方兴未艾的中国高速铁路，我国铁路发展现状

一、方兴未艾的中国高速铁路

1.我国铁路发展现状

我国是一个幅员辽阔、区域发展极端不平衡的国家。从总体来看，尽管我国铁路建设纵向对比已经取得了很大的进步，但与国民经济和社会发展需要相比，我国铁路无论是规模还是质量各方面都还存在相当大的差距。在数量上，铁路路网密度仍处于较低的水平，远落后于发达国家的平均水平；主要运输通道客货运输能力严重不足。在质量方面，铁路的技术装备水平和管理水平与发达国家有较大的差距，便捷性、舒适性、准时性、安全性等还远远不能满足旅客和用户的要求。这是对我国铁路现状的总体描述。

根据交通部最新统计信息，截至2004年底，我国铁路营业里程为74 408公里，该年度增长1.9％。其中，国家铁路61 015公里，合资铁路8 524公里，地方铁路及其他4 869公里。全国铁路复线里程为24 908公里，年度增长1.0％，复线率达到33.5％；全国铁路电气化里程为19 303公里，年度增长2.9％，电气化率达到25.9％。2005年是铁路建设大规模展开的一年，该年度我国铁路建设投资规模超过1 000亿元，比2004年的516.32亿元增加近一倍，新线铺轨714公里，投产805公里；复线铺轨523公里，投产396公里；建成电气化铁路875公里。截至年末，铁路营业里程达到7.5万公里。

从总量来看，我国铁路营业总里程经过多年以来的发展虽然已达到亚洲第一、世界第三位，但相对于国民经济和社会发展需要，我国铁路建设相对发展滞后、瓶颈制约矛盾依旧突出，具体表现在：主要干线能力紧张，部分地区进出通道不畅，季节性运输紧张问题突出，尤其是京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路干线能力基本饱和，大部分区段能力利用率已达100％。运输质量尚待提高，旅客买票难、乘车难的局面非常严重，货物运输速度慢，到达时间难以确定。在路网规模方面，我国铁路总量与我国人口、国土面积和经济发展水平不相称，特别是西部地区路网单薄，不适应实施西部大开发战略和区域经济协调发展的需要，并且与发达国家相对差距巨大，以下的一组对比数据可以反映这一差距究竟有多大：

截至2002年底，以全国铁路营业里程7.2万公里计算，我国铁路每万平方公里国土面积路网密度约为75公里（以2005年底7.5万公里计算，这一数据为79公里）。但在地域分布方面，西部与东中部无论是在铁路里程还是路网密度都有较大差距：西部地区约2.6万公里，路网密度约为38公里/万平方公里；东中部地区约4.6万公里，路网密度约为169公里/万平方公里，而同期德国为1 009.2公里/万平方公里，英国为699.1公里/万平方公里、法国为538.3公里/万平方公里、日本为533.62公里/万平方公里，美国约为220公里/万平方公里，就连印度也达到了191.73公里/万平方公里。按国土面积平均的路网密度，中国在世界上排名60位之后。

之所以说我国铁路处在现代化运输的初级阶段，主要表现在以下几个方面：

路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。从路网密度看，按人口计算，我国每万人拥有铁路0.57公里，仅为美国的10％，日本的35％，英国的20％，德国的13％，法国的11％，俄罗斯的9％，人均只有5.6厘米，不及半根铅笔长。按国土面积计算，我国每万平方公里有铁路77.5公里，仅为美国的26.6％，日本的14.5％，法国的14.4％，英国的11％，德国的7.7％，印度的40％。目前，我国铁路每公里平均运输密度为世界之最，这一方面说明我国铁路运输效率非常高，另一方面也说明我国铁路网整体能力严重不足，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。从路网质量看，发达国家铁路的主要通道已经实现了四线甚至多线，客货列车分线运行，而我国铁路仍然是客货列车混跑。从技术装备水平看，我国与发达国家相比差距也很大。发达国家铁路在高速、重载、安全和信息等重点领域里开发和拥有的技术已非常先进、成熟和可靠。发达国家客运机车、动车组最高时速达200公里以上，货物列车最高时速达160公里，而我国目前主要繁忙干线旅客列车最高时速仅为160公里，货物列车最高时速只有80公里。此外，在通讯信号技术、安全技术装备、运营管理现代化等方面，我国铁路也远远落后于发达国家。我们要正视差距，立志赶超，就必须发挥后发优势，以跨越来缩短差距，开辟一条跨越式发展的道路。

运输负荷重，运输能力紧，不适应国民经济和社会发展的需要。长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。据统计，铁路固定资产投资占GDP的比重由1985年的1.2％下降为2005年的0.7％；从1998年到2005年，我国GDP年均递增9.6％，而同期铁路营业里程年均递增不足2％。这些年来，每当国民经济增长速度有所加快时，瓶颈约束首先在铁路运输问题上凸现出来。由于我国铁路发展滞后，致使铁路运输长期面临如下主要问题：一是运输负荷越来越大。如前所述，我国铁路每公里平均运输密度为世界之最，为发达国家铁路负荷的310倍。强大的运输负荷，是铁路数量不足的集中体现，是以牺牲铁路设备和服务质量为代价的。二是客运全面紧张，“买票难、乘车难”问题严重。我国目前人均每年乘火车的次数还不到1次，即使在这样的情形下，“买票难、乘车难”的状况仍然难以解决。三是货运需求持续上升，大量货物不能及时承运。目前，全国日均请求车已近30万辆，超过装车能力的60％以上，远远不能满足需要。四是主要干线运能更为紧张，大区通路运输供给与需求的矛盾十分突出。很显然，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展，快发展。

信息系统建设仍处于起步阶段，信息技术不完善，信息化水平落后于实际需求。党的十六大报告提出：“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。”大力推进信息化，是覆盖我国现代化建设全局的战略举措，是贯彻落实科学发展观、全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会和建设创新型国家的迫切需要。发达国家的实践证明，铁路信息化是国家信息化的重要组成部分，是铁路发展的战略制高点和现代化的主要标志。20世纪中期以来，在世界范围内，铁路以信息技术带动了整体技术的迅猛发展，发达国家的铁路实现了客货快运网络化、市场营销信息化、行车指挥自动化、安全装备系统化，使铁路的面貌焕然一新，铁路在运输市场的竞争能力大大增强。我国铁路信息化建设虽然经过多年努力，取得了一些进展，但无论是与发达国家的铁路相比，还是与国内计算机、通讯、生物等高新技术产业相比，还存在着相当大的差距。主要表现在：项目比较分散，资源不能共享；信息技术水平落后于实际需求，信息技术的潜能尚未得到充分挖掘；建设周期过长，资源利用率不高；通道能力不配套，对信息系统发展形成制约；安全保障系统建设滞后，系统安全存在隐患。为尽快改变这一现状，我们必须抓住机遇，迎接挑战，适应走新型工业化道路、转变经济增长方式、全面建设小康社会的需要，按照推进铁路跨越式发展的新要求，更新信息化建设理念，破解信息化建设难题，创新信息化建设模式，全方位、多层次、大力度地推进铁路信息化建设，不断提高铁路信息化水平，促进我国铁路又快又好地发展。

