事故多发点鉴别与成因分析方法

常用的交通事故多发路段判别方法主要有两大类，即以事故统计资料为基础的直接判定方法和以非事故统计资料为基础的间接判定方法。以事故起数或相对事故率为基础的判定指标直观，易于理解和操作，具有较强的说服力。因此基于事故统计资料的直接判定法以其判定精度高，判定指标具有逻辑上的合理性而得到了广泛的运用。常见的有事故数法、事故率法、事故数—事故率法、累计频率法等。

4.2.1　常用事故多发点的鉴别方法

目前国内外对事故多发点已有一些研究，存在多种判别方法和理论，其适用范围因国情、地区间的差异及研究目的不同而有所区别。现对这些方法归纳如下：

1.专家经验法

组织道路交通工程的安全专家对道路情况进行实地勘察，并且根据经验，对道路的交通安全性做出评估，从而进行事故多发点的判定。

2.事故数法

事故数法（英国方法）是将交通事故的历史数据，尤其是交通事故发生次数，作为鉴别交通事故多发点的指标，并根据交通事故的统计特征及交通安全管理目标的要求，确定鉴别标准，当特定地点交通事故发生次数的数值超过鉴别标准阈值时，即可认为该地点属于危险地点。这就是事故数法的基本思路。该方法是由英国首先提出并在其国内广泛使用。英国鉴别事故多发路段的方法是借助构成事故率标准的三个主要组成部分来鉴别事故多发地段，即：

（1）事故次数和事故类型；

（2）事故发生时间、日期；

（3）道路长度或区域大小，其规定如下：

①在0.1km2范围内，1年发生过4次事故，称为危险地点；

②在0.3km长的路段上，3年中发生过12次事故，称为危险位置；

③在1km2范围内，1年中有40次或40次以上事故，称为事故易发地区。

事故数法的最大特点是简便、易用，鉴别工作对数据的依赖性不大，基本适用于当前的危险地点鉴别工作。但由于该法仅将交通事故的发生次数作为鉴别指标，并未考虑事故地点的交通量、道路条件等因素的影响，尚不能全面反映出交通事故多发点信息。此外，应用事故数法得到的鉴别结果，在分析交通事故多发的成因及制定整治危险地点的策略阶段，所提供的支持作用不大，因而该方法只适用于鉴别小型的交叉口或道路系统。

3.事故频率法

该方法选取一个临界的事故次数作为鉴别标准，如果某路段的事故次数大于临界值，则被认为是事故多发点。该方法的优点是计算与选择方便、一目了然：缺点是当若干地点事故次数相差不多时，难以做出客观的判断，即该方法没有考虑不同地点的道路环境条件及交通条件差异，可能导致将非事故多发点当作事故多发点进行改善。因而该方法只适用于鉴别小型的交叉口或道路系统。

4.事故率法

20世纪40年代以后，发达国家普遍开展了交通量调查工作。在鉴别事故多发点时，具有了交通量数据，因此，针对事故数法的不足，有专家提出用事故率（即特定地点交通事故发生次数与相应的日平均交通量的比值）作为道路危险地点的鉴别指标，当该地点事故率的数值超过鉴别标准阈值时，即可认为该地点是危险的。对路段而言，该方法以每年百万车公里的事故次数作为评价标准，交叉口则以百万车的事故次数作为评价标准。当路段或交叉口的事故率超过某一可接受的临界值时，即被认为是事故多发点。

其中，MEV为流入路口的百万交通量/年，MEV=每天车流量×365/106；HMVK为路段亿车公里，HMVK=日交通量×365×路段长度/108。

由于考虑了交通量与路段长度的影响，该方法要优于事故频率法。但是，这种方法容易导致两种情况：具有低交通量、低事故数的路段拥有高事故率；而具有高交通量、高事故数的路段拥有低事故率。因此，当以它作为唯一标准进行事故多发点的鉴别时，同样也可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善，或滤掉了更为危险的路段。

