有时候，年龄小、未成年的身份是占尽优势的。当一个四口之家驾车外出时，小孩通常都被父母安排在汽车后座，而父母则坐正副驾驶座。小孩子不知道的是，他们比父母幸运：如果发生汽车相撞事故，坐后座要比坐前座安全多了。不仅如此，小孩比父母幸运的地方还在于，发生车祸时，如果父母坐在前排，因为更重、体形更大，所以也就更容易在外力的作用下猛烈地撞上某个坚硬的东西。因为小孩是需要保护的未成年人，所以父母把他们安置在后座。可是，当仅有父母两人驾车外出时，如果其中一人坐后排，而把另一个留在前排的“烈士”座位上，这难免有点说不过去。
如今，座椅安全带已经是所有汽车后座的标准配置。然而，安全带是针对成人而不是小孩设计的。如果你设法给你的3岁宝宝系上安全带，那么腰带就非常松，而肩带则会压住小孩的颈部、鼻子或眉心，而没有跨在肩部。
幸运的是，我们生活在一个珍视、保护儿童的世界中，上述问题的解决方案已经找到了：儿童安全座椅，也就我们通常所说的儿童车座。20世纪60年代投放市场时，起初只有那些最担心孩子安全的父母如遇珍宝般地喜爱这玩意儿。在医生、交通安全专家及儿童车座制造商的大力倡导下，儿童车座的普及率逐渐上升，最后政府也加入进来号召人们使用。1978～1985年，美国各州都出台了相关法律，规定小孩坐车时没被固定在通过美国政府撞击测试标准的儿童车座上的做法，都是违法的。
专家导读
在挽救交通事故中孩子的生命上，儿童安全座椅和安全带，哪个更安全？为什么统计数字和我们普通人的设想不一样呢？作者认为，儿童车座给父母带来一种错误的安全感，他们深信自己已尽了最大努力保护孩子。这种自鸣得意的心态，恰恰束缚了我们努力寻求更佳安全方案的尝试。
过去，机动车交通事故是导致美国儿童死亡的主要元凶；如今，情形仍然如故，但是儿童死亡率已大幅下滑，这主要是儿童车座的功劳。
当然，安全不是免费获得的。美国人一年购买了400万个儿童车座，花掉了3亿多美元。一个小孩，在其成长过程中，往往就会用到三种不同的车座：婴儿用面朝后车座；1～3岁孩童用更大一点的面朝前车座；3岁以上儿童用增高型车座。此外，如果这个孩子还有兄弟姐妹的话，那么他的父母可能就得购置一辆SUV或轿厢车，因为要同时放几个儿童车座的话，只有这类车才够宽敞。
儿童车座方案也没有大多数人想象得那么简单。车座的零部件（包括带子、绳子、基座）是由数十个厂家生产的，而由其中一家组装，这个车座必须与汽车已配装的安全带组合好，固定到合适位置。汽车后座的造型本身就因为厂家不同而各有差别，所以座椅配装的安全带也互不相同。此外，汽车安全带的设计初衷是用来“固定”成年人的，而不是捆绑体积这么小的塑料方块。根据美国国家高速公路交通安全管理局的数据，80%以上的儿童车座安装不当。众多父母不辞辛苦地赶到当地警局或消防站，寻求儿童车座的安装方法，原因就在这里。同样，美国国家高速公路交通安全管理局为警员提供培训，讲授全国统一的儿童乘客安全课程，为期4天，培训资料厚达345页，教授他们如何正确安装儿童车座，也正是基于上述原因。
虽然儿童车座既不简单，成本也不低廉，谁又在乎呢？并不是每种产品都有我们想象中的那样棒。让警员花4天时间，去掌握如何安装如此重要的安全设备，这难道不值得吗？真正重要的是儿童车座是否有用，能否挽救儿童的生命。根据美国国家高速公路交通安全管理局的资料，儿童车座的确有效，对于1～4岁的孩子，其致命危险下降了54%，降幅极大。
好奇的父母可能会问：54%的降幅是怎么得出的？
