一口气读懂航海常识：形成与发展，船位确定，航线设计，公海自由

基本常识篇

航海学的形成和发展是什么？

在航海过程中，古代航海家只能利用视界内的陆标引航，这种技术被称为“引航术”。有了磁罗经和计程方法以后才开始进行航迹推算，作远离海岸的航行。

15～18世纪，出现了“八大航法”，即：平面航法、流中航法、折航法、等纬航法、中分纬度航法、墨卡托航法、大圆航法和混合航法，形成了以三角计算为基础的航海学。

18世纪30～40年代，六分仪、天文钟以及天文定位方法的问世，进一步解决了远洋航行中的定位问题，并充实了航海学的内容。

20世纪20年代，现代海图开始普及后，大多数航法计算为海图绘算所取代,使航海作业更为方便和直观。

20世纪30年代以后,陀螺罗经、计程仪、测深仪、雷达、无线电测向仪和各种双曲线定位仪等新式航海仪器在航海上被广泛使用，这在很大程度上提高了推算船位和观测船位的准确性。

20世纪60年代以来，无线电导航系统的自动观测能力和观测精度不断提高，而且通过微处理机将船舶各种航海仪器和操纵系统综合起来，初步实现了船舶航行自动化，使航海学出现了一次新的飞跃。现代航海学按照确定船位的方法，可分为：地文航海、天文航海和无线电航海三部分。

航海学的研究内容是什么？

航海学的研究内容主要包括船位确定、航线设计和航行方法3个方面。此外，航海学还研究海图和航海图书、航海仪器、航标和航海气象等。

船位确定

航行中，航海者必须随时知道本船的船位。比如说航迹推算和观测定位这两类都是确定船位的方法。航迹推算是根据罗经和计程仪所指示的航向和航程，并计算风和流等的影响，从已知起算点推算出航迹和船位。观测定位则是使用各种航海仪器观测外界已知位置的物标确定船位，有陆标定位、天文定位和无线电定位等。

航线设计

制定航行计划的首要任务就是拟定航线。航线应当根据航行任务和航行地区的地理、气象、海洋情况,以及船舶状态、技术设备状态、船员的经验和水平等拟定。也可参考《世界大洋航路》、《航路指南》、《航路设计图》等航海图书所提供的推荐航线，当然还可采用气象航线。航线确定后，再制定航行的具体实施计划。具体实施计划的内容主要包括：航向，航程，预计起航、到达中途港和目的港的大约时间，通过危险或困难水域的时间和避险措施，估计到达转向点的时间，转向目标和转向措施等。

航行方法

在航行方法这一方面，航海学侧重研究复杂条件下的航行方法。所谓复杂条件主要是指复杂的气象条件、地理条件和海洋条件等。不同条件下的航行方法各有其特殊规律和要求。如果遇到大雾天气，航行方法主要是争取在进入雾区前测出准确船位，随后极其仔细地进行航迹推算，并利用各种无线电导航仪器和测深仪测位或辨位，掌握海雾生消趋势，同时还要注意用雷达探测和了望，避免碰撞。风暴中航行方法主要是正确估计风暴运动的路径，正确判断船舶与风暴中心的相互位置，并结合本船的适航性能和装载情况，选择最利于避开大风浪的航线航行。另外，像港湾、海峡、岛礁区和江河等复杂水道航行时，在方法上主要是掌握航道特点，善于利用导标、避险位置线等，以引导船舶沿预定航线航行。冰区航行方法，主要是掌握冰情，选择冰量少、冰质弱的航线，掌握多航向运动的航迹推算方法，及时分析船位的准确性，掌握冰中航行的操纵要领。

什么是公海？

公海指的是国际法上指不包括国家领海或内水的全部海域。

1982年《联合国海洋法公约》规定公海是不包括国家的专属经济区、领海或内水或群岛国的群岛水域以内的全部海域。公海供所有国家共同使用。它不是任何国家领土的组成部分，因而不处于任何国家的主权之下；任何国家不得将公海的任何部分据为己有，不得对公海本身行使管辖权。

世界上所有国家的领海宽度都是由各国自行确定的。1973年7月14日，中华人民共和国代表团向第3次联合国海洋法会议提出：“沿海国有权根据自己国家的地理特点、经济发展和国家安全的需要，并照顾到邻国的正当利益以及国家航行的便利，合理地确定领海的宽度和范围。”事实上，各国宣布的领海宽度有3海里（英国、美国、比利时、荷兰等24国）、4海里（挪威、芬兰2国）、6海里（土耳其、希腊等4国）、12海里（中国、法国、印度、印度尼西亚、巴基斯坦、泰国、阿尔及利亚、埃及、扎伊尔、苏丹、摩洛哥等77国）、20海里（安哥拉）、30海里（尼日利亚、多哥）、50海里（马达加斯加、坦桑尼亚、喀麦隆、冈比亚4国）、70海里（毛里塔尼亚）、100海里（塞内加尔）、200海里（阿根廷、巴西、秘鲁、塞拉利昂、贝宁等14国）等不同的宽度。依照1958年9月4日《中华人民共和国政府关于领海的声明》，“中华人民共和国的领海宽度为12海里。这项规定适用于中华人民共和国的一切领土，包括中国大陆及其沿海岛屿，和同大陆及其沿海岛屿隔有公海的台湾及其周围各岛、澎湖列岛、东沙群岛、西沙群岛、中沙群岛、南沙群岛以及其他属于中国的岛屿”。1982年《联合国海洋法公约》规定，“每一国家有权确定其领海的宽度”，但对其最大范围作了限制，即：“从按照本公约确定的基线量起不超过12海里的界限”。

什么是公海自由？

公海自由是公认的国际法原则，是公海制度的核心和基础。公海自由的含义是：公海对所有国家开放,不论其为沿海国或内陆国，都有在公海上从事国际法所不禁止的活动的自由，但公海自由并不意味着公海处于无法律状态。1982年《联合国海洋法公约》规定了6项公海自由。包括：

（1）航行自由

航行自由即任何国家的船舶都可以悬挂其旗帜在公海中自由航行。任何国家不得对在公海中合法航行的别国船舶加以阻碍。在公海中航行的船舶必须在其国进行登记并悬挂该国国旗，登记国称为该船的国籍国或船旗国。在公海航行的船舶只能悬挂一国旗帜，悬挂两国或两国以上旗帜航行或视方便而换用旗帜的，可视为无国籍船舶。船旗国应当与船舶有真正的联系，并向依其国内法进行登记因而悬挂其国旗的船舶发放船籍文件。对悬挂其国旗的船舶在公海对其他国家公民、船舶、设施或环境造成的损害，应与有关国家合作调查；还应责成船长对碰船、海难等有关情况按照国际章程进行救助。

（2）飞越自由

这是指各国的航空器，不论民用或军用航空器，均享有在公海上空飞行的自由。关于公海上空飞行应遵循的国际规则，有的适用航空法中的有关国际公约和国际习惯，有的则适用与公海航行相同事项的同样规则。

（3）铺高海底电缆和管道的自由

建设自由即铺设海底电缆和管道自由，但是会受到关于大陆架的规定的限制。所有国家都有权在公海铺设海底电缆和管道。在铺设时，不应影响其他国家已铺设的电缆和管道，包括其正常使用和维修。如果因铺设海底电缆或管道使他国的电缆或管道受到损害，则应承担赔偿责任。

（4）建设国际法所容许的人工岛屿和其他设施的自由

建造国际法所容许的人工岛屿和其他设施的自由，但受大陆架的规定的限制。各国有权在公海建造人工岛屿或设施。这种设施的设置应符合国际法的其他规则，包括不得设置于航道、设置物应符合有关的国际标准等。这种人工设施不具有自然岛屿的地位，但可以在其周围划定宽度不超过500米的安全地带。

（5）捕鱼自由

捕鱼自由即各国公民都有权在公海中捕鱼，在捕鱼中应当遵守本国的有关条约和协议就鱼种、数量、方法、区域等方面承担的义务。目前这类条约除了《海洋法公约》外，主要是双边、区域性或就某个种群订立的条约。比如《北太平洋海豹保护办法公约》、《关于管理捕鲸公约》、《捕鱼与养护公海资源公约》等。

（6）科学研究自由

科学研究自由即各国均享有在公海进行科学研究的自由。但必须遵守公约中关于大陆架和海洋科学研究两部分的规定。研究活动应遵守《海洋法公约》或其他国际法的规则，顾及其他国家的利益。

以上这些自由应由所有国家行使,但必须适当顾及其他国家行使公海自由的利益,并适当顾及本公约所规定的同“区域”内活动有关的权利。必须遵守的规则包括：

（1）公海应只用于和平目的。

（2）一国行使公海自由不得侵害别国的权利和利益。

（3）公海自由的行使不得违反海洋法公约和公认的国际法原则及有关规则。

船舶尺度的概念有哪些？

尺度是船舶的基本概念之一。它主要包括以下方面：

最大尺度：也称全部尺度或者周界尺度，它决定着停靠码头泊位的长度，以及是否可以从桥下通过，进入某一船坞。

最大长度：也就是全长，是指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。

最大宽度：即全宽，它包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。

最大高度：是自龙骨下边至船舶最高点之间的垂直距离。最大高度减去吃水，就是水面以上的船舶高度。

登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。

登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；没有尾柱时，则量至舵杆中心。

登记宽度：是在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。

登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。

船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。

型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。

船舶吃水、吨位和标志的概念有哪些?