5.事故数—事故率法

事故频率—事故率法是一种被普遍采用的方法。通常认为，较为理想的多发点鉴别方法是将事故数法和事故率法结合在一起，采用事故数法进行初步筛选，应用事故率法最终确认道路危险地点，以克服事故数法和事故率法两者的缺点。基本概念如下：

事故频率：在一定长度的路段内或路口处，单位时间内发生的事故次数。

事故率：相对于每百万车公里或单位交通流量，道路上所发生交通事故的次数。

具体步骤为：调查收集资料，主要包括近三年的事故次数，交通量，路段、路口的情况等；把收集来的资料按照事故点和事故段鉴别标准进行分类。根据近三年交通事故统计数据，整理出事故段和事故点。先以小于或等于区域平均事故数为阈值，剔除事故频率低的事故段和事故点，然后以大于或等于区域平均事故率为阈值，筛选剩下的事故段和事故点，最后以事故数高低排序，列出筛选结果。

对于事故数—事故率法，美国学者提出了如下公式：

式中：x——平均每天流入交叉口的交通量，以千辆计数；

　　　y——每年期望发生的事故数。

若实际事故数大于y，则超标，列入事故多发点，需要治理；若实际事故数小于y，则不需治理。该方法适用于一个片区的城区道路。

6.矩阵法

图4-1　矩阵法

鉴于事故频率法与事故率法各有优缺点，为了更好地鉴别事故多发点，一些专家提出将事故频率法与事故率法结合考虑的矩阵法（图4-1）。该方法把事故次数和事故率结合起来作为鉴别事故多发点的标准，水平轴代表事故次数，垂直轴代表事故率。每一路段在矩阵中用一个矩阵单元表示，矩阵单元的位置则表达了路段的危险程度，最危险的路段具有最高的事故次数和最高的事故率，在矩阵中为位于右下角的单元。该方法的优点在于矩阵的大小可以根据使用者的需要来确定，同时兼顾了事故频率法和事故率法；它的缺点是只表示了路段的危险程度，而不能对低事故次数高事故率的路段或高事故次数低事故率的路段作出本质的区别，只是简单地将其看成是非事故多发点，同时也没有考虑临界值与严重程度的决定性作用。

7.当量总事故次数法

上面几种鉴别事故多发点的方法，只是单纯利用事故统计值，没有考虑事故损失的严重程度。如果将严重程度不同的事故统一对待，只进行事故次数的简单累加，往往造成判断的失误。例如，拥有同样事故次数的两条路段，其中一条路段的事故死亡人数比另一条路段的事故死亡人数高，很显然，具有高死亡人数的路段的危险性也要高。如果不考虑事故的严重性，将判断为两者具有同样的危险性。因此，为了更准确地判断事故多发点，鉴别时应考虑事故的严重性，因此提出了当量总事故次数法。该方法基于受伤与死亡事故的次数及其严重程度，通过赋予受伤及死亡事故一定的权值来计算事故的严重程度，其基本公式是：

式中：ETAN——当量总事故次数；

　　　F——死亡事故中死亡人数；

　　　J——事故受伤人数；

　　　TAN——总事故次数；

　　　K1、K2——死亡、受伤事故的权重。

由于该方法没有考虑交通量和路段长度，也存在与事故频率法同样的缺点，同时权值的确定对结果的影响也非常大。

8.质量控制法

质量控制法是世界各国广为应用的一种鉴别方法，它可以用来鉴别道路条件及交通条件大致相同的道路上的事故多发点。

假定任何情况下，交通事故发生的概率服从事故频率的泊松分布，即某路段在时间t内发生n起交通事故的概率可用下式表示：

式中：μ——该路段的事故频率。

　　　n的均值和方差分别为：

若这一分布的置信水平取95%，则上限值R+为

式中：λ——相似路段的平均亿车事故率，单位是次/亿车：

将该路段在统计年度内实际的亿车事故率与R+对比，若大于R+，则该路段为事故多发点。

9.统计概率预测法（丹麦模型法）

该方法的基本思想是：任何给定路段上的交通事故均构成一个随机过程。在给定时间段内，该路段上的事故数是一个整数，且随机变量服从泊松分布。这是一个微观模型，它建立了事故与交通量和路段长度的关系：

