国际货运代理操作实务

项目六　国际多式联运货运代理操作

项目导入

国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式，它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而改变了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。国际多式联运能集中发挥各种运输方式的优势，使国际货物运输既快又安全，同时它简化了手续，减少了中间环节，加快了货运速度，降低了运输成本，提高了货运质量，为实现“门到门”运输创造了有利条件。

学习目标

掌握国际多式联运货运代理操作流程、操作步骤和操作方法

熟悉国际多式联运经营人责任制、亚欧大陆桥运输、北美内陆地点多式联运（IPI）

业务操作

任务一:国际多式联运货运代理操作流程

图6－1　国际多式联运货代理操作流程

任务二:国际多式联运货运代理操作方法

（一）接受托运

多式联运经营人或其代理人根据发货人或其代理人提交的托运单或一式多联的场站收据及其副本（一般是10联单）和自己的运输路线，决定是否接受委托，若不能接受或某些要求无法满足，应作时作出反应，以免承担不必要的法律责任。根据货物多式联运协议和合同的情况，如果能够接受，则再审核委托单，经双方议定有关事项后“承诺”，并填写运输工具名称、联运单号、船舶航次或其他运输工具的车次、航班等，证明运输合同成立，留下承运人或其代理人的留底联和运费通知联，将其余各联退回，交发货人或其代理人。

（二）订立合同

国际货物多式联运中使用的集装箱一般应由多式联运经营人提供。这些集装箱的来源一是多式联运经营人购置的，二是从租箱公司租用的，三是由全程运输的分承运人提供，多数情况下是由海上运输区段的分承运人根据海上运输合同而使多式联运经营人获得使用权。

多式联运经营人或其代理人在与委托人签订多式联运合同并接受托运后，即签发集装箱空箱提交单，连同集装箱设备交接单一并交给托运人或其代理人。托运人或其代理人据此到指定的集装箱堆场或集装箱站提取空箱，由发货人或其代理组织装箱。如果是由多式联运经营人或其代理人或分区段承运人负责装箱，则由装箱的货运站提取空箱。不论由哪一方提取空箱，都必须事先缮制集装箱出场设备交接单。在提箱时，必须向箱站提交空箱提交单，并在箱站检查桥或门口，由双方代表在集装箱交接单上签字，办理交接手续，并各执一份。

（三）报验报关

在我国凡列入商品检验机构规定的《进出口商品种类表》和合同规定须由商品检验检疫机构出证的商品，必须在规定的期限之内填好申报单向出入境检验检疫机构申报检验。经监督检验部门审核或查验，视不同情况分别予以免检放行或经查验后出具有关证书放行。出口商品的检验检疫可由发货人或其代理人办理，也可委托多式联运经营人办理。

出口货物的报关，若联运从港口开始，则在港口报关；若联运从内陆地区开始，就在内陆地区货物装运地附近的海关办理报关，然后转运到出口口岸海关查验放行。出口报关在检验检疫后进行，一般由发货人或其代理人办理通关手续，也可委托多式联运经营人代为办理，但多式联运经营人要加收报关手续费。

（四）货物装箱

货物装箱分发货人自行装箱和多式联运经营人装箱。发货人自行装箱包括发货人或其代理人提取空箱在发货人自己的工厂或仓库自行装箱；或在发货人代理人的集装箱货运站装箱，由发货人或其代理人请海关人员监装施封。所以，在发货人代理人的货运站装箱即使是拼箱，多式联运经营人也按整箱货接收或交付。

多式联运经营人装箱也分在多式联运经营人货运站或其代理人货运站装箱，在区段承运人货运站装箱视为在多式联运经营人代理人的货运站装箱。如果在多式联运经营人代理人的货运站装箱，不论是拼箱货还是整箱货，均应由发货人或其代理人负责将货物送至指定的货运站，由货运站代表多式联运经营人接收货物，按多式联运经营人的指示装箱。

（五）办理保险

在国际货物多式联运业务中，有发货人投保货物运输险、多式联运经营人投保货物责任险、集装箱所有人投保集装箱险。若集装箱是多式联运经营人的租箱，集装箱的投保人视租箱合同而定。货物运输险分全程投保和分段投保，一般由发货人自行投保，或由其代理人作为保险经纪人代为投保，也可由发货人委托多式联运经营人代为办理。

多式联运经营人代为投保货物运输险时，应注意货物买卖合同和信用证规定的险别、保险金额和保险期间。保险单是保险人与被保险人之间订立保险合同的证明文件，当发生保险责任范围内的损失时，保险单是保险索赔和理赔的主要依据。

（六）货物运送

多式联运经营人接收货物后，应根据多式联运路线及其与区段承运人签订的分区段运输合同交第一程运输的承运人，此实际承运人接收集装箱货物后，按多式联运路线签发本区段运输单据（提单或运单），并安排到运输工具上进行第一程运输。此项业务可由多式联运经营人或其代理人以托运人的身份进行，所以，此运输合同或单据的当事人是多式联运经营人和这一区段的承运人，而与发货人或其代理人无关。货物装运后，多式联运经营人应及时通知中转或过境站的分支机构或其代理人。多式联运经营人在分区段运输合同中约定由第一承运人代为中转时，多式联运经营人应及时通知第二程区段承运人，准备接运货物。

