港航产业不仅是国民经济的重要组成部分，而且与一国的对外贸易息息相关。虽然航运与港口在世界范围内经历了一次放松规制的市场化改革，但就目前看来，各个国家对港口和航运业的一定程度和形式的保护依然存在，目的是培育其在全球竞争中的竞争优势。改革开放后我国港口和航运业是在十分薄弱的基础上发展起来的，虽然其成长过程也是一个竞争力提升的过程，但受多方因素的影响，目前我国港口和航运业的竞争力水平还很低下，培育港航业的竞争力仍是我国交通运输发展面临的一个紧迫课题。
随着我国国民经济的发展和对外贸易额的增长，我国港航产业也取得了长足的发展，上海港、青岛港和宁波港等港口的货物吞吐量都跻身世界前十强，中远集运和中海集运的船队规模也居世界前十强。面对产业全球布局、供应链管理和现代物流的发展，以及中国经济对全球经济影响力不断增加的新形势，我国航运业和港口业也面临着新的机遇和挑战。
作为国民经济的派生产业，航运业和港口业的发展与我国经济、政治的发展紧密相连，同时运输业内部的竞争与合作因素，也影响了作为运输方式之一的港口业与航运业的发展。
10．1．1．1 经济因素
经济全球化和区域经济一体化，以及我国改革开放的进一步加深，使我国进出口贸易也在不断加强。自2001年起，我国进出口总额每年的增长率均在20%以上，2003年和2004年进出口总额增长率更是达到了30%左右。我国不但进出口总额增长率高，而且总量增长巨大，2007年的进出口总额已经突破了21000亿美元大关，货物贸易进出口总额居世界第三位。[1]目前我国的外贸进出口运输主要依靠海运，据《中国公路水路交通“十五”规划》统计，海运运量占我国外贸进出口运输总量的85%。我国高速发展的进出口贸易带来的如此巨大的海运运量，为我国港航运业的发展提供了广阔的市场前景。
10．1．1．2 政治因素
石油等战略性物资直接关系着国家命脉，其运输安全性也是国家安全的重要组成部分。目前国内进口石油近九成依靠国外油轮运输，其不经济性与非安全性显而易见。为此国家有关部委曾多次召集国内三大石油公司和五大石油运输商，讨论“国油国运”问题，并制定了初步的发展规划：2010年建成运输7500万吨进口原油的船队，2020年建成运输1．3亿吨进口原油的船队。并据挪威船级社（DNV）2006年8月发布的报告，今后5～6年内，中国大型航运公司将增加50艘超大型石油运输船，以满足其日益增加的进口原油运输服务需求。这些都对港航业的发展提出更高要求。
10．1．1．3 运输业内的竞合因素
当前我国各种运输方式间的替代性竞争日趋激烈，与水路运输具有很强竞争关系的公路运输，由于油价上涨，以及全国各省的相关公路货运政策大多由以往收取过桥费和过路费转而向计重收费转变，同时对于车辆超载处罚相当严厉。这些因素都导致了公路运费的大幅上涨，使大量运输需求向水运运输转移，为港航业的进一步发展创造了更广阔的需求空间。
综合运输效益的提升是以各种运输方式间的合作为基础，港航运输业与其他交通运输方式紧密联系、相互合作，而且从整体协调、低成本、高收益的发展要求看，海运和内河运输因为具有投资小、能力大、运输成本低、占地少、能耗低等特点，决定了这种运输方式在我国综合交通体系中的地位会越来越重要，也是促进港航业快速发展的一个利好因素。
近年来，我国经济高速发展，国内生产总值一直保持高速增长的态势。同时，港航运业也得到了快速发展，港航运业的发展进一步促进了我国经济的增长与繁荣，形成了良性互动关系。
10．1．2．1 GDP与港口吞吐量和水路货物运输量的关系
港口的货物吞吐量和水路货物运输量与GDP的增长关系密切，经济的持续快速增长，正是港口与水运发展的直接推动力，同时港口和水运的发展也是经济持续快速发展的必要保证。我国经济的持续快速增长也需要通过不断发展的港口和水运业来得到满足。资料显示，我国GDP每增加1亿元，就需要增加3．2万吨的港口吞吐量和1．19万吨的水运货运量来保证GDP的增长。[2]
10．1．2．2 我国进出口总额与港口吞吐量及水路货物运输量的关系
全球的产业结构调整及制造业的梯度转移，加上我国经济的高速增长，都推动着我国进出口贸易的持续快速发展。同时，我国的进出口贸易主要依靠海运来完成。每年增长速度高达20%以上的进出口贸易对我国的港航运业提出了更高的要求。我国进出口总额每增长1亿美元，港口吞吐量就要相应地增加25．41万吨，水路货运量要增加9．43万吨。②
10．1．2．3 我国GDP与水运投资建设发展的关系
由于我国整体经济的持续发展对我国港航运业提出了更高的要求，目前的港航运业发展在一定程度上不能完全满足我国经济发展的要求。所以我国在经济高速增长的同时，加大了水运投资建设的力度，水运投资增长最高的年份增长率已经达到了68．9%，我国国内生产总值每增加1亿元，就会增加73．6万元的水运建设投资，以保证我国港航运业的发展适应满足我国经济发展的需要。③
港航运输业包括港口和航运业两部分，港口既是航运业的基础设施载体，自身又面临经营问题，且生产经营具有自身的特点和独立性，所以，需要将港口和航运业分开来讨论，本节集中探讨航运业的发展现状特点。
10．1．3．1 我国航运业的发展历程
广义上的航运业包括航运企业、船舶代理、航运交易所、二手船买卖市场、造船业、拆船业、船舶供给以及航运相关协会等。我国的航运业在这其中经历了从无到有、从弱到强的发展过程。
新中国成立以来，我国航运企业的发展大体分为两个历史时期：1949～1978年为计划经济体制时期；1978年后为改革开放时期。在计划经济体制时期，为建立国有远洋运输企业和远洋运输船队，于1958年成立了交通部运输局，并在此基础上，于1961年4月27日正式成立了中国远洋运输总公司和广州分公司，组建了第一支自营的远洋船队，共有5条船舶、34000载重吨，开启了我国国际航运的发展时代。1978年十一届三中全会以后，中国的经济体制发生了重大而深刻的变革，以建设统一开放、竞争有序的水运市场为目标，中国的航运业不断深化体制改革，积极对内对外开放，航运业得以空前迅速的发展。中国远洋运输（集团）总公司和中国海运运输（集团）总公司进入全球二十大班轮公司排名榜。
航运企业的发展必然需要造船业为其提供船舶来完成水运业务，同时，对拆船业和对报废船舶进行处理等业务都产生相应的影响。造船业不但为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备，而且是海军舰船装备的主要提供者，因此也是国防安全的需要。我国最早的造船业始于洋务运动的造船机械厂，目前我国很多的大型造船厂都脱胎于此。正在兴建全国最大造船基地的江南造船（集团）有限责任公司的前身，即是洋务运动中集军事工业、科技研究和造船为一体的江南机器制造总局。改革开放以来，我国造船业整体都在突飞猛进的发展，自20世纪90年代中期超过德国以来，已经连续12年处于世界第三大造船国的位置。2006年我国船舶完工量达1452万载重吨，新承接船舶订单达到4251万载重吨，手持船舶订单6872万载重吨，完成工业总产值1722亿元，实现利润96亿元，稳居世界第三大造船国的地位。
