举世瞩目的青藏铁路工程，西藏交通发展回顾

二、举世瞩目的青藏铁路工程

2006年7月1日，凝集中华民族激情和梦想的青藏铁路全线胜利建成通车。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛专程来到格尔木出席庆祝大会，并为首趟从格尔木至拉萨的旅客列车发车剪彩。自此，占中国八分之一土地的西藏结束了没有铁路的历史，青藏高原1 300年来的沧桑苦旅成为永恒的记忆。这是人类铁路建设史上亘古未有的穿越：跨越“世界屋脊”，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，西方舆论称它“堪与长城媲美”。这是世界工程史上从未经历过的艰难：大部分线路处于“生命禁区”和冻土区，国外专家认为在这里修铁路“几乎不可能”。数万名青藏铁路建设者挑战生命极限，破解了多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界难题，将无数奇迹定格在雪域高原！

这是中华民族一个世纪的伟大穿越。巨龙般的列车汽笛长鸣，穿越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山，沿长江源、错那湖、羌塘草原呼啸而过。几代中国人修建青藏铁路的梦想，这一刻终于成真。

这是中国共产党领导中国人民创造的又一奇迹。作为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，青藏铁路和其他重点建设工程一样，如同又一座无字丰碑，在辽阔的高原镌刻下中国共产党人致力于国家富强、民族振兴、人民幸福的不懈追求……

1.西藏交通发展回顾

唐朝松赞干布统一西藏后，着手修筑道路，建立驿站——“百里一驿”，其主要目的在于服务政令传送、军队调动、使节往还，但客观上也有利于与邻境地区的商贸活动及其他联系。唐朝与吐蕃的主要道路—唐蕃大道，在唐太宗时，原则上是由天水—大非川—暖泉—河源—通天河—逻些，全程约为4 190华里，文成公主即由此而入藏。

元朝时期，西藏交通因大规模地设置驿站而得以初步规范化。驿站除迅速传送军政公文号令外，还要接送官员，运输物资。驿站路线穿过吐蕃等处宣慰使司都元帅府、吐蕃等路宣慰使司都元帅府及乌思藏纳里速左鲁孙等三路宣慰使司都元帅府，将主要藏区均联系起来。

明朝继续元之驿站制度，对有破损者限期恢复。与此同时，明朝对驿道上的要津、渡口之管理有所强化。明朝在雅州、碉门设置茶马司，每年有数百万斤茶叶经由康区而入西藏，作为主要“茶道”的川藏线，经济价值大增。明代通藏之道仍以青藏线为主，由于来往人员的增多，明朝决定部分分流川藏线。

清朝多次大规模用兵西藏，军驿制度趋于完善；西藏地方政府也逐渐建置驿传，对外通道不仅增多，且台站、程站之设置、划分初具体系。清朝下令过往官员必交乌拉费，其他人等更不得擅派乌拉，对逃亡藏民予以安抚，青藏线很快得以恢复，这条通藏大道自唐初及于民国，存在1 300多年。青藏线的建设渗透了从国民党政府到新中国成立后无数勘察设计人员的辛勤劳动。

1943～1945年，国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了“草测报告”，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作。

中华人民共和国成立后，1955年10月，当时的西北设计分局（现中国铁道建筑总公司铁道第一勘测设计院的前身）派遣曹汝桢、刘德基等4位同志随西藏军区后勤部副部长慕生忠将军一同进藏，就修建进藏铁路的可行性展开沿线调查和收集资料工作（即“踏勘”），前后历时近3个月。1961年因故停止。

1974年，中央再次将修筑进藏铁路提上了议事日程。同年年底，完成线路系统初步设计报铁道部审批，l977年5月，国家计委组织审批通过，铁道部正式下达批复意见。1977年6月，铁一院全面展开定测工作，1978年8月12日，第二次勘测工作宣告全面停止。

1996年，铁一院再次进行了青藏铁路的踏勘，提出了青藏线、甘藏线两条进藏铁路方案规划研究报告。1999年底前完成了研究工作。2001年2月8日中央宣布修建青藏铁路。2001年3月1日，铁一院在格尔木举行了勘测誓师大会，正式拉开了青藏铁路建设的序幕，定测阶段的勘测设计工作就此全面展开。

新中国成立初期，进藏部队的粮食供应十分困难，于是，中央决定采取非常措施，不惜代价，用骆驼向西藏运粮。1953年8月，西藏骆驼运输总队宣告成立，在很短的时间内，27 000峰骆驼迅速从内蒙古、宁夏、甘肃等地集中到千里运输线上，到1954年春天，已经有8 000峰骆驼死在运粮路。