式中：E（Uj）——路段j的事故预测值；

　　　Nj——路段j的交通量；

　　　Lj——路段j的长度；

　　　a、p——回归常数。

按泊松公式，u次事故发生在给定E（Uj）情况下的概率为：

把道路实际观测的事故次数Uj与预测值E用差值联系起来。若Z＞1，即可定义为危险地点。

10.临界率法

1997年，J.S.CHEN和S.C.WANG总结了事故频率法、事故率法、矩阵法、当量总事故次数法和质量控制法的优缺点，提出了鉴别危险路段的临界率法。该方法首先选取道路使用者能够忍受的最高事故率作为临界率，对于不同的临界率，根据显著性水平，对任一个给定路段给出相应事故多发点最低的事故率。当某一路段的事故率超过临界的事故率时，即被认为是事故多发点。由于统一考虑了事故多发点的重要特征（包括事故的严重程度、交通量和路段长度），该方法要优于以上各种方法。同时，通过选取不同的危险率，该方法能够确定事故多发点改善的优先次序。但是，随着经济的发展和人民生活水平的提高，临界率也是变化的。因此，有关部门应该及时更新数据库，以便根据交通事故及道路改善资金的情况选取合适的临界率。

11.事故系数法和安全系数法

事故系数法是前苏联采用的方法。交通事故调查的结果表明，道路条件对交通事故的影响是显著的。某一路段发生交通事故的危险性，用表征道路条件对交通事故影响的事故率系数来评价。它是由不同路段上的各种道路因素相对安全系数的乘积计算得到的。事故率系数超过鉴别标准的，可列为交通事故多发点。事故系数法充分考虑了各种道路因素对交通事故的影响，在量化与综合的基础上，评价特定区段的危险性。该方法选取的指标代表性较强，危险分析较为深入细致。运用事故系数法可直观全面地反映出特定地点的道路条件及交通安全状况，且危险地点鉴别的结果有助于交通事故多发的成因分析和改善措施的选择。在实际应用中，事故系数法既可用于现有道路危险地点的鉴别，又可用于新建道路或道路改建的交通安全分析，具有广泛的实用价值。该方法的不足之处在于数据需求量较大，数据资料分散，采集难度较大。

安全系数法：交通事故在公路路线上的分布是不均匀的，大部分集中发生在较短的路段上。在经常发生事故地点的前后相邻路段上，车辆速度经常发生急剧的变化。安全系数法的核心是用速度的变化来评价特定地点的危险性。尽管安全系数法省去了对于道路条件的详细分析，降低了该方法对有关道路条件方面数据的依赖性，但在事故多发成因及改善策略分析阶段，仍然需要大量的有关道路条件、交通状况、驾驶特征方面的数据，故安全系数法通常与事故系数法等方法配合使用。

前苏联巴布可夫教授对道路各组成部分和行车条件对交通安全的影响做了大量的定量研究，建立了道路事故影响系数与交通量、道路几何参数等的关系，并给出了计算道路事故率影响系数的计算公式：

式中：K——道路事故率影响系数；

　　　K1～Kn——不同道路与交通环境下各因素的事故率影响系数。

这个计算总事故率影响系数公式中所包含的各部分的事故率影响系数K1到Kn考虑到了交通量与道路平、纵、横断面各组成部分的影响。现时，规定这些系数的资料还不全面，它们的数值也不是最终的。随着统计资料，特别是我国资料的进一步积累，影响因素的清单与各系数的数值将会精确化。这个精确化应从两方面来进行：

（1）在有特点的自然（地形）区里，补充考虑当地的道路条件；

（2）考虑道路使用过程中不良气候条件的影响（如：冰、雾、路面上的泥土、行车道部分由于积雪而变窄等）。

12.鉴别指数法

挪威学者提出：

式中：mf——事故多发点鉴别指数（实际值）；

　　　v——事故总起数；

　　　ADT——日平均交通量；

　　　t——统计年份；

　　　l——事故多发段长度（事故多发点不考虑）。

判断某处是否为道路事故多发点，先要对现有路网进行调查，根据日平均交通量、道路特征、统计年份、事故总起数与分布等参数建立数据库，确定路网内各项事故多发点理论事故多发点鉴别指数（平均值）的大小，如果某一点或某一段的mf＞，则可确定该处为道路事故多发点。该方法适用于整个路网。