相比于我国发展很早的造船业，我国拆船业的发展较晚，自1983年起步以来，1985年成立了拆船领导小组和中国拆船总公司，在全国沿江沿海组织布点了120余家拆船厂，高峰期全国16个省市沿海沿江有200余家拆船工厂，年拆解能力超过200万轻吨。现在，我国拆船业形成了以珠江三角洲和长江三角洲两大拆船基地为龙头、其他沿海少量拆船厂为补充的合理格局，年拆解能力已达到250～300万轻吨。拆船业的发展与税收优惠政策息息相关。1983～1994年，国家大力扶持拆船业发展，给予该行业免征关税和工商（统一）税的优惠政策，同时给予免息优惠，国家每年拨给一定数额的平价外汇额度和相应配套人民币作为流动资金，当时整个拆船业发展迅猛。而到了1994年，我国进行了税制改革，并开始对进口废船征收3%的关税和17%的进口环节增值税。同时，国家采取了紧缩银根、严控信贷等一系列手段进行宏观经济调控，致使国内钢材价格下滑，拆船企业陷入困境。到1998年初时，拆船企业由120余家缩减到20余家，其中只有个别的拆船企业在艰难地维持生产，整个行业陷入瘫痪状态。直到1998年中期，我国更改了拆船业的相关征税规定，对中国拆船协会核定的拆船企业进口废船，进口关税照章征收，进口环节增值税予以先征后返的优惠，使整个行业又重新焕发出生机。
与此同时，我国与航运相关的协会也发展迅速，其中最具影响力的包括中国船东协会、中国船东互保协会、中国船级社、中国造船工程学会等。中国船东协会成立于1993年4月，自其成立以来一直在政府与船公司间起到桥梁、纽带作用，在转达政府的要求，反映船公司的愿望，维护中国船东的正当权益，维护公平竞争的市场环境，协助政府进行行业管理，协调船公司的经营活动，促进我国船运事业的发展等诸多方面，都起到了不可替代的重要作用。中国船东互保协会则是一个船东之间相互保险的组织，成立于1984年1月，旨在维护与保障其会员的信誉与利益，并为之提供各项专业性保赔业务与补偿服务。十多年来中国船东互保协会不断发展壮大，截至2007年协会会员和入会船舶已由1984年成立之始的3家会员、47万总吨发展到120余家会员、1450万总吨，成为中国大陆三家最大的船险承保人之一。中国船级社则成立于1956年，是中国唯一一家从事船舶入级检验业务的专业机构，是国际船级社协会（IACS）10家正式会员之一，在国内外设有逾60家检验网点，形成了覆盖全球的服务网络，通过对船舶和海上设施提供合理和安全可靠的入级标准，通过提供独立、公正和诚实的入级及法定服务，为航运、造船、海上开发及相关的制造业和保险业服务，为促进和保障人身和财产的安全、防止水域环境污染服务。中国造船工程学会成立于1943年，是依法登记的全国船舶与海洋工程科技工作者自愿组成的公益性、学术性法人社会团体，是发展我国船舶与海洋工程科技事业的重要社会力量，也是中国最早成立的学术团体之一。其与中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位主办的中国国际海事技术学术会议和展览会从1981年开始已连续举办了13届，成为国际海事界四大知名会展之一，极大地增进了中国海事界与国际海事界的交流与合作。
10．1．3．2 我国航运市场发展的现状特点
（1）国际航运市场发展，中国因素作用凸现。航运业作为国际贸易中不可或缺的一环，其发展受到国际贸易发展的直接影响，全球贸易量的增长直接影响着国际航运业的发展。近几年来，整个国际航运市场呈现出一派繁荣景象，运费与租金都不断创出历史新高。而对于航运市场的高速发展，中国因素在其中起到了举足轻重的作用。
以2004年为例，当时中国的进出口总额位居世界第三，占世界出口总额和进口总额的比重分别为6．5%和5．9%。虽然比重并不是很大，但受贸易结构的影响，我国进出口货物对海上运输的需求量极大，已经占据了航运市场近20%的船只。在国际干散货运输市场过去十年中，中国大宗干散货海运量的年增长率是17．2%，日本是5．4%，欧盟是2．3%，美国是负增长。过去三年，中国的需求加速增长，平均增长率为19%，中国占世界干散货市场净增量的50%。以铁矿石为例，2000～2006年我国进口铁矿石的数量年均增长29．3%。2003年中国进口铁矿石1．48亿吨，比上年净增3700万吨，而当年世界干散货海运量净增9100万吨，中国仅铁矿石进口的增量就占据了世界干散货海运量增量的40%；2004年我国进口铁矿石2．08亿吨，约占世界海运贸易量的1／3，而到2006年我国的铁矿石进口已经达到了3．26亿吨，增长了1．6倍，占全球总进口量的45%。[3]这些都说明了中国因素在国际海运市场中占有越来越重要的地位。
（2）航运企业发展壮大，整体实力增强，但国内市场竞争加剧。随着我国航运企业不断发展壮大，部分企业规模已达到世界水平，其中中国远洋运输（集团）总公司和中国海运运输（集团）总公司均名列全球二十大班轮公司前列。仅以中国远洋公司为例，其在中国集装箱航运公司排名第一，世界排名第五。公司的子公司中远集运的船队经营139艘船舶，总运力达399237TEU，在全球超过40个国家和地区的120多个港口挂靠，经营74条国际航线、12条国际支线、17条中国沿海航线及52条珠江三角洲和长江支线。各主要航线的货运量均保持快速增长，其中亚欧航线增长最为明显，年复合增长率达到26%，2006年中远集运收入349亿元，营业利润3．55亿元。[4]
同时，我国航运企业数量大量增加，目前从事国内沿海运输的船公司有1300多家，从事内河运输的船公司有5700多家，从事国际航运的船公司有310多家，从事国际船舶代理的公司达190多家。民用船舶已发展到36万艘，5000多万吨载重吨，其中从事外贸运输的船队达2300多万吨载重吨；从事沿海运输船队规模为6820艘，911万载重吨；从事内河运输船队总规模为190174艘，1843．8万载重吨。[5]这既是我国航运业实力增强的表现，同时也导致我国航运市场的竞争加剧。整体上运力过剩，部分水运市场出现恶性竞争，许多班轮公司船舶舱位利用率低下。长期以来形成的船多货少局面，导致了航运企业航运成本上扬，运价下跌，效益滑坡，极大地削弱了国内航运企业的竞争力。
（3）我国航运企业角逐国际航运市场，机遇与风险同在。目前我国航运企业虽然具备了一定的竞争实力，但是在参与国际市场的角逐时，仍然面临着较大压力。既有来自企业内部的问题，也有来自外部的市场压力。
一方面，从企业内部来看，国有航运企业的经营管理还处在传统的、常规型的经营管理阶段，还没有完全实现向现代的、创新型经营管理的转变，没有将企业建成基于不断自我超越、不断创新的经营管理体制之上的，可以适应市场经济和知识经济时代要求的“学习型组织”上来。另一方面，船舶技术性能随着科学技术的发展不断提高，操控船舶需要的人员数量减少，同时，国际STCW95公约在我国的生效，使得专业技术老化的船员不能满足公约要求，各航运公司都出现了大量不符合公约要求的富余船员，占到企业全部富余人员的绝大多数和职工总数的较大比例，使得国有大型航运企业背上了沉重的包袱。
从整个市场环境来看，全球经济一体化的兴起使航运市场一体化进程加快，航运市场竞争日益激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额，同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开市场争夺战，尤其是全球航运市场一直存在着运力与运量失衡造成的“粥少僧多”的局面，更是加剧了航运市场竞争的激烈程度。在许多中小公司纷纷倒闭的同时，大企业的实力进一步增强，使国际航运市场明显存在着寡头垄断的特征。