综上所述，我们可以得出我国铁路目前仍然处于现代化运输初级阶段的结论。这一阶段，是吸取历史上一些国家的铁路在工业化进程中由于没有抓住与工业化同步发展的机遇，一度沦为“夕阳产业”的教训，充分利用后发优势，紧紧抓住大好机遇，实现我国铁路跨越式发展的阶段；是经过运输生产力的大发展，使我国铁路由“殿后卫”变为“先行官”、由“瓶颈制约”变为“超前发展”的阶段；是我国铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成传统产业技术升级的阶段；是充分发挥铁路在实施可持续发展战略中的比较优势，构筑以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化综合交通运输体系的阶段；是经过改革与探索，建立和完善适应社会主义市场经济要求的铁路管理新体制的阶段。

中国的运输市场置身于这样一个特定的国情中：大陆性国家；资源分布与地区经济发展不平衡；少数民族众多且多聚居于国土的周边地带。我国国情的上述特定性不但意味着铁路在社会经济发展中是不可或缺的，而且决定了铁路在运输市场中应该居于主导地位。

首先应当看到的是，我国地域辽阔，铁路成为联结全国和国民经济的纽带。

我国国土面积居世界第三位，东西跨度5 400km，南北纵贯5 200km，铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。铁路成为改变我国资源分布和工业布局非均衡性的大动脉。

我国中西部、北部地区资源丰厚，而东部地区工业发达，资源蕴藏稀缺，因而形成了东部与东北、中、西部地区间的能源、原材料的需求带与供应带的经济格局。这一经济格局产生了大量的重质长途货流，铁路运输承担了绝大份额，以其不可替代性克服着我国资源分布和工业布局非均衡性对国民经济发展造成的制约。

其次，铁路是改善我国地区间社会经济发展非均衡性的重要手段。

我国存在许多经济发展落后地区。而这些经济落后地区的共性之一，是交通不便导致缺乏与外部经济的联系，使这些地区的资源和产品，无法在全国范围内与其他地区形成正常的交换和交流。我国若干经济落后地区一旦被铁路运输所覆盖或辐射，往往就会使其在更大空间范围上融入国民经济发展的整体中去，在与外部经济的联系中加快了自身经济发展的进程。铁路对落后地区经济发展的激励，对弥合地区间社会经济发展的非均衡性发挥着极为重要的作用。

第三，铁路成为旅客不同运距、不同层次运输需求的重要载体。

无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。由于我国目前发展阶段所决定的普遍人均收入水平的差异，铁路客运提供的不同档次、不同价位的运输工具，往往成为大多数人首选的出行方式，将满足不同收入和消费层次旅客的旅行需求。

第四，铁路为少数民族地区社会经济的发展提供有效的支援。

我国少数民族多聚居于国士的周边地区，或是交通难以通达的地区。这极大地限制了少数民族地区与内地的经济往来，成为少数民族经济发展的重要障碍。我国重点修建的若干条联结少数民族地区与内地的铁路通道，不但沟通了少数民族地区与内地的经济联系，极大地促进了少数民族地区的经济发展，而且成为带动少数民族跃升入现代文明的重要因素之一，加速了少数民族地区的社会进步。

第五，铁路为社会、经济、政治稳定提供了重要保障。

我国铁路能够承担并高度时效性地完成大量重点物资、因各种需要而必须紧急调运物资、救灾物资、国防以及国土开发的运输任务，在支援国家重点经济建设、增强抵御与救治自然灾害能力、保证国家稳定，加强国防边防，巩固国家的政治统一等方面发挥着极为重要的作用。

第六，铁路保证了劳动力的跨区域配置。

我国近年来大量农业人口迅速由农业转向其他产业，这是中国由农业社会向工业社会转型的主要标志之一。这种转型往往伴随着农业人口跨地域、大范围的转移。铁路保证了劳动力资源的这种跨地域、大范围的转移，为中国由农业社会转型为工业社会作出了重要贡献。

第七，铁路运输促进资源空间形态的优化配置。

市场经济的规定性之一是分工经济，分工的专业化与协作性则导致了资源更高效率的配置。分工既有产业部门的分工，也有区域间的分工，而区域间的分工便产生了资源空间位移的需要。我国在市场经济体制的建立过程中，区域间的分工协作日益发达。铁路在中长距离且呈规模性的运输所具有的不可替代的特点，使得资源位移突破了狭窄地域的限制，实现了在一国范围内的空间配置最大化。铁路运输为资源在更广阔的空间范围予以优化配置提供了最为有效的载体。我国粗放型经济增长方式的一个主要表现是区域性的重复建设，因而形成了区域性的产业雷同化。导致这一状况的因素固然很多，但其中一个重要因素是由于沟通区域间的交通运输往往不能满足一些地区生产要素与产成品的需求，一些地区只能以建设本身需要的生产要素或产成品企业来解决本地区的需求问题。发达的区域间交通网络，尤其是沟通区域间的发达的铁路网络，将成为改变这种重复建设区域间产业格局雷同的有效途径之一，促进了其地区间产业的分工协作。一般而言，分工协作可以提高生产活动的产出率，而产出率的提高将直接导致经济的大幅度增长。

第八，铁路运输促进了市场广度的开拓和深度的开掘。

市场的广度是与交通运输的通达程度成正比的。各种要素通过铁路运输进入不同地域的市场往往会有不同的价值与使用价值表现。某些要素在一个市场中仅表现为简单的、低程度的使用价值，而在其他地域的另一市场中却会表现为多样性的、高程度的使用价值；这一状况又决定了某些要素在一个市场中只能获得较低的价格，而在其他地域的市场则会获得更高的价格，从而使经济主体得到更高的收益。各种要素价值与使用价值的提高最终将表现为经济总量的增长。

第九，铁路运输为经济主体的市场活动提供低社会成本基础。

在市场活动中，一个经济主体的经营成本决定了自身的收益程度，因而降低经营成本是任何经济主体市场活动的理性选择。而经济主体的降低经营成本是通过多种途径实现的。交通运输费用构成了经济主体现代市场活动的主要内容之一。铁路运输由于价格相对低廉，从而为经济主体运输成本构成的有效降低提供了最佳选择。由于铁路运输产品具有公共产品的性质，因此经济主体对铁路运输产品的选择会降低社会经济整体运行成本，从而为社会福利最大化创造了一个有效的前提。

第十，铁路提高了生产要素的使用效率，缩短生产周期。

我国粗放型经济增长方式的主要表现之一是每一生产周期过长，因而导致资本的价值形态与实物形态转化速度滞缓，各种要素使用效率低下。导致这一状况的重要原因，往往是运输尤其是长途运输不能将各种生产要素及时地送达生产部门及产成品及时送达销售部门。铁路运输服务质量与送达速度的提高，会有效地缩短生产周期，使各种生产要素表现为更高的使用效率。

因此，在中国运输市场中其他运输方式的发展并不意味着必须否定铁路的功能和地位。其实，在中国特定国情中，铁路在运输市场中特有功能和地位存在的必然性和必要性是不可能被否定的。