船舶吃水、吨位和标志主要包含以下基本概念：

型吃水：是指自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，就是船舶的实际吃水。

重量吨：表示船舶重量，也可以表明船舶的载运能力。可分排水量和载重量。

排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。

满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。

空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。

载重量：或者称为总载重量，表示船舶所具有的载重能力。载重量=满载排水量-空船排水量。

净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需品储备量不同而变化。总载重量减去燃料、淡水、供应品和备料等的重量就是净载重量。

容积吨位：是指丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。

总吨位：是表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事赔偿的基准之一。从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所、航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2﹒83就可以得到该船的总吨位。

净吨位：是从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，比如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2﹒83后所得的吨位数。计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的重要依据就是船舶的净吨位。

海船的速度单位是什么？

陆上的车辆和空中的飞机，以及江河船舶的速度计量单位多用千米（公里）/小时，而海船（包括军舰）的速度单位却称作“节”。

海上航行早在16世纪就已经相当发达，但是当时没有时钟，也没有航程记录仪，所以想要确切判定船的航行速度是非常困难的。然而，有一位聪明的水手想出一个妙法，他在船航行时向海面抛出拖有绳索的浮体，再根据一定时间里拉出的绳索长度来计船速。那时候，计时使用的还是流砂计时器。为了较准确地计算船速，有时放出的绳索很长，便在绳索的等距离打了许多结，这样整根计速绳上又分成若干节，只要测出相同的单位时间里，绳索被拉曳的节数，自然也就测得了相应的航速。于是，“节”便成了海船速度的计量单位；相应地，在国际上，海水流速、海上风速、鱼雷等水中兵器的速度计量单位也通用为“节”。

“节”的代号是英文“Knot”的词头，采用“Kn”表示。1节等于每小时1海里，也就是每小时行驶1﹒852千米（公里）。航海上计量短距离的单位是“链”，1链等于1/10海里，代号是英文“Cable”的词头，用“Cab”。

海里是海上的长度单位。原来它是指地球子午线上纬度1分的长度，由于地球略呈椭球体状，不同纬度处的1分弧度略有差异。在赤道上1海里约等于1843米；纬度45°处约等于1852.2米，两极约等于1861.6米。经1929年国际水文地理学会议通过，将平均长度1852米作为1海里；1948年国际人命安全会议承认，1852或者6076.115英尺（1英尺=30.48厘米）为1海里，所以国际上采用1852米为标准海里长度。中国也承认这一标准，用代号“M”来表示。

此外，舰船上锚链分段制造和使用标志长度单位也用“节”，通常规定锚链长度27.5米为1节；中国舰艇的使用标志以20米为1节。

现代海船的测速仪已经非常先进，有的随时可以数字显示，“抛绳计节”也早已成为历史，但是“节”作为海船航速单位仍被沿用。

什么是地理坐标？

地理坐标是由经度和纬度组成的。地面上任何一点位置和船舶在海洋上的位置都可以用地理坐标来表示和确定。

为了表示地球表面上点的位置，地球上的基本点、线、圆都必须建立坐标。

（1）大圆和小圆：通过地心XT的平面与地球表面的交线eABq叫做大圆。不通过地心XT的平面与地球表面的交线aba叫做小圆。

（2）地轴和地极：通过地球球心的直径叫做地轴，地轴与地球表面相交的两个点PN、PS叫做地极。

（3）经度线和基准经度线：通过南北两极的大圆PNePSq叫做子午圆。连结南北两极点的半个大圆PNAPS和PNABS叫做经度线，它是子午圆之半。通过英国格林威治天文台的经度线PNGPS叫做基准经度线。

（4）赤道和纬度圆：垂直于地轴并通过地心O的平面与地球表面的交线eABq大圆叫做赤道，平行赤道的小圆aa叫做纬度圈。

在航行海图上，绘有经纬度线图网，纵向平行的直线是经度线，横向平行的直线是纬度线，经度线和纬度线互相垂直。在海图图廊四周注明了经纬度的数值。因此在海图上可以根据某点的经纬度数值标出这个点，也可以量得海图上某点的经度和纬度数值。

经、纬度的单位是度、分、秒，都是采用60进位制，即10＝60′，1′＝60″。

什么是磁罗经？

磁罗经是用来指示船舶航向和观测物标方位的仪器。根据地磁对于自由磁针“同性相斥、异性相吸”的磁力作用，使磁针的两端指向地磁的南北极，从而达到指向的目的，这就是它的指向原理。尽管现代高新航用仪器发展日新月异，但是由于磁罗经具有的可靠性和使用方便等特点，至今仍被广泛应用，还是船舶必备的仪器。

一般船舶用的磁罗经有驾驶罗经和标准罗经之分。标准罗经上装有方位圈，用来观测船位、太阳和物标方位等。小型船使用的磁罗经主要由罗经盆和罗经台座两部分构成。罗经盆主要由盆体、罗经液、注液孔、罗经盘以及轴针、轴帽和罗经基线等部分组成。罗经台座主要用于安装罗经盘、磁棒等校差器材和照明装置。罗经台座上有平衡环，罗经盆架在平衡环上，使用时始终保持水平。

在航海运动中，磁罗经作为一种必备的基本导航仪器，按用途可以分为以下几种：

对于稳向板型帆船，有安装在船上的固定式驾驶磁罗、电子罗经和观测物标方位用的手持式罗经两种。目前使用的手持式罗经有手持磁罗经和手持电子罗经。

对于龙骨型和双体大帆船，无论是竞赛型还是游乐型，一般除装有全球定位导航仪“GPS”外，必须安装驾驶磁罗经或电子罗经。

在帆船运动中，磁罗经一般用于把握航向，观测物标或障碍物方位，观测判别风向、流向和选择布置训练、竞赛场地。

在使用磁罗经还应当注意以下事项：

磁罗经应安装在船的首尾线上，其基线应当与船的首尾线重合或平行，罗经台座应安装平正。罗经周围不应放置铁磁物件。无论是固定式还是手持式罗经，使用时都应始终保持罗经体水平，这样才能保证观测精度。

你知道指南针的故事吗？

2000多年以前的春秋战国时期，中国已经用铁来制造农具了。劳动人民在寻找铁矿的时候，就发现了磁铁，并且知道它能够吸铁。中国古书《管子》上有这样的记载：“上有慈石者，下有铜金。”“铜金”其实就是一种铁矿。《管子》这部书产生在公元前3世纪，这就说明中国人知晓磁石能够吸铁的历史至少可以追溯至公元前3世纪。秦朝时候，还有一个非常有趣的说法，秦始皇在统一中国以后，在陕西咸阳造了一个很大的阿房宫，阿房宫中有一个磁石门，完全用磁铁造成。如果有谁带着铁器想去行刺，只要经过那里，磁石门就会把这个人吸住。另外，根据古书记载，汉武帝时候，胶东有个栾大，他献给汉武帝一种斗棋。这种棋子一放到棋盘上，就会互相碰击，自动斗起来，汉武帝看了以后非常惊奇。事实上，汉武帝当时并没有明白这其中的道理，其实是里面的大棋子是用磁石做的，富有磁性，能互相吸引碰击。

指南针是怎样发展起来的？

指南针是我国古代发明的利用磁石指极性制成的指南仪器，也叫罗盘针。正因为磁石的缘故，所以我们介绍指南针就必须从磁石说起。

磁石像一个慈祥的母亲吸引自己的孩子那样，把许多铁屑紧紧吸在一起，所以人们称它为“慈石”，它通常被称为“吸铁石”。

磁石吸铁是因为每块磁石两端都有不同的磁极，一端叫正极，另一端叫负极。其实，人类居住的地球也是一块天然大磁铁，地球的南北两头也有不同的磁极，地球的北极是负磁极，地球南极为正磁极。根据同性磁极相排斥，异性磁极相吸引的原理，拿一根可以自由转动的磁针，无论站在地球的什么地方，它的正极总是指北，负极总是指南。

战国时期，出现了指南工具——司南，司南是人们利用磁石指示南北的特性而制成的。但是，无法考证战国时期的司南到底是什么样子。《中国历史》课本插图有关“司南”的图片，其实是根据中国历史博物馆展品“汉代司南模型”绘制的。这个模型是后人根据史书记载以及地下出土的汉代地盘实物制成的。地盘是青铜做成的，内圆外方，中心圆面磨得非常光滑，以保证勺体指示方向的准确性。中心圆外围依次布列八卦、天干、地支和二十八宿，共计24个方位。地盘中心的小勺是用整块的天然磁铁磨成的，磁铁的正极磨成司南的长柄，勺头底部是半球面，非常光滑。使用时应当先把地盘放平，再把司南放在地盘中间，用手拨动勺柄，使它转动，等到司南停下来，勺柄所指方向就是南方。这种勺形司南一直沿用到公元8世纪。

随着时代的发展，劳动人民逐步掌握了制造人工磁体的技术，因此到了宋代，出现了指南鱼。指南鱼是把薄钢片剪成鱼形，长二寸，宽五分，鱼的肚皮部分凹下去，使鱼像船一样能浮在水面上。然后加热并沿子午线方向淬火使之被地磁场磁化。这种人工传磁方法制成的指南鱼使用起来比司南方便多了，只需要一碗水，把指南鱼放在水面上就能辨别方向了。经过长期的改进，人们又把钢针在天然磁体上摩擦，钢针也有了磁性。这种经过人工传磁的钢针可以说是正式的指南针了。沈括在他的《梦溪笔谈》中提到：他对指南针的用法做过4种试验，即水浮法、缕悬法、指甲法和碗唇法。“水浮法”就是把指南针放在有水的碗里，使它浮在水面上，来指示方向。“缕悬法”就是在磁针中部涂上一些蜡，上面粘一根丝线，把丝线悬在木架上，针下安放一个标有方位的圆盘，静止时钢针就会指示南北。“指甲法”就是把钢针放在手指甲面上，轻轻转动，由于手指甲的光滑，磁针就和司南一样也能发生指南作用。“碗唇法”就是把磁针放在光滑的碗边上，转动磁针，便可以和指甲法一样发生指南作用。经过精密的观察实验，沈括还有一个重大发现，就是磁针指示的方向并不是正南正北，而是微偏西北和东南，这种情况在科学上叫磁偏角。

