长三角港口群结构与整合模式：转方式·调结构·促增长

第七章　长三角港口群的结构与整合模式

第一节　长三角港口群的等级结构

港口群的等级层次划分反映了各港在一定地域范围内的地位和作用。可以运用聚类分析法对港口等级层次进行划分，区分出长三角不同港口在港口群中所处的层次。基于前人的研究，可以将聚类的指标体系分为港口资源与能力、港口腹地、港口物流服务和港口规模四类，其中港口资源与能力、港口腹地两类指标反映港口投入，而港口物流服务和港口规模则反映港口产出，具体如表4‐7‐1所示。

表4-7-1　聚类分析的指标体系

续表

具体来讲，港口资源与能力指标反映港口发展的水域条件及港口生产运营能力条件，主要包括航道深度、岸线长度、水上和陆上港口设施、投融资能力、吞吐能力、管理营运能力、集疏运能力等二级指标；港口腹地指标反映港口海向腹地和陆向腹地情况，主要包括航线数量、直接腹地外贸进出口额、间接腹地外贸进出口额等二级指标；港口物流服务反映港口为船公司、货主及相关主体提供的综合物流服务的水平，主要包括港口服务、通关服务、配套物流服务等二级指标；港口规模主要反映港口综合吞吐量，包括货物吞吐量、集装箱吞吐量、外贸货物吞吐量等二级指标。

对于可以直接获得数据的指标，如航道深度、岸线长度、吞吐能力、航线数量、直接腹地外贸进出口额、间接腹地外贸进出口额、货物吞吐量、集装箱吞吐量、外贸货物吞吐量等指标，直接采用原始数据。对于不能获得原始数据的其他指标，则采用德尔菲法，请专家进行多轮打分，最后得到比较一致的指标值。

根据表4‐7‐1的指标体系，使用SPSS16．0的层次聚类分析模块（Hierar‐chical Cluster）对长三角港口群进行聚类分析，划分港口的等级层次，得到聚类树形图（见图4‐7‐1）。可以看到聚类分析的第一步，江阴港和镇江港首先聚为一类，此时12个港口分为11类；第二步南通港与江阴港、镇江港为一类，此时港口分为10类；第三步，嘉兴港和台州港聚为一类，此时港口分为9类；第四步，前5个港口聚为1类，此时港口分为8类；第五步，苏州港和连云港港聚为1类，此时港口分为7类；第六步，温州港与南通港、江阴港、镇江港、嘉兴港、台州港聚为1类，此时港口分为6类；第七步，南京港与苏州港、连云港港聚为1类，此时港口分为5类；第八步，前面9个港口聚为1类，此时港口分为4类；第九步，舟山港与前面9个港口聚为1类，此时港口分为3类；第十步，宁波港与前面10个港口聚为1类，此时港口分为2类；第十一步，所有港口聚为1类。

＊＊＊HIERARCHICALCLUSTERANALYSIS（聚类分析结果）＊＊＊Dendrogram using Average Linkage（Between Groups）（树形图：使用组间连接法）Rescaled Distance Cluster Combine（类之间的距离）

图4-7-1　聚类树形图

首先聚为一类的港口，其指标值最为接近，越是最后聚到类中的港口，其指标值与其他港口差别就越大。因此，聚类树形图还表达了各类之间的距离（差别），这个距离是将各个指标标准化以后使用组间连接法计算的欧氏距离。在图4‐7‐1中，港口之间的最长距离（最大差别）为25，上海港与其他港口的差别比较大，镇江港、江阴港、南通港、台州港和嘉兴港之间的差别比较小。

根据图4‐7‐1的结果，可以得到长三角港口群区分不同层次时的具体聚类结果（见表4‐7‐2）。

表4-7-2　不同层次下的聚类结果

由表2可见，如果将长三角港口群分为两个层次，则上海港和宁波港为第一层次，其他10个港口为第二层次；如果将长三角港口群分为三个层次，则上海港为第一层次，宁波港为第二层次，其他9个港口为第三层次；如果将长三角港口群分为四个层次，则上海港为第一层次，宁波港为第二层次，舟山港为第三层次，其他8个港口为第四层次；如果将长三角港口群分为五个层次，则上海港为第一层次，宁波港为第二层次，舟山港为第三层次，连云港港、南京港和苏州港为第四层次，其他6个港口为第五层次；如果将长三角港口群分为六个层次，则上海港为第一层次，宁波港为第二层次，舟山港为第三层次，连云港港、南京港和苏州港为第四层次，温州港为第五层次，其他5个港口为第六层次。