2.高速铁路的经济技术优势

1964年日本建成东海道高速铁路新干线，一举解决了包括东京等大城市在内的经济最发达地区的陆上运输问题，经济和社会效益举世瞩目。之后，法、德、日等国又在高速技术上取得了新的突破，迄今世界上最高时速在200公里以上的高速铁路总长度已超过1万公里，欧洲、亚洲、美洲等一些国家和地区继续在主要运输通道上建设高速铁路网。高速铁路何以受到人们如此青睐?因为它比之汽车和民航等运输方式，输送能力大，安全可靠，在一定的旅行距离内可节省时间，旅行舒适度高，较少受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势，是解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。高速铁路具有的一系列技术经济优势得到了世界各国的高度评价，主要表现在以下几方面。

首先是输送能力大。输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1 200～1 300人，年均输送旅客达1.2亿人次。东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多，最高达到37万人/日（在1991年）。其他国家由于铁路客运量比日本要少，高速铁路日行车量一般在100对以内。

其次是速度快。速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。日本、法国、德国、西班牙和意大利个别高速列车在有的区段上的旅行速度分别达到了每小时242.5公里、245.6公里、192.4公里、217.9公里和163.7公里。由于速度高，可以大大缩短全程旅行时间。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘普通铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

第三是安全性好。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国去年6月3日的事故（ICE高速列车行驶在改建线上发生事故）外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25％，比过去10年的平均数高出20％。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

第四是受气候变化影响小，正点率高。高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

第五是舒适、方便。高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

第六是能源消耗低。如果以“人·公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

第七是对环境影响小。当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。对环境污染小。各种交通每人公里对环境的污染水平如下表所示：

从上表中可以看出，铁路（包括高速铁路）对环境的污染水平远远低于公路和航空。根据国际铁盟对1991年欧洲17个国家用于交通对环境影响所花费的费用统计资料表明，航空、汽车、火车等不同形式运输工具，除本身的能源、材料消耗外，为环境保护和交通事故所花费的额外的社会运输成本为2 724亿欧洲货币单位（ECU），相当于这些国家当年国内生产总产值的4.6％。对各种运输模式治理环境污染所花费的费用（亿ECU）及比例如下表：

土地利用率比公路高40％。从巴黎到里昂高速铁路的占地（420公顷）小于巴黎戴高乐机场的占地面积。

第八，经济效益好。高速铁路投入运行以来，备受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2 000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

此外，高速铁路的社会效益也十分显著（待后续讲）。

实践证明，高速铁路的技术经济优势使其在一定距离范围内成为一种更为经济、有效的运输方式。在全球范围内，必将有更多的国家修建高速铁路，这是解决交通运输所面临的一系列问题的有效途径。

3.蓬勃发展的世界高速铁路

自1825年世界上第一条铁路诞生，100多年来，世界各国重视铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。如果说列车运行速度每小时超过200公里以上者为高速列车的话，那么，1903年德国用电力机车牵引，试验速度已达到每小时210公里，1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243公里，1962年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时256公里，1972年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时318公里。到了20世纪80、90年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试验速度每小时达到400公里以上，特别是法国1990年试验速度达到每小时515.3公里的世界最高记录。我国也分别于1997年、1998年用电力机车牵引试验速度达到每小时212.6公里和240公里。

可见，100多年的追求，不负众望，列车行车试验速度一破再破。然而，试验达到的行车速度，不等于就可投入商业运营。尽管德国、法国列车试验速度早已达到高速列车速度目标值，但高速列车首先投入商业运营的国家则是日本。这是为什么呢?

列车行驶速度要达到每小时200公里以上，并投入商业运营，必须要按高速技术条件修建高速铁路线；要按高速技术标准研制机车车辆以及建设一系列符合高速技术条件的配套设施。而列车达到的试验速度往往只是对既有线路进行改造，对机车车辆的技术性能进行改进提高，只属于试验阶段。当然这些试验是十分必要的，为日后建设高速铁路投入商业运营，积累了经验。日本就是在充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线（东京至新大阪，全长515.4公里），并研制了“0系”高速列车。

1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时。从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平，并标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。

东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张状况一下得到了缓和，而且大大提高了运输服务质量，同时取得了预期的经济效益，1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。

1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，1975年山阳新干线（新大阪至博多，全长553.7公里）全线通车营业，列车行驶最高时速达270公里；1985年东北新干线（东京至盛冈，全长496.5公里）全线通车营业，列车行驶最高时速达240公里；1982年上越新干线（大宫至新泻，全长269.5公里）全线通车营业，列车行驶时速240公里；1997年长野新干线（高崎至长野，全长1 100多公里）全线通车营业，列车行驶最高时速260公里。

在法国，1971年法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。TGV东南线通车后，客运量迅速增长，1984年原计划乘坐飞机的旅客约有70％（约200万人）转乘了高速列车，约有100～150万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车，1991年东南线客运量达到1 820万人，并创造了预期的经济效益，10年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息（TGV东南线是法铁自行贷款兴建的）。法国东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。为此，1982年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎—布鲁塞尔—科隆高速铁路；1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于1994年6月开通运营。这样，为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。1989年9月和1990年9月，法国又建成巴黎至勒芒（181公里）与图尔（101公里）的大西洋线。在大西洋线的试验线上曾创造过时速515.3公里的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到300公里。法国第三条高速铁路TGV北线（新建高速线333公里），于1993年9月全线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。随着海峡隧道的建成，被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。1997年12月连接巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹，以四个城市字首命名的TGV—PBKA高速列车开始投入运行。巴黎至里尔（226公里）的旅行时间由2小时10分缩短为1小时，巴黎至伦敦的行车速度，在法国境内时速为300公里，在隧道内时速为160公里，目前的旅行时间为3小时，待英国境内从隧道口福克斯敦至伦敦市中心高速铁路（107公里）建成后，旅行时间可缩短为2小时25分，伦敦至布鲁塞尔的旅行时间可缩短为2小时5分。1992年巴黎东南线里昂环线投入运营，1994年7月又完成了延伸到瓦朗斯的新线工程，使东南线长度达到530公里。特别是1994年5月，大巴黎区外环线（长104公里）的建成，使北线、东南线、大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统。由于法国在修建高速铁路之初，确定TGV高速列车可下高速线、上既有线运行的运输组织模式，所以目前法国虽建成高速铁路线1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，约占法国铁路网的18％，覆盖大半个法国国土。

德国目前有两条高速铁路：一条是曼海姆至斯图加特线（长105公里），1991年6月建成通车；一条是汉诺威至维尔茨堡线（长327公里），1992年6月建成。德国ICE城际高速列车行驶时速250公里，在既有线上行驶速度与IC城际快速列车相同，最高时速200公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过瑞士边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。

1992年4月，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车简称AVE，采用法国技术，最高时速达300公里。AVE还创造了一天客运量达到12 338人次的记录。在第一条高速干线运营成功以后，西班牙继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。正在修建和计划修建的新干线有：马德里—巴塞罗那—法国西南部、萨拉戈萨—毕尔巴鄂、洛格罗尼奥—法国西南部、马德里—葡萄牙首都里斯本。将要改造的旧线有马德里—巴伦西亚、马德里—莱昂、瓦利阿多里德—洛格罗尼奥、塞维利亚—韦尔发、塞维利亚—加的斯等。经过新建和改建以后，西班牙铁路将形成一个现代化的高速路网，跻身于世界铁路的先进行列。