指南针应用有哪些？

指南针被发明以后，很快就被应用到军事、生产、日常生活、地形测量等方面，尤其是航海上。指南针在航海上的应用有一个逐渐发展过程。《萍洲可谈》的成书年代稍晚于《梦溪笔谈》，在这本书中有这样一则记载：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦则观指南针。”其实这也是世界航海史上最早使用指南针的记载。文中提到，当时只在日月星辰见不到的时候才使用指南针，可见指南针刚开始使用时，还不是很熟练。20多年后，许兢的《宣和奉使高丽图经》也有了类似的记载：“惟视星斗前迈，若晦冥则用指南浮针，以揆南北。”到了元代，指南针一跃而成海上指航的最重要的仪器了。不论昼夜晴阴都可以使用指南针进行导航。而且还编制出使用罗盘导航，在不同航行地点指南针针位的连线图，叫做“针路”。船行到某处，采用何针位方向，一路航线都会很详细地标识出来，作为航行的依据。

由上文我们可以知道，指南针的发明是古代先民对磁现象的观察和研究的结果。而且古代先民在对磁现象观察和研究的过程中，进一步了解了磁的性质，并试图更多地应用这些性质。我们来看这样一则故事，《晋书·马隆传》中记载马隆率兵西进甘、陕一带，在敌人必经的狭窄道路两旁，堆放磁石。穿着铁甲的敌兵路过时，被牢牢吸住，不能动弹了。马隆的士兵穿犀甲，磁石对他们没有什么作用，所以可以自由行动。而敌人却以为对方是神兵，结果不战而退。东汉的《异物志》也记载了在南海诸岛周围有一些暗礁浅滩含有磁石，磁石经常把“以铁叶锢之”的船吸住，使船舶难以脱身。

魏晋南北朝时，我国先民对磁石的性质已有了相当多的认识。当时的诗人曹植在《矫志诗》中也用了“磁石引铁，于金不连。”这样的句子。可见他已经了解了磁石的性质。南北朝梁代的陶弘景在《名医别录》中提出了磁力测量的方法，他指出：优良磁石出产在南方，磁性很强，能吸引三四根铁针，使几根针首尾相连挂在磁石上。磁性更强的磁石，能吸引10多根铁针，甚至能吸住一两斤刀器。陶弘景不仅提出了磁性有强弱之分，而且还指出了测量方法，这可能是世界上有关磁力测量的最早记载。

事实上，指南针就是基于我国先民对磁石性质的研究和认识发明和发展起来的。

在古代，指南针不仅主要被堪舆家们用于相宅相墓，同时也被用于航海及其他。也正是由于应用到了航海及其他事业才使指南针对人类社会的发展和进步发挥了巨大的作用，指南针也才得以跻身于古代四大发明的行列。根据我国典籍记载，指南针用于航海始于宋代朱彧1119年写的《萍洲可谈》，之后类似的文献也层出不穷，这表明指南针在航海活动中的应用已经相当普遍。这一发明后来经阿拉伯传入欧洲，对欧洲的航海业乃至整个人类社会的文明进程，都起到了至关重要的作用。

什么是海图？

海图是供航海使用的一种专用地图。利用海图，在海图上比较详细地标、绘、注有各种与航海有关的材料，例如海岸、港湾的形状，岛屿、障碍物、礁石、浅滩的位置，助航标志的位置及性质，水深、底质、磁差、潮汐和潮流的情况等。有了海图并能正确地识别与使用它，就可以在图上进行各种图解和解算各种有关的航海问题，因此，海图是航海工作不可缺少的重要资料。

船舶海上航行和作战、海洋考察和测量等使用的主要是采用墨卡托投影方式制作的墨卡托海图。墨卡托海图具有以下3个特点：

（1）海图上的经度线、纬度线各自平行并且互相垂直。

（2）横向线在图上是一条直线。

（3）在同一张海图上，经度1′长度不等。纬度越高，纬度1′在图上的长度越长，图上纬度1′的长度为1海里，因此，在图上量取两点的距离时，必须在就近的纬度比例尺上量取，才能准确。

航用海图必须具备以下两个条件：

（1）海图上的经度线、纬度线应是各自平行并且互相垂直。

（2）绘制在海图上的物标形状与实际形状一样或相似。

此外，海图比例尺的知识也需要了解。

海图上任一条线段的长度与地球上这条线段的长之比称为海图的比例尺。常见的比例尺有以下两种形式：

（1）数字比例尺：用分数或比例形式表示。例如1/100000或1∶100000，表示图上1厘米的长度相当于地面实际长度100000厘米。

（2）线比例尺：用线段长度表示。直线上1厘米长度代表地面上5海里。

如何识别海图？

识别海图，我们需要注意以下4个方面：

（1）海图标题栏：每张海图在图角空白处都有标题栏，其内容包括图名、比例尺、基准纬度、投影方法、测量年份及资料来源、深度和高程的单位以及基准高、潮信表、各种警告及注意事项。

（2）深度基准面和高程基准面：

深度基准面是计算海图水深的起算面。我国采用理论深度基准面，即以理论上的最低低潮面作为深度基准面，这样海图上标注的一般比实际水深小（实际水深等于海图水深加潮高），有利于保证船舶航行安全。

高程基准面，山高或岛屿高一般以1956年黄海平均海面为基准面起算。台湾、舟山以及远离大陆的沿海岛屿的高程基准面，采用当地平均海面，海南岛采用榆林港平均海面。干出礁、干出滩等干出的高度是从深度基准面起算，灯塔、灯桩以及沿海地区陆上发光灯标的高度，是从平均大潮面起算。

（3）海图图边注解：主要包括图号、图幅注解、刊行机构和刊行日期以及小改正等方面的内容。

（4）海图图式：海图的图幅是有限的，为了简明醒目又易辨认，将海洋和沿岸上的各种航海资料，以各种符号和简字的形式标绘在海图上。

航海有哪些国际信号？

国际信号是指各国船舶间为了沟通联络，按着国际协议统一使用的信号。国际信号规则是各国船舶通讯联络必须遵守的基本文件。其内容包括各种通信方式程序、遇难求救信号、国际信号简谱等。

船舶通信信号主要有：

（1）视觉通信：是在视觉范围内，用肉眼（或供助望远镜）接受信号的一种通信方式。视觉通信包括手旗或手臂通信、旗号通信、灯光通信、烟火通信、形体通信和音响通信等。

（2）无线电通信：是利用电波在空中传播的方式将书面消息编成电码并远距离传递的通信方式。

（3）数字通信：传送离散数字信号的通信方式称为数字通信。也就是说把原始的消息转化成简单的数字形式再进行传送的通信方式。

（4）卫星通信：是利用人造卫星作为中继站来转发无线电波，在两个或多个地面站之间所进行的通信。它的突出优点是：通信距离远、覆盖面积大、通信容量大、机动灵活性强、传播稳定可靠、通信质量高和易于多址连接等。

视觉通信主要有：

（1）灯光通信：是灯光通信器材以各种不同长短闪光表示字母、数字、勤务符号来进行通信。

（2）手旗通信：是用两面手旗以各种不同角度、部位表示字母和符号进行通信。

（3）旗号通信：是以各种不同式样和颜色的挂旗表示字母、数字和某种特定意义的通信。

（4）烟火通信：是用燃烧发光或发烟进行通信联络。

（5）形体通信：是以圆形、锥形、圆桶、布板、旗子等表示特殊意义的信号进行通信。

（6）声号通信：是用汽笛、传声筒、扩音器和炮声等音响器材来表示预定的信号和通信。

避碰信号主要有：

（1）号灯和号型：《国际海上避碰规则》规定了不同种类的船舶在各种动态时必须显示的号灯和号型，它是驾驶人员进行识别和确定来船种类、动态及其与本船相对位置的依据。只有正确地观察和判断，才能采取正确的避让措施。

各类船舶应显示的号灯、号型，以及“船舶”“机动船”“在航”等名词，其规则都作了明确的规定。

（2）声响和灯光信号：《国际海上避碰规则》规定了船舶在互见中和能见度不良情况下，应施放各种声号和灯光信号，以表示船舶的动态和种类，警告或提醒来船注意。

（3）港口信号：交通部根据《1969年国际信号规则》的规定，制定了《中华人民共和国交通部沿海港口信号规定》，并于1977 年6月1日0时起正式施行。

国际信号旗一套共40面，其中26面字母旗，10面数字旗，3面代字旗与1面回答旗。帆船竞赛信号旗，都是由这些信号旗单用或配合其他特殊规定旗号的组合使用。

助航标志有哪些？

助航标志是设在沿海港湾、陆岸、岛屿及内河航道上，用来帮助驾驶人员辨认航道、测定船位、避开危险物和障碍物的一种人工标志，简称航标。大致可以分为发光的助航标志和不发光的助航标志两种。

发光的助航标志

（1）灯塔：灯塔大都是建在重要航道的附近的岛屿或陆岸上，是塔状建筑物，塔身涂有显著颜色，顶部装有强力光源，夜间发射规定颜色和性质的灯光。一般装有雾警设备，在能见度不良时，发出规定的音响信号，以引起来往船只的注意。有的灯塔还设有无线电装置，提供船舶定位或导航。灯塔一般都有专门人员看守。

（2）灯桩：灯桩与灯塔的作用相同，但是构造简单。一般是用钢架、混凝土或石块砌成的建筑物，顶部装有发光的装置。照射距离较近，分有人看守和无人看守两种。

（3）灯船：灯船大多设置在不能设置灯塔的重要航道附近，用来指示船舶进出港或指示浅滩等险区。多涂红色，两侧标有灯船名称或号码。有的灯船还装有雾警设备等。海图上灯船用符号表示，其位置在符号底部的圆圈中心。

（4）灯浮标：浮标大多设在无法设置灯塔的港口、航道或者内河上，用来指示航道或障碍物的位置，灯浮标下装有沉锤或铁锚等设备。有的灯浮标装有不同形状的顶标，以便于区别。

不发光的助航标志

（1）立标：立标大多设在港口航道的两岸或离岸不远的浅水中。一般用铁架或木杆构成，并装有各种形状的顶标。设在水中的立标用于指示航道或障碍物、浅滩的位置，设在岸上的立标供导航、测速或校正磁罗经时使用。