根据这一分析结果，可以确定各港口在长三角港口群中的定位：上海港为港口群的第一层次，定位在港口群核心港口；宁波港为第二层次，定位在港口群南翼核心港口；舟山港是第三层次，定位在潜力发展港；连云港、南京港、苏州港是第四层次，定位在港口群重要港口；温州港是第五层次，定位在区域重要港口，而南通港、镇江港、江阴港、台州港和嘉兴港是第六层次，定位在港口群一般港口。

这一研究结果与《全国沿海港口布局规划》稍有不同。根据《全国沿海港口布局规划》，长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。因此，从本研究的结果来看，长三角港口群应更加关注舟山港的作用，提高舟山港在港口群中的地位，特别是利用好舟山港的深水岸线资源。同时，应进一步提升南京港、苏州港以及温州港在港口群中的作用。

第二节　长三角港口群的货种结构

运输物质的货种结构是反映港口职能类型的重要指标，可以采用货种区位商来反映港口的专业货种结构，公式如下：式中，n为港口数，m为货种数，h为港口i货种j的吞吐量，Eij为港口的货种区位商，表示货种j在港口i的相对集中程度。若Eij＞1，说明货种j为港口i的专业货种，Eij值越大，专业化程度越高；若Eij＜1，则相反。

根据2007年长三角各港口分货种吞吐量的数据，选取煤炭及制品，石油、天然气及制品，金属矿石三类大宗散货作为分析的货种，计算得到长三角各港口的货种区位商（见表4‐7‐3）。

表4-7-3　长三角各港口的货种区位商

若Eij＞1，说明货种j为港口i的专业货种，根据表4‐7‐3的数据可以得到各港口的专业货种（见表4‐7‐4）。

表4-7-4　长三角各港口的专业货种

续表

从表4‐7‐4中各港口专业货种的情况可以看出有以下几个特点：

（1）专业货种的分布与该货种需求的地域分布相关。以煤炭作为专业货种的港口数量较多，包括上海港、温州港、台州港、嘉兴港、连云港港、苏州港、镇江港、江阴港等8个港口，体现了煤炭需求地域分布的均衡性。而以石油、天然气及制品，金属矿石作为专业货种的港口则分别为5个港口和4个港口，说明这两类货种的需求地域分布具有不均衡性。

（2）大部分港口的专业货种特色比较明显，少数港口专业货种不突出。如苏州港，煤炭及制品，石油、天然气及制品，金属矿石三类货种的区位商分别为1．11、1．00和0．90，比较接近。

（3）同一海域内不同港口的专业货种之间具有一定的互补性，但存在一定的重复现象。长三角港口群南翼的浙江子港口群中，以煤炭及制品为专业货种的港口中温州港和台州港距离临近，存在着一定的重复现象；以石油、天然气及制品为专业货种的港口中宁波港和舟山港距离临近，存在着一定的重复现象，但随着两港一体化的推进，这一问题将得以解决；总体来看这一子港口群的专业货种分工比较合理。长江下游子港口群在专业货种方面分工也比较合理，地理分布也比较均衡。

综上所述，长三角各港口专业货种分工基本合理，但仍然存在着部分港口货种过于相近，部分货种在港口间的分工不够明确的情况，需要进一步调整。

第三节　长三角港口群的整合模式

根据长三角港口群的合作现状、空间结构、等级结构、货种结构以及博弈均衡分析，结合调研结果，提出长三角港口群整合的可行模式。

一、基本原则与基本思路

1．长三角港口群整合的基本原则

（1）遵循规律，推进演变。从货物吞吐来看，目前长三角港口群处于港口群发展的最后一个阶段，即边缘港口发展与港口群扩散阶段，长三角港口群货物吞吐量空间分布的分散化趋势将在一定程度上、一定时期内持续。从集装箱吞吐量来看，长三角集装箱吞吐量的空间分布将继续由上海港转移到宁波港，“双枢纽港”模式将进一步凸显，并成为长三角集装箱港口群发展的核心。这是港口群演变的规律，整合长三角港口群必须遵循这些规律，推动这些演变，而不能违背这些规律，阻碍这种演变。