（4）我国造船业大规模发展，虽大但不强，技术实力有待提高。中国造船业自1995年以来连续保持世界第三大造船国的位置，但在造船数量大增的同时，我国的造船技术实力却并不领先，中国整体造船水平大致只相当于20世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97．8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。[6]由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。
（5）拆船业发展进入“瓶颈”时期。自1983年实施政策扶植以来，我国的拆船业发展迅猛，全亚洲最大的拆船厂即是我国的广东江门双水拆船钢铁有限公司，其废船拆解量一度达到世界第一。但是，目前我国拆船业发展却处在“瓶颈”期，由于世界海运市场的持续繁荣，船东大幅推迟船舶报废时间，致使报废船舶逐年减少；同时，孟加拉、印度等国家的拆船厂商大幅提高报废船进口购买价格，抢夺报废船资源，致使目前我国拆船业几乎达到“无船可拆”的局面。为此，大部分拆船企业进行转产，或是发展下游产业链来谋求发展。但是随着我国《绿色拆船通用规范》的行业标准的实施，以及2008年左右的新一轮报废船增多，我国拆船业将可能迎来一个新的发展时期。
10．1．3．3 我国航运政策的开放性
在航运市场相关政策方面，我国与发达国家相比，政策更为开放，航运市场的市场化程度更高，使得我国的航运企业在国际市场与国内市场的竞争中，都面临巨大压力。我国航运市场政策的开放性，主要体现在三个方面：
一是外商国民待遇。我国现行政策法规对外商均无歧视性规定，如在港口服务上，1997年4月1日起，中国政府统一了中外籍船舶港口收费标准。而在此以前，对外籍船舶的收费比中国籍船舶高；在税收方面，外商投资的航运业不但享受国民待遇，而且还享受优惠政策。根据《中华人民共和国企业所得税暂行条例》，中资企业所得税税率为33%，而这是对外资企业（包括航运业）规定的最高税率。《中华人民共和国外商企业和外国企业所得税法》规定：如果外商投资企业设在特定地区，如沿海城市和经济特区，税率则分别降为24%和15%。
二是允许市场准入。我国航运市场已基本实现对外开放，允许外商投资、合资企业进入我国航运业市场。1995年国务院通过并于1997年修订的《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》中，货运代理、船舶代理等航运业从政府保护中脱离出来，允许外商投资合作经营。
三是缺乏政府支持。目前我国对航运业实行无补贴政策，对于GATS（服务贸易协定）中可优先照顾本国政府采购的政府货物，我国也无此规定，所有商业货物均由市场自由竞争承运。原有的货载保留政策也于1998年正式取消。由此可见，我国在航运政策开放程度、广度上甚至与发达国家相比都有过之而无不及。这虽然对航运业发展起到了一定的积极作用，加快了我国航运业改革进程和管理模式创新，但不可否认的是我国航运政策的过度开放与目前我国航运业所处的发展阶段和竞争力水平是不相适应的。
相对于我国航运市场的开放性政策，外国航运市场的政策保护主义十分明显。例如，美国依然对本国航运业实行现金补贴、特殊的税收优惠和信贷担保等补贴政策。1936年美国《商船法》中规定两种形式直接现金补贴，以减少航运服务竞争。第一种形式的补贴是建船差异补贴（CDS），这种补贴是为抵消造船厂造船的高成本，为此建立了CDS基金。第二种形式的补贴为经营差异补贴（ODS），以弥补美国航运服务经营者之间经营成本差异，1985年这样的补贴为3．3亿美元，1986年分配给ODS补贴为3．57亿美元，补贴111只船，每只船年均为320万美元，每天每只船补贴约9000美金，[7]这无疑对美国航运业的竞争力增强发挥了一定的作用。虽然这些年来国外航运大国从表面上看其直接补贴逐渐减少，但其间接补贴保护度却日益提高。这不能不看做是我国航运业市场份额逐渐缩小、经济效益下降的原因之一。
港口是港航业的主要组成部分，目前，世界经济和产业正处于调整期，我国已经抓住了世界产业转移的重大机遇，并因此催生了众多原材料和产成品的运输，直接推动了港口外贸吞吐量特别是集装箱业务的高速增长。
10．1．4．1 我国港口业发展历程
新中国成立近60年来，我国港口业的发展大体上经历了三个阶段。
1949～1972年为恢复发展阶段。解放初期，我国仅有大小泊位200多个，其中仅沿海6个港口拥有深水泊位，码头长度3万多米，各类装卸机械200余台。经过20多年自力更生、艰苦创业，到1972年全国主要港口泊位数增加到617个，其中沿海深水泊位增加到92个，码头长度增加到5．1万米，各类装卸机械增加到7200台，新增吞吐能力6384万吨。[8]
1973～1978年为起步发展阶段。随着我国国民经济和对外贸易的发展，港口吞吐能力日显不足、压船压货现象日益突出。为此，周恩来同志曾于1973年发出三年改变港口面貌的号召，交通系统以此为契机，港口建设进入起步发展阶段，经过三年大建港口，港口吞吐能力有了大幅提高。到1978年底，全国主要港口泊位数增加到735个，其中沿海深水泊位增加到133个，码头长度增加到6．5万米，各类装卸机械增加到9800台，6年间新增吞吐能力1亿多吨。港口吞吐能力的提高及其功能结构的改善，为下阶段的大发展奠定了良好基础。[9]
1979～20世纪末为快速发展阶段。在改革大潮的洗礼和推动下，港口迎来了快速发展的新时期。20年来，沿海和内河共新建改建泊位1523个，其中深水泊位360个，拥有万吨级泊位的港口增加到45个，新增码头长度14．2万米，净增各类装卸机械1．6万台，新增吞吐能力6．2亿吨。港口建设规模和发展速度远远高于前30年。[10]
到目前为止，我国港口正向大型化、规模化和专业化方向发展。2006年，沿海及内河建设完成869．18亿元，同比增长26．2%，新（扩）建泊位183个，新增万吨级深水泊位13个，新增吞吐能力2040万吨。[11]
10．1．4．2 我国港口发展的现状特点
我国经济的快速发展，是我国港口业繁荣发展的根本所在。而随着我国改革开放的深化和重化工业时代的来临，我国对外贸易量呈现了高速发展的势头，与此同时，我国港口业正逐步由低水平重复建设阶段迈向内涵式发展的道路。
（1）三大港口群雏形显现。随着我国港口吞吐量的快速增加和规模的不断扩大，我国港口不仅在东北亚、东南亚地区的竞争力不断提高，在全球的竞争力也不断提升。中国在港口投资等方面的高瞻远瞩的政策和管理体制的不断完善，使我国港口与拥堵缠身的欧美港口形成了鲜明对比。