意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。但是，他们没有立即继续高速铁路的修建，而是密切观察该段高速铁路的性能，总结经验，待高速铁路的优越性变得十分明显时，才于1994年正式开始高速铁路网工程。1998年对米兰—博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。这是继罗马—那不勒斯、博洛尼亚—佛罗伦萨和佛罗伦萨—罗马段之后，第4条升级铁路，标志着意大利的高速铁路网计划已完成一半。另外都灵—博洛尼亚高速铁路于2000年完工；米兰—威尼斯高速铁路于2001年完工；米兰—热那亚高速铁路于2003年完工。2003年底，意大利高速铁路网全部完工，高速铁路总长度达到1 525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

目前世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4 400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15 000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5％，但却担负着各拥有国铁路较大一部分的客运量。如日本现有四条新干线约占日本铁路（JR）总营业里程的9％，却承担了铁路旅客周转量的1/3；法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4％和18％，却承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1％和10％，却担负着50％的旅客周转量。

随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度不断提高，从60年代时速210公里，80年代时速250～300公里，90年代末或下世纪初时速可望达350公里左右，既有线经改造符合高速要求的一般运行时速为200公里，个别线路可达220～225公里。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。

目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。

4.我国铁路建设2020远期规划以及“十一五”期间规划的具体部署

我国建设（规划）中的铁路网

新一届政府对我国铁路建设现状及与发达国家差距的认识是清醒的，近年以来也在采取一切措施加大对铁路建设的投资力度。2004年1月，温家宝总理主持召开国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标，描绘了至2020年我国铁路网建设的宏伟蓝图，以《中长期铁路网规划》的批准和实施为标志，我国铁路新一轮大规模建设逐步展开。

《中长期铁路网规划》的战略目标是：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，即在2005年7.5万公里的基础上再增长2.5万公里；主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。具体内容是：

（1）线路规划方案

第一，建设客运专线

建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容包括“四纵”、“四横”客运专线及三个城际客运系统。

“四纵”客运专线：（1）北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；（2）北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；（4）杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；（2）杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华东地区；（3）青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；（4）南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。

三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

第二，完善路网布局和西部开发性新线

规划建设新线约1.6万公里，主要包括：

新建中吉乌铁路喀什—吐尔尕特段，改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中缅通道大理—瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；

新建太原—中卫（银川）线、临河—哈密线，形成西北至华北新通道；

新建兰州（或西宁）—重庆（或成都）线，形成西北至西南新通道；

新建库尔勒—格尔木线、龙岗—敦煌—格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；

新建精河—伊宁、奎屯—阿勒泰、林芝—拉萨—日喀则、大理—香格里拉、永州—玉林和茂名、合浦—河唇、西安—平凉、柳州—肇庆、桑根达来—张家口、准格尔—呼和浩特、集宁—张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络；

新建铜陵—九江、九江—景德镇—衢州、赣州—韶关、龙岩—厦门、湖州—嘉兴—乍浦、金华—台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。

第三，路网既有线复线及电气化改造，具体包括规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里

在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同（含蒙西地区）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。

结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。

以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。

建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。

（2）实施计划

到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上，总里程计划已经实现。具体建设项目调整如下：

建设客运专线，开工建设北京—上海、武汉—广州、西安—郑州、石家庄—太原、宁波—厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京—天津，长江三角洲南京—上海—杭州，珠江三角洲广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山城际客运系统。

加快完善路网结构，开工建设宜昌—万州、烟台—大连轮渡、合肥—南京、麻城—六安、太原—中卫（银川）、精河—伊宁、永州—玉林（茂名）、铜陵—九江、大理—丽江、龙岗—敦煌、黄骅—大家洼铁路等新线。

加快既有线扩能改造，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津—沈阳、石德线电化改造，开工建设沪汉蓉既有段、昆明—六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能改造。

加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽进行改造，建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。

到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。

进一步建设客运专线。建成北京—上海、武汉—广州、西安—郑州、石家庄—太原、宁波—厦门等客运专线。开工建设北京—武汉、天津—秦皇岛、厦门—深圳等客运专线。

进一步扩大路网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州（或西宁）至重庆（或成都）、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。

进一步提高既有线能力，建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。

从云南入藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定。

（3）规划特点

第一，实现客货分线

针对目前我国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准“四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。

第二，完善路网布局(www.xing528.com)

长期以来，我国铁路网布局一直呈现着不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁路网规划》提出，2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，形成路网骨架，满足东西部地区客货交流的需要。东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性。新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。

第三，提升既有能力

根据我国资源分布、工业布局的实际，结合国民经济和社会发展的需要，《中长期铁路网规划》提出，在建设客运专线和其他铁路线路的同时，加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。第一，以京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆等七条既有干线为重点，增建二线和电气化改造，扩大既有主干线的运输能力。第二，根据煤炭行业发展规划，结合铁路煤炭运输径路的实际，通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤运通道进行扩能改造，形成铁路煤运通道18亿吨的运输能力。第三，在加快新线建设和既有线改造的同时，系统安排枢纽建设，强化重点客站，并与其他交通运输方式有机衔接；调整主要编组站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展，系统提高运输能力、运输质量和运输效率，最大限度地发挥路网整体作用。第四，在北京、上海、广州等省会城市及港口城市布局并建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。

第四，推进技术创新

由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得目前我国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家80年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。时速200公里以上的机车车辆及动力组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。

（4）预期效果

《中长期铁路网规划》确定了扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平的铁路网发展目标。《中长期铁路网规划》实施以后，到2020年将达到以下效果：

第一，形成横贯东西、纵贯南北、覆盖全国大部分20万人口以上城市、大宗资源开发地、主要港口、重要口岸的较为完善的铁路网。并与其他运输方式紧密合作、有机衔接，促进各种运输方式优势互补、协调发展。

第二，全国铁路营业里程将达到10万公里，较2005年增加2.5万公里。其中，西部地区铁路营业里程将达到4万公里，东中部地区营业里程达到6万公里，较2002年各增加1.4万公里；每万平方公里路网密度为58公里和220公里，较2002年增长50％和32.7％。

第三，主要繁忙干线实现客货分线，增建四线或多线。铁路复线里程达到5万公里，比2002年增加2.6万公里，电气化里程达到5万公里左右，比2002年增加3.2万公里；复线率、电化率各达到50％，分别比2002年增加17个、25个百分点。除海南省和西藏自治区外，复线铁路连通我国大陆各直辖市和省会城市。

第四，形成以北京、上海、广州、武汉、成都、西安为中心，京沪、京广、京哈、陇海、浙赣、青太、沪汉蓉、沪甬厦客运专线为骨架，客货混跑快速线路为连接线的快速客运服务网，总里程达3万公里。主要干线城市间铁路旅行实现1 000公里左右范围内“朝发夕至”，2 000公里左右范围内“夕发朝至”，4 000公里左右范围内“一日到达”。

第五，形成以大同（含蒙西地区）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部10个煤炭外运基地为服务重点的铁路重载煤炭运输网，年运输能力达到20亿吨左右，满足煤炭外运需要。