1954年5月11日，青藏公路西宁至格尔木段简易公路建成后，开始正式动工修建上千公里的格尔木至拉萨段。当时只有1200多名筑路工人，工具就是铁锨、钢钎和大锤，而要修建的青藏公路中线和南线，海拔大都在4 000～5 000米，他们仅用了7个月零4天就贯通了全线。

随着青藏建设规模逐年扩大，汽车运输已经无法完全适应经济发展的需要，国家每年给这些地区的建设费用，有近一半是用来支付运费的。青藏高原需要铁路，各族人民盼望铁路。1979年7月，青藏铁路一期工程胜利完工，铺轨到西藏的门户格尔木，青藏高原迎来了火车时代。

在青藏铁路的建设发展历程中，中国几代领导人都给予了极大的关注。辛亥革命之后，孙中山对中国的经济建设进行了筹划，于1919年“五四”运动前后，发表了近20万字的名著《建国方略》。在这本书的“实业计划”中，规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万公里。“高原铁路”系统共规划16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西藏，向西北通达新疆。

新中国成立之初，修建青藏铁路被以毛泽东同志为核心的第一代中央领导集体列入议事日程。1955年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的3年自然灾害，迫使已经完成全线初测的青藏线停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之破灭。1973年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”

由于“文革”浩劫已使国民经济到了崩溃的边缘，修建这一工程国力无法承受。加上三大世界性技术难题难以解决，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。1983年，邓小平同志听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。”1984年，青藏铁路西宁至格尔木段艰难建成。

2000年11月10日深夜，江泽民在铁道部报告上作出重要批示，他指出，修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应下决心尽快开工修建。2001年6月29日，举世瞩目的青藏铁路格尔木至拉萨段开工建设。

中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛在青藏铁路全线铺通的贺信中说，建设这条世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的壮举。四年多来，各参建单位和广大干部职工坚持以科学发展观为指导，发扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，顽强拼搏，开拓进取，勇克难关，胜利完成了全线铺通的任务，谱写了我国铁路建设史的新篇章。

2.青藏铁路工程简介

青藏铁路从古城西宁到拉萨，是国家级铁路干线，其海拔之高峻、环境之艰苦、技术之复杂、施工难度之大在中国与世界铁路史上实属罕见。铁路设计总长2 040多公里，在青海境内1 400多公里，占总长度的70％左右。第一期工程西宁至格尔木860多公里，先后由西宁铁路局，铁道兵第十师、第七师，铁道部第一工程局等单位施工修建。1958年开始部分区段和关角隧道、泉吉峡等重点工程施工。1960年11月铺轨到海晏，1963年12月铺轨到克土，1972年铺轨到哈尔盖，1977年铺轨到柯柯。经“大跃进”时期、国民经济暂时困难和五年调整时期以及“文化大革命”时期，在党的十一届三中全会后的1979年9月铺轨到戈壁新城格尔木，历时21个春秋。沿线还修建了4条支线，共139公里；岔线68条；全线共计设大小站50多个。由于西藏特殊的地理自然环境和高原、冻土等筑路技术问题尚待解决，青藏铁路格尔木至拉萨段停建。

在第一期工程中，长4 010米、轨顶面海拔3 700米、昼夜涌水2 000立方米的关角隧道；长32公里、打挤密沙桩57 000根、总进尺13.6万米的盐湖路基；我国第一座钢筋混凝土无碴无枕梁桥——巴音河大桥等特殊工程的修建和新技术突破，不仅是青藏高原开发建设史上的创举和奇迹，更为青藏铁路二期工程的建设积累了经验，奠定了基础。1984年5月，青藏铁路西宁至格尔木段正式通车。6万多铁道兵指战员和数万筑路员工，艰苦努力，英勇奋战，把“天路”修上了“世界屋脊”，把钢铁巨龙牵到了横空出世的昆仑山。2001年2月8日，党中央、国务院作出重大战略决策，批准建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。格拉段北起格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石苹，翻越唐古拉山，再经西藏安多、那曲、当雄、羊八井，南至拉萨。全长1118公里，其中青海省境内564公里，西藏自治区境内554公里。格拉段铁路的大部分路段在高海拔地区，国家总投资262.1亿元，工期6年。

3.青藏铁路修建历程

进藏铁路可选路线有四条，青藏铁路总体设计师李金城认为青藏铁路与其他几条进藏铁路相比，具有明显的优势。

首先，青藏铁路建筑里程最短。青藏铁路早在1979年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845公里的第一期工程。国务院批准建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1 110公里，相对于滇藏线的1 960公里、甘藏线的2 211公里和川藏线的2 015公里，是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。