在美国国家高速公路交通安全管理局的网站上，很容易找到答案。这个机构拥有极具价值的官方数据，即死亡事故分析报告系统（Fatality AnalysisReportingSystem），是警局自1975年以来报告的美国所有致死车祸的数据汇编。这个系统记录了你能想象到的所有数据——事故所涉汽车的类型和数量、速度、星期几、乘客所坐的位置，还包括乘客是否使用安全设备。
调查结果发现，使用儿童车座的孩子比完全没有任何设备保护——也就是说根本没用儿童车座，没扣上安全带，什么也没有——的乘车小孩，在交通事故中致死的概率低54%。这就说得通了。汽车相撞是非常猛烈的，血肉之躯坐在高速行驶的厚重金属物体中，而当这个金属物体刹那间停下来时，可想而知肉体会遭遇多么可怕的撞击。
可以说，复杂、成本高的新方案（儿童车座）比简单、便宜的旧方案（安全带，设计初衷并不是针对儿童）好，但是到底好多少呢？
对于两岁以下的小孩来说，安全带完全派不上用场。孩子个儿太小了，因此儿童车座是将他们固定起来的最佳实用方式。那么，其他年龄的儿童又是什么情形呢？美国各州的法律各有不同，但大体来说，六七岁以下的儿童乘车必须使用儿童车座。儿童车座给这些儿童到底带来了多大的益处呢？
快速浏览一下30年来的死亡事故分析报告系统的原始数据，你会发现一个令人大跌眼镜的结果。就两岁以上（包括两岁）的儿童而言，在致死的汽车相撞事故中，使用儿童车座与佩戴安全带的儿童的死亡率几乎一样：
之所以如此，或许是这些数据具有误导性；或许使用儿童车座的儿童遭遇的车祸更为可怕，或许他们的父母经常夜间开车，或路程更危险，又或者是因为车况不太好。
然而，即使用最缜密的经济计量分析方法分析死亡事故分析报告系统中的数据，我们得到的结果还是一样。不论近期还是更为久远的交通事故，不论是宽敞的还是小型的汽车，不论是单车车祸还是多车相撞事故，均没有证据表明，在挽救两岁以上（包括两岁）的儿童生命方面，儿童车座的表现比安全带更好。在一些汽车相撞事故中，比如追尾事故，儿童车座的表现实际上还略微糟糕一点。
因此，问题的症结可能在于，正如美国国家高速公路交通安全管理局所承认的，太多儿童车座的安装都存在问题。（或许你会认为，适合4岁小孩的安全装置，竟然只有20%的父母会正确安装，那么这种车座从一开始就不能算是一种极好的安全设备；与儿童车座的安全性相比，印度人用的避孕套似乎可以说是极为安全而可靠了。）或许，儿童车座的确是一种神奇的设备，只是我们没有学会如何合理使用罢了，是这样吗？
为了回答这个问题，我们开始用心寻找汽车撞击测试数据，试图对儿童车座和安全带作一番比较。你或许认为这些数据不难找到。投放市场的每个儿童车座，都是撞击测试达标后才获准上市的。然而，儿童车座研发人员几乎没有就儿童体形大小做过事故模拟测试。因此，我们决定自己做。
我们的测试计划很简单，将启动两轮撞击测试。撞击测试模拟速度30迈的汽车正面相撞的情形。第一轮测试中，首先将3岁儿童体形的人体模型固定在儿童车座上做测试，接着将同样的人体模型扣上安全带（腰带和肩带并用）做测试。第二轮测试中，首先将6岁儿童体形的人体模型固定在增高型儿童车座上测试，接着将同样的人体模型扣上安全带（腰带和肩带并用）做测试。
找到一家愿意做这个测试的撞击测试实验室，我们可是颇费周折，尽管我们愿意为此支付3000美元。（嘿，进行科学实验也是要付出代价的。）全美只要看起来能做这个实验的机构，通通拒绝与我们合作，但是最后我们终于找到了一家收费机构。然而，这家机构的主任告诉我，不要透露这个实验室的名字，因为儿童车座是他们实验室的核心课题，他担心儿童车座生产厂家会终止与他们的业务联系。不过呢，他说自己是“科学实验迷”，因此也期待实验结果。