第六，形成以上海为中心，集装箱运输通道为骨架，连接其他17个集装箱中心站，辐射各集装箱专门办理站的快速集装箱运输服务网，实现集装箱货物运输的便捷、及时、安全。

按照上述铁路网建设中长期规划，我国铁路“十一五”规划思路于2005年下半年出台，其主要内容在上述长期规划中已经提到，即在未来5年间内新建铁路线1万公里，到2010年，全国铁路营业里程达到8.5万公里，其中客运线5000公里，复线里程3.5万公里，电气化里程3.5万公里，重点任务是建成武广、郑西、石太客运专线，开工建设北京至武汉、哈尔滨至大连、天津至秦皇岛客运专线，建成京津、广珠、广深、沪宁、沪杭城际客运铁路；继续对京沪、京广、京哈、京九、陆桥、沪汉蓉和沪昆七条主通道进行系统配套改造，扩大运输能力。2010年，铁路煤炭外运能力达到15亿吨。推进集装箱物流中心和双层集装箱通道建设。继续实施既有线提速改造，2010年快速线路营业里程达到2.2万公里。

2006年是实施“十一五”规划的第一年。根据《中国长期铁路网规划》精神，铁路部门今年将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。今年计划安排大中型续建项目35项，计划新线铺轨859公里，投产1 680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成销号。铁道部要求，青藏铁路要按照建设世界一流高原铁路的三个具体目标，继续抓好“三大难题”攻关，基本完成线下工程，实现年内正线铺轨340公里的目标。渝怀铁路，除圆梁山隧道外，要基本完成线下工程，全面展开站后工程，累计完成正线铺轨534公里以上，遂渝铁路要实现全线铺通，抓紧展开站后工程施工。宜万铁路，要抓紧进行征地拆迁，尽快展开施工。与此同时，铁道部还将加大既有线改造力度。加快推进大秦线扩能改造，力争年内实现1.5亿吨的输送目标。加快胶济电化、徐郑电化、浙赣电化、武九线扩能改造、兰武复线等项目建设，如期高质量完成技改任务。抓紧满洲里、绥芬河、二连浩特等口岸扩能改造收尾工程，为口岸运输“大进大出”创造条件。抓好第一批集装箱中心站和双层集装箱运输通道建设等。

至此，我国铁路建设的中、长、短期建设任务均已经具体勾画清晰。

5.我国第一条世界先进水平的高速铁路——京沪铁路

正线全长约1318公里，我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪铁路将于2010年投入运营，届时从北京到上海只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短了9小时左右。高峰期有望实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。

京沪高铁正线全长约1318公里，全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站，设计时速为350公里。

目前正在建设中的新北京南站将作为京沪高铁的始发和终点站。新北京南站是2005年底启动的北京南站改扩建工程的重要组成部分，位于北京市右安门外东庄公园内，距离老站0.5公里，总投资约63亿元，预计将于2008年北京奥运会举办前建成并投入运营。而京沪高铁在上海的车站选址，已初定在虹桥机场附近，有望与申城的空港、地铁、磁浮等连成一片。

现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2％，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2％的铁路客运量和7.2％的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿线经济发展。

铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流：新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8 000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地区经济的迅速发展。

从铁道部获悉，建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，其中70％以上的技术将依靠自主创新。

而对于高速动车组等先进技术，则按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。

据悉，京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无碴轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外，京沪高速铁路全线将封闭运行，并在道口实现全立交。

铁道部表示，在融资方面，京沪高速铁路将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用海内外资本市场进行权益、债务融资，形成多元投资主体，拓展多种投资渠道。

据悉，京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个。

此外，京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。

据悉，京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现道口的全立交和线路的全封闭。

由于投资巨大，技术难度高，并且与中国未来铁路的整体发展息息相关，所以京沪高铁从提出建设到今年3月的正式立项，经过了16年的研究论证，几乎耗费整整一代人的心血，也浓缩了中国铁路迈向高速时代的民族梦想。

1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。1992年5月，可行性研究工作正式展开。在经过了将近一年的考察和研究后，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。报告的结论是修建京沪高铁基本是可行的，但是该报告的结论仅仅停留在技术层面和必要性方面，对经济可行性并无过多涉及。

为了进一步取得更能令人信服的结论，1994年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称：建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。

1997年3月，铁道部终于向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里这样下结论：建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。

至此，关于修建京沪高速铁路的必要性几乎再无争论。但是究竟该用何种技术修建，却在1998年逐渐成了京沪高铁的争论焦点。由于高速轨道交通建设技术有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通，所以从1998年起两种技术专家就开始各抒己见：力主采用磁悬浮技术的专家，因其具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点；力主轮轨技术的专家认为轮轨系统（普通铁路、高速铁路及城际轨道列车等）兼容性好，相对经济，更适合我国国情。

其实，除了技术上的争论外，关于采用何种融资方式满足京沪高铁所需要的巨额投资也是争论的焦点之一，毕竟京沪高铁的巨额投资仅次于三峡工程，如果不能采用适合的融资方式，很难保证高铁的顺利建设。

为了慎重，也为了为修建京沪高铁积累更多的资本运作经验，政府终于决定先试验技术更为先进的磁悬浮技术。

2000年中国政府正式立项，修建上海机场到市区的磁悬浮铁路。2001年项目正式动工修建，并于2002年正式建成，投入运营。项目的动工建设和运营不仅对磁悬浮技术的商业运营作出了有效测试，而且还积累了项目融资方面的大量经验，为现在的京沪高速铁路项目的操作实施奠定了良好的基础。

目前正在运行的上海磁悬浮，运营方就是上海磁悬浮公司。该公司由上海申通集团有限公司发起联合申能（集团）有限公司、上海国际集团有限公司、上海宝钢集团公司、上海汽车工业（集团）总公司、上海电气（集团）有限公司等6家国有投资公司共同出资30亿元组建，采用的是典型的项目融资模式。

结合上海磁悬浮的建造和运营经验，中国政府最终确定了“政府主导，市场化操作”的运作方针，为包括民间资本和外资在内的各方面资本提供了参与的空间。

其实，就这十多年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，更是统一认识和积蓄力量的成熟过程，为了拥有我们自己的高速铁路，更为了我们能够真正地掌握新技术，这十多年中一大批专家学者奋发图强，先后研制出了“中华之星”、“先锋号”、“长白山号”等高速列车，并取得了阶段性试运营成功，对探索中国品牌，对促进引进、吸收、消化再创新的正确把握，起到了重大的作用。现在之所以敢于选择利用自有技术自主建造京沪高铁，也说明中国铁路已经具备了相当的实力，这为中国早一天实现高速铁路梦想打下了良好的基础。

2006年4月，一直饱受运力不足之痛的中国铁路终于有了大动作——中国铁道部部长刘志军宣布，中国政府将投资超过1500亿元，采用轮轨技术修建一条由北京至上海的现代化高速铁路，铁路全长1 300公里。

铁路预计2010年完工，届时京沪线将实现客货运输的分离，客运速度可达300公里/小时，北京到上海只需5个小时，从而实现中国两大经济区——京津唐地区与长三角之间的客货无障碍运输。

中国修建高速铁路主要推动力是其不断增加的运输需求。在中国，铁路运输承担了大部分的客货运输任务，但是长期以来铁路的投入和建设滞后已经越来越成为阻碍中国经济发展的硬伤。中国正在用世界6％的营业里程完成世界25％的运输量。铁路运输长期的超负荷运转不仅使铁路系统本身难以承受，而且也导致中国经济肌体难以血脉通畅。