为了进一步提升我国港口的国际竞争力，在新一轮国际枢纽港的竞争中取得有利地位，我国港口在规模扩张的同时，也强化了港口业的结构调整和优化。2004年上海、宁波、天津、广州、青岛、秦皇岛、大连、深圳八个亿吨级港口共完成货物吞吐量16．19亿吨，占沿海规模以上港口货物吞吐量的66%。在集装箱方面，2004年上海港和深圳港集装箱吞吐量分别达到1455万TEU和1365万TEU，两港之和是全国总吞吐量的46%。[12]这表明港口市场集中度正在提高，沿海已初步形成了干线港、支线港和喂给港层次分明的格局，三大港口群雏形显现。
近期我国政府相继制定了《全国沿海港口发展战略》和《长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾区域沿海港口建设规划》，进一步明确了今后一个时期我国港口发展的重点是加快煤炭、石油、矿石和集装箱等大型专业化港口码头和进出港深水航道的建设；在华南地区形成以香港为国际航运中心的珠三角港口群，华东地区形成以上海为国际航运中心的长三角港口群，北方形成以大连、天津、青岛为主的环渤海湾港口群，逐步形成布局合理、功能完善的沿海港口体系。规划的三大港口群将从全国港口发展的角度，本着保护海岸资源，提高岸线使用效益的原则，以市场为导向，统筹规划，防止低水平重复建设，实现港口发展的规模化、集约化和现代化目标；在港口管理方面，建立政企分开、市场化运作的建设和管理机制；同时，不断完善港口功能，运用先进科学技术，加强港口建设和改造，扩大港口吞吐能力，提高技术装备水平，走内涵式发展道路。
（2）港口物流得到快速发展。由于现代物流和供应链管理的不断深入，我国港口业也积极发展现代物流，不断扩展港口的利润空间。
2004年8月16日，国务院办公厅下发了《关于同意扩大保税区与港区联动试点的复函》，批准青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田港、天津保税区与其邻近港区开展联动试点。这是继国务院办公厅2003年12月8日正式批准上海外高桥保税区和外高桥港区作为第一批港区联动试点以来，8个月后批准的第二批港区联动试点。至此，中国内地港区联动试点已达8个。
所谓港区联动，是指保税区与临近的港口合作，在毗邻保税区的港区划出专门供发展仓储物流产业的区域（不含码头泊位），实行保税区的政策，充分发挥保税区的政策优势和港口的区位优势，形成“前港后区”格局的一种联系紧密的区域经济安排。“港区联动”的保税物流园区大体集成了国际物流的四大功能：一是国际中转。对国际、国内货物在园区内进行分拆、集拼后，转运至境内外其他目的港。国际中转是世界各大自由港的主体功能产业，也是航运中心实力的体现。二是国际配送。对进口货物进行分拣、分配或进行简单的临港增值加工后，向国内外配送。国际配送为保税物流园区发展增值服务创造了一个重要平台。三是国际采购。对采购的国际货物和进口货物进行综合处理和简单的临港增值加工后，向国内外销售。四是国际转口贸易。进口货物在园区内存储后不经加工即转手出口到其他国家或地区。
目前，具备发展优势条件的港口，如上海、深圳和天津等，在“港区联动”试点的基础上，正在积极探索建立自由贸易港，以充分发展港口的辐射和资源配置作用。截至2006年，上海港大小洋山、天津港东疆港和大连大窑湾相继建设了三个保税港区，[13]是在“区港联动”的基础上的进一步探索。保税港口目前已经成为中国对外高度开放的示范区，是集保税区、出口加工区、保税物流区和港口功能于一身的中国海关监管的特殊区域。
港口物流在区港联动和保税港区的大平台上也得到了快速发展，正从传统的货物集散中心，向信息聚集中心、贸易交易中心和金融中心发展。
（3）内河港口开始加速发展。长期以来“重陆轻水”的思想导致了内河航运和港口的发展疲软无力，使得我国内河航运在运输业中的地位与它在经济中应起到的作用极不相称。例如，在1998年，内河航运完成货物周转量只占全国综合交通运量的3．67%，而美国在20世纪80年代就达到12．5%，德国则稳定在20%左右。[14]
为了充分发挥我国江河、湖泊的水运资源，发挥内河水运运量大、成本低、能耗少、占地少、对环境污染少的优点，“十五”期间，交通部针对水运资源的特点，按照科学发展观的要求，结合全面建设小康社会的目标，构建和谐发展的内河交通，使内河航运向着协调发展和可持续发展的方向迈开了可喜的步伐。长江三角洲水运货运量已占全社会运输总量的20%～30%，周转量已占全社会总量50%多；重庆市内河水运货物周转量已居全社会各种运输方式之首；珠江三角洲水运货运量已占全社会总量的20%；西江航运干线的货运量已超设计能力。[15]
2000～2004年我国内河港口货物吞吐量和内河万吨级码头泊位数也呈现了快速发展势头，如表10．1所示。
表10．1全国内河港口完成吞吐量与万吨级码头泊位变化表
资料来源：交通部统计数据。
从表10．1中可以看出，“十五”期间我国内河港口的货物吞吐量一直呈加速发展的趋势，2001年货物吞吐量年增长率为3．6%，而2004年就比2003年增加了32．5%，其变化幅度提升了28．9个百分点。与货物吞吐量加速发展相呼应，2003年内河港口万吨级码头泊位数也上了一个台阶，由2002年的135个增长为2003年的151个。
（4）港口安全日益得到重视。在国际联合“反恐”的大背景下，我国政府支持采取必要的措施，加强船舶和港口设施的保安，以防成为恐怖分子威胁的对象或被恐怖分子利用。为履行《国际船舶和港口设施保安规则》规定的义务，我国交通部和港航业做出了很多努力，在我国132个对外开放港口和所有国际航行船舶建立了保安体系，发放了国际保安证书。[16]同时，愿意继续与世界各国、各地区港口和船舶保安机构加强合作，共同防范和打击运输领域内的恐怖主义。
航运与贸易是息息相关的，在航运业发展的初级阶段，航运与商品贸易活动是合二为一的。随着社会生产和商品交换的发展，海运贸易的规模也空前扩大，航运市场随之逐步形成。改革开放之后，我国航运业取得了长足的发展，航运市场逐步与国际接轨，但是航运市场在航运要素集散、航运信息聚集和航运增值服务功能等方面的竞争力还有待于进一步提升。
国际航运市场不仅仅受到全球经济和国际贸易的影响，而且由燃油价格、政治因素、地理因素、供给状况和平均运程等多方面因素所决定，是推动世界经济一体化、国际贸易全球化的基础性产业。因此，航运业呈现出一些与一般产业不同的特性。
10．2．1．1 航运市场的周期性
国际航运市场受到国际贸易的制约，世界经济增长直接影响着国际贸易，而世界经济增长又具有明显的周期性波动特点，这种周期性波动间接影响到航运市场也呈现周期性的变化。运输产品的季节性和时效性、国际产业结构的变化、反复无常的石油市场及由此而带来的燃料和其他投入物价格的变动等因素，都使航运市场表现出强烈的周期性。[17]
10．2．1．2 运输能力建设的超前性
船舶建造往往需要较长的建设期，因此，当航运市场从低谷向高峰变化，航运需求不断增加时，运输能力建设需要适当的超前期，以便在航运高峰到来时能够满足航运需求的增长。
10．2．1．3 运输的不平衡性
在航运市场中，货物运输大多采用批量运输，即以整船为单位进行运输。货物在港口集聚一定的批量后装船出运，并且大多数的货物运输存在运输方向的单向性，如石油的运输等。这种性质使得往返航程的运量分布上存在明显的不平衡性。