飞到这个不便透露名字的地方后，我们在玩具反斗城购买了一些新的儿童车座，随后便驱车前往实验室。然而，当值班工程师听我们讲了要做的实验详情后，他表示拒绝参与。他说：这是一个白痴实验，毫无疑问，儿童车座的表现会更好；如果用他们实验室价格不菲的仿真人体模型做测试，将之固定在安全带（腰带和肩带并用）中，撞击冲击力十之八九会将模型撕成碎片。(www.xing528.com)
居然有人担心撞击测试会损毁仿真人体模型，这听起来十分搞笑。难道仿真模型不就是用来做撞击测试的吗？然而，当我们表示如果固定在安全带中的模型被损毁，我们会予以补偿，那个工程师就着手干了起来，尽管仍抱怨个不停。
实验室的模拟条件很好，儿童车座可以在测试中表现出最佳性能。儿童车座被安全带稳妥地固定在旧式的长椅后座。可以料想在固定车座方面，经验丰富的撞击测试工程师可要比普通父母娴熟得多。
从头到尾，整个任务烦琐、折磨人，令人不堪忍受。人体仿真模型身着短裤、T恤和运动鞋，在头部和胸部受到的撞击力时，一大堆乱七八糟缠绕在一起的金属线从模型身体里钻出来。
首先做第一组测试，针对3岁儿童大小的模型，一个使用儿童车座，另一个佩戴汽车标配安全带（腰带和肩带并用）。只听“砰”的一声，风动碰撞滑车瞬时就加速跑了起来。在第一时间，你无法看到什么结果（令我们大松一口气的是，固定在安全带中的仿真模型并没有四分五裂）。然而，当以超慢速回放整个过程时，你看到的是仿真模型的头、双腿及胳膊都向前撞去，手指在空中乱舞，接着头又反弹回来。接着继续做针对6岁儿童大小模型的第二组测试。
没用几分钟，我们就有了结果：成人用安全带通过撞击测试完全达标。根据测试所得的头部及胸部撞击强度数据，不论是使用儿童车座，还是佩戴标配安全带，小孩都不太可能在这种强度的撞击事故中受伤。
那么，老式安全带的可靠性到底有多大呢？
相对于儿童车座的各项保护标准，老式安全带都一路领先。我们可以这样设想一下：如果我们把安全带实验结果提交给美国政府，并告诉他们，这份数据来自我们最新、最棒的儿童车座实验，鉴于儿童车座与罗伯特·麦克纳马拉在20世纪50年代大力推广使用的尼龙安全带功能一样，可以想见，儿童车座就能轻松获得政府批准。既然普通的老式安全带就能达到政府就儿童车座规定的安全标准，或许，反过来看，儿童车座生产厂家生产的产品没能胜过汽车标配安全带，这就不那么令人吃惊了。让人感叹，但并不奇怪。
大家可以想见，因为我们并不欣赏儿童车座，这个事实让我们成为绝对少数派。（如果我们两人没有养育6个孩子的话，我们完全可能被贴上“讨厌孩子的主儿”这类标签。）对我们发起强有力挑战的一种观点，被称为“安全带综合征”。一组知名的儿童安全研究人员警告说，撞击测试用人体模型通常没装传感器，所以无法准确测试颈部和腹部的受损强度；而在车祸发生时，安全带会对儿童造成极为严重的伤害，其说法之恐怖类似于急诊室中令人毛骨悚然的案例。这些研究者的数据来自对车祸受伤儿童的访谈，得出的结论是，较之于汽车标配安全带，增高型儿童车座大大降低了儿童的受伤率，降幅大约为60%。
可以肯定，这些研究者是出于好意，其中很多人还十分关心受伤儿童。但问题是，他们的观点对吗？
基于多种不同的原因，采访父母并不是获得可靠数据的理想方法。因为车祸的缘故，父母可能受到极大的心理创伤，因而可能会记错事发细节。还有个问题就是，父母不一定就是在讲真话，他们是研究人员从保险公司的资料库里找寻的。想想看，如果你承认孩子在车祸事发时没有系安全带，或许你会感到很大的社会压力（或者，你认为保险公司会因此提高保险费率，从而你就会面临财务压力），所以你会说，你的小孩使用了安全设备。警局的事故报告会说明发生车祸的汽车中是否有儿童车座，所以撒谎就不太容易。但是每个汽车后座都配有安全带，因此即使你的孩子在事发时并没有系安全带，你也可能说他系了，而其他任何人想要证明他没系都很难。