（七）签发单据

多式联运经营人或其代理人接收货物后，在场站收据上签章，发货人或其代理人持由多式联运经营人签章的场站收据到多式联运经营人或其分支机构或代理人处换取多式联运全程运输单据。在换取单据时发货人应按多式联运合同的约定，交付运费及其他各项应交费用。

（八）中转、过境

按照多式联运的定义和国际惯例的规定，多式联运全程运输属于国际货物运输，因此在中转站不同运输方式之间的中转，是由多式联运经营人分支机构或其代理人组织，也可由各区段的实际承运人代为办理。另外，尚需在国境或进口国办理货物及集装箱过境或直接进口通知手续，过境国或进口国国内段运输一般是在海关监管下的保税运输，直至到达目的地。

如果货物是在目的港交付，则结关应在港口所在地海关进行；如在进口国国内交付，则应在口岸办理海关监管下的保税运输手续，港口海关加封后可运往内陆目的地，然后在内陆目的地海关办理结关手续，由此而产生的全部费用应由发货人或收货人负担。

（九）货物交付

当货物运至目的地后，在多数情况下放在保税仓库的集装箱堆场或货运站，由目的地代理通知收货人提货。收货人或其代理人须按多式联运合同付清收货人应付的全部费用，凭多式联运单据换取交货记录或提货单，凭此单到进口国海关办理进口结关手续，由提货人凭其通关后盖有海关放行章的有关证明到指定堆场或货运站提取货物。

如果是整箱货物，收货人提箱至拆箱地点后，负责返还空集装箱；如果是拼箱货物，则凭海关放行手续和提货单在多式联运经营人或其代理人的集装箱堆场或货运站拆箱提货。至此，运输合同终止。

（十）货运事故处理

如果在全程运输中发生了货物灭失、损坏或运输延误，无论是否能确定灭失损坏或延迟发生的运输区段，收货人或发货人均可在有效期内向多式联运经营人提出索赔。多式联运经营人根据多式联运单据条款和双方签订的多式联运合同约定作出赔偿。能确知事故发生的区段和实际责任人时，由多式联运经营人向其追偿；不能确定事故发生的区段时，根据多式联运合同所选定的适用法律或国际规则，或多式联运经营人与分区段承运人的合同约定处理。如果已对所运货物及责任投保，也可先向保险公司索赔，然后，保险公司取得代位求偿权后，可向责任人追赔。如果索赔人和责任人之间不能达成一致，则可在有效诉讼期内，通过协议进行仲裁或向法院提起诉讼。

理论支撑

一、国际多式联运

（一）国际多式联运的定义

目前，联合国国际多式联运公约关于国际货物多式联运的定义最具权威性和影响力。根据该公约，国际货物多式联运（以下简称国际多式联运）是指:“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”

（二）国际多式联运的构成要件

依据联合国国际多式联运公约的规定及国际上的实际做法，构成国际多式联运必须同时具备以下要件:

1.有一个多式联运合同。该合同确定了多式联运经营人与托运人/收货人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质。

2.由一个MTO对多式联运负责。即由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人是订立合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。他是“本人”，而非托运人或实际承运人的代理人。

3.至少使用两种运输方式。即必须以至少两种不同的运输方式连续进行运输。这里所称的运输方式是指铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式。1973年国际商会《联合运输单证统一规则》将不同的运输方式定义为“是指使用两种或两种以上的运输方式，如海运、内河、航空、铁路或公路等运输货物”。

4.属于不同国家之间的货物运输。即必须是在不同国家之间进行的货物运输。至于签发多式联运单证、全程统一费率、一次托运、一次付费等条件只不过是构成国际多式联运的充分条件，并非必要条件，不具备这些条件，国际多式联运仍然成立。

二、国际多式联运经营人

（一）国际多式联运经营人的含义

《1980年联合国国际多式联运公约》第1条第（2）款规定:“多式联运经营人是指本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。”由此可见，国际多式联运经营人（multi－modal　transport　operator，MTO）是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同的责任人。

（二）国际多式联运经营人责任制

国际多式联运经营人责任是指其按照法律规定或运输合同的约定对货物的灭失、损害或延迟交付所造成损失的违约责任，它由责任期间、责任基础、责任形式、责任限额、免责等几部分构成。

1.分割责任制（dispersion　of　liability）。分割责任制是指多式联运经营人和各区段的实际承运人仅对自己完成区段的货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。在这种责任形式下，多式联运经营人并不承担全程运输责任，这显然与多式联运的基本特征相矛盾，故目前很少被采用。而且在许多情况下，只要多式联运经营人签发全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声明采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求多式联运经营人承担全程运输责任。

2.网状责任制（the　network　system　of　liability）。网状责任制是指多式联运经营人对全程运输负责。货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定。如果货物的灭失、损坏发生的区段不能确定（俗称“隐藏损害”），多式联运经营人则按照按海运或双方约定的某一标准来确定赔偿责任和责任限制。目前，大多数国家的多式联运经营人均采用网状责任制。1973年《联运单证统一规则》、1991年《多式联运单证规则》和我国《海商法》《合同法》均采纳了该责任制。例如，1991年《多式联运单证规则》对货物的灭失、损坏和迟延交付规定了统一的归责原则，并对多式联运是否包含海运规定了两种统一的责任限制，同时该规则进一步规定，如果能清楚地知道货损发生的运输区段，而该运输区段所适用的国际公约或国内法又规定了另一项责任限额，则应优先适用该公约或该国家法律。