其次，青藏线投资少、运输便捷。由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特点，投资额为4条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路投资额不到200亿元人民币，而滇藏铁路静态投资估算为654亿元，甘藏铁路投资为640亿元，川藏铁路投资为768亿元。青藏铁路建成后，拉萨至北京、上海的距离分别为3 952公里和4 326公里，是西藏自治区通向内地及华东沿海地区最便捷的通道。

再者，从建设条件来看，青藏铁路自20世纪50年代末期至今，做了大量的前期工作，基础资料比较可靠可信，是其他三条进藏铁路无法比拟的。青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从4条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。从施工条件看，青藏线所经大部分地区地势平缓，且基本与青藏公路并行，交通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工，加快施工进度创造了有利条件。甘藏、川藏、滇藏线均不具备此条件。

另外，青藏线工期也最短，建成后基本能够常年通车。根据专家测算，青藏铁路建成大约需要6年时间，甘藏线和滇藏线均需32年，川藏线则需38年时间。根据青藏公路建设经验，青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害，基本能做到常年通车运营。

有民谚说：“到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，在海拔4 000米以上地区，氧气含量仅为海平面氧气含量的一半，极端气温可达零下四十摄氏度。恶劣的高原气候环境严重威胁着建设者生命健康安全，随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

青藏铁路建设总指挥部提出“先生存，再生产”，各参建单位“兵马未动，保障先行”。工程沿线建立了三级医疗机构，平均每10公里一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。施工大规模采用现代化机械设备，大大降低了工人的劳动强度。青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。青藏铁路沿线建立了17座制氧站，职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱。在海拔4 600多米的世界最长冻土隧道——昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。工地上常见的标语是“以人为本，保障健康”。施工期间，全线共抢救脑水肿、肺水肿等急性高原病近千例，成功率100％，未发生一例高原病死亡事故。来自美国圣地亚哥大学医学系的约翰·威斯特教授赞叹：“这的确是一个奇迹。”

青藏铁路的建设难度举世公认。美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”瑞士一位权威隧道工程师评论：穿越昆仑山的岩石和坚冰根本不可能。复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的又一世界性难题。青藏铁路穿越了550公里长的多年冻土地区。冻土随气温变化胀缩，会导致路基破裂或塌陷。由于冻土病害，世界冻土区铁路列车时速一般只能达50公里。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。风火山隧道全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，地下冰厚达150多米。2001年10月18日打响第一炮，炸出的弃渣令人触目惊心：几乎全是晶莹剔透的冰块，含土量不到20％。这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。施工单位创造性地研制了两台大型隧道空调机组，控制隧道施工温度，有效防止了地下冰融化滑塌。并相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项世界性高原冻土施工难题。青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”，长达111公里的“片石层通风路基”、总长156.7公里的“以桥代路”都称得上世界奇观。

建设参建单位大力推广使用新设备、新材料、新技术和新工艺，最大限度地释放先进生产力，创造了一个个世界之最。青藏铁路建设专家组认为青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里以上。

在西藏“神湖”错那湖畔，一条用13万条沙袋筑起的20多公里长的矮墙蜿蜒而过，将青藏铁路工地与碧波万顷的湖水隔开，有效预防了泥沙、污水进入湖中。工地建设如火如荼，“神湖”依然圣洁如昔。

青藏高原是世界巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。50年前，青藏公路建设时遗留的取土坑，植被至今也没有恢复。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。青藏铁路环保工程的投资大约21亿元，占整个项目总投资的8％。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，还与青海和西藏自治区政府签订了中国铁路建设史上首份环保责任书。

在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。施工沿线选用清洁能源，采取太阳能设备和电取暖设备。为防止水污染，采用先进的旋挖钻机进行钻孔，施工废水全部经沉淀、隔油处理后再排放，生活污水也都经氧化处理后再排放。

为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，青藏铁路全线建立了33个野生动物通道。通道设计时不仅吸纳专家、环保部门的建议，还征求了当地牧民的意见。2002年夏季，国家珍稀野生动物藏羚羊产仔迁徙时，相关施工单位主动停工为它们让道。为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，科研人员采用先进技术，使植物试种成活率达70％以上，比自然成活率高一倍多。这些举措受到了国际社会的广泛好评。青海、西藏环保部门检测结果显示，青藏铁路建设对河流水质无明显影响，冻土环境未出现明显改变，沿线野生动物迁徙条件和铁路两侧自然景观未受破坏，沼泽湿地环境得到了有效保护。中国科学院植物研究所研究员李渤生说，把青藏铁路建成“绿色”铁路，是我国铁路建设史上传统观念的转折，为中国今后重点工程的建设提供了有益的借鉴，将对整个中国铁路建设理念产生巨大影响。