以集装箱运输为例，集装箱货流在东西、南北方向上存在明显的不平衡性，且不同航线其货流的不平衡性也有较大的差异。东西方向的货流不平衡性更严重，而且有扩大的趋势。这种不平衡性反映在货流往返舱位利用率变化上，造成船舶实际营运中的空载损失及运力浪费。表10．2就反映了这种不平衡性。
表10．2 2002～2006年国际航线舱位利用率
资料来源：国际航运报告（2002～2006）
10．2．1．4 航运不同细分市场的竞争关系不同
在不定期船即期租船市场上，由于市场上有为数众多的船公司（代理人）和租船人（代理人），单个主体的交易额相对于整个市场的交易规模而言是微不足道的，个别租船人或者船东都只能接受市场价格，而不能影响价格；以散杂货船为主要交易产品，产品同质化程度高，船舶出租人进出市场自由，门槛相对较低，因此，不定期船即期租船市场一般被定义为完全竞争的市场。而期租船市场则属于不完全竞争市场。因为在期租船市场上，一般期租合同期都比较长，船东与货主在一定程度上可以控制和影响市场租金水平，但是由于它与完全竞争的市场一样，有许多的船公司和租船人，所以从长期来看，市场竞争将逐渐削弱个别船东和货主对市场的控制力，而船东也只能获得“正常利润”。同时，班轮运输市场又是一个寡头垄断市场，虽然近年来班轮公会的控制力有所削弱，该市场开始向“半垄断化”方向过渡，但是市场上某一航线由少数几个公司（联盟）垄断的现象依然普遍。
2007年，世界经济仍然处于上升周期，总体发展态势依然良好，世界经济和我国经济基本稳健运行，这为航运业的健康发展提供了较好的经济基础。同时随着整体航运市场的不断发展，整个航运市场的结构也处在不断变化中。
10．2．2．1 国际航运市场掌握在少数航运大国手中
从国家的角度来看，目前整个国际航运市场，基本掌控在少数几个航运大国手中。根据ISL（Institute of Shipping Economics and Logistics）就世界商船队的发展提出的分析报告显示，截至2006年7月1日，世界航运大国（地区）前十名依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新加坡、英国。这10个国家（地区）可控商船队保有总量达到6．64亿DWT（统计船舶在1000GT及以上吨位），占到世界已知商船队总量的72．2%。[18]由此可见，目前的国际航运市场被少数寡头所垄断，同时这种垄断程度还有进一步加强的趋势，在2005年7月～2006年7月这一年间，船队新增运力最大的依次是日本、希腊、德国、中国。十大航运国船队新增量占到世界新增运力总量的73．5%。[19]
同时，在三大主力船型中，希腊在油船领域、日本在散货船领域、德国在集装箱船领域各占有绝对优势，各自运力新增量占该型船世界新增运力总量的比例依次为25．2%、48．7%、47．6%。[20]各航运大国占据的市场份额的提高，一方面是由于竞争导致的必然现象，另一方面则因为海运实力是一个国家综合实力的体现，同时也是国家安全的重要保障，所以在各国都努力提升其海运实力的同时，航运要素也逐步向航运大国聚集，形成垄断。
10．2．2．2 集装箱市场运力向少数航运巨头集中
随着船舶大型化和货物运输集装化，国际海运集装箱市场得到了快速发展。1980～1990年，全球集装箱航运业年均增长率为8．9%。1990～2000年，全球集装箱航运业年均增长率为9．1%，而同期全球海运业的整体年均增幅仅有2．9%，干散货海运业仅有3．3%。[21]
我国国际集装箱海运量也呈现强劲增长势头，2000～2004年我国远洋运输集装箱量年均增长为10%，而中远集运和中海集运作为我国集装箱运输的两个大型企业，其运力在全球的排名也从2005年第八位、第九位升至2007年第六位、第七位。[22]虽然我国的集装箱运力在不断增加，但是集装箱市场向航运大国集中的趋势却更加明显。据《Containerization International Yearbook》公布的数据，1997～2006年期间，国际集装箱运力居前4位的班轮公司占市场份额的比重从17．04%增加为38．3%，增长21．36个百分点。
收购与兼并使得集装箱运力逐步向实力雄厚的航运巨头集中。例如，作为班轮公司巨头的马士基，就先后收购兼并了海陆和铁行渣华等其他大型班轮公司，从而在船队规模以及市场份额上迅速扩大。目前马士基的运力已超过中远集运、中海集运和中外运三家的总和，占据中国市场份额的30%多，其作为市场领导者的地位已经无人能及。
10．2．2．3 竞争激烈的干散货运输市场中国因素凸现
全球经济和中国经济继续保持高增长，是全球大宗货物运输需求旺盛的根本原因。例如，国际钢协在《钢消费量短期展望与中期预测》中认为，2007年世界钢的表观消费量将持续增长，但增长率将有所降低，预计为5．2%。中国仍然是钢铁生产和需求的大国，2006年钢铁的表观消费量占世界总量的33．3%，而增长速率也是世界平均水平的1．62倍。中国成为了国际干散货市场的中坚力量。其他的干散货，如铁矿石、动力煤、炼焦煤和谷物等的海运量也稳步增加，国际平均增长率为4．5%，其中铁矿石海运量增长速度最快为10．7%。[23]
世界海运量的增长，中国成为了重要的驱动因素，以铁矿石为例，中国铁矿石进口量从2004年的2．08亿吨增长到2006年的3．26亿吨，增长了1．6倍，2006年铁矿石进口量占全球总进口量的45%。[24]
由于国际干散货航运市场的主要货物铁矿石、煤炭等属于能源物资，在各国基本都带有一定的垄断性，这就造成了干散货航运市场的货主集中度相对较高。根据联合国贸发会议（UNCTAD）的调查表明，绝大部分的铁矿石运输都与大型跨国公司有关，它们主要是钢铁巨头，有的拥有铁矿，有的通过长期合同控制铁矿；而一部分煤炭运输也同钢铁巨头有关；由于炼铝工业的横向一体化的程度要高于钢铁工业，因此铝矾土的运输更是与跨国公司有关；粮谷贸易也由少数几家跨国公司操纵，它们拥有全球的销售网络，专业化的码头和仓储设施；磷灰石的生产则主要由发展中国家的国有公司掌握，但销售和运输也由几家大化肥制造商控制。正是由于货主方的市场集中度较高，使得在干散货运输市场中，买方的垄断性较强，市场控制力大于提供干散货运输服务的船东。同时，这些跨国公司为了保证原料运输的顺利进行并控制运输成本，有的索性自己投资造船、买船成为船主并从事船舶的营运；有的与船东签订中期和长期租船合同，取得较长时期的船舶使用权。通过这些手段，这些跨国公司控制了大量船舶，从而进一步增强了影响市场的能力。(www.xing528.com)
相对于货主方的高市场集中度而言，干散货运输市场的卖方市场集中度相对较低，竞争较为激烈。国际干散货航运公司不像班轮公司，为了维持规则的运输，保持一定的发船密度，必须要求一定的船队规模，对于国际干散货航运公司，只要有一艘船即可投入运营，对投资的要求相对较小，而且对新的供给者不存在市场进入障碍，新的供给者只要筹措相对较低的资金购置到船，或在租船市场租到船舶，即可进入市场，因此市场上有着众多的船东或船舶运输经营者，从而使竞争更加趋向于完全竞争。