3.统一责任制（uniform　liability　system）。统一责任制是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任进行赔偿。统一责任制是与多式联运的基本特征最为一致的责任形式，然而，由于适用于各运输区段的国际公约或者法律所确定的区段承运人的责任不同，而且可能低于多式联运经营人根据统一责任制所承担的责任，这意味着多式联运经营人向货方承担赔偿责任后，面临着不能向造成货物损害的区段承运人全额追偿的危险，从而无法预见其最终承担的责任。因此，目前尚没有多式联运经营人愿意采用这种责任形式。

4.经修正的统一责任制（the　modified　uniform　liability　system）。经修正的统一责任制是指多式联运经营人对全程运输负责，并且原则上全程运输采用单一的归责原则和责任限额，但保留适用于某种运输方式较为特殊的责任限额的规定。这种修正通常针对多式联运的海运阶段，且有利于多式联运经营人。经修正的统一责任制在最大程度上保留统一责任制的优点，同时通过对其加以修正，缓和统一责任制下各区段运输方式责任体制之间存在的差异和矛盾，较好地适应运输法律发展的现状，使多式联运中的运输风险在承托双方间得到较为合理的分配。联合国多式联运公约采用了此种责任制。该公约对货物的灭失、损坏和迟延交付规定了统一的归责原则，并对多式联运是否包含海运规定了两种统一的责任限制，同时该公约进一步规定，如果能清楚地知道货损发生的运输区段，而该运输区段用的国际公约或国内法又规定了比上述限额高的限额，则应优先适用该公约或该国法律。

表6－1　有关国际公约/惯例对承运人责任等方面规定一览表

续表

表6－2　我国现有法律关于多式联运经营人责任的规定

三、国际多式联运主要组织模式

基于不同的分类标准，多式联运可分为不同的形式。从运输方式的组成看，多式联运必须是两种或两种以上不同运输方式组成的连贯运输。按这种方法分类，理论上多式联运可有海—铁、海—空、海—公、铁—公、铁—空、公—空、海—铁—海、公—海—空等多种类型（如图6－2所示）。由于内河与海运在航行条件、船舶吨位、适用法规上有所不同，因此，也可以将其视为两种不同的运输方式。

目前，大多数多式联运仍需在不同运输方式之间进行换装作业，但也出现了货物中途无换装作业的多式联运组合形式，比如，驼背运输、滚装运输、火车轮渡等。

图6－2　国际多式联运服务可能的组合方式

（一）以海运为核心的多式联运

以海运为核心的多式联运主要包括公海联运、海铁联运、火车轮渡、滚装运输等。由于内河与海运在航行条件、船舶吨位、适用法规上有所不同，因此，江海联运、载驳运输/子母船运输往往也视为多式联运。

1.海铁联运

（1）影响海铁联运的因素

目前，我国海铁联运发展缓慢，在我国集装箱多式联运中，海铁联运的比重很低，仅占约1.5%，而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。

①船公司。目前，海铁联运的主体是船公司，船公司积极性的高低决定了联运规模的大小。一方面，内陆出口货物往往是农产品或农副产品，同样一个20英尺箱的重量可能是轻泡箱的四倍，这样船公司不得不考虑既要保证吃水适航，又要保证全部舱容的利用，从而，在内地订舱时就拒绝此类货物的订舱。例如，上海港目前长江口航道水深为8.5米，假设某船在上海有500个舱位，在不能充分满足积载的情况下，船公司只能拒载内陆的重箱。另一方面，内陆运输条件差，集装箱周转时间长、成本高。因而，许多船公司对开展内陆联运的积极性不高。然而，随着市场竞争的日趋激烈和客户对物流服务需求水平的提高，船公司势必会加大开展海铁联运的力度。

②港口。目前，集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展，运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合。为此应切实解决港口与铁路在集装箱运输上完全分割脱节的问题。铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场，加大市场营销力度，在组织内陆出口适箱货源的同时，积极组织内陆进口适箱货源，力争减少箱体回空。

③铁路。主要是由于我国铁路供需矛盾突出所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。同时，海铁联运发展中还存在软件方面的问题:一是商务规则问题。我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班期问题。目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。三是数据共享问题。目前，港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。因此，一方面应尽快统一单据、货票，并与国际接轨，以解决船公司直接向内陆放单的问题。另一方面，铁路应吸收社会资金参与到铁路集装箱运输，联合开发货源，联合经营货场，完善货场配套设施建设。同时探索将船务公司、码头的集装箱管理信息系统与铁路的TMIS系统有效结合，实现全程跟踪管理。