“不通则痛，通则不痛。”中医学的经络理论如今可以准确描述中国经济发展遇到的运输瓶颈。要想让中国经济更加健康的运行，只有让承担运输主力的铁路变得更加快速、有效。

由于连接着京津唐和长三角两大经济区，京沪铁路长期以来比起其他铁路线都更加繁忙。统计资料显示，京沪线占全国铁路营运线的比重仅为2％，却承担了10.2％的全国铁路客运量和7.2％的货物周转量，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

因此在当初选择高速铁路建设线路的时候，京沪线就成为最紧迫和最自然的选择。

从1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》到今年中国政府正式决定修建京沪高速铁路，经历了差不多十年时间，关于京沪线究竟采用何种技术修建，一直成为各方争论的焦点。

目前世界高速铁路技术主要有两种，一种是世界各国普遍采用的，相对成熟的轮轨技术；另外一种是速度更快，但是成本更加昂贵的磁悬浮技术。

由于京沪线高速铁路投资规模巨大，而且技术要求非常复杂，所以中国政府在采用何种技术修建的问题上，一直相当谨慎。即使在决定采用轮轨技术之后，中国政府仍然表现得小心翼翼。就像铁道部部长刘志军公开表示的那样，“京沪高速铁路关系巨大，我们只能成功，不许失败，一旦失败，未来20年的铁路网络建设就会受到严重影响，从而阻碍中国经济的整体发展。”如此巨大的责任使中国政府必须谨慎从事，确保每一步的选择都是经过缜密考察和研究的结果。

2006年4月，铁道部终于决定采用轮轨技术作为修建京沪高铁的技术基础，这一决定也意味着“轮轨”与“磁悬浮”长达十年的争夺终于结束，“磁悬浮”出局，而中国未来“四纵四横”的高速铁路干线网络将深深打上轮轨烙印。

对于“轮轨”成为中国高铁技术基础，“磁悬浮”出局，记者走访了很多专家，专家们普遍把原因归结为以下四个方面：

第一，与磁悬浮相比，轮轨技术要成熟得多。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1 318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

第二，由于磁悬浮技术需全部靠引进，在这方面占据垄断地位的德国对他们掌握的技术严格保密，在知识产权的输出问题上始终不肯让步；但如果选择轮轨技术，德国就要面对日本和法国强有力的竞争，在技术上会做出让步。

第三，能与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入现有铁路网络，乘客去往京沪线之外的任何一个站，都必须下车后再换乘轮轨火车。京沪间总客流量的70％左右是通过铁路网由沿线进入的，让这么多的乘客都去转车，高速铁路的运营效益将会降低。

第四，两种技术造价悬殊恐怕也是决策部门不得不考虑的一个问题。轮轨技术每公里造价为1亿元人民币，而磁悬浮需要3亿元；如果采用磁悬浮，总造价将超过3 000个亿，筹资融资的压力也是很大的。

实际上，到目前为止，世界还没有大规模的使用磁悬浮技术修建高速铁路，上海修建的机场到市区的磁悬浮高铁是世界上第一条真正商业运营的磁悬浮铁路，但是运营三年来，效果并不理想。虽然速度很快，但是票价太高，仅约30公里的距离，票价近150块人民币，使这一项目如今更像是一条观光景点，而不能承担真正的运输任务。

尽管此次京沪高速铁路没有选择磁悬浮作为技术基础，但这并不意味着磁悬浮作为一项先进的铁路技术在中国完全失去了发展空间。实际上，几乎就在国务院宣布修建京沪高铁的同时，还宣布了一项高速铁路计划——利用磁悬浮技术修建上海—杭州高速铁路。据报道，沪杭磁悬浮线路将在上海至杭州之间铺设全长175公里的专用轨道，列车最高时速可达450公里。

按照计划，这条磁悬浮线路将在2010年上海世界博览会举办之前投入运营，总的工程费用为350亿元左右。

很显然，中国政府并没有放弃磁悬浮技术的发展和应用，而是考虑到经济承受能力，有选择的在东部经济发达地区建立成本更加昂贵的磁悬浮铁路，为未来铁路技术的发展预留出上行空间。

虽然两条线路几乎同时宣布立项，标志着中国铁路将会用两条腿走路，一条轮轨，一条磁悬浮，但是不可否认的是，就目前来看，铁路技术的两条腿是一条腿长，一条腿短。

中国关于究竟该以那种技术为基础修建高速铁路的争论，其实质上反映了当今世界上三个铁路技术最发达国家之间对中国市场的争夺。

由于京沪高速铁路投资巨大——目前的预算就已经超过了1 500亿，这还不包括后续投资，几乎可与中国单一投资最大的三峡工程相媲美。所以从20世纪90年代中国政府提出动议以来，世界三个高速铁路技术最为发达的国家——法国、日本和德国就展开了激烈的竞争。三国动用了包括经济、外交、文化与政治等在内的几乎所有手段。

在三个国家当中，德国原本略占优势，因为其不但拥有成熟的轮轨技术，而且还拥有目前世界上最为先进的磁悬浮技术。按理说，中国更愿意与德国进行包括两种铁路技术在内的一体化谈判，从而完整的安排中国今后大铁路网的规划实施。但由于德国在磁悬浮技术转让的问题上一直表现保守，不愿意进行关键技术的转让，使中国感到非常的失望和愤怒，这成为在京沪高速铁路竞争中，磁悬浮最终出局的主要原因之一。

除了技术转让问题难有突破外，造价和运营成本高昂也成为德国磁悬浮竞争失败的另外一个主要原因。按照上海磁悬浮线路的建造和运营成本来看，30公里的长度建设成本高达百亿，而票价也在百元上下，这在中国大部分地区难以被消费者接受，难以满足大规模建设铁路网的要求。2002年当上海磁悬浮刚刚运营就出现了一次技术故障（电缆绝缘涂层破损）导致列车停运后，很多专家都表示，更环保、也更节能的磁悬浮实际上已经失去了大规模参加中国铁路发展的机会。

磁悬浮的出局使德、法、日三国在竞争中不用再不遗余力地争论究竟该用哪种技术，而是将重点转向究竟该使用哪国的技术。

目前德、法、日三国都有比较成熟的轮轨技术，技术上各有千秋，在工程造价、运营费用等、运量和速度方面都相差不大；在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面也几乎不相上下。目前一般公认的是：法国TGV技术比较先进；德国ICE技术传动部分比较先进；而日本新干线的运营经验和管理则比较成熟。

从中国的角度看，最为关键的是技术转让，谁能更有效和彻底的转让技术，谁就将更多的获得市场份额。

就目前来看，法国在对外输出高速铁路技术方面经验最为丰富，市场份额最大，覆盖9个国家和地区，在时速270公里的高速列车市场，占有85％的份额；排在第二的德国在出口西班牙6列之后，2005年11月出口中国60列；出口最少的日本也于2000年获得了向我国台湾省出口高速列车的合同，但这却是唯一的海外输出。

在转让技术方面，法国阿尔斯通公司表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；日本要求线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进。日本之所以这样要求，是由中国台湾项目引发：原来拟订整体采用欧洲制式的中国台湾高速铁路，中途将列车系统订单抽走，转让给日本，两种制式在整合过程中不太顺利。

