亚洲低碳共同体与绿色丝绸之路

不同于古代陆上丝绸之路的黄色调和海上丝绸之路的蓝色调，21世纪的丝绸之路多了一抹绿色。在3月国家发改委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中，明确指出“强化基础设施绿色低碳化建设和运营管理，在建设中充分考虑气候变化影响”，“在投资贸易中突出生态文明理念，加强生态环境、生物多样性和应对气候变化合作，共建绿色丝绸之路”。学者胡鞍钢在中国人民大学“一带一路”经济论坛上讲到，当前发展“不仅要遵照经济发展规律、社会发展规律，还要遵照自然规律，才能进一步讨论重塑中国经济地理”。这就是要考虑丝路地理中的生态承载能力，所谓“新自然经济学”视角。一般观点认为，生态保护是发展的束缚，特别是向西开放的“紧箍咒”，但新思维和新证据表明绿色发展可能给“一带一路”带来突破的可能。

经济地理重塑需要新的价值观

中国改革开放近40年来主要是向东开放，“一带一路”真正的亮点和难点恰恰在于向东和向西开放、海权和陆权战略的均衡。如果这个当口到新疆，你会发现大街上都能遇到北京去的同事，拎着某某“一带一路”论坛的文件袋，据说今年小学生的期末考试也专门考了“一带一路”的知识，政府领导的讲话中把2015年称为真正意义上“一带一路”的元年，在喀什地区“我们往东13亿人口、往西又13亿人口”的亚洲中心定位听起来甚是豪迈，不免让人热血沸腾。

但另一方面与地方政府座谈、深入企业调研，都是牢骚满腹，一直期许的如暴风骤雨般的基础设施投资和热火朝天的商品互市贸易并没有出现，马云根在其《“一带一路”上的失真与天真》一文中就尖锐地指出这些现实的背后是因为中国缺少核心价值观和现代影响力的基础，而这两者恰恰是区域一体化发展的“牛鼻子”。中国的“一带一路”战略从一开始就被扣上了“中国版马歇尔计划”（即美国“欧洲复兴计划”）的帽子，并始终带着“过剩产能和资本输出”的色彩，容易引起沿线国家和传统地缘势力的警惕和质疑。

事实上，现行的以基础设施建设和商品物流贸易为主的丝路模式早在2010年左右就在实施，并以中央新疆工作会议上正式批准喀什设立经济特区为标志。此后渝新欧、蓉新欧、汉新欧、苏新欧、郑新欧等国际货运班列陆续开通，但货源短缺、返程空驶、物流成本高居不下等问题始终得不到解决，除渝新欧之外大部分其他班列因承受不住高额补贴纷纷消失在大众视野中。与此同时，政治环境最为友好的中巴（喀喇昆仑KKH）公路因泥石流、堰塞湖等自然因素长期通而不畅，维护成本极高。中巴、中吉乌铁路自提议并纳入“十一五”的西出战略以来长期悬而未决，被外方官员认为是“很重要但目前很不现实”的工程。上述单打独斗式的现行模式在经济性、政治性上都是缺乏基础的，沿线国家也很难有对等的能力来呼应。

随着国家“一带一路”战略和亚洲基础设施投资银行、丝路基金等新金融机制的建立，我国在亚洲的战略定位更为清晰，但该战略的具体实施仍面临着复杂的挑战和困难。对一项国策的简单歌颂和解读是容易的，难在建设性的批判和具体实施的建议。中国在尝试构建新的、“并行不悖”的亚洲金融秩序的进程中，除了明确国家利益之外，亟需找到一个道义制高点，或者说是效益和道义的结合点，兼顾亚洲各国的普遍关切和发展利益，毕竟“一带一路”不是一时一地的战略，谋求更多的是新时代秩序的领导力和话语权。作为新工业革命的世界潮流，寻求绿色增长很可能是中国产业和金融国际化战略中少数障碍较小的“最大公约数”，这也是国家领导人近期在访美、访英等重要外事活动中释放出来的新的信号，中国正在更为积极主动地谈论合作应对气候变化和绿色发展的问题。