④运输代理。目前，运输代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。目前绝大多数船务公司和多式联运经营人在内陆没有代理机构，而内陆的很多公司又没有国际货运代理权限。由于缺乏合适的中介机构，多式联运经营人很难报出“一口价”，因此也很难进行各方面的衔接。为此，运输代理人应与公路、港口、铁路、船务等相关企业携手结盟，成立运输联合体，以便发挥各自优势，形成规模运作，将运输服务延伸到内陆，形成门到门的服务。

⑤政府方面。发展海铁联运业务涉及铁路、港口、海关等多个部门，只要哪个部门不协调，海铁联运方式就不可能高效、便利地运作下去。只有政府有关部门积极倡导与支持，才有可能大规模地推进海铁联运业务的拓展。

⑥货主。目前一些客户对海铁联运的认识还不足，不去考虑海铁联运对物流成本的降低所起的作用；同时由于受管理体制等制约，有些客户为了自己的利益不愿意采用海铁联运的方式。

⑦经济环境。由于不同国家经济发展的不平衡，进口和出口的集装箱规格、标准和箱量是不同的。目前，进口都是高附加值的产品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工为主，用的都是以小箱为主，这样就造成了出口和进口箱型的不搭配，箱源的不匹配，目前已成为制约船公司发展海铁联运的一大因素。

（2）海铁联运进出口业务程序

①国际集装箱海铁多式联运出口业务程序。以国际货运代理企业作为多式联运经营人组织全程运输为例，国际集装箱整箱货铁海多式联运出口业务（CIP价）的基本程序如图6－3所示，其业务程序主要包括:接受托运申请，订立多式联运合同——编制月计划、日计划，向铁路部门、船公司订车、订舱——提取空箱（本例使用船公司箱）——货主安排货物进库场——报关报验——申请火车车皮，办理货物装车——签发全程多式联运提单——传递货运信息和寄送相关单证——办理货物在中转港的海关手续及制作货运单据—货交船公司，船公司签发提单——传递货运信息及寄送相关单证等环节。

②国际集装箱海铁多式联运进口业务程序。以国际货运代理企业作为多式联运经营人组织全程运输为例，国际集装箱整箱货海铁多式联运进口业务（FCA价）的基本程序包括:接受托运申请，订立多式联运合同——向船公司订舱和向铁路部门申请车皮——收货人通知托运人准备集装箱装船等事宜——签发全程多式联运提单和收取海运提单——传递货运信息和寄送相关单证——办理货物在中转港的海关转关手续及制作货运单据——货交铁路，铁路部门签发运单——传递货运信息及寄送相关单证——办理海关手续，从铁路部门提取货物并交付货物给收货人等环节。

2.江海联运与载驳运输

由于江海联运在经济上不仅可以减少费用，降低损耗，而且可以扩张港口腹地，吸引众多货源；在操作中也可以减少运输环节、驳船次数，节省重复且无意义的卸货载货的人力、物力。因而，伴随着近年来我国水路运输的强劲发展，无论是在政府层面，还是在企业层面，发展江海联运都已经成为一种共识，并且长江、珠江等国内几大内河水系纷纷探求对策，寻找方案。

图6－3　国际集装箱海铁联运出口业务流程

（1）长江江海联运与载驳运输。目前长江江海货物运输的方式，大体有三种:

①江海直达运输。即使用江海两用船，运送途中无须中转换装，称为直达运输。

②使用载驳运输/子母船运输。在海上航行时，将专用子驳积载在母船上；到河口将载货子驳卸入内河，然后由推船或拖船牵引子驳，将货物运到内河港口或货主指定的卸货地点。江海直达驳运输，就是海段和江段都用的是顶推船或拖船带动驳船进行货物的运输，在下游的某一个港口进行重新编组。

③江海联运（也称江海中转运输）。即使用河船和海轮分段运输。由海船和内河船分段完成海上和内河运输任务，货物在港口进行海船与内河船之间的换装作业。由于水深及港口码头接卸能力等因素的限制，一般大吨位的海轮难以直接进入长江中游，必须经中转。以近洋航线的进口运输为例:几十万吨级的海轮航行至宁波北仑港时换成万吨级的小型海船，然后航行至长江下游港口，诸如:上海、南通、江阴、镇江等，再将货物卸至中转港的堆场等待装货的内河船舶，货物装入内河船或长江大型分节驳顶推船队后再运送至长江沿线中上游指定港口。此种运输方式即为人们所熟知的传统的江海三程中转运输，俗称江海联运（如图6－4所示）。

图6－4　长江江海中转运输示意图

（2）黑龙江内贸跨境运输（中—俄—中）。东北地区是我国重要能源、原材料和商品粮的生产和储备基地，由于运力有限，东北地区运往南方的物资难以及时运出。这不仅成为制约该地区经济发展的主要瓶颈之一，也使我国其他地区难以有效利用这些重要资源。为此，我国经与俄罗斯协商，双方共同提出了经牡丹江市过境至俄罗斯符拉迪沃斯托克港、东方港、纳霍德卡港装船，经日本海、黄海、东海至宁波、上海和广州等港口的内贸集装箱运输方案。2007年2月14日，海关总署发布了《海关总署关于开展内贸货物跨境运输试点工作的公告》，同意开展内贸货物跨境运输业务试点。为有效支持和配合试点工作，国家外汇管理局专门出台了《关于内贸货物跨境运输有关外汇管理问题的通知》（汇发〔2007〕21号）的外汇管理配套政策。(www.xing528.com)

