港口国监督检查指南-船舶与船员管理

子模块三　港口国监督检查

一、港口国监督的概念和由来

港口国监督，又称为港口国控制（Port State Control，缩写PSC），是专指世界各地的港口国当局根据有关国际公约规定的标准，对抵港的外国籍船舶实施的以确保船舶和人员安全、防止海洋污染为目的，以船员及船舶技术状况为对象的专门检查。

通过港口国的监控，纠正与消除受检船舶上所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、人身和财产的安全以及保护海洋环境，促进经济贸易的发展和航运经营水平的提高。

港口国检查是由1978年“阿莫戈·卡迪兹”轮的触礁事故而产生。1978年3月17日，利比里亚籍油轮“阿莫戈·卡迪兹”在法国搁浅，泄漏22万吨原油入海，污染180公里海岸，清理费用达1.0亿美元，水产损失3 000万美元，旅游损失6 000万美元。当时，该事故引起了欧洲公众与政界的极大震动，普遍认为有些船旗国政府的主管机关，在确保他们所管辖的船舶符合国际公约规定的标准方面，未能尽到职责。为此，1980年，13个欧洲国家（非欧共体成员）、欧共体、国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）在巴黎开会，一致同意共同采取措施，限制并继而消除不符合国际公约船舶的航行。继1980年会议之后，于1982年1月召开了第二次会议，会上通过了著名的《巴黎解备忘录》（PARIS MOU）。该备忘录于1982年7月1日开始生效。当时签署此备忘录的有14个国家的海事当局，这些国家是：比利时、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、爱尔兰、意大利、荷兰、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、英国。

我国于1986年开始实施港口国监督，1994年4月1日成为《东京备忘录》签署国，中华人民共和国港务监督代表国家对外轮实施港口国监督。多年来，PSC从无到有，从简单到系统，结合国内法规，形成一套符合国情的PSC检查办法、程序和港口国监督检验查官员（PSCO）选拔、培训、考核上岗制度。为“使海洋更清洁、航行更安全”作出一个海运大国应有的贡献。近几年来，中国船级社高度关注港口国检查的现状和发展趋势，采取积极有效的措施清除船队中的低标准船舶，提高船队的整体质量，使CCS 船舶PSC记录得到了根本性好转，在海事界树立了良好的形象。

二、港口国控制的意义

港口国控制的主要目的是限制与排除低标准船舶，保证船舶安全航行和防止船舶对海洋环境造成污染，及对船旗国海事主管当局履约的监督和补充。国际海事组织和国际劳工组织公约的执行，不仅靠船旗国的努力，而且更重要的也需要港口国控制的贯彻与实施。港口国控制对改善国际航运船舶状况，促进航运安全，保护港口国利益，促进统一的国际标准，增进区域性合作等方面具有重要意义。具体体现在：

（1）改善营运船舶状况。

（2）保证海上航行安全。

（3）有效保护港口国利益。

（4）促进国际统一标准形成。

（5）增进区域性合作发展。

三、全球主要的港口国控制组织

虽然各国的港口国控制已加强了对船舶安全和环境的保护，但是唯有通过区域性协作才能保证那些低标准船舶和低标准船舶管理公司无立足之处。如果没有区域性协作，那么管理公司就会把他们的船舶转向没有实施港口国控制的地区或港口国控制相对不严格的地区经营，这将带来航运界各方的不平等竞争。为弥补这样的不足，并从总体上提高检查效率，世界上许多地区都已或者正在开始达成区域性的港口国控制备忘录组织。

到目前为止，全球已经成立了9个区域性港口国监督备忘录组织，即巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）、美国海岸警卫区（USCG）、印度洋备忘录、中西非备忘录、拉丁美洲协议、地中海备忘录、黑海地区备忘录、加勒比地区备忘录。美国则由其海岸警卫队（USCG）实施独立的港口国监督检查。在这些组织和机构中以Tokyo MOU、Paris MOU 和USCG 影响力最大。

（一）巴黎港口国控制谅解备忘录（Paris MOU）

1. 巴黎港口国控制谅解备忘录（简称巴黎备忘录）的基本情况

巴黎备忘录是全球第一个港口国控制的国际组织。到目前为止，Paris MOU有22个成员国，他们是：比利时、加拿大、克罗地亚、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、俄罗斯、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典和英国。区域覆盖了欧洲沿岸和自北美到欧洲的北大西洋沿岸。