除了通过对父母进行访谈获得数据外，还有没有其他数据来源可供利用，进而帮助我们回答有关儿童受伤方面的重大问题呢？
死亡事故分析报告系统的数据没用，因为该系统只统计致死事故的数据。然而我们的确找到了另外三个数据来源，覆盖了所有汽车相撞事故的数据。一个是全美范围的抽样数据库，其他两个分别来自新泽西州和威斯康星州。这三个数据来源囊括了900多万例交通事故。威斯康星州的数据尤为有用，因为它包括受害者出院情况，这有助于我们更好地评估受害者受伤的程度。
分析这些数据后，我们发现了什么呢？
从预防重伤的情形来看，标配安全带（腰带和肩带并用）与2～6岁儿童用的安全车座表现同样出色。但是从轻伤的情况看，儿童车座的表现更好：与使用安全带相比，受伤的概率大约下降了25%。
且慢，现在不要把你的儿童车座拿出去扔掉。（在美国所有50个州，这都是违法的。）儿童是如此重要的“货物”，因此，即便是只在预防轻伤方面有点儿作用，那么儿童安全车座也算得上性价比不错的投资。况且，儿童车座还能带来另外一个好处，这可是无法用价格来衡量的：父母内心的安宁。
我们换个角度来看，或许父母内心的安宁就是儿童车座的最大成本所在。儿童车座给父母带来一种错误的安全感，他们深信自己已尽了最大努力保护孩子。这种自鸣得意的心态，正好束缚了我们努力寻求更佳安全方案的尝试，殊不知，还有操作更简单、成本更低廉的方案能挽救更多的生命。
假设现在由你负责从头再来，确保儿童乘车的安全事宜。你真的认为最佳方案在于设计一种最适合成人的装置，然后用来把孩子固定在车里吗？每种汽车的座椅各不相同，你真的会允许这种玩意儿由数十个不同的厂家生产，同时又要在所有汽车中发挥作用吗？
接下来的这种想法比较极端：既然坐在汽车后座的一半乘客是儿童，那么，如果我们从一开始就针对儿童体形来设计安全带，情形又会如何呢？采用业已被证明过的方案，碰巧也是便宜而简单的方案，即改变安全带的设计，不论是设计成可调节安全带，还是嵌入折叠式安全带（的确有这种，虽然还没广泛使用），而不是依赖成本高、使用麻烦而且效果不佳的方案，难道不更合理吗？
然而，现实却不是这样。美国各州州政府没有努力寻求确保儿童乘车安全的更佳方案，反而不断提高儿童从安全车座“毕业”的年龄。欧盟则走得更远，要求大多数儿童年满12岁前，都得使用增高型儿童车座。
哎，有什么办法呢？众所周知，政府不喜欢寻求更便宜、更简单的解决方案，相反，往往倾向于选择代价高昂、麻烦棘手的对策。注意以下这个事实：本章前面所举的案例中，没有哪一个方案是由政府官员首先提出的。就连脊髓灰质炎疫苗起先也是由一家民营机构开发的，即美国国家小儿麻痹基金会。罗斯福总统私人为之提供了种子基金，随后该基金会又各方筹集资金，并开展药物试验。即便是在职总统，也选择将如此重大的任务交付民营部门负责，这的确耐人寻味。
给汽车装配安全带的想法也不是政府提出来的，这是罗伯特·麦克纳马拉的功劳。他原想借此让福特公司获得更大的竞争优势。他彻底错了。在营销推广座椅安全带时，福特遭遇了极大的挑战，因为这种措施似乎在提醒客户：从根本上说，驾车是不安全的。正因如此，亨利·福特二世也才会向一位记者抱怨：“麦克纳马拉兜售的是安全理念，而雪佛兰卖的却是汽车。”
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