13.交通冲突技术（TCT）法

事故多发点的冲突判定法是以交通冲突技术作为理论基础的。交通冲突被定义为两个或多个道路使用者在一定的时间和空间上彼此接近到一定程度，此时若不改变其运动状态，就有发生碰撞的危险的现象。对路段交通状况进行冲突观测分析，建立以交通冲突为基础的路段交通事故多发点判定方法。其理论依据主要有以下几个方面：

（1）严重冲突与事故之间有良好的相关关系，严重冲突间接地反映了地点安全程度的好坏；

（2）严重冲突能够较好地反映地点安全状况的变化趋势；

（3）严重冲突的严重性可以反映交通参与者的安全感好坏；

（4）路段每天严重冲突的发生规律较好地服从泊松分布。

通过对路段严重冲突的大量调查和统计分析，选择代表正常安全性的冲突值作为判定正常与异常的标准，如果观测到的冲突大于该值，则认为该路段在安全性方面发生了显著变化，出现了不安全因素，应当作为一个事故多发点来进行治理。该方法只能在对路段的安全性能有一定了解，认定该路段的冲突比较高的情况下才好使用。所以，准确地说，该方法只是一种事故多发点验证方法。

14.模糊评价法

该方法是在被鉴别的路段的道路条件、交通条件差别较大，采用其他方法难以保证鉴别精度的情况下，针对交通安全概念的模糊性，评价思维方式的多样性及评价结果常以口语化方式表达的特点，建立模糊评价模型，对路段的危险性进行综合排序，从而确定整改的顺序。该方法确定了整改顺序，但并没有明确确定事故多发点。

15.累计频率曲线法

累计频率曲线法是一种比较实用的判别方法，其核心思想是：以单位长度发生的事故次数为纵坐标，以发生大于某一事故次数的累计频率为横坐标，绘制累计频率曲线。将累计频率小于等于15%的路段作为事故多发路段。该方法在确定事故多发路段的判别标准时采用了一个相对的概念，能够适应我国当前事故状况差别大，道路安全基础研究缺乏的实际情况。

基本原理：在一条道路上，如果道路条件处处一样（不一定是无缺陷），则可认为事故发生的位置与道路无关，在统计量足够大时，事故沿道路分布理论上是均匀的。但实际上道路条件不可能处处一样，道路条件的不同，使实际的事故发生分布沿路是不均匀的，虽然其中有一定的偶然性，但有一点是可以肯定的，即发生少量事故或不发生事故的路段占大部分，集中发生较多事故的路段是少部分，并且事故数越高的路段占的比例越小，将事故数（率）发生的频率排序，计算其累计频率，则能分离出累计频率很小，但事故数（率）很高的位置，作为事故多发点的可能位置。

方法：累计频率法是基于统计学原理的一种方法，该方法以每一单位长度（常用1km）发生的事故次数为纵坐标，以发生大于某一事故次数的累计频率为横坐标，绘制累计频率曲线。

适用性分析：

（1）累计频率曲线法在确定事故的“正常值”和“突出值”时采用了一个相对的概念，对一条道路不是先定“正常值”是多少，“突出值”是多少，而是直接找出“突出”的点，则“突出点”上的事故数（率）就是这条路上的“突出值”。这样就避免了一个统一的“正常值”不能适应各条道路不同的事故状况的矛盾。因此它能够适应中国目前事故状况差别大、道路安全基础研究缺乏的实际情况。

（2）对不同的公路，累计频率的突变点会在一定范围内变化，根据事故多发段所占比例的多少，累计频率的突变点会有所不同：事故多发段少，则突变点越靠近原点（累计频率值就小），反之突变点处的累计频率值就大。

（3）当事故分布较集中，位置比较确定时，曲线突变点比较明显；当事故离散，事故多发路段的特征不明显时，累计频率曲线上的突变点则不明显。因此，实际分析中需要根据当地条件选择事故多发路段的分界点。(www.xing528.com)