Paris MOU组织机构如下：

（1）委员会（Committee）：是Paris MOU 的执行机构。

（2）常设秘书处（Secretariat）：负责处理日常事务，设在荷兰海牙。

2.Paris MOU的内容

自 1982年7月以来，Paris MOU 根据IMO新的要求和欧盟关于海上安全的指令进行了多次修改，现行有效的Paris MOU（27th Amendment）于2005年5月19日生效。

备忘录内容主要由以下几个部分组成：

（1）成员国的义务和相关的国际公约；

（2）检查程序和调查程序；

（3）信息交换；

（4）组织结构和修正程序。

备忘录还包含有7个附件：

（1）PSC 检查程序；

（2）MARPOL 73/78 调查程序；

（3）对某些船舶拒绝入港措施；

（4）检查信息系统（SIReNaC数据库使用）；

（5）滞留和检查信息的公布；

（6）成为 Paris MOU 正式成员的标准；

（7）PSC 检查官的资历要求。

3.Paris MOU实施港口控制相关规定

（1）检查间隔期。根据备忘录的要求，每个成员每年实施检查的数量应达到年度平均抵达船舶数量的 25%（年度平均抵达船舶数量是基于过去3年到达成员国的船舶统计数据得出）。

① 一般情况，船舶接受了Paris MOU 成员检查后的6个月内，其他Paris MOU成员不会对这艘船舶进行检查，除非船舶存在要求进行再次检查的明显证据。

② 强制性扩大检查的间隔期一般为12个月，两次强制性扩大检查之间可能进行常规检查。

③ SIReNaC中目标因素积分在50分以上的船舶，被检查的间隔期将被缩短至1个月。

（2）检查船舶的选择。在选择检查船舶时，港口当局将参考 SIReNaC 信息系统显示出的目标因素值来确定。目标因素值（Target Factor）由一般因素（Generic Factor）和历史因素（History Factor）值之和构成，一般因素是基于船舶基本参数得出的，历史因素是基于船舶在Paris MOU 的检查历史得出的。Target Factor 每天进行更新，并作为Paris MOU 检查官选择检查船舶的一个工具。对于目标因素值超过50的船舶，如果距离上次Paris MOU 成员国检查的时间超过1个月，那么船舶将被选择进行检查。

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表4.1　目标因素种类和相应的目标值

续表

（3）优先检查的船舶。不论船舶目标因素值如何，以下船舶将被考虑为优先检查对象：

① 引水或港口当局报告，存在影响安全航行缺陷的船舶。

② 装载危险或污染货物时，未按要求进行报告的船舶。

③ 被港口当局通报的船舶。

④ 被相关方（船长、船员，任何与船舶安全有关的人或组织）就船上生活和工作环境或船舶防止污染进行投诉的船舶。

⑤ 曾有下列情况的船舶：

a. 在航行途中发生了碰撞、搁浅。

b. 被控告违反了有害物质和污水排放的相关规定。

c. 进行不安全方式的操纵，或未遵守安全航行程序的情况。

d. 进行了其他的不当操作，以至威胁到人员、财产、环境。

⑥ 在先前的6个月内，因安全原因船舶证书被其船级社暂停或取消。

⑦ 未在SIReNaC信息系统中出现的船舶。

（4）船舶的扩大检查。

① 扩大检查适用于下列船舶类型：

a.3 000总吨以上且船龄15年以上的油船；

b. 船龄12年以上的散货船；

c. 船龄15年以上的客船；

d. 船龄10年以上的化学品和气体运输船。

② 对于满足上述条件的船舶，应在抵达Paris MOU 港口3天前通知港口当局。若航程短于3天，则应在离开上一港口前通知。因Paris MOU 各成员间的通知安排不一样，船东应向他们的港口代理进行核实。应该注意，如果未及时通知相关信息，可能会导致船舶为了完成扩大检查而使船期被延误。