由于在国际干散货运输市场上船东这一方的市场集中度远低于货主方，所以干散货运输企业往往缺乏相应的议价能力。为了应对干散货货主的高市场集中度，大量干散货运输公司开始进行联营合作来提高服务水平和自身在同大宗干散货托运人谈判中的地位。其中比较著名的事例有，Bocimar在对ZodiaclABC做了长期不懈的努力争取后，最终达成的好望角型船联营体——Capes International公司，其中包括A．P．Moeller、Belships等船东的运力；在巴拿马型船方面，有由Baumarine、Bocima和希腊船东组成的巴拿马型船联营体；Lauritzen与IVS（Island View Shipping）联合建立了世界上最大的小灵便型船队等。尽管这些联合体与大货主的集中度有一定差距，但船东的联合发展还是一种趋势。
10．2．2．4 原油运输市场规模逐步增加
随着世界经济的发展，原油作为能源必需品的消费量也在不断上涨。同时，由于国民经济的快速增长和环境保护要求的提高，我国早就从原油出口国转变为原油进口国，且进口量不断上涨，中国原油消费的年复合增长率为7．3%，远远高于世界平均水平，由于同一时间我国原油产量的年复合增长率只有1．6%，巨大的消费缺口导致原油进口需求逐年快速增长，过去十年的年复合增长率为21%，目前的进口依存度已经达到42．3%。[25]
虽然我国原油进口量极大，每年净进口原油上亿吨，但是其中由内地运输企业承运的原油份额却只有15%左右，[26]其余部分都被国外的大型航运企业所垄断。其原因是多方面的：一是我国缺乏足够的远洋油轮运输船队。目前我国的大型油船保有量约为26艘，1000万载重吨。[27]二是我国石油公司和油轮公司缺乏合作，没有建立起长期合作的伙伴关系。三是我国油船船队自身经营能力有限。由于油船偏小偏老，并且行业分割，分散经营，资源整合不力，国内油运企业缺乏大型油船管理经验和行之有效的管理体系，在高标准、高质量的船舶经营管理和服务方面还存在较大距离，与国际先进企业相比还不具竞争优势。四是运输能力和需求上出现严重的“错配”：一方面，中国大量的石油进口是由外国船东承运的；另一方面，中国油船的运力很多时候是在为国际油运市场提供服务，例如招商局的明华，其90%的运力都在为国际原油运输市场提供服务。
然而，原油作为战略性物资，其重要意义非同一般，出于国家安全的考虑，我国必须要改变目前的原油运输局面。实施“国油国运”策略，大力发展我国自身的油船船队，不仅可以确保原油安全，而且可以对我国的航运业发展起到积极的促进作用。
10．2．2．5 驳船、滚装和内支线运输市场有待进一步提升
在内河与沿海航运市场上，截至2006年底，全国拥有内河运输船舶18．29万吨；载客量90．26万客位，比上年末增加4．26万客位；集装箱箱位6．35万艘，比上年末减少1．29万艘；净载重量4942．32万吨。全国沿海运输船舶9213艘，比上年末减少196艘；净载重量2253．49万吨，比上年末增加205．73万吨；载客量13．98万客位，比上年末增加0．31万客位；集装箱箱位10．17万TEU，比上年末增加1．71万TEU；滚装吞吐量2．43亿吨，比上年增长18．2%，在港口货物吞吐量中所占比重为4．4%。[28]
我国滚装船运输始于1977年，发展于20世纪90年代中期，已在南海、东海、渤海、黄海的海湾、海峡和岛屿海域形成了一定规模的市场和船队。目前，我国滚装船队的船型以车客滚装船和车客滚渡船为主，约占总数97%，其他船型约占3%。船龄结构各个海域各不相同，东海和南海偏低，平均船龄分别为9．4年和13．3年，而渤海、黄海海域高达22．7年。全国老龄船和超期服役船约占45%，船龄偏高。[29]
在我国滚装船运输与滚装船队发展过程中，形成了三大市场：以琼州海峡为中心的南海市场，以长江三角洲和舟山群岛为中心的东海市场，以渤海湾为中心的渤、黄海市场。南海滚装船市场是我国起步最早、发展较快、船舶成交量较多的滚装船市场，目前有客滚船50多艘。该市场是在海南省经济发展带动下发展起来的。滚装船航线较少，集中于海口至海安附近，二手船成交船龄较低，从事滚装运输的单船公司相对较少。但是，船员素质也低，多是渔民或其他行业改行过来，真正航海科班出身的较少。目前该市场接近饱和，运力趋于过剩。同时，琼州海峡粤海铁路通道的开通对该市场的车客滚渡运输产生了较大冲击。火车轮渡分流43%以上的旅客和15%以上的车辆。这必然会促使滚装船队结构发生变化。因此，南海市场未来的兴衰将会依赖于周边经济的发展、新航线的开辟和旧船的更新。东海滚装船市场是航线较多、船队较少、船龄较低、发展比较健康的市场。该市场是在我国华东沿海经济发展带动下发展起来的。在东海市场中，陆—岛、岛—岛间的短程航线较多，船舶总量以及二手船量都较少，在航滚装船队的平均船龄低于南海和渤、黄海市场，船型种类相对较多，其中车—客滚渡船约占七成，单船公司少于南海和渤、黄海市场。目前该市场在平稳发展中保持低速增长，随着经济的进一步发展和新航线的开发，市场容量将逐步增加。渤、黄海滚装船市场是起步最晚、发展较快、船队老龄化最严重的市场。该市场1985年开始滚装运输，10年内增加滚装船航线11条，增加滚装船公司18家，成交滚装船45艘，发展速度仅次于南海市场。该市场是我国连接东北和华北的蓝色高速公路，是适应环渤海湾地区经济发展的产物。该市场也存在不少问题：滚装船盲目增加，导致运力过剩，不少航运公司经营效益不佳；二手船成交量大，来自十多个国家的船只技术状况复杂，存在着安全隐患；在航滚装船船龄较高，需要及时更新；从事滚装运输的单船公司众多，竞争实力较弱等。目前，该市场的滚装船运输不景气，复苏有赖于东北和环渤海湾经济的发展以及现有船舶的更新。此外，胶州湾滚装船市场又在环胶州湾公路的开通中面临着挑战。[30]
在国际航运市场上，市场环境的变化导致经营者的经营策略也随之变化。竞争行为呈现出一些明显特征。
10．2．3．1 激烈的竞争作用下企业间的联营成为一种首选的合作形式
在当前航运市场竞争激烈的情况下，国际20家大航运公司加紧了联营的进程。不同形式的联营纷纷出台，大大小小的联营体、联合体不下数十家。有的公司一家与多个公司组成联营体。例如，由日本大阪商船三井（MOL）、美国总统轮船公司（APL）、中国香港东方海外轮船公司（OOCL）及荷兰渣华（Nedlloyd）四家公司组成的全球联营体；新加坡东方海皇公司（NOL）、日本邮船公司（NYK）、英国铁行公司（P＆O）及马士基（M．earsk）组成的超级全球“Grand联营体”等。上述两家联营体几乎占领了全球航线。[31]而企业成立联营体的主要目的就是占领和扩展其航线的势力范围，尽量降低成本开支，瓜分和垄断航运市场。这种“合纵连横”战略，还在于排挤异己，转嫁风险。这给世界航运业发展带来不利因素，同时也压制了发展中国家航运业的发展。
10．2．3．2 国内航运企业的恶性竞争依然普遍
运力过剩，导致部分水运市场出现恶性竞争，国内相关企业出现“兄弟相残”的局面。许多班轮公司船舶舱位利用率低下，有的甚至无货可运。长期以来形成的船多货少局面，导致了航运企业运价不断下跌，效益滑坡。而在此期间，航运成本却持续上扬，使航运企业经营雪上加霜。国内航运企业的迅速增多，使原本有限的货运市场瞬时变得更为狭窄，激烈竞争不可避免。我国海运市场开放后，国有大型船公司已没有任何货载保留制度和优惠政策，已完全成为市场主体，而地方公司为求生存和发展，不惜工本与国有企业开展竞争，不仅对公平竞争的市场秩序有所破坏，而且很容易造成“鹬蚌相争，渔翁得利”的局面，让外国船公司坐收渔利。