内贸货物跨境运输系指国内贸易货物由我国关境内一口岸起运，通过境外运至我国关境内另一口岸的业务。内贸货物跨境运输是海关传统监管业务的新发展。从本质看，这些货物是内贸货物，原则上，海关对内贸货物不征收进出口关税及其他税费。但其进出境涉及海关监管，因此，它属于海关监管对象，海关应当比照现行规定予以监管。

内贸货物跨境运输具有以下特点:限口岸和运输路线、限参与企业、限货物范围及运输方式、接受海关监管并实行专项管理、人民币结算。

据测算，牡丹江经绥芬河、海参崴到上海比陆路运输节省820公里，比牡丹江经大连中转到上海节省90公里。牡丹江经绥芬河、海参崴到广州比牡丹江直接到广州的陆路运输节省1　100公里，比牡丹江经大连中转到广州节省900公里。

3.火车轮渡与滚装运输

火车轮渡与滚装运输均是一种特殊的海铁联运与公海联运方式。

（1）火车轮渡。火车轮渡是指以装载旅客或货物的火车作为一个运输单元，由火车司乘人员驾驶直接驶上、驶离船舶进行的运输。

借助于火车轮渡可实现铁路—海运—铁路多式联运，因而，这种模式既因节省大量货物在装卸港的上装下卸而缩短了货物的在途时间，又在很大程度上弥补了传统水路运输的不足，当然，火车轮渡仍然没有摆脱水运的特点，仍然要受轮船航速和装卸时间的限制。目前，中国最长的跨海铁路轮渡是烟台至大连的铁路轮渡。烟大铁路轮渡是东北至长江三角洲地区陆海铁路通道的重要组成部分，它北起辽东半岛南端的大连旅顺羊头洼港，南至山东半岛北部的烟台市四突堤港，海上直线距离86.28海里（159.8公里），也是世界上第35条运输距离超过100公里的跨海铁路轮渡航线。烟大铁路轮渡工程北部通过旅顺支线连接以哈大铁路为主干的东北铁路网，南部通过蓝烟、胶济铁路与即将建成的穿越鲁、苏、浙等省的沿海新线衔接，将构成一条北起哈尔滨，南至上海的新的东部沿海通道。通过烟大铁路轮渡，大连到烟台的铁路运输距离缩短了1654公里，对东北至长江三角洲经济区的效益拉动作用非常大。据预测，铁路运输量初期为650吨，远期可达1240万吨；汽车滚装初期为8万辆，远期可达18万辆。搭乘号称“中铁渤海1号”渡轮的火车，只需4个小时即可穿越渤海海峡。“中铁渤海1号”全长182.6米，宽24.8米，单航次可运载一列50节80吨重的货运列车、50 辆20吨汽车和25辆小汽车、480名旅客。此外，中韩铁路轮渡项目——仁川与烟台之间（两城市的最近点只有94海里）的火车轮渡正处在论证之中。烟台仁川跨海轮渡项目一旦运营，将使新欧亚大陆桥向东得以延伸，在欧亚大陆桥上的火车可经烟台过海，直驶韩国、日本。

（2）滚装运输。滚装运输是指以一台不论是否装载旅客或货物的机动车辆或移动机械作为一个运输单元，由托运人或其雇佣人员驾驶直接驶上、驶离船舶进行的运输。

通常所称的“浮动公路”运输方式，即是借助于滚装运输实现公路—海运—公路多式联运的范例。所谓“浮动公路”运输方式，是指利用一段水运衔接两段陆运，衔接方式采用将车辆开上船舶，以整车货载完成这一段水运，到达另一港口后，车辆开下继续利用陆运的联合运输形式。这种联合运输的特点是在陆运与水运之间，不需将货物从一种运输工具上卸下再转换到另一种运输工具上，而仍利用原来的车辆作为货物载体。其优点是两种运输之间有效衔接，运输方式转换速度快，而且在转换时，不触碰货物，因而有利于减少或防止货损，也是一种现代运输方式。

（二）以陆运为核心的多式联运

1.公铁联运。有效的公铁联运集公路、铁路为一体，不仅可以最大限度地满足现代物流发展的需要，同时可以有效地结合公路、铁路各自的优势，发挥铁路运输的准时、安全、费用低以及公路运输快速、灵活、服务到门的优势；同时抛去了铁路运输速度慢、网点少、服务差，公路运输安全系数低、费用高和交通拥挤等缺点。因而，公铁联运已成为快速准时、安全高效、费用相对较低的门到门的物流服务体系。

2.驮背运输（piggyback　transport）。驮背运输是一种公路和铁路联合运输方式，由北美国家最先采用，最初是指将载运货物的公路拖车置于铁路平车上输送，因而也被称为平板车载运拖车（trailer　on　flatcar，TOFC）系统。随着TOFC的出现，各种拖车或集装箱与铁路平板列车相结合的产物，例如COFC（container　on　flatcar）和公铁两用车（roadrailer）都获得了极大的发展。COFC是指省去拖车而直接将集装箱置于铁路平车上输送；公铁两用车是指一种卡车拖车底盘，既能适合于橡胶轮又能适合于钢轨卡车的系统。