（2）浮标：浮标与灯浮标作用相同，构造相似，但无发光设备。

怎样识别灯标？

各种灯标是用不同的灯质来区分的。灯质包括光色、灯光节奏和灯光周期。所以在识别灯标的时候，可以从以下方面来考虑。

（1）光色

光色就是灯光的颜色。常见的有白、红、绿、黄4种颜色。

（2）灯光节奏

灯光节奏是指灯光周期性的明暗规律。例如定光、闪光、联闪光、明暗光、联明暗光、等间光、互闪光、互联闪光、互明暗光、长闪光、短闪光、快闪光、快联闪光、甚快闪光、甚快联闪光、莫尔斯灯光等。

（3）灯光周期

灯光周期是指有节奏的灯光，自开始到以同样的节奏重复时所经过的时间间隔，单位为秒。

另外，还有海图上灯标符号的识别，比如互闪白红15秒50 米18海里，则表示该灯塔有白红两种颜色的闪光，闪光周期15秒，该灯塔高50米，灯光射程18海里。

船员的组织结构是什么？

船员组织结构的形式随着船舶科技进步而演化。

目前，一艘船有甲板部、轮机部和事务部，客船还有客运部等。一般货船船员组织结构如下：

最高指挥官：船长。

甲板部：大副，二副，三副，水手长，木匠，水手，大厨。

轮机部：轮机长，大管轮，二管轮，三管轮，机工长，铜匠，机工。

随着船舶自动化程度的迅速提高，无人值班机舱和一人驾驶台的快速发展，STCW（国际海事研究委员会）公约提出功能发证，船员可以跨部门从事其适任证书许可的职能。表现为一职能多人和一人多职能，可以根据情况需要灵活地组织值班。基于职能配员的船员的组织结构，打破了部门的界限，共享人力资源，能随时调集足够的技术力量解决某职能的问题，职能配员使船员总人数得到较大幅度的减少。

船长的主要职责是什么？

作为船舶领导人，是船舶安全生产、航行指挥、行政管理、技术业务和涉外工作的负责人，需要对船东(船公司)负责。船长应当严格遵守有关国家法规和规章，国际公约和条例，以及地区性规定，尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定，严格贯彻执行船东(船公司)对船员的各项行政管理制度，领导船员严格履行岗位职责，保持船舶适航、适货和设备的良好技术状态，确保船舶的安全生产。

船长负责审批大副编制的货物配载计划，严格执行乘员定额和载重线规定，不得超载。在装卸危险品、重大件或贵重物品时，船长应当亲自监督；负责审批各部门负责人制定的运输生产和维修保养方面的航次工作计划；负责组织全体船员制定和落实防火、防爆、防海盗、防偷渡、防走私等各项防范措施；负责审核并签署应变部署表，定期主持救生、消防等各种演习；负责审阅并签署航海日志、监督航海日志、轮机日志和电台日志的正确记载负责保管船舶公章、重要文件、船舶证书、船员证书等，证书到期前应及时申请检验或更换。

船长应当在开航以前通知各部门负责人做好开航前的准备工作。督促二副备齐并改妥所需海图和其他航海图书资料，审定安全经济的计划航线；制定并落实航次计划，备足航次所需的燃料、备件、物料、淡水、伙食等；检查备齐各种船舶证书、船员证件、运输单证以及港口文件、办妥离港手续。

船长还应当在航行中督促各部门负责人认真落实航行计划及相关措施，及早布置和落实防暴风、防台风、防冻、防碰撞以及雾航等安全生产措施。在船舶进出港口、靠离、移泊、通过狭水道或船舶密集海域、航近冰区、礁区以及遇恶劣天气、能见度不良或者遇到法定的其他情况时，船长应当上驾驶台亲自指挥或指导。即使有引航员引领时，船长仍负有安全责任。夜间航行时，应将有关航行指示和安全注意事项明确记入“船长夜航命令簿”。

船长应当在停泊期间布置值班注意事项，并督促检查值班情况。

在船舶发生海难事故时，应按规定发出扼要的海事声明或海事报告，连同航海日志摘要在船舶抵达第一港口时送交有关部门签证，并按需要申请检验。

船舶发生危及在船人员和财产安全的事故时，船长应及时组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶沉没不可避免的情况下，船长可以做出弃船决定，但应尽可能报经船舶所有人同意。在弃船时，船长应当最后离船，并尽可能携带国旗、航海日志和其他重要文件。

在紧急情况下，为了保障水上人命与财产的安全和保护水域环境，船长可以独立作出判断和决策。在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，船长应当尽力救助水上人命。

船舶发生水上交通事故或水域污染事故，船长应当采取一切措施尽力防止损失扩大，并撰写水上交通事故报告书或水域污染事故报告书。

在修船时，船长应认真审批各部门修理计划，检查进厂前的准备工作，做好防火、防爆、防工伤等工作。修理过程中，经常检查工程的质量和进度，严格监修和验收，保质保量地按期完成修船任务。

大副的职责是什么？

大副是船长的主要助手，是甲板部的负责人。在船长、政委的领导下，主持甲板部的日常工作。除了航行值班外，还主管货物的配载、装卸、交接和运输管理以及甲板部的维修保养工作。

大副的航行值班时间为：04：00～08：00；16：00～20：00。

大副负责编制甲板部的维修保养计划，组织甲板部人员做好维修保养工作；负责督促做好甲板部的备件、物料、工具和劳保用品的请领、验收、保管、使用等工作；负责每日检查淡水舱、压载水舱和污水沟(阱)的测量记录并记入航海日志；负责安排淡水舱、压载水舱的注入、排出或移注工作，以及管理淡水的补充；负责按规定审阅和签署航海日志，负责保管航海日志、有关图纸、技术资料和业务文件；负责督促三副和水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应变器材的养护工作。

全面负责货物装卸的人也是大副。在保证货物和船舶安全的前提下，要充分利用船舶的装载能力，合理配载，不得超载；计算并保持良好的稳性和适宜的吃水差，布置有关人员监督装卸，防止发生货损货差；在装卸危险品、重大件或者贵重物品时，应指定水手长检查装卸设备和绑扎、加固等情况，并亲临现场监装监卸。

大副在开航以前负责检查各种货物单证是否齐全、甲板部船员是否到船，以及淡水储备量、封舱、活动物件绑扎固定等情况，并会同轮机长、电机员试舵，确认良好并记入航海日志。

大风浪侵袭前，大副应督促水手长和木匠检查船上易移动物件并予以绑固，并亲自检查舱口的水密性和牢固情况，督促有关人员关闭货舱通风口和外侧水密门窗以及疏通甲板排水孔道。

进出港口、靠离移泊和抛起锚时，大副在船首负责瞭望，并按船长要求指挥船员进行缆绳、锚等作业的安全操作。

修船时，大副负责汇总和编制甲板部的修船计划，制定并落实各项安全措施，组织好监修、验收和自修工作，掌握修理进度和质量，保质保量按期完成该部门的修船任务。(www.xing528.com)

二副、三副的职责分别是什么？

二副是船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管驾驶台设备，包括各种无线电航海仪器、气象仪器、操舵仪、天文钟和船钟、罗经、国旗、号旗、号灯、号型、海图及其他航海图书资料。

二副的航行值班时间为：00：00～04：00；12：00～16：00。

航前，二副应按船长指示备妥所需旗号、海图及有关航海资料并改正到使用之日，设计并画好计划航线，报船长审批。

航行中，每天填写正午报告；每个航次结束后及时填报航次报告。

进出港口、靠离移泊时，二副在船尾按船长的指示指挥船员进行缆绳等作业的安全操作。

三副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管救生、消防设备。

三副的航行值班时间为：08：00～12：00；20：00～24：00。

开航前，三副应编妥船舶应变部署表和船员应变卡，并经大副审核，船长和政委批准后公布执行。

进出港口、靠离移泊和抛起锚时，三副在驾驶台协助了望，传达和执行船长命令，并操纵车钟，记录车钟和船舶的主要动态和情况。

各级水手的职责分别是什么？

水手有水手长、一级水手和二级水手之分。

水手长

水手长在大副领导下，组织领导木匠和水手开展工作。负责编制水手航行、停泊以及瞭望轮值表；按大副指示安排水手进行船体和甲板部设备的维修保养、起落吊杆、开关舱、绑扎货物、清舱洗舱以及装卸和靠离泊的准备工作等；管理甲板部物料、属具、绑扎器材和劳保用品，做好请领、验收和发放等工作。

一级水手

一级水手在值班驾驶员和水手长领导下，履行值班职责或参加维修保养工作。值班时，一级水手应切实执行值班制度的各项规定。开航前做好检查航行灯、所需旗号等准备工作，航行中按要求正确操舵，协助驾驶员瞭望，并负责驾驶台的清洁及有关设备的养护工作。不参加轮值时，在水手长的安排下，履行二级水手的职责。

二级水手

二级水手在水手长的领导下，参加系泊带缆、收放舷梯、安全网和引航员梯、清洁和维修保养，起落吊杆和开关舱，清舱洗舱，看舱理货，绑扎贷物，拆装检查装卸属具，插编绳结、收放救生艇(筏)、消防、救生、堵漏，以及大副、水手长安排的其他工作。

其他各级船员的职责分别是什么？

除了船长、大副、二副、三副、水手之外，还有一部分各个级别的船员，比如政委、轮机长、大管轮、二管轮等等，他们的职责分别如下：

政委

政委是船舶领导人之一。受上级党委和行政双重领导，负责船员的思想政治工作和精神文明建设，并兼管部分行政管理工作；政委是船舶的党支部书记，还负责船舶的党务工作。

无线电电子员或操作员

无线电电子员或操作员在船长、政委的领导下，须按时值班，正确使用各种无线电通信设备，做好维修保养工作，认真完成船长和政委下达的各项通信任务，并做好记录。

木匠

木匠在大副和水手长领导下，负责木工以及有关工作。负责请领、保管木工工具和物料；负责定期检查舷窗、水密门、导缆孔滚筒和救生艇吊柱等设备，并适时加油活络；负责每天至少两次测量淡水舱、压载水舱、污水沟(井)并作好记录；负责按大副或者值班驾驶员指示联系机舱灌注、移注、排出压载水或排出货舱污水；负责操纵起锚机及其外部的清洁保养。