青藏铁路从西宁至拉萨全长1 956公里，是世界上海拔最高、线路最长、气候条件最恶劣的高原铁路。

在这世界高原最具挑战性的工程项目上，中国铁路建设者破解并攻克多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱“三大难题”的严峻挑战。

青藏铁路格尔木至拉萨段自2001年6月29日开工以来，铁道部根据由北向南，逐步推进，分段建设，分段铺轨的总体部署，2001年在格尔木至望昆段展开施工，在南山口建成世界最大的高原铁路铺架基地，冻土工程试验段开始建设，首战告捷；

2002年展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工，铺轨到达望昆站，取得了重点突破；

2003年展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北桥隧路基工程完成，全面攻坚年喜获全胜；

2004年全线路基桥涵隧道基本完成，并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的铺架基地，结束西藏没有铁路的历史，整体推进年再传捷报；

2005年站前工程全部完成，铺轨架梁全线贯通，全线决战年胜券在握，为建设世界一流高原铁路奠定了坚实基础。

2006年3月1日，青藏铁路货物列车工程运营试验时速目标达到每小时100公里。5月1日旅客列车（不载客）工程运营试验时速目标达到每小时100公里，部分地段达到每小时120公里。7月1日全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时100公里，非冻土地段全部达到120公里。

青藏铁路总投资逾330亿元人民币；全线路共完成路基土石方7 853万立方米，桥梁675座、近16万延长米；涵洞2 050座、37 662横延米；隧道7座、9 074延长米。

与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。

青藏铁路7月1日投入试运行后可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

4.青藏铁路建成的现实意义

西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4 000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。

西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。(www.xing528.com)

铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程（西宁至格尔木段）建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85％以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。

建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”的问题。

建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。

建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。

建设青藏铁路，还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源，促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的，1991～1998年，进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7％，而且仍在高速增长之中，但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。

建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。青藏铁路的重大现实意义具体来说表现在以下方面：

第一，改写了西藏的交通史。

青藏铁路7月1日正式开通试运营，4条开往拉萨的列车线路分别为：北京至拉萨，成都至拉萨，西宁至拉萨、上海（广州）至拉萨。除拉萨至上海（广州）隔日开行外，其他列车均是每日开行。专家认为，青藏铁路工程试验货车的开通，将使西藏交通运输艰难的历史一去不复返。专家指出，青藏铁路的开通，将世界上应用最为广泛的长途交通运输方式引入西藏，为西藏提供全天候、大运量的进出通道，将从根本上改变西藏对外交通联系的条件。青藏铁路格尔木至拉萨段从今年3月1日起正式开行工程运营试验货物列车。记者在拉萨西站看到，一列列载满粮食、化肥等物资的货运列车正从内地向拉萨源源不断地运输物资。专家认为，青藏铁路工程试验货车的开通，将使西藏交通运输艰难的历史一去不复返。

中国社科院工业经济研究所专家刘楷说，青藏铁路的建成将使西藏交通运输的落后面貌得到质的改善，为西藏今后经济可持续发展，提供可靠的保证。他认为，青藏铁路建成后，将在促进西藏对外经济交流、促进旅游业持续发展、加快区域矿产资源的开发利用、缩小地区差异等方面产生深远影响。

在青藏铁路工程运营试验货车开通之前，80％的进出藏物资通过公路运输，少量货物通过民航运输。进入西藏的粮食、能源、原材料、日用品等，大部分都是靠汽车运输到“雪域高原”的。

7月1日随着青藏铁路即将正式开通运营，专家认为，这将加速和刺激西藏的旅游、矿产、绿色食品加工、藏医药等产业的迅速发展。

据西藏自治区商务厅预测，青藏铁路不仅为西藏扩大对尼泊尔和印度的边境贸易提供了强有力的支持，还将使西藏逐步成为南亚经济交流的前沿，促进南亚经贸大通道的形成。

据了解，拉萨火车站和站场设计除考虑青藏铁路运营外，还为将来修建拉萨至日喀则、拉萨至林芝等区内支线铁路做了预留，青藏铁路正在成为中国与南亚区域合作的新起点。

目前新建的青藏铁路格尔木至拉萨段仅在拉萨西站办理货物运输业务，其他车站暂不办理货物发送和到达业务。今年7月1日，青藏铁路全线通车试运营后，将陆续在安多、那曲、当雄等车站开办货运营业。