国外船公司打入国内市场，世界各大航运公司在国际航线上联营的同时，还纷纷在我国境内设立航运办事处，或以合作、合营形式，或以互租舱位形式挤入我国航运市场。例如，马士基公司与中外运达成互租舱位协议，韩进公司以租用中外运中国至欧洲直达航线的舱位形式，中国台湾长荣海运、万海航运公司也以多种方式进入大陆航线等。随着我国海运市场的进一步开放，允许国外船公司在国内投资，创办合作公司、全资子公司。外资班轮大举进入中国市场，对中国航运企业产生的冲击将更大。
改革开放以来我国航运政策不断变化，对航运企业由国家完全扶植到减弱扶持，至今保护政策几乎为零，航运业成为了我国改革最早、开放程度最高的产业之一。在造船融资方面，自1980年起，国务院决定凡是实行独立核算、有偿还贷款能力的航运企业，包括造买船在内的基建投入由原先的计划拨款改为企业贷款；在货载保留方面，自1988年下半年起，中国在国际航运中的货载保留政策已经基本取消；[32]在海运补贴方面不如美国、欧盟等国家的政策明确，基本没有明文规定的营运补贴。中国国际海运市场已经成了服务贸易范畴内开放程度最广、最深的一个行业，开放程度达到世界发达国家的水平。
目前，我国国际海运公司规模偏小、船队结构不平衡、船型偏小、船龄较高，在日益激烈的国际航运市场竞争中缺乏抵御风险的能力。而世界各国国际航运政策，无论以何种形式出现，实质上均是以谋求本国或本集团的最优经济利益为根本目的。同时，随着世界经济一体化的进程不断加速，各国海运市场更加开放将是必然趋势。因此，如何以航运保护为基点，根据他国的国际航运经济政策的保护程度或是开放程度，制定本国国际航运经济政策，谋求我国国际海运业在新一轮竞争中快速提升竞争优势，将是我国航运政策优化的目标。为此有必要借鉴国外先进经验，对我国航运业实行适度的政策保护。
10．2．4．1 适度货载优先
对政府物资、外援物资、军用物资以及某些关系到国计民生国家能源安全的重要战略物资，以国家购买服务的方式将其部分份额优先配给国轮承运，同时为鼓励竞争，引进运价招标制，降低运输成本，避免保护落后。
10．2．4．2 适度的造船融资担保政策
由于船舶建造需要巨额的资金，航运企业建造船舶通常需要融资。为了进一步快速扩大我国航运业船队规模和技术结构，建议参照美国的做法，确立我国航运企业造船融资担保政策，主要用于国内航运企业能够利用国外银行优惠造船贷款时，由我国国有商业银行为我国航运企业提供这种担保。
10．2．4．3 反保护规则
借鉴欧盟航运立法，以专项立法形式，明确规定国际航运反保护规则。例如，针对国外航运大企业在我国市场或在世界航运市场对我国进行的某些不正当竞争行为，制定反倾销、反保护条例，以利于我国大型远洋运输企业实施全球承运人发展战略。
近年来我国港口业取得了长足的进步，沿海一些大型综合性港口，如上海港、宁波港、广州港、青岛港、天津港、大连港等都跻身于世界港口业前列。不断增加的竞争实力，使得我国许多沿海大型综合性港口的竞争视野，从中国扩展到了亚太地区甚至于全球，港口之间的竞争正逐步转向港口群间竞争与合作并举的良好发展态势。
港口是国民经济和社会发展的重要基础设施，在政治经济贸易诸多领域发挥着战略性作用。港口一般是凭借天然岸线航道，依水而建。它具有特殊的地理位置和自然条件，与地理位置相关联的港口腹地更是大多数港口兴起和发展的基础。一般来说，港口除具备服务的无形性、差异性，生产与消费的不可分割性等一般服务业的基本性质外，还具有区别于其他行业的独特的经济技术特性和市场结构特性。
10．3．1．1 港口具有地理位置和自然条件的独特性
港口一般是凭借天然岸线、航道，依水而建，世界上各个港口的地理位置和自然条件各不相同。港口的地理位置决定了其可能吸引的货源范围，同时也决定了港口可能的竞争对手和发展方向。例如，我国港口大多数为腹地型港口，以争夺本地区的货源为主，竞争对手主要是国内周边港口。
10．3．1．2 港口生产经营需要巨额资本
现代港口普遍采用专业化、自动化、现代化的生产方式，港口的基础设施，如防波堤、码头、泊位等所需资金巨大，建设周期长，且一旦投入，便很难挪作他用。因此从根本上来说，现代港口仍然是典型的资本密集型产业。
10．3．1．3 港口生产具有规模经济性
港口生产总成本中固定成本所占比重极大，随着吞吐量的增加，边际成本递减，平均成本下降，因此港口生产具有明显的规模经济性。大型港口一般有能力利用天然或挖掘的深水航道和港池来接纳大型船舶，建设专用码头，使用专业化的大型设备。而且大港一般泊位数较多，泊位之间可替代性较大，不易发生港口拥挤而造成压船压港。这使得大型港口的泊位利用率明显高于小港，这一方面有利于成本的降低，另一方面可以通过减少船舶在港停留时间而降低用户成本，从而吸引大型船舶和航运公司来港挂靠，带来更多的航班航线，形成港口生产的良性循环，在竞争中取得优势地位。
10．3．1．4 港口市场结构具有寡头垄断的特点
首先，由于港口地理位置的不可挪移性，它只能与其周边少数几个港口争夺所在区域范围内的货源，竞争范围受到局限。这与某些工业品的全球性竞争明显不同。其次，港口经营面临高进入和高退出壁垒。再次，港口生产的规模经济性使得在同一货源市场上相互竞争的港口规模相对于市场规模来说都比较大，每个港口都只具有一定的市场力量。最后，港口服务产品的同质性与异质性并存。从根本上来说，港口服务所提供的是货物的空间位移，因此，港口服务具有一定的同质性。但是由于不同港口地理位置、作业效率、服务水平以及港口外部集疏运条件等的不同，货物空间位移的速度、可靠性、成本等存在很大差异，这使得港口用户在进行港口选择时具有更大的余地，也为港口竞争提供了更多途径。
通过对《中国统计年鉴（2006）》、《公路水路交通航运发展统计公报（2001～2005）》进行整理，可以计算出我国港口货物总吞吐量和集装箱吞吐量市场集中度系数，如表10．3和表10．4所示。
表10．3 2001～2005年我国港口货物吞吐量市场集中度一览表
表10．4 2001～2005年我国港口集装箱吞吐量市场集中度一览表
资料来源：经2001～2005年公路水路交通行业发展统计公报整理
10．3．2．1 我国港口市场结构处于稳定期
在2000～2005年间，我国港口无论是货物吞吐量集中度系数还是集装箱吞吐量市场集中度系数，变化都不是很大，平均离差为0．011。这表明在“十五”期间，我国港口经历了一个稳定快速发展时期，这也是我国港口竞争力快速提升的一个关键时期。
10．3．2．2 港口集装箱吞吐量的市场集中度高于货物总吞吐量的市场集中度
我国对外贸易80%的货物依靠水路运输，由于一般外贸货物运输量大等原因，出于成本等因素的考虑，货主一般都会选择区域内港口完成运输，从而促进各地港口都得到了大规模的发展，使得一般港口货物吞吐量市场集中度低，竞争相对激烈。而集装箱港口由于当地经济中心的形成，班轮航线在该港口长期挂靠，从而保证了该港口的集装箱货源充足，而且绝大部分大型集装箱港口都有大型班轮公司投资其中，也就进一步保证了该港口的集装箱市场份额。因此，集装箱港口市场的寡头垄断现象更突出。