目前的北美铁路运输系统仍然还采用这种“双重”设备模式（即TOFC和COFC两种方式并存）。然而，尽管TOFC概念有助于铁路货运与汽车货运之间的直接转移，但仍然存在着一些技术上的限制，例如，在铁路车上放置具有车轮的拖车会导致风阻力、损坏和重量问题。

3.小集装箱系统。为了更大发挥公铁联合运输城市配送的优势，欧洲目前正在致力于发展小集装箱系统。几个小集装箱可以组成一个大集装箱，一辆大卡车可以携带6个小集装箱。货物可以按照箱子分拣和委托，直接从铁路站配送，无须第二次分拣，此外，小吨位车辆装载适合城市配送。

（三）以空运为核心的多式联运

1.海空联运

（1）海空联运及其经由路线

所谓海空联运就是把空运货物先经由船舶运至拟中转的国际机场所在港口，然后安排拖车将货物拖至拟中转的国际机场进行分拨、装板、配载后，再空运至目的地的国际多式联运形式。海空联运方式始于20世纪60年代，但到80年代才得到较大发展。采用这种海空联运方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜，20世纪60年代，将货物由远东用船舶运至美国西海岸，再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。1960年底，苏联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线；1968年，加拿大航空公司参加了国际多式联运；20世纪80年代，出现了经由中国香港、新加坡、泰国等至欧洲航空线。

目前，国际海空联运线主要有:

①远东—欧洲:远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矶为中转地的；也有以香港、仁川、曼谷、海参崴为中转地的；还有以旧金山、新加坡为中转地的。

②远东—中南美:近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矶、温哥华为中转地。

③远东—中近东、非洲、澳洲:这是以香港、曼谷、仁川为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。

（2）海空联运的特点

①海空联运是以航空运输为核心的多式联运，通常由航空公司或航空运输转运人，或者专门从事海空联运的多式联运经营人来制订计划，以使满足货主对海运联运货物的抵达时间与一般空运一样能精确到“×日×时×分”的要求。由于空运在运输能力、运输方法上有其特点，而且，绝大多数飞机是无法实现海空货箱互换的，货物通常要在航空港换入航空集装箱。海空货物的目的地是机场，货物运抵后是以航空货物处理的，因此，如何在中转时快速、安全地处理货物以及如一般空运那样按时抵达目的地已成为海空联运的关键。

②国际上对海空联运还没有相应的规定和法律，运价可自由制定。

③运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜。

④能解决旺季时直飞空运的舱位问题。

⑤所运货物的限制。基于海空运输规则及设施限制，有些货物暂不收运。

由此可见，海空多式联运结合海运运量大、成本低和空运速度快、时间要求紧的特点，能对不同运量和不同运输时间要求的货物进行有机结合。随着世界商品技术含量的不断提高，并向轻、小、精、薄方向发展以及跨国公司对及时运输的需求，发达国家已出现采用大型飞机进行国际标准集装箱（空水陆联运集装箱）的海空多式联运方式。

2.陆空联运

陆空（陆）联运较之海空联运而言，更普遍地被世界各国所采用，尤其是工业发达国家、高速公路较多的国家，这种方式更显其效能。陆空货物联运具有到货迅速、运费适中、安全保质、手续简便和可以提前结汇等优点。陆空联运广泛采用“卡车航班”运输形式，即空运进出境航班与卡车内陆运输相结合。由于航空公司对其编制固定的航班号，确定班期和时刻，并对外公布，作为飞机航班运输的一种补充方式，完成飞机运输的功能，因此称为“卡车航班”。卡车航班弥补了空运固定航班在机型、航线以及航班时间等方面的弱点，同时有效发挥陆运卡车装载能力大、运输路线灵活的优势，又发挥了联程运输实行“一次报关、一次查验、一次放行”的直通式通关服务，大大节省了通关时间，降低了运输成本。

通过卡车航班建立非枢纽机场与枢纽机场之间的联系。卡车航班完全是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的。

（1）陆空联运应注意的事项

①应妥善选择运输方式。飞机航班在时间和安全性上都有卡车航班无法比拟的优势。飞机航班是固定的、现有的运力，所以，对于批量小，单件货物重量、尺寸适合的货物，以及特种货物，诸如鲜活易腐货物、贵重物品、危险物品，应当使用飞机航班运输。

②应处理好货物在两种运输方式之间的衔接。即要根据货物运输的续程航班时间来确定使用飞机航班或者卡车航班。为了确保航班收益最大化，所有货物在到达枢纽机场之前必须预订续程航班，可以根据续程航班的时间来确定运输方式。

③卡车航班的运营环境比空中航线更为复杂。因为运输时间和路程都要比飞机航班长，所以，对于全程的道路状况和天气状况必须进行充分的调查，才能确保卡车航班安全、准时地到达枢纽机场，衔接续程航班。并且需在发生任何异常情况时，予以妥善处理，将延误的时间减到最小，将可能的损失降到最低。卡车航班是对飞机航线的延伸。卡车航班在形式上是卡车，但在概念上却是航班，卡车实际上是航空器的代替品，完全由航空公司按照固定的时间以及航线进行操作。按照国际惯例，货物从起运点到止运点都须设立机场，运单才可以直通。因此，如整个全程采取国际航空货运单“一票到底”的形式，就要求货运的始发站或目的地必须有国际航空组织公认的航空代码。