青藏铁路公司声明，目前，青藏铁路格尔木至拉萨段实行的是“暂定运价”，正式运价将在国务院批准后正式公布实施。

第二，带动了高原经济的发展。

专家指出，青藏铁路沿线地区最有条件成为青藏高原的重点经济带，其重点是以西宁—格尔木—拉萨—日喀则等高原中小城市为点线，以青藏铁路为载体，形成辐射高原全境的经济带，加快形成以西宁、格尔木为主的物流、商贸、旅游业，逐步培育西宁在青藏高原的中心城市地位，延伸并形成青藏高原纵深经济带。

今年“两会”，专家提出，将青藏高原建设成为一个整体性的经济带，打造出一个新的经济增长极。虽然“青藏高原经济带”还只是一个构想，但如果能够实现，将成为中国面积最大、海拔最高的经济带。

从经济学理论上来说，一般的经济带必须是沿基础设施通道建设的、具有较强大经济实力且具有较密切的经济和社会联系、具有基本一致的对外经济合作方向、具有一个或两个能发挥组织功能的中心城市的综合地域社会经济体系。专家认为，建设青藏高原经济带已经具备了这样的基础：即将建成的青藏铁路将把青、藏两地从交通上更紧密地联结起来；西部地区的地形、气候等自然基础要素的空间格局造就了经济带的基础，即青藏高原已经形成的社会经济基础大部分集中在交通沿线，现有的主要物流、人流、信息流等的通道方向基本是东西向的、指向海洋的。青藏高原上的各地区，尤其是青藏两省区，不仅在地理位置上相互联系，而且有着相似的历史、民族和文化背景，生活习惯和经济发展水平也较为相去不远。

青藏铁路的建成，对青藏高原的经济发展具有划时代意义。它将进一步延伸扩大中国西部交通网络、把西藏纳入全国四通八达的铁路网。

青藏铁路是青藏高原发展的“黄金线”，它将把西宁、格尔木、拉萨等高原上的城市有机地串联起来，将西藏、青海和全国统一的大市场紧紧连接在一起，这将从根本上提升青藏高原的自我发展能力，促进青海和西藏两省区经济格局的转变，使青藏高原广大农牧民群众直接受益，进而为西部大开发乃至全国经济发展做出贡献。仅从西藏来说，这里的旅游业、藏医药业、矿业、农畜产品加工业、民族手工业以及高原生物等高原特色产业将通过青藏铁路步入可持续发展的良性循环轨道，形成新的经济增长点，并与青海等毗邻省联动发展，从而孕育青藏高原经济带的形成。可以说，青藏铁路是改善投资环境的“点睛之笔”，是发展青藏高原特色经济的有力依托，更是观念更新的催化剂。

“两会”委员何玉成认为，青藏铁路沿线地区最有条件成为青藏高原的重点经济带，其重点是以西宁—格尔木—拉萨—日喀则等高原中小城市为点线，以青藏铁路为载体，形成辐射高原全境的经济带，加快形成以西宁、格尔木为主的物流、商贸、旅游业，逐步培育西宁在青藏高原的中心城市地位，延伸并形成青藏高原纵深经济带，从而带动发展青海、西藏两地的社会经济繁荣稳定。

提出打造“青藏高原经济带”的何玉成强调，应当切实保护好青藏高原的生态环境，为人类留下难得的一片净土。在经济发展过程中，绝不能再走过去“开发一块破坏一块”的老路，开发必须要与保护生态环境协调起来，发展循环经济。

第三，有助于打造西部旅游品牌。

西藏自治区旅游局的工作人员经过反复研究和测算认为，铁路通车后，西藏每天将接待中外游客达5 000～6 000人左右，其中，通过铁路进藏旅游的人数预计在4 000人左右。如果这些进藏游客在拉萨旅游三天为一个周期计算，拉萨每天将接待15000～18 000名游客。有关专家认为，青藏铁路的开通运营不仅将西北的“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线，更重要的是，从此西藏旅游将实现与全国旅游大市场的对接，并加速中国西部大香格里拉环形旅游线路的形成。

西藏自治区社会科学院和中国社科院工业经济研究所专家合作进行的关于“青藏铁路对西藏社会经济发展影响问题”调查预测，青藏铁路建成通车后，将使进藏的旅游者有机会选择费用低廉的交通方式，节省旅游成本，并对西藏旅游组织方式、进藏旅游客流量等方面产生深远影响。