阿尔斯通积累了在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在渐进式技术转让方面经验丰富，先后成功的转让西班牙、英国、韩国，其合作伙伴都经受了全面的培训，并为建立工厂提供技术支持。该公司承诺毫无保留地向用户转让技术。韩国的KTX高速列车系统就是一个例证。韩国总统卢武铉访问中国时，曾对法国技术有过美誉。

虽然德、法、日三国的高速铁路技术各有千秋，技术水准不相上下，但是如果只是单纯引进某一国的成套设备，而不能通过引进、吸收提高本国企业的高铁建造水平，将使中国高速铁路工业最终走上汽车产业的老路。

在中国汽车产业开放之初，由于不强调自主创新和自由品牌建设，而只是单纯引进生产线，用于生产一批批国外品牌的汽车，结果不但丢了市场，就连国外的汽车技术大部分也没有掌握。

为了不重蹈汽车产业的覆辙，中国高速铁路工业从一开始就格外强调自主创新，对国产化率做出了明确规定。

根据国家有关规定，铁道部不能直接向外方购买产品，而必须向中外企业联合体购买，这种被称为“市场换技术”的合作方式是要外方把核心技术转让给国内企业，最终实现高铁项目国产化。据记者了解，“南车四方”首批从日本川崎重工购买几十列新干线列车后，川崎重工将向“南车四方”“输出”日本机车车型，“南车四方”将把这些机车技术在后续合作研发中消化吸收，开发研制出具有自主技术的机车车型。

而2005年，西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂联合组中标60列时速300公里动车组，中国曾对此次技术引进提出要求：国内生产第一批共19列时速300公里动车组国产化率要达到30％，第二批19列国产化率达50％，第三批达到70％。此后，国内再有时速300公里动车组项目，则要求国产化率达到85％以上。根据采购和技术转让协议，西门子公司将向唐山机车车辆厂全面转让这种动车组的设计和制造技术，而60列动车组中只有前3列在德国生产，其他全部在国内生产。

自京沪高铁从20世纪90年代初提出修建动议以来，日本、德国、法国等高速铁路技术强国就一直在竞争。其间，一旦有关于此事的风吹草动，日、德、法的媒体就会大篇幅报道。然而此次中国决定自主建造京沪高铁的决定，原本都希望能够从中国高铁建设中获得巨大利益的德、日、法三国一反常态，反应相当冷静，三国媒体报道不多。但是即使如此，我们仍然可以感受到三国的失落和对中国能否完全凭借自有技术建造高铁的怀疑。

就在中国宣布自主建造京沪高铁之后，法国《费加罗报》和《回声报》随即发表文章，分析中国自行研制高速铁路的原因与可行性。法国媒体感到不解的是，中国到底拥有什么样的技术，能够超越法国TGV、德国ICE和日本新干线？

《回声报》援引一位欧洲分析家的话说，中国的企业至今还没有表现出具有制造世界顶级水平高速列车的能力，所以中国铁道部长刘志军所说的“中国技术”肯定包含一部分外国转让技术。但这位分析家也表示，从理论上说，到2008年中国从德国购买的60列高速列车交付使用之时，中国的工程师应当能够独自制造大部分高速列车。

此外，《费加罗报》和《回声报》还进一步分析认为，中国之所以没有如先前预料的那样，选择法国阿尔斯通、德国西门子和日本川崎重工三家公司中的一家签订建造合同，是因为“经济爱国主义”促使中国政府在吸引外资和外国技术方面做出了新的决定。他们所说的“经济爱国主义”是指两会期间，不少与会代表提出应当保护国家利益，认为中国经济的国际化气息过于浓厚的建议。

对于国外竞标方的冷静反应，铁道部副部长孙永福给出了答案，“我们要求京沪高铁的国产化率达到70％以上。这就是说，外资公司还有机会竞争这30％的部分。30％的市场订单可以确保技术成熟且有合作诚意的外资方有充分的机会分享中国铁路大发展所带来的巨大利润。”在整个列车里，核心技术掌握在这些外资公司手里，即使转让给中国，有些配件国内也无法完成，需要进口。

尽管利用自有技术建造高速铁路成为中国铁路工业不二的选择，但是其中蕴涵的风险也不容小觑。很多专家表示，在中国引进国外先进技术的过程中，要注意避免技术引进的“水土不服”，并以韩国当年引进国外高铁技术为例进行了说明。韩国高铁自2004年开通运营后，故障频繁、运营亏损。其主要原因，即出在车辆系统与道路系统的兼容性方面。韩国高速铁路主要技术来自法国，但为了最大限度地为本国厂商创造机会，韩国只引进法国的车辆系统中的核心部分，而道路及供电系统则国产化。如何实现技术引进与国产化的最佳结合，是中国高铁建设无法回避的问题。同时，也关系到在这一高新技术产业领域如何用事业凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年为主体的创新型领军人才。

6.西南交通大学与中国高速铁路事业

西南交通大学1896年创建时即称为山海关北洋铁路学堂。1905年迁河北唐山，曾先后为唐山交通大学、中国交通大学唐山工学院等。1952年全国院系调整后，成为一所侧重于铁路基础科学与应用科学教学和研究的工科大学，遂更名为唐山铁道学院。1972年学校内迁四川峨眉改为现名，沿用至今。1984年经国家计委、铁道部和四川省人民政府批准，在成都扩建总校。纵观学校110年的发展历史，虽然学校几经更名，屡次搬迁，但是学校的铁路特色始终不褪，可以说，我国铁路的发展历程凝聚了每个时期交大人的心血。当前，我国铁路正逐步进入高速时代，只有抓住这个机遇和挑战，交大才能继续在铁路行业中站稳脚跟，才能有更大的发展，才会重塑交大辉煌。

在我国铁路交通发展的每个阶段，我校均以其理论贡献、人才优势、技术支持发挥了关键作用。我校拥有轨道交通领域最完整的学科体系和综合优势，目前更全力开展高速重载机车车辆、磁悬浮交通、新型城市轨道交通、轨道交通线下工程、轨道交通电气化与自动化、轨道交通运输组织与信息化、轨道交通安全与可靠性和现代轨道交通发展研究，为中国铁路跨越式发展提供技术人才支撑。

铁道部党组书记、部长刘志军希望加强铁道部和西南交通大学的战略合作。他指出，铁道部与西南交通大学战略合作的内容十分广泛，前景非常广阔，当前和今后一个时期，双方的合作重点可以放在三个方面：一是铁道部支持西南交通大学把“现代轨道交通国家实验室”建成能够满足铁路客运专线建设需要的实验室。二是在铁路计算机编程，转向架、牵引供电等试验平台，培训工作，客运专线各项标准制定和引进人才五个方面充分发挥西南交通大学的技术人才优势。三是聘请专家对客运专线的建设、运营提供指导，包括理论指导、技术指导。

自西南交通大学在2000年底成功开发出世界首辆高温超导磁浮试验车以来，国际上有关高温超导磁浮车的研究取得了显著的进展。继我们之后，俄罗斯莫斯科航天研究所在2003年底开发出可以乘载两人的高温超导磁浮车。尽管该车没有装备驱动系统，但其高度的稳定悬浮、较大的悬浮气隙、简洁的轨道设计展示了人们在高温超导磁浮技术的应用开发上又取得了显著的进步。2004年中期，德国的德累斯顿固体物理研究所开发出低速高温超导磁浮车。该车采用短定异步感应电机驱动、实现了车载控制驱动一体化，展示了便捷的、个性化的超导磁浮交通系统的美好前景。尽管如此，西南交通大学的高温超导磁浮车的研究仍然在整体上处于领先地位。为了不断推进和深化高温超导磁浮车的基础研究和技术开发，西南交通大学超导研究开发中心将在近期开展以下几个方面研究，为其工程化奠定基础：