（2）政府引导，市场配置。推动港口群整合，上海组合港管理委员会、长三角港口管理联席会议等政府部门要发挥引导作用，运用行政手段调控港口资源要素按市场规则组合，协调管辖内港口所在地政府按国家战略利益和长三角战略利益整合港口资源。同时，要发挥市场规律作用，各港口主体按照市场规则来配置资源，以实现企业效益的最大化。

（3）自愿平等、利益共享。长三角各港口成员均为独立法人实体，相互之间的往来是自愿、平等、互利的，各成员企业始终拥有自己独立的决策权，而不受其他成员企业的决策所左右。整合港口群要基于所有港口的共同利益，通过协商，将所有的利益冲突明朗化，确保有关各方的利益平衡。

（4）龙头带动，优势互补。与其他港口相比，上海港、宁波港具有不可比拟的优势。整合长三角港口群要充分发挥上海港和宁波港的龙头带动作用，建立大港与小港、强港与弱港互动机制，实现优势互补，弥补各港发展短板，增强港口群的整体发展能力。

（5）分步实施，有序推进。整合港口群涉及有关各方利益，在自愿互惠的基础上，分步实施，从部分资源的整合出发逐步到港口各种资源的整合，从松散的合作出发逐步到紧密的合作，从港口内部资源的整合出发逐步到港口外部资源的整合。

（6）灵活多样，因地制宜。港口群中包括岸线、水上和陆上港口设施、集疏运系统等多种资源，不同港口的优势和劣势资源不尽相同，要实现优势互补，必须根据不同港口的实际情况，采取不同的整合方式。

2．长三角港口群整合的基本思路

（1）准确定位。基于港口群等级层次划分，确定各港口在港口群中的地位。上海港为港口群的第一层次，定位在港口群核心港口，在港口群整合中起关键作用；宁波港为第二层次，定位在港口群南翼核心港口，在浙江子港口群整合中起关键作用；舟山港是第三层次，定位在潜力发展港；连云港、南京港、苏州港是第四层次，定位在港口群重要港口；温州港是第五层次，定位在区域重要港口，而南通港、镇江港、江阴港、台州港和嘉兴港是第六层次，定位在港口群一般港口。(www.xing528.com)

（2）合理分工。港口分工包括货种分工和港口群供应链分工两个方面。货种分工就是要使各个港口形成差异性专业货种，避免无序竞争。港口群围绕铁矿石、煤炭、原油等大宗货物，要形成完善的江海转运体系和中转层次系统。港口群集装箱供应链分工就是形成以枢纽港—干线喂给港—支线喂给港关系为特征的供应链体系，低级层次港口向高级层次港口提供箱源的喂给系统。

（3）内整外联。长三角港口群整合除了要整合港口群内部的岸线资源、水域资源、陆域资源、港口设施、能力资源和信息资源等内部资源外，还要整合港口群外部的航运资源、货主资源、腹地资源、河港资源、无水港、区域外及国际港口资源。

（4）逐步推进。长三角港口群整合不是一蹴而就的，而是一个动态整合的过程。港口与各种内部资源以及外部资源之间有一个初步接触——业务关联——松散合作——紧密整合的过程。要根据港口群内部和外部各种资源之间的关联状态，选择合适的整合模式，逐步推进。

二、长三角港口群的整合模式

美国纽约—新泽西港的一体化整合模式、美国西雅图港和塔科马港的投融资整合模式、日本东京湾港口群的内部分工整合模式是港口群内部整合的成功案例。而新加坡港集团的外部资源整合模式、德国港口群的综合物流整合模式则是港口群整合外部资源的成功案例。因此，长三角港口群的整合不能仅仅停留在港口群内部，还必须整合港口群外部的各种资源。

1．长三角港口群的内部资源整合模式

基于长三角港口群的发展阶段、空间特征和资源特征，内部资源整合模式主要包括货种分工整合、层次分工整合、同海域一体化整合和跨区域投融资整合几种模式。

（1）货种分工整合

从货物吞吐来看，目前长三角港口群处于边缘港口发展与港口群扩散阶段，货物吞吐量的空间分布主要是由上海港、南京港、宁波港分散到苏州港、舟山港、江阴港、南通港。要防止这种扩散演化成边缘港口的恶性竞争，必须进行港口群的内部分工，有序承接由上海港、南京港、宁波港溢出的货物吞吐量，避免货物吞吐量流向港口群外部。港口群实行内部分工，实行专业货种差异化，有利于实现规模经济，提升对专业货种的服务能力和服务水平，提升港口的品牌。港口群货种分工一方面要结合港口自身的优势、资源特征和发展历史，还要结合临港产业发展和产业带布局。