（4）因为需要统计的道路被分成等长的单元，这会造成“削峰”的可能，因此，在实际应用中，选择累计频率突变点的时候应偏小一些，作为初步结果；另外，对初步选出的事故多发路段前后的单元也应注意检查。

4.2.2　各种鉴别方法的评述

1.总体评述

对于常用的交通事故多发点鉴别的两类方法如下：

当有足够可靠的事故记录，并且在一定时期内交通状况没有大的变化时，直接判别法有明显优点，如制定指标符合逻辑、精度高等。但这与实际情况往往会有差别，主要是由交通事故统计资料缺陷造成的，如事故的偶然性将导致统计周期的延长，事故统计的不完善将限制样本准确性。

间接法是直接对交通运行环境中各因素的相互关系进行分析，在短期内可以快速判断交通系统的安全缺陷，并对安全改善措施的有效性进行快速评价，节省人力、物力和财力。但需要制定一套完整的、切合实际的理论体系，这需要进行系统的、大量的交通与事故资料的调查。而且，对各种影响因素，对事故影响程度的计算具有一定的主观性和武断性，不能精确地描述各种路段的微观状态的真实情况。

例如，可以定义发生事故概率为5%的路段（口）为事故多发点，或者也可采用路段平均事故次数法，并适当考虑保证率：

式中：xi——i路段内发生的事故次数；

　　　n——统计路段数。

对在计算周期发生K次事故的路段进行分析，排除非道路因素，若因道路条件产生的事故次数大于或等于K次，则该路段即为事故多发点。

2.分类评述

事故多发位置的鉴别方法是根据选定的指标，将指标值“异常”的位置从“正常”的指标中选出来。这里包含着两项工作：一是正常值的确定，即认为在什么范围内的指标值是正常值；二是被鉴别位置处的指标值与正常值的比较方法。

（1）绝对值方法

绝对值方法是指所采用指标的正常值在一个国家或一个地区被确定为一个常量，这个常量是经过大量和长时间的调查统计所得到的，任何一个事故指标大于这个常量的位置均被认为是可能的事故多发位置。绝对值方法包括：事故次数法和事故率法。

（2）矩阵方法

鉴于事故次数法和事故率法各有优缺点，单独使用对反映事故状况都有片面性。作为一种修正，一些专家提出了将两者结合起来考虑的矩阵法。

矩阵法对每一个被研究的道路单元进行事故数和事故率计算，然后将事故次数作为横坐标，车公里事故率为纵坐标，点出两者的分布。整个坐标可分为4个区：1区为高事故率、高事故数区；2区为高事故率、低事故数区；3区为低事故率、高事故数区；4区为低事故率、低事故数区。如数据落入1区则可列为事故多发路段，落入4区则为安全路段，落入2、3区则应对这些点进行进一步分析后做出判断（图4-1）。

（3）预测方法

预测法是将事故次数与影响事故的几个因素进行回归分析，求得该地区各路段事故数的预测模型，然后根据统计原理求得一定置信度的置信区间（图4-2和式4-14），从而区分出危险区、中间区和安全区。

式中：Yi——实测值；

　　　——预测值；

　　　　K——统计常数，如果置信度为95%时，K=1.96。

在预测法中，由不同的预测方法可得到不同的鉴别方法，分别是质量控制法、丹麦模型法和交叉口模型法。

综上所述，如何在各种不同方法中选择与实际情况相吻合的方案将是一个极其复杂的难题。这需要进行综合考虑，才能最终确定方案。

图4-2　预测置信区间

4.2.3　事故多发点鉴别的调查方法

事故多发点的调查方法主要有三种：事故多发点现场查看、勘察法；问卷调查法和抽样调查法。

1.现场查看、勘察法

现场查看、勘察法是交通事故调查的最基本方法，也是对事故多发点进行调查的主要方法。调查者通过对事故多发点进行仔细查看与勘察，收集相关信息。这种方法的缺点是比较费时费力，但所得到的数据效果最好，而且是第一手的现场资料，可以作为科学分析和预测的重要依据。