轮机长

轮机长是全船机械、动力、电气(无线电通信和甲板部使用的无线电仪器除外)设备的技术总负责人，由船长、政委领导。主要负责制定并落实各种机电设备的操作规程、保养检修计划和值班制度；负责组织制定轮机部修船计划、编制修理单和预防检修计划，组织领导修船并验收；负责各种油料、物料、备件的申请、造册保管和合理使用；负责保管机舱设备的证书、图纸资料和技术文件；负责审问和签署轮机日志。在发生紧急事故时，轮机长负责指挥机舱人员进行抢修和抢救工作。

大管轮

大管轮是轮机长的主要助手，航行值班时间与大副相同。

在轮机长的领导下，主要负责领导轮机部人员进行机电设备管理、操作和检修等工作，教育所属船员严格遵守工作制度、操作规章和劳动纪律，保证轮机部各项规章制度的正确执行。

大管轮负责管理主机、轴系及为主机直接服务的辅机，并负责管理舵机、冷藏机，以及轮机部有关安全的设备，比如应急舱底阀、燃油应急开关等；负责轮机部通用物料以及本人主管机械设备的备件、润滑油的申领、验收和使用；负责机、炉、泵舱的清洁工作。在开航前试车时，大管轮必须在场。

二管轮

二管轮的航行值班时间与二副相同。在轮机长和大管轮的领导下，负责管理发电原动机及为它服务的机械设备、机舱内部分辅机和轮机长指定的其他设备；负责加装燃油(驳油)，并进行燃油的测量、统计和记录工作。

三管轮

航行值班时间与三副相同。三管轮在轮机长和大管轮的领导下，负责管理甲板机械、泵间、救生艇、应急救火泵、空调机、副锅炉及其附属设备和机舱内部分辅机等，以及轮机长指定的其他辅机和设备。对于不设电机员的船舶，三管轮负责管理全船电气设备。

机工长

机工长应当具有管理、操作和检修能力。在大管轮的领导下，机工长负责组织、安排机工值班以及机、炉、泵舱等处的清洁和日常维修保养工作。

机工

机工在轮机长、大管轮的领导下，在机工长的直接领导和安排下，协助轮机员或独立进行机、电、锅炉设备、管系、阀门等的检修、保养和清洁工作，并按规定时间值班。

管事

管事是事务部的负责人，是船长和政委对外联系的助手。在船长、政委的领导下，负责组织领导事务部人员工作；负责船员、旅客的生活服务；负责办理联检、现金出纳和船员工资等工作。

大厨

大厨在管事的领导下，领导和分配厨房工作人员的工作，并协助管事采购、储备和保管粮食、副食品和餐膳用料，保证厨房以及食品的清洁卫生。

厨工

厨工是大厨的助手。在大厨的领导下，负责炉灶、仓库和膳食等工作。

船医

船医在船长、政委的领导下。负责全船的医疗工作，并协同大副监督船舶的清洁卫生工作，保证全体船员、旅客的身体健康。没有配备船医时，船医的工作由大副(外籍船有的由二副)兼任。

服务员

服务员在管事的领导下，负责船员、旅客的服务工作。

什么是“舵效应”？

在航海操作中，有一种“舵效应”。“舵效应”指的是舵受水流作用产生的舵力对船舶运动特别是回转的作用和效果。舵力是操纵船舶转向或稳向的重要作用力。

在船舶航进中，正舵时不产生舵力；转舵使舵叶与水流有一冲角时，舵迎流面与背流面的压力差就构成舵力。它对船舶重心产生的回转力矩，使船首向转舵方面偏转，偏转速度与舵浸水面积、舵处有效流速的平方和舵角成正比。舵角增大到临界值约35°时，舵力就达到最大值。过此临界值，由于舵背流面涡流区的扩大，舵效反而降低。满舵就是定在舵效最好的舵角。

在船舶后退时，舵叶原来的迎流面就会变成背流面，舵力方向与航进时正好相反。船首向转舵反方向偏转。由于倒车的螺旋桨效率低、螺旋桨吸入流对舵作用力小、排出流又不作用于舵上，后退舵效不如航进舵效好。甚至有的船舶后退时用舵也无法保持直航。舵力的横向分力还使船舶发生侧移，航进时与转舵反向,后退时与转舵同向。此外,用舵使航行阻力增大，航速就有所降低。

什么是“车效应”？

螺旋桨工作时，除产生推力使船前进、后退外，还产生螺旋桨横向力推船尾偏转的现象，叫“车效应”，又称作螺旋桨效应。航进中正舵时，船首向左偏转，并随着前进速度的增加而逐渐减弱；倒车中,船首向右偏转显著,在达到相当后退速度前，右满舵也压不住。

右旋单车船的车舵综合效应的一般规律是：进车时，服从舵效；倒车时，只有达到一定后退速度，才有舵效；倒车船首偏右的现象对右转掉头和左舷靠码头有利。

在操纵装置作用下，船舶保持或者改变航向和航速的性能，是操纵船舶的依据。通常包括回转性、航向稳定性、应舵性和惯性冲程等。不同类型船舶的操纵性能是不同的。满载船舶和空载船舶的操纵性能也有差异。船舶设计总是力求使船舶既有较好的航向稳定性，又有较高的应舵灵敏性；使回转性和舵向稳定性这两种互相制约的性能得到统一；在紧急时能发挥足够的倒车功率，使船在较短距离内停住。

影响船舶操纵的外界因素有哪些？

船舶操纵过程中，会受到许多外界因素的影响。常见的有风、流、浅水等。空载船受风的影响大，满载船受流的影响大。

风的影响

风对船舶水线以上部分产生的回转力矩大于舵力产生的回转力矩时，船就会失去控制。这种现象往往发生于压载不足的船舶。当水线上下侧面积的比值接近3时,遇5级风操纵就会感到困难，遇6级风就有可能失控；如果比值为2左右,情况就会大有改善。有关船舶防污的国际公约，对压载舱容量的分布、车叶浸水、吃水差等都有规定，以便改善空载船舶的操纵性能。

流的影响

如果水线以下船身上下两部分受到的水流作用不均匀时，将会影响船舶的正常操纵。浅水航道，船身下部接近水底，流速较慢，产生的力矩使船首向下游一侧偏转，需要用上游舵纠正。还有一些情况都会影响舵效，增加操纵困难，比如河港航道狭窄，流速分布复杂，主流流速大于两侧，上层流速大于下层的；弯道内深水急流偏在弯顶一侧，横向分布不匀等。因此，通过弯道要掌握好起舵转向地点和保持船身略偏弯顶一侧，沿弯势回转这些要领。重载船不论顶流还是顺流，都要避免在流急时通过。

浅水的影响

浅水指的是水深与吃水的比例小于1.3的水域。船舶驶进浅水区，操纵性能会受到显著影响，主要有以下4点：

（1）舵效变差。船速下降和排出水流不畅使舵力变小。

（2）船体下沉。由于船底过水断面变小，流速加大，压力下降，导致船体下沉。

（3）回转圈增大。船底过水断面变小的情况下，回转阻力就会增大,从而使回转迟缓,回转直径可增大80%。所以过浅水区须对吃水和车速加以限制。

（4）推进效率骤减。船底流速加大和船体浸水体积因船体下沉而增大时，摩擦阻力就会相应增加。同时，浅水使船行波泄水受限制，兴波阻力变大；当航速与移动水波波速相当时，兴波阻力最大，可以看到有一股巨大横浪随船前进。由于航行阻力大增，船速可降低30%。

航海仪器有哪些？

航海仪器是用于确定船位和保证船舶安全航行的仪器的统称，主要是航行定位仪器。航行定位仪器主要有：航迹推算仪器、天文定位仪器、陆标定位仪器和无线电定位仪器4类。

航迹推算仪器

供航迹推算所使用的仪器叫航迹推算仪器。这种仪器主要有罗经、计程仪、自动操舵仪和航迹记录器等。此外，还有海图作业用具，比如两脚规、平行尺等；以及计算尺、航海计算器等计算工具。

天文定位仪器

天文定位仪器主要是在看不到陆标的情况下，观测天体定位所使用仪器,它包括六分仪、天文钟、星球仪、索星卡、眼高差测定器以及天文计算器等。其中六分仪和天文钟是传统的定位仪器,尽管现在有了无线电定位设备,但是由于它们有着结构简单、使用可靠和隐蔽性好等优点，仍是主要航海仪器之一。

陆标定位仪器

供沿岸航行船舶进行陆标定位的仪器是陆标定位仪器。主要可以分为4种类型：即测方位的、测距离的、测夹角的和测水深的。

无线电定位仪器

无线电定位仪器是供船舶利用无线电技术定位的仪器。测向仪、康索尔等方位系统和罗兰、台卡、奥米加、子午仪导航等双曲线系统都是目前通用的无线电定位仪器。它们各有优缺点，可以配合使用以取长补短，但不能相互替代。理想的定位系统要求有全球性、全天候、自备式、被动式、完全可靠和高精度等特点，还有待研制。即使是被称为20世纪60年代以来航海技术的两大成就的奥米加和子午仪导航系统，它们也只是具备上述的部分条件。20世纪80年代后期将正式投入使用的GPS全球定位系统，是美国新的卫星导航系统。它可以连续定位，精度比子午导航仪系统还高，是向着理想定位系统跨进一步的新的技术成就。

除了上述的航海仪器之外，气象、水文观测仪，如气压表、干湿温度计、风速计等也是常用的航海仪器。

因为航海仪器对保证航行安全有重要意义，国际海上人命安全公约和国际海事组织通过的有关决议对航海仪器的安装和性能标准都分别作出了明确规定。

中国航海节是怎样由来的？

1405年7月11日，明朝正使郑和率2﹒7万多人，乘大船62艘，第一次出使西洋。此后则七下西洋，从此拉开了人类走向远洋的序幕。郑和下西洋的历史之久、规模之大、航程之远与抵达国家和地区之多，是当时世界上任何国家都无可比拟的，比欧洲航海家哥伦布、达伽马的远洋航行时间早了半个多世纪。许多人都倡议把每年7月11日定为“中国航海节”，以此来纪念这位伟大的航海家。