③ 对于目标因素值为7或以上的船舶，在船舶离港前将要求完成一次扩大检查。若因船舶在港停靠时间短等原因，扩大检查将在Paris MOU的下一港口进行。

④ 对于目标因素值低于7的船舶，通常不需要接受扩大检查，但船舶应按照2的要求通知Paris MOU 的港口，直到目标因素值达到7并完成了一次扩大检查。

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扩大检查至少包含以下项目：

A. 一般项目（对所有①中所指船型都适用）

a. 应急发电机的断电和启动；

b. 应急照明检查；

c. 应急消防泵连同连接在消防总管上的两个消防栓的操作；

d. 舱底泵操作；

e. 水密门的关闭；

f. 一侧救生艇降至水面；

g. 锅炉、风机和燃油泵等的遥控应急切断装置的试验；

h. 主、辅操舵装置的试验；

i. 无线电装置的应急电源检查；

j. 油水分离器检查并尽实际可能进行试验。

B. 除了一般项目以外，油船还要增加检查下列项目：

a. 固定甲板泡沫系统；

b. 消防设备总体情况；

c. 机舱、泵舱和居住处所防火闸；

d. 惰性气体压力和含氧量控制；

e. 压载舱：至少检查在货物区域内的一个压载舱；

f. 确认下列文件保存在船上，并已业经船旗国或船级社签署：

—结构方面检验的报告；

—状况评估报告；

—测厚报告；

—IMO决议A.744（18）所述的文件。

C. 除了一般项目以外，散货船还要增加检查下列项目

a. 甲板机械底座的锈蚀情况；

b. 舱口盖可能的变形和锈蚀情况；

c. 横舱壁裂纹和局部腐蚀情况；

d. 进入货舱的通道；

e. 确认下列文件保存在船上，并已业经船旗国或船级社签署：(www.xing528.com)

—结构方面检验的报告；

—状况评估报告；

—测厚报告；

—IMO决议A.744（18）所述的文件。

D. 除了一般项目以外，化学品和气体运输船还要增加检查下列项目：

a. 货舱温度、压力和损耗监控和安全设备；

b. 含氧量和爆炸气体测量设备及其校验情况。化学气体探测装置及一定数量的为特定货品配备的蒸汽测量管的有效性；

c. 为船上每个船员配备的逃生用呼吸和眼睛防护设备（若适用时）；

d. 如果可能，核查化学品/液化气体适装证书中所列货品；

e. 固定甲板灭火设备，灭火剂满足载运货品的要求。

E. 除了一般项目外，客船还要增加检查下列项目：

a. 探火和报警系统测试；

b. 防火门关闭测试；

c. 公共广播系统测试；

d. 消防演习，记录中应至少包含验证了所有的消防员装置和参加演习船员的人数；

e. 验证关键船员可以获得破损控制图。

（5）拒绝进入的船舶。

① 适用于以下船舶类型：

a. 化学品和气体运输船；

b. 散货船；

c. 油船；

d. 客船。

以上船型船舶不分吨位和船龄。

② 上述所列船型的船舶，有下列情况之一者将被拒绝进入Paris MOU 水域：

船旗属黑名单上“medium to high”或“medium”的，且船舶2年内在Paris MOU 水域发生3次滞留之后。

船旗属黑名单上“very high risk”或“high risk”的，且船舶3年内在Paris MOU 水域发生2次滞留之后。

禁令在船舶纠正引起滞留的缺陷并被获准驶离港口后立即生效。

③ 为了解除禁令，船东必须向提出禁令的港口当局递交正式申请。正式申请必须包括船旗国（不是被授权组织）出具的证明船舶满足所有公约要求（包括STCW和ILO）的证书，若适用时，还应附上船舶所属的船级社证明船舶符合它们规范的证书。为撤销禁令，船舶还必须由提出禁令港口当局在双方接受的港口完成一次检查，检查范围至少包括扩大检查的范围，此次检查船东需付费。

④ 船旗国黑名单将在Paris MOU PSC年报和www.parismou.org网页上予以公布。

（6）申诉。备忘录第3.13条给予了船公司或其代表在船舶发生滞留时的申诉权利。申诉可通过官方渠道向滞留港口国提出，申诉程序可参见Paris MOU 申诉程序文件（可从Paris MOU网站上得到）。另外船东/管理公司也可以通过船舶的船旗国或其授权的认可组织向滞留港口国提出申诉。若对滞留港口国的答复不满意，可向Paris MOU秘书处（secretariat@parismou.org）提出。

