舰载机回收阻拦系统：MK-73型阻拦索的安全与高效

舰载机阻拦着舰

飞机不像导弹，从舰艇上发射出去就不管了，舰载机还有一个回收的问题。飞机在舰艇上起飞的难题解决之后，如何在航行中的舰艇上降落又成了一大难题。刚开始是在飞机底部装一个浮筒式滑橇装置，先在水面上降落，然后用吊车把飞机吊上舰艇。这种办法显然过于笨重，应该考虑一种能让飞机在航行中的舰艇上降落的办法。最简便的办法是人力拉阻着舰，就是飞机着舰前先示意一下或打个招呼，舰上选几个身强力壮的大汉站立于甲板两侧，待飞机着舰之时，便七手八脚地直接拽住降落中飞机的任何部位就可以了。这种办法对付小飞机可以，稍微大一点、重一点、速度快一点的飞机就拽不住了，怎么办呢，人们在飞行甲板的两侧布设了许多装满沙子的麻袋，中间系上一些很粗的绳索，降落中的飞机放下尾钩钩住绳索就可稳稳地落在舰上。这个办法非常有效，一下子就解决了飞机着舰的难题，所以它一直沿用至今，当然阻拦索不再是绳索，而是换成了拇指粗的钢缆，但基本原理是一样的。

超音速战斗机在陆地机场降落的时候，通常要拖降落伞降落，即便如此也要滑跑很长距离才能停稳。大型航母飞行甲板总共才有300多米长，用来降落的区域也就是几十米长，飞机要在这样短的距离上准确降落而且快速停稳难度可想而知。因此，要求飞行员在上航母降落之前，先在陆地上进行起降训练，至少要完成800个起降才能上航母。上航母以后，训练满一年才能正式起降，所以培养一个舰载机飞行员是非常难的。

阻拦索

飞机着舰之前飞行员通过助降系统自己找平衡，高了不行，低了也不行，高了以后就会从航母上空飞过去了，低了以后就会撞到航母尾部甲板坠海，所以必须把握到最佳位置，这个很难，因为飞机本身要保持机身稳定，舰艇虽然很大但在海浪的作用下，纵摇横摇都没有规律可循，瞬息万变，情况复杂，飞行员只有通过大量的训练、自我感觉和经验积累才行。

1952年，英国海军中校格德哈特设计成功了第一代航母助降镜——反射式光学助降镜。这种光学助降镜是在甲板上设置一面大曲率的反射镜，从舰艉向镜面打出灯光，灯光通过镜面反射到空中，给飞行员提供与海平面成3.5～4度夹角的光柱。飞行员则驾驶飞机沿这条光柱往下滑落，同时以飞机在镜子中的位置修正误差，使飞机安全降落在甲板上。通常，助降镜的光柱可照射2海里以上。

20世纪60年代，为适应喷气式飞机着舰的需要，英国人研制成功了“菲涅耳”透镜式光学助降镜。这种助降镜由甲板边缘装置、电源和控制板组成，安放在航空母舰飞行甲板中部靠左舷的一个稳定平台上，以保证透镜发出的光束不受航空母舰摇摆的影响。镜式光学助降镜的装置可发出5层光束。这5层光束与飞行跑道平行，和海平面保持一定的角度，形成5层波面。这5层光束中间为橙色光束，向上向下分别为黄色和红色，两边为绿色基准光束。当舰载机下降时，舰载机飞行员就观察助降镜，如果看到的是橙色光，就可以准确着舰了；如果看到的是黄色光束，说明飞机所在处太高，需要下降高度；如果看到的是红色光束，说明飞机所在处太低，需要上升高度，否则就会撞在航空母舰的舰艉上；如果看到的是绿色光束，说明飞机偏左或偏右了，需调整水平位置。(www.xing528.com)

20世纪70年代以后，美国人为保证飞机全天候盲降，率先装备了“全天候电子助降系统”。这种助降系统通过装设在航空母舰上的精确跟踪雷达，测得飞机在降落过程中的实际位置和运动情况，将这些测得的参数输入计算机中心，得出舰载机正确的着舰位置，并将舰载机的实际位置和正确位置在计算机中心进行比较，然后发射到舰载飞机的终端设备内，指令舰载飞机的自动驾驶仪自动修正误差从而准确着舰。这样，不论晴天还是雨天雾天，舰载飞机都能以几十秒的间隔不断地降落到狭窄的航空母舰甲板上。

在螺旋桨飞机和直通式甲板航母时代，飞机着舰后必须在飞行甲板2/3处停住，否则就会冲入前方停机区。在直通式甲板航母上设有10～15道阻拦索和3～5道防冲网。现代航空母舰的舰载机降落区位于飞行甲板尾部，设有4道阻拦索，阻拦索钢缆有拇指粗，距离舰面高度30～50厘米，第一道阻拦索距离舰尾的距离大约是55米，第一道和第二道之间的间隔是14～15厘米。陆基飞机在快到机场降落的时候要先把起落架放下来，舰载机没有起落架，是一个尾钩，要把尾钩放下来。飞机减速到三四百公里时速，根据气象条件并参照舰尾的助降镜自主降落，尾钩只要钩住一道阻拦索就行。钩住以后，飞机的巨大能量传输到阻拦索，阻拦索通过一系列复杂的齿轮传动系统吸收飞机降落时的能量，强迫飞机在90米的短距停下来，但此时飞机仍应保持三四百公里的时速，一定不能停机，以保持万一不能停稳能够继续复飞的动力，直到飞行员和空勤人员确认后才能够停机。美国航母的MK-73型阻拦索缓冲器可使30吨重的舰载机以140节的速度着舰后滑跑91.5米停止。舰载机停下后，阻拦索自动复位，迎接下一架着舰机的到来。

舰载机尾钩钩住阻拦索瞬间

飞机降落过程是非常危险的，经常出事故。在战争状态下，飞行员因为受伤或神志不清醒，自己难以判断飞机与舰面的相对位置，所以经常出现飞机撞击航母尾部甲板坠海、从航母尾部甲板侧翼坠海、没有钩住阻拦索反而跌跌撞撞冲向上层建筑撞坏其他飞机和舰上设施、多次降落钩不住阻拦索最终因燃油耗尽坠海等事故。但是，从来也没有发生过因阻拦索断裂而导致舰载机坠海的事故，这样的事故却在俄罗斯库兹涅佐夫号航母上发生过，苏-33飞机尾钩钩住阻拦索后发动机停机，结果此时阻拦索突然断裂，飞机已丧失复飞的动力，惯性导致飞机摇摇晃晃地掉进大海。

在白天天气条件良好的情况下，飞机尾钩能够钩住第二道和第三道阻拦索为最佳，这样的飞行员一般占62%～64%。钩住第一道和第四道阻拦索的飞行员就比较少了，约占16%和18%。第一次降落失败后复飞的概率，白天一般是15%，即100架次只有15架次飞机要复飞，绝大多数飞机能够一次降落成功。晚上高一些，复飞率在15%以上。