2005年是我国伟大航海家郑和下西洋600周年，全国很多地方都举行了大型纪念活动。在当年3月召开的全国政协十届三次会议上，当时的福建省全国政协委员、省科技厅副厅长林嘉騋提出了《关于设立中国航海节》的提案，建议以纪念郑和下西洋600周年为契机设立中国航海节，以郑和下西洋首航纪念日7月11日为中国航海节的法定日，其目的是为传承从郑和下西洋开始的中国航海文化与航海文明。当年4月国务院采纳提案并确立7月11日为中国航海节的法定日。这对弘扬爱国主义精神，建设海洋强国，实现中华民族的伟大复兴，具有特殊的历史意义和现实意义。

什么是帆船运动？

帆船属于水上运动项目之一。帆船比赛指的是运动员驾驶帆船在规定的场地内比赛速度的一项运动。

帆船是依靠自然风力作用于帆上而推动船只前进的。比赛用的帆船通常是由船体、桅杆、舵、稳向极、索具等部件构成的小而轻的单桅船。比赛用的帆船可分三大类：

（1）龙骨艇。艇身长6.5～22米，船体的中下部突出一块铁舵或铅舵，用以稳定船体，以减少船体的横移。由于这一类艇的艇身大，稳定性好，帆力强，只能在深水中驾驶。小的龙骨艇只要2～3人操纵，而大的龙骨艇要有15人甚至更多的人来操纵。

（2）稳向板艇。其船体中部有槽，可以安放稳向板。稳向板根据需要可以上下移动。艇身最大长6米，最小长2米。由于船体轻、设备简单、易于制造，驾驶起来也比较灵活，可以在浅水中航行。稳向板艇通常只要l～2人就可以操纵。

（3）多体艇。从事帆船运动可以增强体质，培养与风浪搏斗的顽强精神；可以在风云变幻、海潮涨落的各种气候条件下，掌握驶帆的多种技术，这对于增进航海知识和提高驶帆能力具有一定的实际意义。

帆船运动是怎样起源的？

帆船是人类向大自然作斗争的一个见证，它的历史也同人类文明史一样悠久。帆船起源于欧洲，其历史可以追溯到远古时代。帆船作为一种比赛项目，最早的文字记载见于1900多年以前古罗马诗人味吉尔的作品中。到了13世纪，威尼斯开始定期举行帆船比赛，当时比赛船只没有统一的规格和级别。帆船运动最早起源于荷兰。古代的荷兰，地势很低，所以开凿了很多运河，人们普遍使用小帆船运输或捕鱼，这就是世界上最早的帆船，这种小船是由一棵独木或用木排、竹排编制而成。

早期也有规模较大的帆船比赛，如1662年，英王举办了一次英国与荷兰之间的帆船比赛，比赛路线是从格林威治到格来乌散德再到格林威治。18世纪，帆船俱乐部和帆船协会相继诞生。1720年前后，英、美、瑞典、德、法、俄等国家先后成立了帆船俱乐部或帆船竞赛协会，各国之间经常进行大规模的帆船比赛。如1870年美国和英国举行了第1届著名的横渡大西洋“美洲杯”帆船比赛。1900年举行第一次世界性的大型帆船赛。

英国的B·史密斯和西斯克·史坦尔于1906年专程去欧美各国与帆船领导人商谈国际帆船的比赛等级和规则，并提议创立国际帆船竞赛联合会。1907年，国际帆船联合会正式成立，也就是世界上第一个国际帆船组织。国际帆联全称InternationalSailing Federation，简称“ISAF”。ISAF是世界上最大的单项体育联合会之一，现有122个会员国（或地区）管辖了81个帆船级别。ISAF下设国际残疾人帆船运动联合会（IFDS），从事残疾人帆船运动。目前进入奥运会的项目有9个级别，11个项目。ISAF现任主席是瑞典的戈兰·彼得森。

中国帆船帆板运动协会，简称“中国帆协”。英文全名为CHINESEYACHTINGASSOCIATION，缩写为“CYA”。中国帆协是中国奥林匹克委员会承认的全国性运动协会，也是具有独立法人资格的全国性群众体育组织。中国帆协是全国帆船帆板运动的领导机构，是代表中国参加国际帆船组织的唯一合法组织。

帆船运动中有哪些专用词语？

帆船运动中有许多专用词语，比如说“比赛航程”、“风向角”、“吃水”、“压舷”、“寻”、“搁浅”等等。

比赛航程

比赛航程就是帆船比赛时的实际航行路程。世界帆船锦标赛和中国帆船锦标赛都采用短距离三角绕标航程。所谓三角绕标航程就是用3个浮标布置成45°—90°—45°的等腰三角形。两个浮标之间的航线长度不小于2～2.5海里，相当于3.7～4.7千米，其直线比赛航程约为28千米。全航程的竞赛次序是起航后绕1、2、3标志，再绕1、3标志到达终点，缩短航程的竞赛次序是起航后绕1、2、3标志即到达终点。在比赛的航行细则中规定了航程和绕标的方向，所有帆船都必须按照规定航行和绕标，否则就以没有完成比赛对待。

风向角

风向角是帆船运动驶帆用的术语，指风向同帆船首尾连线之间的夹角。风力是帆船前进的主要动力，所以风向对帆推进也起着至关重要的作用。运动员必须正确掌握风向角，才能充分地利用风力来驾驶帆船。各种不同的风向角其区分的度数是：顶风的风向角在0°～30°；前迎风的风向角在30°～60°；后迎风的风向角在60°～80°；横风的风向角在80°～100°；顺风的风向角在100°～170°；尾风的风向角在170°～180°。

主帆

主帆是帆船上主要装置的名称。单桅运动帆船上有一桅杆和一个帆，如主帆艇——“凯特艇”上的帆就是主帆。双桅运动帆船上，两桅杆一前一后，有的主桅在前，如“意奥尔”和“克其艇”。还有的主桅在后，比如“什胡拉艇”。可以认为前帆缘系在主桅上的大三角帆—百慕大帆或大四角帆—斜桁帆均为主帆。

主桅

主桅是帆船上的主要装置附件之一。帆船主要靠帆来受风航行，而帆又必须依附于桅杆上才能扬帆远航。桅杆大都用硬质圆木或金属制成。根据帆船的大小和需要，分单桅帆船和双桅帆船。单桅帆船的桅杆大都位于靠近艇首的地方。双桅帆一般用于较大的帆船，两根桅杆一前一后。在双桅帆船中分舵前后桅艇和舵后后桅艇，这些帆船上前面的大桅叫做主桅；另一种后桅艇上，后面的桅叫主桅。

左舷受风

“左舷受风”是帆船运动的技术术语。帆船航行的方向取决于艇体中央纵垂面与风向间的夹角，或取决于帆船方位的角度。当风从船的左侧吹来，主帆位于右舷，这时的帆船就是“左舷受风”。

右舷受风

与“左舷受风”一样，“右舷受风”同样属于帆船运动的技术术语。帆船航行的方向取决于艇体中央纵垂面和风向间的角度，或者说取决于帆船方位的角度。当风从船的右侧吹来，主帆位于左舷，这时的帆船就是“右舷受风”。

平桨

“平桨”是帆船运动技术术语。帆船运动主要依靠风力作为推进的动力，但在离岸和返回岸边时也要用桨划船。帆船划桨时，先将稳向板提起，这时水对船的阻力作用很小。为了避免桨叶受波浪冲击和减少空气阻力，在划桨过程中，桨叶击水后即用手腕转桨，使桨叶与水面平行。

信号旗

在帆船比赛时,信号旗是裁判员组织和指挥比赛的用具。帆船比赛的水域较大，要组织好以风力为动力的帆船进行比赛，只有通过裁判船用国际旗语和音响来传递命令。裁判船的每一种信号旗均用不同颜色和图形代表一个拉丁字母，用以表示一种指令。国际上通常用一面旗或两面旗来表示一个意思。例如红旗表示比赛帆船必须按顺时针方向绕过标志，即右舷绕标。绿旗则表示比赛帆船必须按逆时针方向绕过规定标志，即左舷绕标。蓝旗表示终点。

吃水

吃水指的是船体在水面以下的深度。由于船体底部沿船长的方向不一定平行于水平面，因此沿船长的各部分吃水深度也不相同。在船体前垂线处的吃水，称为“前吃水”或“首吃水”，船体后垂线处的吃水，称为“后吃水”或“尾吃水”。船体长的中点垂线处称为“平均吃水”。

压舷

“压舷”是帆船运动技术术语。帆船驶航时，为了充分利用帆面积和强风取得更大的帆动力，一方面使帆船按预定方向行驶，同时又要保持帆船的平稳航行，减少横倾，这时可以把船员分布到上风舷一侧，称为压舷。有时为了降低船的重心，进一步增加抗横倾力矩，尽可能使运动员身体探出船外更远的距离，甚至把全部身体悬挂在舷外，称为悬挂压舷。悬挂压舷要有专门的器材装备，比如吊索、把手、吊索背带、座垫、挂环、挂钩等，以保证运动员安全，并使压舷取得满意的效果。

抢航

“抢航”是帆船比赛时所用的术语。根据帆船比赛规则，正常的起航必须是裁判员的起航信号发出后运动员的帆船通过起航线。如果在起航信号发出之前，参赛帆船的船体、装备或动员身体的任何部分触及起航线或其延长线，即为抢航。抢航者必须回到起航线的后边重新起航。假如有比较多的帆船抢航，裁判员无法判定哪一条抢航帆船时，可以召回该级别参赛的全部帆船，重新组织起航。