（二）亚太地区港口国控制谅解备忘录（Tokyo MOU）

1. 亚太地区港口国控制谅解备忘录的基本情况

亚太地区港口国控制谅解备忘录（亦称东京备忘录）于1993 年12月1日在东京由16个国家和地区的海事主管当局共同签订，并于1994年4月1日正式生效。目前，Tokyo MOU共有18个成员，具体是：澳大利亚、加拿大、智利、中国、斐济、中国香港、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、新西兰、巴布亚新几内亚、菲律宾、俄罗斯、新加坡、泰国、瓦努阿图、越南。

Tokyo MOU 组织机构如下：

（1）PSC委员会（Port State Control Committee）：是Tokyo MOU 的执行机构。

（2）常设秘书处（Tokyo MOU Secretariat）：负责处理日常事务，设在日本东京。

（3）亚太地区计算机信息系统（Asia-Pacific Computerized Information System，APCIS）：设在俄罗斯海参崴（Vladivostok），负责PSC 检查信息的交换和管理。

2. 亚太地区港口国控制谅解备忘录

Tokyo MOU 第九次修改稿已于2005年11月8日通过，并于2006年1月1日正式生效。备忘录文本主要由总则、相关指导性文件、检查、纠正和滞留程序、信息提供、培训、组织机构、修正程序、行政性规定和附录组成。

3. 检查间隔期

按照备忘录总则中的要求，Tokyo MOU的目标是在其所覆盖区域内检查的船舶总量达到本区域内营运船舶总量的75%。一般情况，船舶接受了Tokyo MOU成员检查后的6个月内，其他Tokyo MOU 成员不会对这艘船舶进行检查。这样的检查间隔期不适用于目标因素分值高的船舶和被列为优先检查的船舶。

4. 目标船舶的选择

自2004 年3月1日起，Tokyo MOU正式将船舶目标体系（Ship Targeting System）作为确定优先检查船舶的一个工具。各目标因素对应一定的分值，按照船舶对应的目标种类得到总分值，然后以分值的大小确定船舶检查的先后。

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表4.2　船舶目标体系计算方法

续表

5. 优先检查的船舶

不论船舶目标因素分值如何，有下列情况的船舶将被作为优先检查的对象：

（1）被港口当局通报的船舶。

（2）被相关方（船长、船员，任何与船舶安全有关的人或组织）就船上生活和工作环境或船舶防止污染进行投诉的船舶。

（3）要求在规定期限内消除缺陷的船舶。

（4）引水或港口当局报告，存在影响安全航行缺陷的船舶。

（5）装载危险或污染货物时，未按要求进行报告的船舶。

（6）船舶被滞留后，未得到港口国允许，擅自开航的船舶。

（7）PSC委员会公布的优先检查的船舶种类。

6. 申诉

备忘录第 3.15 条给予了船公司或其代表在船舶发生滞留时的申诉权利。申诉可通过官方渠道向滞留港口国提出，各港口国的申诉程序和主管机构各不相同，这些信息可从各国海事网站中获得。另外船东或管理公司也可以通过船舶的船旗国或其授权的认可组织向滞留港口国提出申诉。若对滞留港口国的答复不满意，可在滞留日起3个月内向Tokyo MOU 秘书处（secretariat@tokyo-mou.org）提出。

（三）美国海岸警卫队（USCG）

1.USCG港口国控制的起源和发展

19 世纪中期，航行在密西西比河上的船舶发生了一系列锅炉爆炸。为此，美国建立了第一部用于指导检查商船的联邦法律。随着海上事故的发生，涉及船舶检查的法律和规则也逐渐增加。早期的法律和规则主要是针对美国旗船舶，而现在许多国内法律和规则已适用于所有航行于美国水域的船舶。

1968年，美国国会通过了《国内外客船防火安全标准》（Fire Safety Standards for Foreign and Domestic Passenger Vessels）的法案，从而拉开了USCG 港口国控制的序幕。随后，1973年的《联邦水域污染控制法案》（Federal Water Pollution Control Act）和1978年《港口和油船安全法案》（The Port and Tanker Safety Act）、《1990年油污染法案》（Oil Pollution Act of 1990，OPA90）等都适用于所有航行美国水域的船舶。

在港口国控制的执行当中，美国的力度最大。美国是世界贸易的主要区域之一，目前每年进入美国港口95%的客船和75%的货船（含油船）是非美国旗船舶，大约有8000多艘，分别来自100 多个国家。这样，有效的港口国控制便成为保证海上安全与防止海洋污染必要的工具。