长三角各港口专业货种分工基本合理，但仍然存在着部分港口货种过于相近，部分货种在港口间的分工不够明确的情况，需要进一步调整。其中，苏州港专业货种不突出，煤炭及制品，石油、天然气及制品，金属矿石三类货种的区位商比较接近，因此应该在专业货种选择方面有所侧重。长三角港口群南翼的温州港和台州港以煤炭及制品为专业货种，由于两港距离临近，存在着一定的重复现象，台州港应该再培育一个专业货种。

（2）供应链分工整合

围绕铁矿石、煤炭、原油等大宗货物，长三角港口群要形成完善的江海转运体系和中转层次系统。利用长江口12．5米的航道条件，南京以下沿江港口大型深水专业化码头，以及与港口相衔接的内河航道、公路和铁路等组成的集疏运系统，形成长江三角洲及长江中上游地区外贸物资的江海转运体系。利用宁波、舟山20万吨级以上大型专业化泊位形成外贸进口铁矿石一程中转基地；长江口内上海、苏州、南通港为接卸大型减载直达船和二程船的转运港，镇江、南京等港口为接卸二程船为主的转运港，形成外贸进口铁矿石海进江中转运输体系。海运煤炭采用5万吨以上船舶直达沿海、沿江电厂等工业企业和公用码头；宁波、舟山、上海及长江下游镇江等公用码头为长江三角洲及沿海等地区转运煤炭。外贸进口原油通过宁波港和舟山港的大型原油码头接卸，供应沿海、沿江炼油厂以管道运输为主、水水中转为辅；宁波北仑、大榭，舟山岙山、册子等大型原油接卸码头除满足华东原油转运外，还成为国家战略石油储备基地的重要组成部分；南京港仍承担向长江中上游炼油厂水水中转和水管（道）中转任务。

长三角集装箱港口群目前呈现出多阶段混合发展的特征，但是集装箱吞吐量的空间分布将继续由上海港转移到宁波港，“双枢纽港”模式将进一步凸显，并成为长三角集装箱港口群发展的核心。长三角集装箱港口群应该进一步完善以枢纽港—干线喂给港—支线喂给港关系为特征的规模等级体系，形成低级层次港口向高级层次港口提供箱源的喂给系统。因此，长三角集装箱港口群需要进行分工协作，形成较为完整的集装箱港口规模等级体系。上海港、宁波港应该是长三角集装箱港口群的双枢纽港；苏州港、连云港港应该作为干线喂给港，而其他港口应该作为支线喂给港。

（3）同海域一体化整合

同处一个海域的两个或多个港口，往往共用港口航道和锚地，具有共同的经济腹地，在自然属性上应该是一个港口。为了避免同海域多个港口的恶性竞争，实现港口统筹规划、协调发展，充分发挥各自的优势，实现集约化经营，共同参与运输市场的竞争，为腹地经济社会发展服务，可以推动同一海域港口的一体化整合。原太仓港、常熟港、张家港港三港合一建立苏州港，宁波—舟山港一体化都是这一整合模式。除此之外，还可以推动乐清湾港区的温州港和台州港进行一体化整合。

乐清湾东西两岸分别有规划的温州港乐清湾（南岳）港区和台州港大麦屿港区。乐清湾内南岳港区和大麦屿港区同处一片海域，且有共同航道和锚地，在自然属性上应该是一个港口。该港区深水岸线丰富、港域宽阔、稳泊条件好，是浙江省东南沿海不可多得的深水优良港址之一。应该把两岸深水港区开发、跨海大桥建设和环乐清湾临港工业发展作为一个有机整体来规划，将该片水域内建设成为集装箱运输、大宗散货运输的核心区域。在适当的时机，可以参照宁波—舟山港管理委员会的运作模式，成立乐清湾港区管理委员会，负责温州港乐清湾（南岳）港区和台州港大麦屿港区的规划管理和深水岸线的有序开发，协调两港区一体化重大项目建设；协调两港区生产经营秩序和有关规章制度的制定、执行。