寻

“寻”是帆船运动术语。航海用的深度单位，一寻等于6英尺（1英尺=30.48厘米）长，通常是在航海用的海图上测量水深。

起航

“起航”是帆船比赛用语。帆船比赛分起航、航行、终点3个阶段。比赛开始10分钟，裁判船在横桅杆上升起某一级别的旗，表示该级别船离起航还有10分钟。5分钟后，裁判船升起“P”字旗，预告该级别的帆船离起航还有5分钟。以后每隔1分钟，按4、3、 2、l的次序用音响信号通知参赛帆船。起航信号发出后，参赛帆船的船体、船员或装备的任何部分在通向第一浮标的航向时触及起航线，即为起航。比赛计时也随之开始。

艇舵

“艇舵”是帆船的装置附件，用来控制帆船航行的方向。帆船的舵有两种：一种是“固定舵”，具有钢性舵柄的固定式舵叶；另一种是“提升式舵”，具有分离式的舵柄。固定舵主要用于龙骨艇，而稳向板艇和平底艇通常用提升式舵。

解脱

“解脱”是帆船比赛中的术语。是指运动员在比赛中违例而接受相应的“惩罚”后重新取得比赛权利。例如在比赛中，有运动员的船碰了标志，就需要自行再绕标一圈，即可“解脱”。

搁浅

“搁浅”是帆船运动技术术语。指帆船因掌握方向不当而误入水浅、帆船吃水深度的浅滩上，或因控制不好被风吹在河床浅处或者海滩边，失去了浮力，无法航行。

你知道游艇运动吗？

游艇运动最早发源于17世纪的英国，是一种贵族运动。在中国，游艇运动曾经历1995年、2002年的阶段性舆论热潮，因被视为“奢侈运动”而未发展起来。2006年，游艇运动再次升温，但并不是作为“显摆工具”出现，而是呈现着朝平民化方向发展的迹象。

继高尔夫球运动之后，帆船游艇运动逐渐成为国人谈论的话题，并成为一部分高消费人群追求的新宠。帆船游艇运动一直被人们认为是一种“贵族”运动。因为帆船游艇本身就是一种高档消费产品。其装备集各种高科技现代化产品为一体，有人又将其称为“聪明者”的运动。最近几年，中国人参与环球航行的事例也不断增多。比如美籍华人翁以煊只身孤帆完成的征服南大洋五大角的环球航行，以及台湾刘宁生等4人完成的环球航行，另外，还有于2003年开始进行环球航行的北京青年张伟、王连杰已率先完成了“中国海疆万里行”的航行，并于2009年完成了环球航行的山东青年翟墨等，都是中国帆船航海运动的实践者。他们的壮举，触动了中国帆船游艇航海运动的神经，一些有一定经济实力的喜探险、爱航海的成功人士，率先跨入了帆船游艇航海运动的行列。

作为一个海洋大国，我国拥有着众多的江河湖海，以及适合帆船游艇航海及水上运动的水域资源。这就为普及水上运动及帆船航海运动提供了得天独厚的条件。随着中国小康社会的逐步建立，我国的帆船游艇运动也逐渐从“贵族”化向平民化方向发展。中国游艇市场即将繁荣起来。中国游艇经济的开发前景，也增强了对海外客商的吸引力。游艇业在国外被称为“漂浮在黄金水道上的巨大商机”。

你知道航海俱乐部吗？

改革开放以来，我国的国民经济和人民生活水平不断提高。20世纪90年代中后期，在中国，帆船游艇的需求人群和市场逐渐出现。随之有一些有识之士以超前的思维意识，率先在国内创办了帆船游艇会和航海俱乐部，并投以巨资建设会所和帆船游艇航海设施，还以企业、公司化的方式进行资本运营，这就大大推动了我国帆船游艇运动、工业和航海俱乐部产业的发展进程。

1997年，我国就有十几家帆船游艇航海俱乐部。全国的帆船、游艇、航海和水上运动等各种俱乐部至2003年已发展至上百家，并且从沿海延伸至内地沿江靠湖地区，遍布全国各地。据了解，仅潜水、蹼泳俱乐部就已达50多家，帆船游艇俱乐部也有数十家。但是，这些俱乐部的发展也存在着一定的问题，比如发展极不平衡等。航海俱乐部的发展与气候及当地的经济发展水平和消费群体大小都有着密切的联系，由于这些原因，一些北方的俱乐部以致于有名无实。而南方地区的水上运动俱乐部发展较好，效益明显。

目前，深圳浪骑游艇会和苏州太湖美国水星游艇俱乐部是国内具有一定规模和国际水准的帆船游艇俱乐部。深圳不仅是经济特区，又毗邻港、澳。据商家的调查，仅深圳一地就有2600人具备购买帆船游艇的经济实力。苏州太湖本身就是环太湖工业经济开发区和国家风景旅游区，周围又辐射上海、杭州、南京、湖州等经济、旅游发达地区，苏州水上运动俱乐部产业的快速发展，正是得益于这种良好的经济环境。

航海发展趋势怎样？

航海涉及天文、地理、气象、海洋、水文、空气、动力、体能、运动医学、电子设备及新科技材料和技术应用等广泛的知识领域，这就要求航海者必须具备良好的综合素质。因此，航海被认为是一种高档次的时尚体育休闲运动，也被称为“聪明人的运动”。另外，帆船游艇科技含量高，价值大，这也是一种高消费运动的体现。海事界专家认为，目前，在我国经济水平还不够高的情况下，帆船游艇运动向大众化普及非常困难。但是，有许多专家预言，实现小康社会以后，中国帆船游艇航海运动将会有很大的市场需求，一定会有一个大的和好的发展前景。这些专家认为，帆船航海运动作为中国的一项朝阳产业，它蕴藏着巨大的潜力与商机，也已经成为我国海洋经济发展中的一个新的经济增长点，前途光明。业余航海在国际上很流行、很时尚，今后的帆船航海及水上运动将从专业竞技体育运动向业余休闲娱乐运动进行转变，进而走向民间，普及大众，这也是它的发展趋势。同时，业余航海也必将向专业化、职业化发展，因为，业余航海者要想胜任科学航海，就必须要具备专业的航海知识和能力。只有这样，我国的休闲体育运动才能真正的走出去，才能从户内走向户外，从陆地走向海洋。

航海产业的发展存在哪些问题？

我们知道，我国已逐步出现了帆船游艇航海及水上运动俱乐部产业。但是，各地域间的俱乐部，特别是南北方俱乐部间的差距还是相当大的。出现这些问题的原因有很多方面，除了影响制约该项产业发展的当地经济发展实力问题和南北气候温差问题之外，还有以下问题：

（1）与国际接轨的帆船游艇航海法律法规还比较缺乏，这就致使中外帆船航海爱好者出不去，也进不来，从而影响国际间的交流。

（2）软件建设相对滞后。比如帆船、游艇检验标准，驾驶执照认证发放、驾驶员培训，安全标准，器材标准，开业标准及经营价格标准等法律法规标准不健全或不完善；管理、销售、教练、维修等专业人才严重不足；政府管理部门各自为政，缺乏国家统一管理机构的有效协调，造成政府相关部门谁都管，又谁都管不了的局面，也造成投资者束手无策，经营者无法操作，船艇拥有者有船难开的局面。

（3）硬件设施比较匮乏。比如码头泊位、专用港口设施、会馆、俱乐部及配套设施和服务项目设施的建设不足，帆船游艇及水上运动器材国产化率较低，导致进口器材及配件价格居高不下，制约消费。另外，运动水域规划及航线、航区划分规则不清，航海运动知识宣传普及力度不大，从而制约了帆船游艇及水上运动的消费人群发展，国内外投资者的信心也受到一定程度的影响。

什么是航海天文学？

航海天文学又称天文导航，是一种在海上观测天体确定船位的技术。

将天文应用于航海，这在中国古籍中有很多记载。比如西汉《淮南子·齐俗训》：“夫乘舟而惑者，不知东西,见斗极则寤矣。”东晋法显《佛国记》:“大海弥漫无边，不知东西，唯望日月星辰而进。”北宋朱彧《萍洲可谈》：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”明《武备志》所收的《过洋牵星图》记有南北、东西星体在水天线上若干指角度单位的数据，用以估计船位。

15世纪以前，欧洲在航海中仅能白昼顺风沿岸航行。到了15世纪出现了用北极星高度或者太阳中天高度求纬度的方法。当时只能先南北向驶到目的地的纬度，再东西向驶抵目的地。尽管在16世纪出现了观测月距（月星之间角距）求经度法，但却不够准确，而且解算繁冗。18世纪六分仪和天文钟相继问世，六分仪用于观测天体高度，大大提高了准确性；而天文钟可以在海上用时间法求经度。1837年美国船长T·H·萨姆纳发现天文船位线，奠定了近代天文定位的基础，从此可以在海上同时测定船位的经度和纬度。1875年法国海军军官圣伊莱尔发明截距法，至今仍在应用，这种方法简化了天文定位线测定作业。

什么是航海气象学？

航海气象学是研究与航海有关的气象学问题的学科。其研究范畴包括一切影响船舶航行的气象条件的形成和变化规律与气象关系密切的海洋水文条件，以及这些条件对航海和船舶驾驶的影响和应用等。

航海气象学的发展和应用并不是孤立的，它与航海学的发展有着极其密切的关系。远在独木舟航海时代，人类就注意到按气象条件选择出航时间和航行海域。至帆船时代，人们已能利用海上的风做为航行的动力。魏晋南北朝时，中国以风为动力的海船就经常来往于中国和波斯(即今伊朗)等国之间。

15世纪末，航海者开始掌握东北信风知识，由于它有利于商业贸易船队的航行，又被人们称为贸易风。17世纪，航海中已开始使用实质上是测量气压变化的晴雨计，以预测风暴的来临。随着蒸汽机船舶的出现和发展，航海者不断总结航海中的各种环境资料，至1805年，出现了“蒲福风级表”，之所以这样命名是因为当时英国人蒲福根据风对地面和海面物体影响程度来拟定的风力海况等级表。