旅游界人士认为，随着青藏铁路开通运营，将彻底改变过去“出国容易进藏难”的困境，西藏旅游业将进入“黄金时期”，进藏旅游对于海内外游客来说已不再遥远。

以青海省西宁市为起点，西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2 000公里。沿途经过青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等中国乃至世界著名的景区景点，是一条充满神秘色彩的顶级旅游风景线。铁路将青藏高原一望无际的戈壁滩、白雪皑皑的雪山、辽阔无边的草原等景观连在一起，沿线景点美不胜收，有野生保护动物的家园——可可西里自然保护区和羌塘自然保护区，以及长江、黄河等大江大河的源头景观。在蓝天、白云、帐篷、牛羊衬托下的草原上，游客将目睹成群的藏羚羊、藏野驴和黄羊等珍稀野生保护动物。

如今，西藏、青海、四川、云南等西部省区对青藏高原丰富的旅游资源显示出浓厚的兴趣，西藏与青海达成旅游开发协议，而西藏、四川和云南又将目光瞄准“大香格里拉”旅游资源的开发，宣布未来10年内，三省区将联合投资500亿元，打造“大香格里拉”生态旅游区，将中国西南角打造成为世界精品旅游景区之一。

第四，铁路沿线将崛起新城市群。

格尔木、德令哈、安多、那曲、当雄……随着从西宁到拉萨长达1 956公里的青藏铁路全线贯通，散落在沿线的各个城镇也将因铁路而改变，全新的高原城镇版图将逐渐显现。青藏高原已经形成的社会经济基础大部分集中在交通沿线，铁路将把青藏高原经济带的青、藏两省区从交通上紧密联结起来，纳入到一个经济带中，这无疑能够发挥“聚集效应”，带动整个区域的经济加快发展。有专家认为青藏铁路沿线的德令哈、格尔木两市将发展成为中等城市，安多、那曲、当雄三县将发展成为小城市。堆龙德庆县将成为拉萨的卫星城。

世界铁路发展的一个基本规律是：铁路聚敛人流，带动周边城市的发展进程，周边城市的个性化发展又反过来促使铁路经济进一步发展壮大。青藏铁路的全线贯通无疑将在“双向互动”推动青藏高原经济区的“聚变效应”。

事实上，早在铁路修建过程中，就已经凸现出巨大的拉动效应。目前，青海省37个县中有18个县的县城还未成为建制镇。青藏铁路线的开通，对青藏地区小城镇的开发建设是个难得的机遇。青藏铁路跨越青海省三分之一的县市和主要厂矿，青海省将在有条件的地方加大建设力度、适度增加小城镇布点。目前，唐古拉山兵站所在地俨然已经成为一座新兴的“高原之城”，青藏铁路修建前，这里连一家商店都没有，现在已经有将近200家商铺。

第五，使更多普通百姓受惠。

由于交通不便，市场流通不畅，在青藏高原，每遇大雪灾害，冬春干旱，就会出现包括牦牛在内的牲畜大量死亡，导致牲畜出栏率低，农牧民损失惨重。青藏铁路的建成通车，将“拉近”青藏地区与全国其他地区的时空距离，推进这一地区融入全国大市场。交通和信息条件的改变，将直接带动当地农牧业抗风险、抗灾害能力的提高。根据测算，在其他条件不变的情况下，出栏率每提高一个百分点，农牧民年人均增收可达80元。仅此一项，当地农牧民的年均收入就可以增加百元以上。青藏铁路还将带动汽车运输业的兴旺，并使广大农牧民因此受益。

由于运距长、运费高、损耗大，目前，西藏的商品物资价格普遍高于其他省区。在拉萨市场，每吨煤炭和水泥的价格高达700～800元，其中运输成本每吨就要600元。国家每年拨给西藏的建设费用，有近一半要用在支付高昂的运输费用上。在这里，每100元钱只能相当于东部沿海地区50多元的购买能力。青藏铁路投入运营后，预计未来75％的货运量将由铁路承担。按照设计能力，青藏铁路的单向运输能力是目前西藏全区汽车货运能力的40多倍。青藏铁路全线通车，将使运输成本降低一半以上，从而彻底打破青藏运输“瓶颈”，极大地缓解运力紧张的局面。商务部有关人士预测，随着越来越多丰富多彩、质优价廉的商品经青藏铁路进藏，西藏老百姓的购买能力将会大大增强。