（4）跨区域投融资整合

跨区域港口资源整合比较可行的方式是投融资，即按照市场经济规律，在政府的引导下，各港口根据各自的资源优势，通过投资、合资、控股等资本运作的方式来实现港口之间的整合。应该继续发挥上海港、宁波港两个核心港口的资本优势，通过资本纽带实现港口的共同建设、运营和管理，实现利益共享、经验和技术的转移。同时，上海港、宁波港的跨区域港口投资也是推动长三角港口群货种分工和层次分工的重要保障。从目前的跨区域港口投资来看，以浙江省内宁波港的投资、上海港跨省投资为主。因此，下一步要推动宁波港对沿江港口的投资，特别是上海港和宁波港对其他港口的共同投资。

2．长三角港口群的外部资源整合模式

（1）港航联盟模式

航运公司通过投资当地码头打通了与货主的直接联系，在全球范围内建立起自有的运营网络，为港口带来稳定的货源。如中远集团参与了洋山港二期等码头投资，2007年为上海港贡献了10%的集装箱吞吐总量。宁波港也与中远、东方海外等共同经营了穿山四、五期集装箱码头。在航运公司越来越强大的情况下，港口与航运公司特别是集装箱班轮公司在物流领域有着广泛的合作前景，且合作方式多种多样。长三角各港口可以继续与航运公司合资建设、运营所在地港口的码头，实现双方资产的互补和共享；还可以共同参股及经营内河航运及码头运作，扩张业务范围，保证支线港对于干线港的喂给。

（2）港货联盟模式

建设货主码头是港口整合货主资源，稳定货源的重要方式。2007年上海港集团与宝钢股份、马鞍山股份合资建设、经营罗泾二期20万吨级矿石码头。同样，为给长江中下游及京杭运河沿线钢铁企业提供铁矿石中转服务，宁波港集团、武钢集团、中外运公司三家共同出资建设、经营太仓武港码头，设计年吞吐量3 000万吨。

港口向货主提供更为有效的物流延伸服务，如包装、加工、分拣以及配送等，与货主形成战略联盟，也是整合货主资源的重要举措。从港口方面来看，经济全球化带来了激烈的市场竞争，传统港口装卸、运输功能的利润空间不断压缩，促使港口寻求更大的发展空间。港口凭借其信息中心的优势，不断拓展综合服务，服务内容涉及客户企业销售计划、库存计划、订货计划、生产计划等整个生产经营过程，远远超越了与客户一般意义上的买卖关系，形成了一种战略联盟。如一些与大宗货主有长期协作关系的港口，积极参与提高货主企业的采购、销售和配送能力，直接参与大宗货主的原材料采购或成品销售工作，就是这种联盟的实例。

（3）腹地无水港模式

对于沿海港口来说，要实现更大的吞吐量，需要把业务向货源腹地延伸。与内陆地区合建“无水港”，已逐步成为沿海港口占领内陆腹地货源“高地”的重要手段。“无水港”是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在“无水港”内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。建设“无水港”后，内陆地区的货物可以实现一站式报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等，实现内陆地区与沿海港口的无缝对接，给港口、货主、铁路、内陆城市等各方带来便利。宁波港目前已经在省内的义乌、金华、绍兴、衢州等城市建立了“无水港”，并与上饶市、鹰潭市分别签署了建设“无水港”合作备忘录。下一步，长三角港口群可以继续扩大在江西、安徽、江苏、湖南和湖北的“无水港”建设，逐步扩大腹地范围，将间接腹地转变为直接腹地。

（4）河港网络模式

由两纵（京杭运河—杭甬运河，连申线）、六横（长江干线，淮河出海航道—盐河，通扬线，芜申线—苏申外港线，长湖申线—黄浦江—大浦线、赵家沟—大芦线，钱塘江—杭申线）构成的长三角内河高等级航道网是长三角海港体系可以依托的“黄金水道”，利用这些“黄金水道”的关键在于整合其中的内河港。上港集团很早就意识到这一点，于2000年提出了“长江战略”，其布局是在长江上、中、下游分别培育区域性枢纽港。长三角海港要整合芜湖港、马鞍山港、杭州港、嘉兴港、湖州港、无锡港、合肥港、蚌埠港、徐州港等内河港口。上海港、宁波港和舟山港要在河港整合中发挥主动和主导作用，通过管理、资本和技术输出整合内河港资源，形成区域性内河枢纽港、次级喂给港的内河等级层次网络，同时整合内河航运和代理形成区域性集疏货物流网络。