但最初，USCG 的检查还是很有限。直到1994年，美国国会注意到进入美国水域的外籍船舶增加的趋势而且其中船舶的质量参差不齐，就要求USCG 制定一套检查程序以消除在美国水域航行的低标准船并提交年度报告，从而全面铺开了USCG 港口国控制。

2. 检查种类

按照《美国法典》（United States Code，U.S.C.）第33章46款的要求，在美国水域航行的外国旗船舶需要接受检查，检查一般包括以下几类：

（1）年度检查（Annual Examination）。年度检查程序在检查手册和海事安全手册里做了相应规定，年度检查一般包括对船舶证书和文件的检查和船舶总体状况的检查（包括设备检查，试验以及应急演习等）。如果检查官发现有明显证据表明船舶状况不满足相关的美国法律或公约要求，检查可以扩大。

（2）再次检查（Reexaminations）。两次年度检验之间，为确保船舶能持续满足相关的美国法律或公约要求，而进行的检查。再次检查一般包括对船舶证书和文件的检查和总体检查（仅仅是例行检查）。如果检查官发现有明显证据表明船舶状况不满足相关的美国法律或公约要求，检查可以扩大。

（3）扩大检查（Expanded Examinations）。在年度和再次检查中，发现有明显证据表明船舶状况不满足相关的美国法律或公约要求，而进行更为细致的检查和试验。

（4）消除缺陷检查（Deficiency Follow-Up）。仅限于对缺陷消除情况的检查，如果登轮中发现了其他缺陷，那么应进行一次再次检查。

（5）监控（Monitor）。监控是对装卸货、加油、过驳等过程的任何部分的现场监督，注重整个操作的程序和控制方面，一般和年度检查、再次检查和消除缺陷检查一起进行。

（6）货品监督（Cargo Supervision）。在装运爆炸物或放射性物质时的监督过程。

3. 检查船舶的选择

随着停靠美国港口的非美国旗船舶的增多，为了确定此类船舶的风险程度，并帮助PSC检查官选择检查船舶，USCG 制定了基于风险评估的ISPS/MTSA 保安符合目标矩阵（ISPS/MTSA Security Compliance Targeting Matrix）以评估船舶的保安符合性和PSC安全和环境保护符合目标矩阵（Port State Control（PSC）Safety and Environmental Protection Compliance Targeting Matri）以评估船舶安全和环境保护程度。

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表4.3　PSC安全和环境保护符合目标矩阵

其中：

船舶管理：对于列在USCG船东列表中的船东或管理公司所属船舶，分值加5。船东列表中的船东或管理公司是那些在过去12个月内所属船舶曾经被滞留的公司，该列表根据过去12个月的情况每个月更新。船旗：对于悬挂列在USCG船旗列表中的船旗的船舶，分值加7。对于过去3 年的滞留率超过平均值的船旗将被列入到船旗列表中，该列表每年4月1日更新。

船级社：按照各船级社过去3年的滞留率确定。

除了上述两种选船方式外，对于通过矩阵分值未被选中的船舶，将进入到随机登轮选择程序（Random Boarding Selection Process），在随机选择中，按照USCG的目标，将有10%的船舶被选中执行检查。

（四）其他港口国控制备忘录组织

在国际海事组织的积极倡导和各国政府的共同努力下，一些地区间的港口国监督组织在全球范围内相继建立，目前除了Paris MOU、Tokyo MOU 和USCG外，还有6 个备忘录组织在全球行使着港口国监督的权利（此外，波斯湾地区备忘录正在筹建之中），对他们的情况简要介绍如下：

1. 印度洋地区港口国控制备忘录组织（Indian Ocean MOU）

表4.4　印度洋地区港口国控制备忘录组织情况

2. 西非和中非地区港口国控制备忘录组织（Abuja MOU）

表4.5　西非和中非地区港口国控制备忘录组织情况

续表

3. 拉丁美洲地区港口国控制协议（Latin American Agreement on Port State Control of Vessels）

表4.6　拉丁美洲地区港口国控制协议情况

4. 地中海地区港口国控制备忘录组织（Mediterranean MOU on PSC）

表4.7　地中海地区港口国控制备忘录组织情况

续表

5. 黑海地区港口国控制备忘录组织（Black Sea MOU）

表4.8　黑海地区港口国控制备忘录组织情况

6. 加勒比海地区港口国控制备忘录组织（Caribbean MOU）

表4.9　加勒比海地区港口国控制备忘录组织情况