受交通条件制约，西藏所蕴藏的巨大旅游潜力尚待开发。以旅行社组团的西藏游为例，从北京到拉萨的往返飞机票即使打折，也需4 000元以上，再加上其他费用，一个人如果想参团到西藏旅游，其费用往往比有些出境游还高。青藏铁路用便捷、快速、经济的交通方式将西藏与祖国其他地区更加紧密地联系起来，北京西至拉萨4 064公里的行程仅需47个多小时即可到达，硬座票价389元，硬卧和软卧仅需1 000元上下，使进藏成本大大降低。沿线经过的青海湖、昆仑山、可可西里、藏北草原等中国乃至世界著名的景区景点，是一条充满神秘色彩的旅游风景线。西藏社科院和中国社科院工业经济研究所合作进行的研究课题表明，青藏铁路投入运营后，旅游人数年均增长率将可能提高到30％左右，到2010年，到西藏旅游的人数有望达到528万人左右，旅游产业直接收入可达58亿元。

受交通条件的约束，以前进出藏人员比例呈现严重失衡。统计显示，2005年西藏旅游接待人数为180万人次，而同期西藏出藏人数不足进藏旅游量的十分之一。随着青藏铁路开通，对外交流不断加强，西藏群众走出去学习参观和经商、务工人员将越来越多，与其他省区的联系将越来越密切。藏族群众可以搭乘青藏铁路走出高原开眼界、长见识，让改革、开放、创新的观念深入藏区农牧民心中，为实现跨越式发展和全面建设小康社会提供思想和物质保证。

青藏高原地区幅员辽阔，城镇数量少，许多农牧民还很难享受到城镇生活、生产以及文化教育带来的便利。目前，西藏的城镇化率还较低，只有全国平均水平的百分之四十。

建设部有关专家认为，青藏铁路的开通，对青藏地区小城镇的开发建设是个难得的机遇。青藏铁路像一条金色的丝带，把沿途资源丰富、特色鲜明的城镇串联起来。据统计，青藏铁路开通后，仅由西宁中转的客流量每年就将达到60万人次以上。届时，人流、物流将让这条“金丝带”上的明珠熠熠生辉，沿线的小城镇将充分展示出“世界第三极”的风采，从一个个侧面体现着青藏高原的整体面貌，青藏线沿线的城镇会因此而日益繁荣。青海和西藏两省区表示，将在有条件的地方加大建设力度、适度增加小城镇布点，使其尽快形成一定的人口规模和经济规模，产生更大集聚效应，形成更高的发展能量，从而推动青藏高原地区城镇的发展。

目前，青藏高原部分农牧区的居民主要靠牛粪和砍伐坡地生长的爬地松当燃料，而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期，这对脆弱的生态环境产生了破坏。穿行在青藏公路上的庞大运输车队所排放的汽车尾气，则是对青藏高原蓝天白云的又一威胁。全线开通的青藏铁路，15.4亿元的环保投资使之成为中国铁路建设史上前所未有的“巨型绿色工程”。不仅如此，青藏铁路的建成，可以将西北地区丰富的煤炭、石油等资源通过经济、便捷的通道运进藏区，从而满足农牧区群众对能源的需求，这对于遏制破坏森林草场行为、保护生态环境具有极其深远的意义。青藏铁路投入运营后，会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式，从而分流目前青藏公路庞大的运输车队，减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原大气质量。国家环保总局有关负责人表示，作为全国首条高原生态铁路，青藏铁路将带动沿线地区的环境保护，并为中国今后大型基建项目的环境保护工作提供一个良好的范本。

5.西南交通大学与青藏铁路

青藏线的胜利建成，凝聚着全体交大人的心血和汗水。从设计、论证到施工的整个过程，交大人都全程参与，为青藏线的建设提供了强有力的人才支持和技术保障，发挥了不可替代的作用，创造了突出的业绩，充分体现了西南交通大学“竢实扬华、自强不息”的精神。

在长达6年的建设过程中，西南交通大学的老师们费尽心血，为这条“天路”的建成攻克了一系列技术难题。

青藏铁路格拉段要穿越550km的多年冻土地段，是我国第一条在高原多年冻土区修筑的铁路，自然环境恶劣，地质条件复杂。近几年，交大土木工程学院的高波教授、程谦恭教授、沈锐利教授、仇文革教授和罗强副教授等带领科技攻关小分队，每年都在最寒冷的冬天到海拔5 000多米的高山上，一住就是一个多月，从事“青藏铁路冻土技术的研究”和“青藏铁路昆仑山隧道冻融作用对衬砌结构影响分析”，为青藏铁路施工提供了可靠参数。在青藏铁路西藏段铺轨之际，学校又承担了“青藏铁路多年冻土区工程稳定性长期监测系统建设”科技研究开发项目，肩负对多年冻土区建筑物的地基状态及其铁路线路进行长期系统的监测，以评估和预报工程与冻土稳定的发展过程，及时采取必要的养护维修措施，保证青藏铁路的安全运营。

