中国交通运输市场需求分析：改革与发展

供给和需求就像一把剪刀的双刃，共同决定市场的价格和产量。供给和需求分析因此成为产业分析不可缺少的内容，这一点在交通运输产业也不例外。

与一般性物质产品相比，交通运输是一种服务，对产品与服务的需求虽然存在很多共性特征，但也存在某些明显的差异。相应地，表现出一些不同于一般产品需求的特点。在探讨交通运输需求特点之前，首先需要对交通运输产品的内涵有清晰的了解。

在我国由于受计划经济的影响，在很长一段时期内，人们对产品的理解仅限于劳动的“有形实物”。但随着我国的经济体制由计划经济向有计划的商品经济，进而向社会主义市场经济变革，对产品是一种“有形实物”的理解显得越来越狭隘和缺乏科学性。现代经济理论的发展，使得产品的概念已经远远超越了传统的“有形实物”的范围，而是指能提供给市场，用于满足人们某种欲望和需要的任何事物，包括实物、服务、场所、组织、思想、主意等。产品的概念是一个整体，它包括核心、形式、延伸产品三个层次。一般来讲，服务产品是一种无形的商品，而一般意义上的产品则是有形的。服务产品的生产和消费在时间和地点上，通常是一致的。而一般产品的生产时间和消费时间基本上是分开的，地点也不一致。交通运输产品就是一种不同于一般产品的服务产品。

交通运输产品，也称为交通运输服务产品，按照通常的理解，是指运用交通运输工具实现的人或物的位移。交通运输产品的生产过程与消费过程高度一致。同一时间、同一空间的交通运输服务产品，对交通运输服务的供给方来说是生产，对接受交通运输服务的需求方来说是消费。从产生的时序来看，交通运输服务的需求过程先于生产过程，只有先有人购买交通运输服务，才会产生交通运输服务生产，无人购买则交通运输服务无法形成。

6．1．1．1　基于整体观的交通运输服务产品概念

从产品概念的整体观来看，运输服务产品应包含三个层次：

（1）运输服务核心产品。它是指旅客或托运人（即运输服务产品的消费者）为达到位移，即出行或货物运送的目的时所追求的利益，是旅客或托运人真正需要的东西，是交通运输服务产品整体概念中最主要、最基本的部分。如果运输服务产品缺少了核心层，它就不成为运输服务产品。从运输服务核心产品的角度，它要求提供运输服务产品的企业保证旅客或货物安全到达目的地，使旅客或托运人感到放心。

运输服务核心产品可按多种形式分类。按照运输对象的不同，运输服务产品可分为客运、货运服务产品。按照运输组织方式的不同，客运服务产品又可分为班车客运、出租客运、包车客运、旅游客运服务产品；按照乘坐舒适性及所需时间的多少等，客运服务产品还可分为高速客运、普通客运服务产品等。

（2）运输服务形式产品。它是运输服务核心产品借以实现的形式，即企业向市场提供运输服务产品时，向消费者展示的运输服务产品的形象，主要是运输服务质量。运输服务形式产品有助于运输服务核心产品的实现，在运输市场供不应求的年代，它的作用体现不出来，但是在运输市场供大于求的年代，其作用越来越重要，它要求提供运输服务产品的企业运送及时、安全可靠，使旅客或托运人不仅感到放心而且感到舒心。

（3）运输服务延伸产品。它是指旅客或托运人消费运输服务核心产品时所获得的全部附加服务和利益。运输服务延伸产品不仅有助于运输服务核心产品的实现和运输服务形式产品的确立，而且在某些情况下成为企业重要的竞争手段，决定着企业的生存和发展。它要求运输服务产品的供给企业提供运输咨询、电话订票、上门服务、接送服务、运输途中娱乐、特殊顾客和长期客户优惠等延伸服务内容，比如乘客在航空订票地点凭借机票可以乘坐免费到达机场的客车等均属于运输服务企业的运输服务延伸产品，使旅客或货主感到经济、方便、舒适，获得更多的服务附加收益。

6．1．1．2　基于商品属性特征的交通运输服务产品内涵

交通运输服务作为一种商品，可以从它的价值、价格和质量等方面来剖析其内涵。

（1）交通运输产品的使用价值是其服务对象使用价值实现的桥梁，是客货的位移。这种使用价值不能离开客货自身的使用价值而独立存在，如果客货自身没有使用价值，这种客货的位移就毫无意义。交通运输服务产品的使用价值不是原有商品使用价值的追加，只是在原有商品使用价值的实现过程中发挥桥梁作用。如果某地生产的产品不能及时运送到消费地，就不会有什么价值，因此，空间位移产生价值。

交通运输服务的价值是其服务对象价值的追加，是客货位移的劳动量。这种价值同样不能离开客货自身的价值而独自存在，原有商品的价值是交通运输服务价值存在的基础。原有商品通过运输发生增值，增值的大小由其运输服务的劳动量来决定，如果运送的货物原先不是商品，而是自然物，交通运输的劳动量就构成该自然物成为商品之后的主要价值量，但这是极端例外的情况，现实中几乎不存在。

（2）商品质量在交通运输服务中体现为交通运输对象在位移过程中的安全舒适与正点。安全舒适，就客运而言，是指确保旅客生命财产不受损害，并提供优质服务，使其平安地、愉快地到达目的地；就货运而言，是指确保货物不丢失、不损坏，使其保质保量到达目的地。正点，无论对客运还是货运而言都是指按规定或合同约定时间将旅客或货物准时运送到目的地。