（2）陆空联运运作程序

目前，经香港空运的陆空联运主要业务程序如下:

①货主在签署贸易合同及制作发票、货物明细单时应注明联运方式。例如，“由发货地至香港装火车，由香港至中转地装飞机，由中转地至目的地装汽车”，并在唛头上列明目的地，注明转口货，以避免香港特区征税；有关单据上要加盖“陆空联运”字样，以示区别，加速中转。

②货主向陆空联运经营人办理委托，并提供有关单证资料，包括安排货物在香港转运业务的运输委托书或出口货物报关单。

③货物在内地装上火车后，陆空联运经营人签署航空货运分运单或承运货物收据交付货主，以便货主结汇。

④陆空联运经营人向在香港的收转人（目前主要有香港中国旅行社、华厦空运公司、合力空运有限公司等）提供货物装上火车离站信息，以便转运人办理货物在香港的中转事宜。

⑤陆空联运经营人委托在中转地的代理人，负责从航空公司接收货物，并安排汽车转运至目的地，交付收货人。如图6－5:SZV陆空联运（SZV AIR－LAND TRANSFER MODE）。

从国外空运到苏州的货物，由于苏州没有机场，所以货物运到上海机场后，企业只能在苏州办理异地报关手续，或者委托上海机场的地面货运代理公司办理异地转关或清关手续，这样不仅手续繁琐，而且费时多，货物运到收货人仓库通常需要11小时左右。实际上，苏州园区距离上海浦东国际机场150公里，距离上海港100公里，而且全线高速，大概3.5小时的车程。之所以花费这么长的时间，主要是分拨慢。由于上海空港吞吐量大，货物到上海空港后需要两级分拨，第一级是下飞机后进入机场指定的两家地面货代仓库进行理货，第二级是由地面货代分拨到各个货代仓库。目前上海机场的场站分拨时间在5－6小时之间，下午的航班则可能要过夜。货到货代仓库后即使不要查验，正常情况也还要2－3小时才能报关出来。从货物抵达上海空港到进入公司仓库过程中，有将近一半时间消耗在分拨上。当然也存在货代对单子的处理能力、系统原因导致的电子数据传输问题等。为此，2002年10月海关总署正式批复实施《上海－苏州工业园区空运进出口货物快速通关方案》，批复同意苏州工业园区空陆联程中转模式，就是将苏州工业园区视为一虚拟空港，使用IATA规定的苏州城市代码SZV为标志，货物抵达上海机场后，直接装上视为航空器的卡车航班，定时发班，运输至苏州工业园区。而货主在途中办理完海关清关手续，直接在苏州物流中心提货。这样使没有飞机场的内陆城市也能直接收发国际空运货物。图6－5显示了SZV陆空联运的运作流程。在这种模式下，空运单上可标注“SZV”，货到上海机场后只经机场库，报关由过去在上海机场海关自动转到苏州园区海关，这将大大减少误操作的可能性，而且收发货人对信息流的跟踪和查询也更加方便。据测算，从飞机落地到货运工厂平均7小时，比上海清关节省10%－20%，比上海转关节省50%。

图6－5　SZV陆空联运

四、亚欧大陆桥运输

（一）西伯利亚大陆桥（Siberian land　bridge，SLB）

西伯利亚大陆桥，或称亚欧第一大陆桥，全长1.3万公里，东起俄罗斯东方港，过境欧洲和中亚等国家到达西亚、西欧各港口。远东运往欧洲的货物经西伯利亚大陆桥运输比海运缩短路程8000公里，时间节省20天左右。

（二）新亚欧大陆桥

从中国东海岸的连云港和日照港等沿海港口到欧洲西海岸荷兰的鹿特丹称作第二亚欧大陆桥，或者叫新亚欧大陆桥。但该条线路的运输效率有待进一步提高，发展潜力巨大。

五、北美陆桥运输

（一）北美小陆桥运输（mini－land bridge，MLB）

所谓小陆桥运输就是比大陆桥的海—陆—海形式缩短一段海上运输，成为海—陆或陆—海形式。目前，北美小陆桥运送的主要是远东、日本经美国西海岸（W/C），尤其是美国太平洋岸西南向（PSW）港口到美国东海岸（E/C）的集装箱货物。该小陆桥路线避免了绕道巴拿马运河，可以享受铁路集装箱专用列车优惠运价，从而降低了成本，缩短了路程。以日本—美东航线为例，从大阪至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离9 700mile，运输时间21—24天。而采用小陆桥运输，运输距离仅7 400mile，运输时间16天，可节省1周左右的时间。

（二）北美微型陆桥运输（micro－land bridge，不可简写为MLB）

所谓微型陆桥就是没有通过整条陆桥，而只利用了部分陆桥区段，是比小陆桥更短的海陆运输方式，又称为半陆桥（semi land bridge）。它通常是指由美国西海岸（W/C）或美国东海岸（E/C）之港口采用铁路或公路转运至IPI内陆点，例如，CHI（Chicago）、Phoneix（凤凰城）、Detroit（底特律）等。