（5）区港联动模式

目前，长三角的保税港区、保税区、出口加工区、保税物流园区等海关特殊监管区有30多个，其中江苏就有21个海关特殊监管区域。这些特殊监管区的功能与港口功能互为补充、相互促进。保税区是由海关监管的特殊经济区域，具有进出口加工、国际贸易、保税仓储商品展示等功能，享有“免证、免税、保税”政策。出口加工区主要功能是加工贸易。保税物流园区具备四大功能：国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易。保税港区是集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域，是目前我国开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全的特殊区域；区内叠加了保税区、出口加工区和保税物流园区的税收和外汇政策，在区位、功能和政策上优势更明显。长三角港口群要与各类特殊监管区在资源、功能、运作和管理方面进行整合，全面推动“区港联动”向更高层次、更大范围发展，统筹港区码头、堆场等作业用地的需要，形成区中有港、港中有区的局面，在管理体制和机制上，真正实现区港合一。

（6）跨国港口集团模式

和记黄埔港口集团、新加坡港务集团、铁行港口集团、CSX全球码头公司等企业在全球控制着许多港口的经营，形成了港口码头网络，它们对航运公司及航运联盟的谈判地位日益增强，可以与船公司签定多个港口的集体合同，从而排除其他非联盟港口的竞争。上海港、宁波港可以尝试以合资、独资等方式在国外港口建设码头，或兼并收购国外港口码头，形成自有的国际港口网络。

三、长三角港口群整合的机制

1．专题项目的组织机制

在上海组合港管理委员会、长三角港口管理联席会议等政府部门的领导和协调下，将港口群整合划分成岸线规划、货种规划、港口服务、信息系统、技术能力等多个专题项目，分别建立专题项目工作小组。该小组由各个港口管理部门及港口集团分管各专题的人员组成，由其中一个港口负责召集和协调。各专题项目工作小组定期召开工作小组会议，组织专题调研，共同研究和应对港口整合中出现的问题，并探讨解决问题的方法和举措。

2．重大工程的协调机制

港口的重大工程，如码头建设会影响整个长三角港口群的布局与货种流向，因此应该考察其对于整个港口群的影响。可以设立港口重大工程专家委员会，由各港口的主要负责人、港口专家和港口管理部门的相关人员组成，负责对重大港口工程的前期计划、调研、设计、建设、运营、维护和评价进行全程决策指导；同时，还要对不同港口重大工程项目的建设时间、建设周期、运营情况进行协调，以提高综合效益。

3．港口信息的共享机制

由上海组合港管理委员会、长三角港口管理联席会议统一制定需要共享和发布的港口数据类型、格式以及发布时间。除了每日发布一些日常运营信息，每月发布港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、分货种吞吐量、集装箱吞吐量等港口产出数量的数据外，还应该共享港口货物的流向情况，发布季度港口发展热点分析报告和形势分析报告，通报港口建设运营中的重大事项，编制港航年鉴，形成日、周、月、季、半年度和全年度全时段信息系列。同时，对于国内其他港口和世界其他港口的情况也要进行收集、分析和发布，以把握全球港口发展的最新动态。

4．利益分配的补偿机制

合作机制下的利益分配原则首先强调合作组织利益最大化，然后按补偿原则对合作各方的利益进行适当调整。港口资源整合要兼顾各个港口所在政府部门、港口企业和劳动者的利益。要在资源整合之前，由各利益相关主体充分协商，签订对弱势群体的利益补偿协议，否则在资源整合后这些弱势群体的利益很难得到保障。通过二次分配中的利益补偿机制，避免港口群强弱整合中存在的利益分配不公正问题，有利于实现和谐整合、可持续发展。

5．要素流动的促进机制

建立人才、技术、资金等要素的流动机制，实现要素的优化配置和溢出效应。通过港口群内部人才的自由流动、人才的交叉培养、人才的内部调动等机制，提升港口群的人才素质。通过技术转让、技术培训和技术外包等机制，提升港口群的技术水平。通过互相投融资、担保等机制，提升港口群的资金价值。

6．绩效评价的奖惩机制

根据港口群整合的推进情况，建立评价指标体系，对各个港口的绩效进行评价。推选出成功的典型案例，进行示范推广，并对相关人员进行奖励。对于港口群整合决策执行不力的，要进行相应的惩罚。

（葛洪磊　刘南）