20世纪90年代起，西南交通大学焊接研究所成立的课题组就涉足了钢轨焊接，研制了便携式数据采集设备和在线质量预测系统，在消化吸收创新方面有所突破，从研究成果发展到新产品，为青藏线AMS60闪光焊机的工艺调试和质量稳定起了重要作用。经过多次自主研究开发创新，形成了具有自主知识产权的现代化的计算机数控气压焊机，在多个铁路局使用良好，为青藏线60KG/M钢轨的质量突破做出了贡献。青藏铁路地处高寒冻土和温差巨变地区，对检验钢轨焊接最严的落锤试验标准由2锤不断提高到2.5锤不断，即100％要求2锤不断，其中84％要求3锤不断，这是保证质量的重点，另外对接焊接设备器材和焊工和技术人员的体力环境适应性是一个严峻考验，这是保证质量的难点。在攻关过程中，课题组采用了西南交通大学研制的高频数据采集系统，对其数据进行采集并加以分析，解决了所存在的问题，达到了技术要求。还专门为建造青藏铁路无缝钢轨发明了数控小型气压焊机，被选在青藏线使用，并且在比进口仪器更高海拔的地区使用，其使用极限达到了近5 000米海拔的高寒地区。

西南交通大学电气学院则主要研发“青藏线电力运营管理系统”，“青藏线电力运营管理系统”是为铁道部科技研究开发计划重点课题“青藏铁路一体化电力自动化系统及其关键技术研究”中的一个子项目。该系统是用于西宁供电段，服务于青藏铁路电力设备管理和运营管理的大型软件系统。该系统是基于计算机技术、网络技术和分布式数据库技术开发的，以计算机网络为载体、以供电段电力设备管理和运营管理为主线，实现供电段各种技术资源、设备信息和运营数据管理的大型集成管理信息系统。该系统的建设和投入使用为青藏铁路电力运营管理的信息化、智能化和自动化提供有力的支持。

青藏铁路风火山隧道全长1 338米，轨面标高4 905米，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏铁路重点难点控制工程。该隧道位于青藏高原可可西里“无人区”边缘，平均海拔为4 900米左右，年均气温-7℃，寒季最低气温达-40.8℃。空气中氧气含量只有内地的50％左右，被喻为“生命禁区”。工程冻土层最厚达150米，覆盖层最薄处仅有8米，施工稍有不慎，就会导致大塌方，工程难度之大前所未遇。在风火山隧道建设施工过程中，西南交通大学土木学院联合其他科技部门攻关，取得了较好的试验研究效果。在高原冻土隧道设计和施工中，采用了防水、保温等新技术和新工艺，研制应用了低温早强混凝土，攻克了浅埋冻土隧道进洞，冰岩光爆等技术难关，掌握了高原冻土路基和隧道施工的有效办法，使之达到了国内外冻土隧道施工的领先水平。

铁路建设人才先行。西南交通大学帮助西藏大学于2001年创办的土木工程、交通运输、建筑学、信息工程等四个西藏地区经济建设和社会发展急需的工科专业，结束了西藏无工科专业的历史。西藏地区自“产”的首批300名工程师已经结束学业，这批西藏“土生土长”的工程师已经走上了青藏铁路等重要专业技术岗位。

为适应青藏铁路建设与运营的需要，西南交通大学峨眉校区在2001年和2002年先后招收了两批青藏线定向生，共有208名藏族学生来校学习。在培养中，峨眉校区针对不同专业的藏族学生制定专门培养计划，对于一些公共课和专业基础课如英语、高等数学、理论力学、材料力学和结构力学等单独开班。在英语和数学方面，由普通学生的4个学分增加为6个学分，加大授课时间，夯实基础。同时以学生党建工作为龙头，加强对藏族学生的思想政治教育，使他们得以茁壮成长。

2006年6月，第一批青藏线定向生经过四年的系统学习，已经初步具备铁路运输组织管理、指挥决定能力和设计能力，已经具备在青藏铁路线上从事运输组织、指挥和生产、技术管理及研究工作的能力，顺利走向了各自的工作岗位，并在7月1日的通车典礼上，接受了党中央和全国人民的检阅。