北美典型的微型陆桥运输为IPI运输（Interior Point Intermodal），即“内陆地点多式联运”。是指远东、日本经美国西海岸（W/C）之美国太平洋岸西南向（PSW）、墨西哥湾口岸（G/C）港口，利用集装箱拖车或铁路运输将货物运至美国内陆城市（IPI点）的海陆联运，是典型的微型陆桥运输。IPI运输条款下的内陆公共点（Inland Common Points）主要包括:Chicago（芝加哥）、Atlanta（亚特兰大）、Dallas（达拉斯）、Detroit（底特律）、Denver（丹佛）、St Louis（圣路易斯）、Milwaukee（密尔瓦基/密尔沃基）、Washington（华盛顿）、Proviolence（普勒维丹斯）、Richmond（里其蒙）、Kansas（堪萨斯城）、Charlotte（查洛特）、Cincinnati（辛辛那提）、Salt Lake City（盐湖城）、San Diego（圣地亚哥/圣迭戈）、Sacramento（萨克拉门多）、Memphis（孟菲斯）。实际业务中，内陆公共点又称做“内陆港”。

业务训练

1.请根据以下材料进行货物运输项目策划。

义乌某进出口有限公司

地址:义乌市江东路22号

电话:0579－85192222传真:0579－85192222

货物都在仓库里。仓库地址:义乌市江东路255号

目的地:以色列阿什杜德港口

货物:为库存鞋子，不仿牌。40个立方。

其他要求:由货代做商检和产地证，买单出口。

2.有一批安防产品从中国山西运至西班牙的塞维利亚（Seville），请您设计合适的运输方案。

（1）货物情况说明。

品名:机器设备

数量:320吨

合同价值:USD500 000

件数:160PAGS

（2）信用证要求。

装货港:中国港口

卸货港:西班牙任何港口

最迟装运日:2011年11月20日

贸易条款:CIF　SEVULLE，SPAIN

特殊要求:商品必须经过中国出入境检验检疫局的检验，要求至少9天的免堆期，不接受驳船提单。

3.某年10月4日，匈牙利雁荡山公司（位于布达佩斯）作为买方与温州进出口公司签订一份售货合同，购买一批童装，数量500箱，总价为68180美元。

次年2月11日，温州市进出口公司以托运人身份将该批童装装于一个40尺标箱内，交由香港富天船务有限公司承运。富天公司加封铅，箱号为SCXU5028957，铅封号11021，并签发了号码为RS－95040的一式三份正本全程多式联运提单，厦门外轮代理公司以代理身份盖了章。该份清洁记名提单载明:交货地厦门，装货港香港，目的港科波尔，卸货地布达佩斯，收货人为雁荡山公司。提单正面管辖权条款载明:提单项下的纠纷应适用香港法律并由香港法院裁决。

2月23日，货抵香港后，富天公司将其转至以星公司所属“海发”轮承运。以星公司在香港的代理新兴行船务公司签发了号码166376的提单，CY－CY，并加号4488593的箱封。富天公司收执的提单上载明副本不得流转，并载明装货港香港，目的港科波尔，最后目的地布达佩斯；托运人为富天公司，收货人为富天公司签发的正本提单持有人及本份正本提单持有人，通知人为本案原告雁荡山公司，并注明该箱从厦门运至布达佩斯，中途经香港。3月22日，以星公司另一代理R.福切斯传真雁荡山公司，告知集装箱预计于3月28日抵斯洛文尼亚的科波尔港，用铁路运至目的地布达佩斯有两个堆场，让其择一。原告明确选择马哈特为集装箱终点站。

3月29日，以星公司将集装箱运抵科波尔，铁路运输公司出具运单，该运单载明箱号、铅封号以及集装箱货物与以星公司代理新兴行船务有限公司出具给富天公司的提单内容相同。4月12日，R.福切斯依照原告雁荡山公司指示，将箱经铁路运至目的地布达佩斯马哈特集装箱终点站。4月15日，雁荡山公司向R.福切斯提交富天公司签发的一份正本提单并在背面盖章。6月6日，雁荡山公司提货时打开箱子发现是空的。同日，匈牙利铁路公司、布达佩斯港口出具证明，集装箱铅封及门锁在4月15日箱抵布达佩斯时已被替换。

11月28日，雁荡山公司第一次传真R.福切斯索赔灭失的货物。次年1月2日，R.福切斯复函称，已接马哈特集装箱终点站通知货物被盗之事。在此之前，以星公司两家代理R.福切斯和香港新兴行船务公司来往函电中也明确货物被盗，并函复富天公司厦门办事处及托运人温州市进出口公司。

请回答以下问题:

（1）什么是多式联运提单？

（2）多式联运是什么样的运输方式？

（3）这个事件中参与的运输方式有几种？

（4）国际多式联运必须具备的基本条件是什么？

（5）富天公司和以星公司都签发了提单，它们有什么不同？一份货物签了两份提单合理吗？

（6）这批货物参与运输的有哪些当事人？

（7）雁荡山公司该向谁提出索赔？为什么？