在运用这种方法时，要注意做好以下几点：

（1）客观性：要科学、客观地反映道路交通中的真实情况，数据要可靠；

（2）全面性：观察分析要从整体出发，从不同的角度、不同的方式全面分析事故产生的原因；

（3）自然性：在对事故多发点现场调查中，要尊重现实，不能为了达到某种调查目的，而有意设计或诱导事故成因。只有这样，才能为下一步的研究提供可靠的基础数据资料。

道路特征勘察的主要目的是鉴别对道路安全不利的道路元素和交通环境因素。因此，调研时需要注意道路环境、交通构成以及调查方式等。同时还要多做记录，包括照片和录像，对可能需要进行改造的地方，更应该做好记录和重点标记。

2.问卷调查法

问卷调查法是一种简捷的书面调查方法。事实证明，这种让被调查对象毫无顾忌地对所提问题的内容发表自己见解的方法，能够比较全面、公正、合理、迅速、集中地收集到各种信息，是交通安全调查中一种不可低估的调查方法。

交通安全调查中采用的问卷形式要注意以下三点：

（1）所提问题必须是与安全事故中交通参与者所共同关心的问题，而且题目或问题不宜过大，要让被调查者易于回答；

（2）对每一个要回答的问题事先设计出几种答案，让被调查者随意选择其中之一或几个，以减少被调查时间，让参与者乐于参加调查，并方便分析；

（3）如果可能的话，尽量将要调查的内容和结果公布于大众或给予被调查者必要的答复。

3.抽样调查法

抽样调查法是一种常用方法，这种方法是抽出研究对象中具有代表性的地点、人群或车辆类型作为调查对象，所用物力较少，时效性较高，比较适应于高效率、快节奏的现代生活和工作模式。

进行这项调查时，要做好以下两点：

（1）调查的地点、人群或车辆类型具有典型性、代表性；

（2）调查对象按照调查计划进行实际调查，并根据抽样调查数据估算总体结果，写出调查报告。需要注意的是，道路安全问题在不同的地点和人群中可能有不同的表现，而且差异也较大，因此抽样调查有一定的局限性，要根据具体情况和实际需要慎重把握。

在实际运用中，往往是直接调查与间接调查相结合，问卷调查、抽样调查、全面调查并用，以获取大量准确信息，便于进行综合分析，找出安全隐患。由此可见，调查固然重要，研究才是根本。只有通过深入的调查，科学的研究，才能形成一个客观、有效的调查结果，才能找到切实可行的解决交通安全隐患的办法。

4.2.4　事故多发点鉴别的步骤及诊断的技术路线

1.道路上的事故多发点的鉴别可按以下步骤进行：

第一步：收集资料

（1）事故数据采集，内容包括：事故地点、时间、死亡人数、受伤人数、车辆损坏、直接经济损失、天气、路面状态、交通控制方式、照明条件、事故分类、事故原因、事故形态、交通方式、行驶状态等（可以从各省市交警队获取《道路交通事故信息采集表》，必要时也可收集事故现场照片、事故现场勘测图等资料）。

（2）公路设施资料采集，内容包括：路线平面、纵断面和横断面竣工或现状资料：路面状况、路肩状况；安全设施（护栏、标志标线等）；道路周边环境（行道树、路侧建筑物等）；交叉口等。