亚洲低碳共同体是一个妄想吗

亚洲是新兴经济体最为集中的地方，是未来增长的主要来源，各方都对亚洲战略有不同程度的考量，美国有新丝绸之路、俄罗斯有欧亚经济联盟、蒙古有草原之路、韩国有新欧亚合作倡议等。作为当前全球经济最具有活力的地区，亚洲在高速发展的同时，压缩型的工业化与爆炸式的城市化造成的环境污染、气候变暖等问题也越来越成为制约区域经济增长的障碍。亚洲地区的二氧化碳排放占世界的比重已经从1990年的24.7％上升至2014年的47.4％，超过了欧洲和北美排放量的总和，亚洲已经成为全球排放增量和增速最大的地区，雾霾等复合型的公害与环境问题的加剧，生态上积累了大量赤字。从当前世界银行、亚洲银行等投资项目执行情况看，环境、气候等可持续发展问题正越来越成为项目落地的前提条件和成功实施的关键要素。

“里约+20”地球峰会确立了全球“绿色经济”发展的主题，巴黎气候大会（COP21）确立了全球新的气候协议及2020年后的行动方向。在亚洲国家中，日本和韩国分别提出了建设低碳社会和绿色增长战略，我国在《关于加快推进生态文明建设的意见》中也明确了国家“绿色化”在现代化进程中的重要地位以及绿色循环低碳发展的基本途径，将应对气候变化作为国家战略来实施，亚洲市场占全球清洁发展机制（CDM）项目的份额约在85%左右，中国、韩国、日本、泰国、越南、哈萨克斯坦等国也正在建立本地的碳排放权交易市场，应该说绿色和低碳的发展主题在亚洲已经有了很好的政治经济基础，具备了区域一体化发展的条件。现行的博鳌亚洲论坛、东亚峰会、亚太经济合作组织会议等都可以作为亚洲低碳事务协商的重要平台。

倡导以绿色低碳为特征的“实实在在的转型”和“没有水分的增长”对各国而言都更像是“不是别人要我们做，而是我们自己要做”。况且环境和气候灾害在亚洲地区的影响是共同的，就气候变化而言，如台风、洪涝、干旱等，亚洲地区比世界其他地区有更为直接的联系，亚洲地区需要共同的适应和减缓措施来协同应对，防范环境和气候风险。亚洲地区存在不同发展阶段的国家，各国的经济形态、产业结构也存在较大的差异，减排成本有高有低，亚洲地区有潜力发挥最大的合力，通过市场机制有效降低全区域内的平均减排成本，提高亚洲地区整体的经济效率水平和综合竞争力，以较低的代价实现区域经济绿色转型和低碳发展，并有可能通过碳补偿机制来减少贫困和促进公平。

亚洲地区经济和贸易往来密切，但现实看亚洲一体化进程仍障碍重重，现有的中国—东盟自由贸易区等开放政策来之不易，很容易受到新的地缘政治变化、新的贸易谈判的影响，跨太平洋伙伴关系协定（Trans-PacificPartnershipAgreement）中就已经出现了绿色贸易壁垒的苗头。尽早推动亚洲低碳共同体建设，开展区域间低碳发展的共商、共建、共享，有助于释疑解惑，巩固现有的贸易合作伙伴关系，并有可能开拓出新的绿色产品、技术、服务贸易种类。事实上，中国在绿色产业已经积累了较大优势，特别是在新能源装备制造领域，这种产业的标签是“先进”“新兴”，不会给人“落后输出”“污染转移”的质疑，推动的大通道、大基地建设也更符合国内西部的生态条件和资源优势。当前，绿色治理领域已经并正在形成一系列新的国际制度和规则，出现了一些新的绿色要素市场，融入、参与和引导都是借力的方式，也正好嫁接如亚投行这类低成本国际开发资本。(www.xing528.com)

亚洲跨区域碳市场的互联互通

根据世界银行《2015年碳定价现状与趋势》报告显示，自2012年以来世界各地已经实施或者计划实施的碳定价计划的数量增加了近一倍，约有40个国家和超过20个城市、州省或地区实行了碳定价，其中包括了亚洲六个国家和超过10个城市、州省或地区，根据世界银行的预测数据，2020年全球碳交易市场总额将达到3.5万亿美元，碳市场有望赶超石油市场成为世界第一大市场。世行报告进一步认为，与各国单独采取措施相比，国际间开展合作能够显著降低实现全球“2℃”温控目标的成本，因为这使得各国在更大范围内配置减排资源成为可能，合理的碳定价激励使低碳项目获得融资，将有助于各国绿色增长计划的实施。亚洲地区如果形成区域统一的碳排放权交易市场，以亚洲币种作为结算货币之一，将有可能打破现有的“石油—美元—加工贸易”的三角模式和链条，推动区域间资本要素以碳为媒介的无障碍流通，同时以点带面加快亚洲地区国家之间在金融领域的互联互通，促进亚洲地区的一体化融合，强化经济、能源和环境之间的相互联系。