第一，超导磁浮车的岔道技术研究

高温超导磁浮车要走向应用，岔道技术是关键技术之一。由于高温超导车将主要用于高速交通，安全、高效的岔道和转轨技术不仅显得尤为重要，并有着高温超导磁浮系统的独特性。我们将采用水磁、电磁相结合的方法，探索和开发出新型的、经济的、高效率的高温超导磁浮车的岔道技术。

第二，高温超导磁浮车的导向纠偏技术

高温超导磁浮车与常民电磁悬浮车的一大区别是高温超导磁浮车具有自稳定和自导向性，从而有可能省略复杂的控制系统。然而，在某些运行条件下，磁浮车的导向一旦出现偏离自稳定的范围，将产生严重后果。开发出适合高温超导磁浮车的导向纠偏技术，实现高温超导磁浮车工程应用的重要技术。

第三，导磁浮系统动力学

在过去的三年多时间里，高温超导磁浮车在低速下的稳定运行已经得到了充分的检验。然而，在高速和超高速状态下的运行稳定性却缺乏充分的理论基础和实验依据。为此，我们将采用理论研究和实验模拟相结合的方法，研究高温超导磁浮系统在高速运动和强冲击下动力学稳定性，为开展高温超导磁浮车的中试试验提供理论和技术指导。

第四，导磁浮系统中超导材料的电磁动力学特性

高温超导磁浮车的性能主要取决于高温超导大块材料的性能，提高超导材料的性能是提高高温超导磁浮车的安全性、降低制造和运行成本、提高其效能最为关键的问是。此外，研究在高速运动、高强度冲击下高温超导磁浮系统中超导材料的电磁稳定性也是实现其工程化的关键头号是。在改善材料性能的同时，我们将研究高温超导磁浮材料的交流损耗、钉扎稳定性和热稳定性，为高温超导磁浮车的工程设计提供可靠依据。

由我校超导技术研究所完成的国家863计划项目——高温超导磁悬浮实验车已通过了由四川省科技厅组织的技术鉴定。本课题取得的成果包括：研制成功一套“高温超导磁悬浮测试系统”，国际上还尚未有同样的系统；研制出的底厚3.5mm的圆形液氮低温容器，可保存液氮16小时。国际上未见类似报道；研制出的底厚3mm的车载薄底方形液氮低温容器，可保存液氮6小时以上。国际上也未见类似报道；首次实验研究了熔融结构YBCO高温超导体块材在永磁导轨上的磁悬浮性能，为高温超导磁悬浮实验车的研制成功奠定了坚实的科学基础；本项研究促进了我国高温超导块材研制工作的发展，块材达到并超过了国际商业产品应用水平。

四川省科技厅鉴定委员会认为，本项研究为开展高温超导对未来地面交通运输的实际应用做出了良好的开端，开拓了在磁悬浮技术上实现创新跨越发展的可能性。使我国在高温超导磁悬浮应用基础研究和相关技术的研究方面取得了重大突破，达到了世界同类研究的前列。

作为最早直接服务于铁路的高等院校，长期以来我校向铁路输送了大量人才。他们以扎实过硬的业务水平、严谨的工作作风和无私的奉献精神，树立了交大学子在铁路系统的良好形象，使得我校毕业生越来越受到铁路单位的青睐。

在此铁路跨越式发展的大好时机，我校继续发挥学校铁路特色和综合学科优势，紧紧抓住铁道部与学校实施战略合作这一契机，采取多项措施积极引导和鼓励大学生到铁路建设第一线就业，为高速铁路发展提供强有力的人才支持。

首先，学校健全组织领导机构，加大优秀毕业生的推荐选拔力度，专门建立健全了校、院（系）和职能部门相结合的就业领导和组织机构，成立了以校长周本宽为组长的“高速铁路优秀毕业生选拔领导小组”，并由相关部门和院系的老师担任毕业生就业指导顾问。同时，制定优惠政策，鼓励毕业生到铁路建设第一线建功立业。对已获得校内贷款的特困生，在铁路建设第一线就业免还在校期间的全部贷款；对首批签约到高速铁路就业的优秀毕业生奖励3 000元/人。

其次，加强宣传教育引导，搭建学生了解高速铁路的平台。一是在思想观念上对毕业生就业进行引导，向全校毕业生发出了“为中国铁路跨越式发展做贡献”的倡议，启动了“大学生志愿服务铁路建设计划”，在全校形成了面向铁路建设就业光荣、投身铁路建设事业大有作为的良好氛围；二是通过创业者报告、邀请在铁路行业做出突出贡献的校友回校做报告，组织学生到铁路单位考察学习等多种形式帮助大学生分析到铁路行业工作的优势和成长空间；三是通过展板、橱窗、横幅、网络、报刊、课堂等多种渠道向学生宣传、介绍铁路行业的情况，拓宽毕业生了解铁路行业的渠道；四是在全校大力宣传高速铁路有关知识。从2006年3月开始，我校先后举办了22场高速铁路系列专题学术讲座，分别由我校载运系、交通运输学院、材料工程学院、土木工程学院等院系知名教授担纲主讲，从高速铁路的结构技术、组织运营、道路设计等方面对高速铁路的建设和发展进行了全面的剖析。同时在校庆期间还举办了盛况空前的“现代轨道交通论坛”，帮助学生从理论与实践、历史与现实、国际与国内等多个侧面了解世界及我国铁路的现状、问题及发展要求，回答了在高速铁路建设与发展中的热点问题，分析了高速铁路发展的美好前景，从而激发了同学们投身高速铁路建设的热情，尤其是在优秀毕业生中产生了强烈反响，许多优秀毕业生纷纷报名参加高速铁路的建设。

第三，加快专业课程体系调整，开阔知识眼界，为毕业生成才奠定良好的基础。学校针对高速铁路建设的需要，加紧对专业课程体系进行调整，修订教学计划，更新教学内容，编写新教材，努力使的毕业生能较快适应建设一线的需要，为毕业生尽快成才提供知识和技能的储备。同时，积极与铁路单位共建教学实习基地，组织学生到铁路建设现场实践实习，提高学生实践能力，同时使学生对铁路行业的各项工作有深刻的认识，激发毕业生参加铁路建设工作的热情。

第四，召开“我校高速铁路人才培养工作会议”，制定我校高速铁路人才培养战略，为今后源源不断为高速铁路发展输送高素质人才做长远准备。

校长周本宽提出，今后一个时期，学校要重点抓好以下几个方面的工作：第一，要下大力气继续推进“现代轨道交通国家实验室”的申建工作；第二，以保证客运专线和推进技术装备现代化为重点，加强对铁路发展所需人才的培养；第三，要着眼于铁路客运专线建设的需要，努力攻克铁路科技难关，锻造科研攻关团队；第四，要加大力度，进一步加强对铁路人才的培训工作。