从19纪开始，人们主要依靠航海实践中积累的资料，开始编制用于大洋航行和局部海域使用的各种航海气候图。海上风和海流图的出现，对航海家们设计出适用于不同季节航行的季节航路起着至关重要的作用。1938年美国天气局出版了全球范围的《海洋气候图集》，但却不完善。直到20世纪50年代，这种海洋气候图志才较为系统和完善，并成为航海和航路设计的主要依据。随之有了较大发展的还有：海上气象观测、气象情报传输、海洋天气预报等，海洋天气分析图表和预报产品，也开始通报到海上，使其在航海上得以广泛应用。

20世纪50年代，船舶最佳航线选择技术蓬勃发展，船舶最佳航线选择技术是气象学结合海洋学在航海上的重要应用，也是航海气象学的重要发展。现代航海气象学所研究的课题，就是应用气象学，尤其是海洋气象情报和预报服务方面的成果，保障船舶安全经济航行，避免和减少由于海上环境条件给航海所带来的不利影响和损失。这些研究，同时也丰富了气象学的研究内容，促进了气象学的发展。

海浪是风作用于海面产生的一种海水运动。长时间的强风，会造成巨大的波浪，从而引起船舶横摇、纵摇和垂直运动。当船舶自由摇摆周期与波浪周期相近时，就会出现共振现象，使船舶的横摇振幅骤增，从而导致船舶的倾覆，这也是横摇最大危险。剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面，引起机器不正常工作和速度的损失。船舶在波浪中的垂直运动，还容易造成浅水域船舶触底。海浪引起船舶的各种运动，都会造成船舶减速。在10级以上的浪中顶浪航行，船只几乎不能前进，且有翻沉的巨大危险。

海雾对船舶驾驶有很大影响，会使能见度大大降低。在雾区航行，即使有雷达导航，船舶仍有发生碰撞的可能。海流会形成对船体的流压，使其偏航，造成危险。海面风也是引起表层海流的重要原因之一。海流资料的正确使用，能增加船舶的速度并节省燃料。

高纬区航行的巨大威胁是海冰和冰山。历史上曾经发生许多次冰海沉船的海难事件。比如1912年英轮泰坦尼克号就因冰山撞裂船体而沉没，使船上千余人丧生。海冰和冰山都会随风和海流而漂移，大西洋的南极冰山，可漂移至南纬36°～南纬40°。

上述各种影响航海的重要水文气象条件，多年累积的特征，就是选择确定航线(气候航线)和制定航海计划的重要依据。这些资料在海洋水文气象图集和各类航路指南及航海手册中都有记载。而实时海洋水文气象情报和预报服务，则是按世界气象组织协调的海洋气象服务计划，由国家级、区域级，乃至世界气象中心、海洋中心进行发布。

什么是“GMDSS系统”?

GMDSS系统是全球海上遇险与安全系统，北京国际海事卫星地面站就是其重要组成部分。

GMDSS系统主要包括全球遇险报警系统和全球卫星通信系统。船舶一旦遇到突发海事，只需按—个“遇险”按钮，遇险报警系统就会立即开始工作，所有关于事故的发生、位置及识别标志等数据将自动地以每4分钟一次重复发射，直至给予收妥承认，遇险呼叫才会终止。一旦人员落水或船舶沉没，自浮应急无线电示位标就会自动启动，将导航数据迅速发出；救生设备上的雷达应答器，也会不停地对船载、机载雷达发出响应，以便引导搜救船舶、飞机迅速驶向遇险者。遇险报警信号的传递是由全球系统中的通信系统完成的。该系统分卫星通信和地面通信系统两部分。国际联合搜救系统提供的极地轨道卫星系统，传递从遇险船舶的卫星船站或应急无线电示位标发出的遇险报警信息、数据，并为遇险船舶精确定位，船至岸和岸至船两个传输方向的通信，由国际海事卫星组织提供的静止卫星通信系统承担，因每颗卫星可同时开通400条话路或数千条报路，可向船舶提供全方位遇险报警和通信(包括语言、电传、数据及传真的传送)。与此同时，使用中频、高频和甚高频并能呼叫船台和岸台的数字选呼系统，也在工作。遇险船舶的数字选呼系统的有效报警距离可达200~800海里，超出这一距离的报警主要靠卫星通讯，也可借助收到报警信号的船台、岸台自动接力转发，而负责应答的海岸电台，则给遇险船发出的遇险报警予以收妥承认，并将接收到的遇险报警信号，经数据交换后立即接通到救助协调中心。救助中心立即配给卫星通道，向遇险船附近的所有船舶转发遇险报警，并将遇险报警优先转发给救援机关，不论难船处在任何海区位置，都能在最短的时间内进行搜寻救助。因此GMDSS系统可以说是海上航行船舶的保护神。

你知道中国古代的航海气象吗？

中国古代的人们从农业生产的过程中积累了许多预测天气的知识，并编成一系列的天气谚语，口耳相传地流传下来。水上航行预测天气的方法也是生活在海边的人根据江海的地理、气候特点，总结出来的。

在北宋沈括的《梦溪笔谈》中，有一则准确的天气预测经验的记载：冬天的风是慢慢地形成的，航行时可以事先做好准备。而盛夏季节的风是突然刮起来的，这种情况下，船只往往会遇难。在江南水乡，准备行船的商人一般在五更初起床，如果观察到星星和月亮皎洁明亮，从天空四周跟地面相接的地方没有云，就表示适合行船；在上午9时至11时，船只就要停泊，这样就不会遇到暴风。这也是人们避免海难最重要的方法。

古代有很多观测风向的方法和工具，商朝时，人们已经利用旗上的飘带来观测风向，同时已有四面风的概念。汉朝的铜制测风器“铜凤凰”和“相风铜乌”是世界上最早的测风仪器。据记载，铜凤凰的下面安装了转动装置，受风时会向着风，像要起飞。东汉时期的相风铜乌则安装在天文台的“灵台”上，它的形状像一只鸟，可以随风而动。

晋朝时期，铜制相风乌被轻巧的木质相风乌所代替。相风乌就是用木头刻一只乌鸦，尾部插小旗，将这只木乌鸦放在长竿上端或屋顶上，四面可以旋转。如果风从南边刮来，木乌鸦的头就朝南，而尾部的小旗就会向北。由此可见，古人通过长期对风向的观测，加深了对季风的认识，并利用季风推动船只前进。

宋朝时期，中国的航海者已经非常准确的掌握了季风规律，并利用季风的更换规律进行航海。对于东南亚的太平洋航线，《萍洲可谈》中所说，“船舶去以十一月、十二月，就北风；来以五月、六月，就南风”。利用季风进行海上贸易的情景也有记载，比如宋朝王十朋曾以“北风航海南风回，远物来输商贾乐”的诗句来描写。对于通往朝鲜、日本的东北亚航线，对季风的利用则正好相反。

海面上所刮的风，除了单纯的季风，还有瞬息万变的各种气侯。因此，古代航海者总结了大量预测天气的经验，并巧妙地利用中国独特的风帆，也就是可以或降或转支的平式梯形斜帆，根据风向和风力大小进行调节，使船可驶八面风，不论在何种风向下，都保证以利用风力进行航行，其中，对于顶头风，利用走“之”字形的调帆方法，就能够逆风行船了。这种“之”字形的调帆方法是在南宋以后发明的。

港口、码头、船舶有哪些火灾危险性？

作为衔接内河、海洋、铁路和公路的水陆交通枢纽，港口是大量货物、物资的密集地。码头是专供船舶停靠、装卸货物、上下旅客等用的设施。而船舶在航行中是一个独立的实体，具有船体空间小，货物密集、人员集中等特点。

因此，港口、码头和船舶一旦发生火灾，就往往会造成很大的伤亡和损失，导致船舶搁浅、沉船，影响航道通航，甚至破坏港口设施。

港口、码头的火灾危险性主要有：

（1）储存待中转物资的港区仓库，管理不善引起仓库火灾。

（2）港口、码头的布局不合理，防火间距、消防通道等达不到要求，就会有潜在的火灾危险性。

（3）由于港口、码头装卸的物资往往是可燃、易燃、易爆物品，吸烟不慎、机械撞击火星、电气弧光等都可引起物品燃烧或者爆炸。如果停泊在港口的船舶因故起火，就会殃及周围船舶，甚至蔓延沿岸建筑物或堆场。

（4）堆积待运的自燃物品，通风措施疏于检查，温度就会上升至自燃点引起物质自燃。另外，维修建筑和设备、用明火加工等作业不慎也会引起火灾。

（5）装卸机械的电气设备受潮、积灰，容易漏电、打火，一旦接触易燃物，就会发生危险。

（6）粮食装卸区的粮食在进入筒仓的过程中，粉尘较多，当粉尘与空气混和达到一定的浓度时，遇到明火就会引起粉尘爆炸。

船舶的火灾危险性具体表现在以下方面：

（1）船舶上有许多可燃物、易燃物，比如船舶的客舱、驾驶室、船员生活舱之间的分隔围板和装饰用的木材、棉布、丝绸等，都很容易着火。

（2）如果船舶所装载的易燃易爆货物遇到明火或者电火花时，很容易发生火灾。

（3）机舱中的柴油机也具有潜在的火灾危险性。因为柴油机在运转过程中，转动部位转速过快，缺乏滑油润滑，或燃油油量不足，油质不佳就会影响雾化，以及油路会发生渗漏等，柴油机排气管的高温也可能会引燃周围可燃物。

（4）由于船舶中的机电设备长期在热态和潮湿的环境下工作，绝缘容易老化，从而发生漏电、短路引起火灾；在船上私接电源线，导致导线发热、温度升高，或者电气设备安装使用不当，烤焦可燃物，也容易起火。

（5）在船上动用明火及乱扔烟头等，都有可能会引发火灾事故。

（6）如果船舶医务室内的高锰酸钾和甘油等有机物放在一起，或酒精、驱蚊剂等易燃物品放置不当，倒翻、撞击都可能引起火灾。

（7）油船在装卸石油的过程中，因冲击、摩擦等产生静电，违反安全操作规程，都有引发火灾和爆炸的危险；干货船配载化学危险物品，把性质相抵触的货物混装在一起，或者装载能自燃的物品，因碰撞、摩擦、通风条件不良，可能导致火灾。