港口之间的竞争通常可以分成三个层次，即不同的港口群之间的竞争、同一港口群内不同港口之间的竞争、同一港口内不同港口企业间的竞争。不同层次间的竞争的主要内容是争夺货源，由于港口内船舶到达密度和服务水平是吸引货源的重要条件，因而港口之间的竞争还意味着对船舶的吸引。在港口竞争行为上，各港口采用的竞争手段大致可分为以下几类。
10．3．3．1 政府参与港口竞争的行政手段和经济手段
港口的发展对国民经济和地区经济增长具有重要贡献，因而各国的中央政府和地方政府非常重视港口的发展。对于像新加坡和中国香港这样的以港口为国民经济支柱产业的国家和地区更是如此。新加坡政府和中国香港地区政府都不遗余力地支持本国（地区）港口成为世界第一大集装箱港口。类似行为在我国各地方政府也有充分体现。政府参与港口的竞争除了采取财政手段支持港口的建设和经营外，还可以采取行政和经济的手段对不使用本国或本地区的港口的货物进行歧视。
10．3．3．2 价格竞争手段
港口竞争最主要的是服务和价格的竞争。在几个港口拥有相同的腹地或者各港口的腹地之间存在相互交叉的情况下，如果货源距各港口之间的距离相差不大，且到达各港口的内陆运输条件和内陆运输成本也基本相似，那么港口的收费就成为港口之间竞争的主要手段。随着货物运输集装箱化的发展，港口服务的同质性越来越强，服务质量的差别越来越小。另外，港口的服务质量并不是港口（企业或当局）能够在短期内提高的，因而港口收费就越来越成为港口企业或港口当局在腹地货源竞争中使用的主要手段。对于货物价值不高或对港口服务要求不高的货物尤其是这样。
10．3．3．3 市场营销的竞争手段
管理者通过加强港口宣传和港口促进以提高港口的知名度，从而间接地吸引货主或船东。港口促进（Port Promotion）就是在国内和国际上对港口的运输功能、物流功能、贸易功能和工业功能进行宣传。其目的是使港口的海向腹地和陆向腹地的有关国家、地区的政府、企业、社区知道港口的存在，并对港口有一个全面的了解，知道港口的优势和以怎样的价格提供怎样的服务。在促进的手段上，港口当局虽然也使用媒体广告等方法宣传港口，但更多却是使用诸如召开有关本港发展的研讨会、举办港口日、出版有关港口的刊物或音像制品、举办展览、邀请有关单位和部门的代表参观本港口、为国外政府部门和企业提供培训机会、在国外召开新闻发布会等更加多样和灵活的方式。
10．3．3．4 港口服务的竞争
港口一味依靠商业性的促销行为或自我压价只能换来短期的不稳定货源，对于一些腹地交叉的货主而言，港口往往通过提供个性化服务，依靠港口自身的优良素质来吸引更多的货源。个性化服务的内容主要包括：建设物流园区、拓宽港口功能、建立综合性物流服务体系，向第三代港口转型。例如，天津港依托滨海新区“天津国际贸易与航运服务中心”与“天津电子口岸”的建设，改善天津港的口岸服务环境，实现向现代化口岸、服务型口岸的转变，提高运作效率。
基于港口业集中程度的进一步提升，以及竞争能够给港口业的发展带来诸多的正面效应，我国港口业应该进一步引入竞争，而当前引入竞争的途径有以下几种。
10．3．4．1 政府采取严厉的措施制止在港口规划和经营中的地方保护主义
由于港口的竞争在很多情况下牵涉到国家或地区的经济利益，有些港口的竞争就是不同国家港口之间的竞争，有些竞争是同一国家不同地区港口之间的竞争。因此，为了港口所在国的利益，中央政府对本国港口参与国际间港口的竞争一般都给予鼓励和支持。而中央政府在处理国内各港口之间相互竞争的难题时既要充分考虑到地方经济发展的需要，更应该将港口的发展和整个国民经济的发展联系起来，充分认识到不同的港口对国民经济发展的不同作用，对全国港口进行等级划分，统筹协调。
10．3．4．2 鼓励不同港口之间各种不同形式的联合
港口产业的规模经济性决定了港口之间的过度价格和服务竞争，往往会迫使港口不得不增加港口投资。有些港口为了在竞争中处于有利的地位，盲目地投资码头的集装箱化改造，有些港口甚至不顾周边已有的港口设施，企图用港口的码头设施和机械设备的优势取得港口之间竞争的胜利。这势必会造成港口资源不能被充分利用，从而使港口的生产能力得不到有效配置和提升，港口总体的规模经济性大为削弱。为此，应鼓励不同港口之间各种不同形式的联合，比如山东省各港口之间形成了以青岛港为龙头，以日照港、烟台港为两翼，以山东半岛港口群为基础的港口分工与协作群，这样会在一定程度上破解港口间恶性竞争的难题。
[1]中国统计年鉴（2008），www．stats．gov．cn
[2]②③ 根据统计局与交通部公布GDP和港口吞吐量数据，由作者整理而得。
[3]中国港口协会．中国港口发展报告（2006）．中国港口杂志社，2007
[4]金元证券．中国远洋：最具实力的集装箱航运公司．中国财经信息网
[5]我国港口业现状与发展趋势分析．德惠时代
[6]汪传旭．国际航运市场与政策．人民交通出版社，1999
[7]杨靳，邵哲平．自由主义航运政策对中国航运业的影响．中国水运，2006（9）
[8]于汝民．港口规划与建设．人民交通出版社，2003
[9]叶红军．港口法解析．人民交通出版社，大连海事大学出版社，2003
[10]李永生等．运输经济学．机械工业出版社，2004
[11]中华人民共和国交通部．2006年公路水路交通行业发展统计公报，2007
[12]中华人民共和国交通部．2004年公路水路交通行业发展统计公报，2005
[13]人民网．中国保税港区增至3个．时政综合报道
[14]原国锋．内河航运是“夕阳产业”吗？．人民网，2000年9月
[15]中华人民共和国交通部．公路水路交通行业发展统计公报（2000～2005）
[16]中国港口年鉴编辑部．中国港口年鉴（2006）．中国港口杂志社
[17]汪传旭．国际航运市场与政策．人民交通出版社，1999
[18]大公报．九国占世界船队量72．2%．大公网，2007年4月12日
[19]荣朝和．西方运输经济学．经济科学出版社，2002
[20]中国海洋报．航运大国急速扩军逐鹿海洋．航海日网，2007年4月10日
[21]麦伯良．新世纪新挑战新机遇．2001年Intermodal讲坛主体演讲
[22]航运数据．海运纵览，2008（1）
[23]张海陪，杨玉．2007年国际干散货运输市场预测．世界海运，2007（4）
[24]中国港口协会．中国港口发展报告（2006）．中国港口杂志社，2007
[25]苏德勤，朱迈进，张永欣．世界石油市场和中国海运量现状及发展预测．世界海运，2006（10）
[26]宋健．公路客运价格改革探讨．公路与汽车，2003（4）
[27]中国港口年鉴编辑部．中国港口年鉴（2006）．中国港口杂志社
[28]中华人民共和国交通部．公路水路交通行业发展统计公报（2006）
[29]吕希安．我国滚装船市场剖析．同济大学杨东援教授个人主页
[30]吕希安．我国滚装船市场剖析．同济大学杨东援教授个人主页
[31]顾元通．全球联营体现状及其发展．集装箱化，1998（5）
[32]叶红军．港口法解析．人民交通出版社，大连海事大学出版社，2003
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