在新近发布的《中美元首气候变化联合声明》中提到“中国计划于2017年启动全国碳排放交易体系，将覆盖钢铁、电力、化工、建材、造纸和有色金属等重点工业行业”，届时中国将取代欧盟成为全球最大的碳市场。2014年9月，国家发展改革委颁布的《国家应对气候变化规划（2014-2020年）》中提到，中国将“积极参与全球性和行业性多边碳排放交易规则和制度的制定；密切跟踪其他国家（地区）碳交易市场发展情况；根据我国国情，研究我国碳排放交易市场与国外碳排放交易市场衔接可行性；在条件成熟的情况下，探索我国与其他国家（地区）开展双边和多边碳排放交易活动相关合作机制”。在当前“一带一路”战略的背景下，亚洲跨区域碳市场的建立先期可以尝试考虑以中国碳市场为主开展项目层级的单向交易，借助多边金融工具以“核证减排”为突破口推动工程和技术领域的合作，推动中国低碳企业走出去，增加对外绿色投资。

1.第一阶段（2015-2020年），试点联接交易。这一阶段以亚洲各国和地区自下而上的建立独立的碳市场为主，试验和完善本国和本地区的碳定价机制，同时做好基础工作，摸清亚洲地区的排放家底，建立透明度（MRV）机制，培育第三方服务和咨询机构，跨区域的碳市场交易主要以项目层级为主，一般为有限单向交易，比如核准后的中亚国家、东盟国家减排单位在中国国家市场进行限额交易，这一阶段的交易主要是示范性的，以小额项目试点为主，可视为中国对亚洲发展中国家的低碳投融资和能力建设的支持，主要支撑平台为中国气候变化南南合作基金，并探讨日、韩等较发达市场的共同参与。

2.第二阶段（2020-2025年），单向联接交易。这一阶段仍被视为对亚洲发展中国家的培育保护期，交易仍以亚洲其他国家向中国（日、韩等国）单向买卖为主，但随着能力建设的深入和各方条件的准备，此阶段各个市场的联接更为全面，交易额度逐步提升，亚洲地区应对气候变化和绿色发展的愿景和目标更为明确，各国自主贡献以包容性的方式予以确认，并体现“共同但有区别的责任”和“各自能力”原则，区域性交易系统和平台完成搭建，亚洲联合交易所完成组建，注册登记平台、监测、报告与核查规则、配额分配方法、履约规则、相关资质要求和监管等基本完成对接，亚洲全区域内的统一碳市场初步建立。在此期间，亚洲低碳共同体机制平台要与亚投行、亚开行、丝路基金、新发展银行等多边银行充分开展绿色金融合作。

3.第三阶段（2025-2030年），双向联接交易。这一阶段开始逐步过渡到完全市场，交易不再限定单向，中、日、韩本地市场之间，中、日、韩和其他亚洲国家之间，其他亚洲国家之间都可以进行双向的限额交易，碳要素一定程度在亚洲地区自由流动和配置，碳定价的调控和监督机制逐步完善，亚洲地区的低碳互联互通更为紧密，交易量、额和流动性保持在较高的活跃水平，亚洲低碳共同体统一区域市场正式建立。在此期间，亚洲气候变化和绿色发展基金机制将逐步完善和扩大资金规模，并以亚洲碳市场作为新的资金来源，同时持续加大对亚洲发展中国家全方位低碳发展能力建设的支持。

4.第四阶段（2030年后），外部联接交易。这一阶段主要是亚洲碳市场与欧盟、北美等其他区域市场进行联接，这样的联接取决于届时全球气候治理的范式和推进市场化合作的进程。可以预想，作为新兴市场的亚洲碳市场将成为最大的区域性市场，将有可能在全球碳定价中掌握充分的话语权，为亚洲地区的绿色竞争力和领导力的提升奠定扎实的基础。

亚洲低碳共同体预计将覆盖200亿吨的二氧化碳排放市场，至2030年有望实现约800亿美元的现货交易和4万亿美元的期货交易。未来15年，除碳市场外的节能和能效、低碳能源（天然气、核能和可再生能源）及相关基础设施等投资预计超过10万亿美元，新增亚洲地区绿色就业人口约9000万。低碳发展将为亚洲新兴市场带来新的繁荣和高质量的增长，中国将与亚洲国家共建“绿色丝绸之路”，共同推动亚洲地区整体环境的改善和可持续竞争力的提升。