（3）收集分段交通量资料，该资料一般来源于各省公路管理局编制的《××省公路交通情况调查资料汇编》。

第二步：分段单元划分

将整条公路划分成等长的小单元，本研究采用1km为单位，计算每一单元上的事故数。

第三步：计算发生n起事故的频率和累计频率

根据统计学原理计算发生n起事故的频率，并计算累计频率，绘制累计频率曲线。

第四步：初步选定事故多发点

（1）根据累计频率曲线上的变化点，初步选定累计频率小于变化点的路段为事故多发点。

（2）对事故集中在某分段单元两端的情况，应对其前一单元或后一单元的事故作进一步分析，以避免由于等间距分隔单元而遗漏事故多发点。

第五步：现场踏勘

对初步选出的路段进行必要的现场踏勘和分析，现场踏勘的内容包括：道路状况调查、车辆行驶状况调查、周边环境调查及其他。

第六步：最后确定事故多发点

综合分析收集资料和现场调查资料，对照事故特征、事故原因和事故处的道路线形，排除由于人为因素、车辆因素及其他特殊原因引起的事故，最后确定事故多发点。

第七步：分析事故原因并提出改进措施

2.交通事故多发点诊断的技术路线

道路交通事故多发点诊断技术路线的表达是多维的，体现在规划层技术路线（图4-3），设计层技术路线（图4-4），管理层技术路线（图4-5），维护层技术路线（图4-6）。

图4-3　交通安全无障碍规划流程

图4-4　交通安全无障碍设计流程

图4-5　道路交通事故多发点管理流程

图4-6　道路交通事故多发点排除流程

4.2.5　交通事故危险点综合成因分析模型

采用“地点危险指数”Pd来表征“交通事故危险点”的危险程度是比较理想的。它综合考虑了事故次数、事故严重程度、伤亡人数和直接财产损失，可以替代“事故次数”或“事故率”等参数来进行地点交通安全评价。同时也总结了已知一系列“交通事故危险点”，求“地点危险指数”与事故原因之间灰色关联度的方法。

由于数据来源的原因，上述分析主要侧重于驾驶员原因的分析，这只是交通事故原因的一个方面。实际交通事故的发生是一个非常复杂的过程，具体到单个“交通事故危险点”，因为驾驶员的违章或操作失误而造成交通事故只是一个表象，实际上交通事故的发生和道路、车辆和交通环境都有很大关系。

为了确定交通事故危险点发生交通事故的真正原因，需要建立“交通事故危险点”的综合成因分析模型。综合成因分析模型有定量分析和定性分析两种。

1.定性分析

定性分析是一种实践性很强的工作，必须根据经验和智慧推断出问题的症结，并据此提出合理的解决办法。定性分析的一般步骤如下：

（1）收集某事故危险地段及区域1～3年的事故资料，进行事故分类统计；参阅每一次事故现场图和现场勘察记录，并尽可能把所有的事故发生过程叠加到一张现场图上，从中寻找事故突出因素；

（2）参照国家或有关部门制订的事故因素判别“经验规则”推断主要的事故因素；

（3）现场勘察，找出可能被遗漏的事故因素，如路边障碍、交通标志等；

（4）确定事故的主要诱导因素，提出相应的工程措施。

2.定量分析

定量分析是采用统计分析方法找出对危险点事故发生有明显影响的因素或因素组合。定量分析不但可以找出单个事故成因，更重要的是还可以揭示这些因素之间的综合作用对事故发生的影响，而这种综合作用往往是多数事故发生的主要原因，更具有危险性。定量分析一般分三个步骤：

（1）确定显著变量

以定性分析为基础，逐个挑出对事故有明显影响的因素，并按照影响作用的大小排序。

（2）事故单元列表

按照排序的先后分栏目将各因素综合列表，表中每一格为一个事故单元，据此把该“交通事故危险点”的地点危险指数划分为许多单元的危险指数，再把这些单元的危险指数与区域平均水平相比较，用定量的方法找出危险事故单元，进而分析较危险的事故因素组合。事故危险单元可用下列方法计算：

①计算第k个单元事故的地点危险指数概率P（k）：

式中——全路段第k个单元总地点危险指数；——全路段总地点危险指数。

②计算某“交通事故危险点”第k个单元理论“地点危险指数”：

式中：Pd——“交通事故危险点”的“地点危险指数”。

③用某事故单元的实际“地点危险指数”Pd（k）与理论“地点危险指数”E（k）相比较，计算第k个单元的Freeman-Turkey残差Z（k）：

如果Z（k）的值大于+1.5，则认为该单元是事故危险单元，也就是说实际“地点危险指数”明显高于预测“地点危险指数”，且Z（k）越大表明该单元越危险。

（3）分析

根据事故危险单元，分析推断事故成因。