（3）商品价格在交通运输服务中体现为同一时空范围内的均质性和不同时空范围内的巨大差异性。一般而言，商品价格除了由基本的价值量决定外，更受到供求关系的影响。供不应求，价格上涨；供过于求，价格下跌。在供求关系一定的情况下，普通商品的价格，在同一时间、同一地点在一定程度上还受交易双方经营素质与承受能力等因素的影响。而且由于信息不对称、不完全等原因，在同一时空条件下的商品针对不同顾客可能采取一定的歧视性定价。而交通运输服务的价格则不同，它在同一时间、同一地点面对不同的顾客是完全均质的价格。

此外，普通商品的供求受时空条件的限制相对较少，特别是在交通、信息环境高度发达的现代社会更是如此。受市场价格的驱动，供给企业可以比较容易地调节商品分布的时空不平衡关系。但在交通运输市场却不同，交通运输服务的供求受到时空的严格限制。就我国目前的情况看，沿海地区、平原地区的城市交通运输比较发达，内地、山区和农村相对比较落后，存在着空间上的不平衡；春节期间客运运力明显供不应求，货运特别是农副产品运输也有明显的季节性运力短期和过剩问题，存在着时间上的不平衡。这种时空上的不平衡关系，不大可能由交通运输市场本身来调节。交通运输服务的供给以交通运输基础设施的存在为前提条件，铁路、公路的修建，航道、航线的开通，以及站场港口的建设需要大量投资，这种投资要以国家工农业生产的发展为基础，单靠交通运输部门自我发展、自我完善，并不能取得有效改善供需不平衡的效果。

交通运输产品或服务的需求与其他商品需求相比有其特殊性，这种特殊性主要体现在以下几方面：

第一，广泛性。交通运输需求产生于人类生活和社会生产的各个方面和角落，运输业作为一个独立的产业部门，任何社会活动都不可能脱离它而独立存在，因此，与其他商品和服务的需求相比，交通运输服务需求具有广泛性，是一种带有普遍性的需求。

第二，多样性。货物运输服务提供者面对的是种类繁多的货物。承运的货物由于在重量、体积、形状、性质、包装上各有不同，因而对运输条件的要求也不同。在运输过程中，必须相应采取不同的技术保障手段。对旅客运输需求而言，对服务价格、质量等方面的要求也存在多个层次。这是由于旅客的旅行目的、收入水平、身份等不同，对运输服务的需求自然呈现多样性。

第三，空间特定性。运输需求是对位移的要求，而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，也就是说运输需求具有空间特定性。例如，市场需求在城市B，而农产品产地在A地，这就决定了农产品的运输需求必然是从A地到城市B，带有确定的空间要求。旅客运输需求也是同样。从这个意义上，交通运输需求被看做是一种派生需求。

第四，时间特定性。客货运输需求在发生的时间上有一定的规律性。例如，周末和重要节日前后的客运需求明显高于其他时间，市内交通的高峰期是上下班时间，蔬菜和瓜果的收获季节也是这些货物的运输繁忙期。这些反映在对运输需求的要求上，就是时间的特定性。运输需求在时间上的不平衡引起运输生产在时间上的不均衡。时间特定性的另一层含义是对运输速度的要求，客货运输需求带有很强的时间限制，即运输服务需求者对运输服务的起运和到达时间有各自特定的要求。从货物运输需求看，由于商品市场千变万化，货主对起止的时间要求各不相同，各种货物对运输速度的要求相差也很大。对于旅客运输来说，每个人出于不同的出行目的对旅行时间等的要求也各不相同。

第五，部分可替代性。一般而言，不同的运输需求之间是不能互相替代的。例如，人的位移显然不能代替货物位移，由北京到兰州的位移不能代替从北京到广州的位移，运输水泥也不能代替运输水果，等等，因为这些是明显不同的运输需求。但在另一些情况下，人们却可以对某些不同的物质位移做出替代性的安排。再如，煤炭的运输部分地可以被长距离高压输电线路的输电替代；在工业生产方面，当原料产地和产品市场分离时，人们可以通过确定生产位置，在运送原料还是运送半成品或产品之间做出选择；由于现代通信技术的发展，以往一些必须以面对面形式来完成的交易和交流活动可以利用更方便的信息传输手段来完成，这可能替代部分的客运需求。

第六，派生性。在经济生活中，如果一种商品或服务的需求是由另一种或几种商品或服务派生出来的，则称该商品或服务的需求为派生需求，引起派生需求的商品或服务需求为本源需求。运输需求是由社会经济活动的需求派生出来的，派生性是运输需求的一个重要特点。显然，货主或旅客提出位移要求的最终目的往往不是位移本身，而是为了实现其生产、生活中的其他需求，完成空间位移只是中间的一个必不可少的环节。所以，相对运输需求而言，社会经济活动是本源需求，运输需求是派生需求。因此，研究运输需求要以社会经济活动为基础。

第七，规律性。运输需求起源于社会经济活动，而社会经济的发展及增长速度具有一定的规律性，因此，运输需求也具有规律性。通常经济繁荣带来运输需求的增长，经济萧条带来运输需求的下降。在国际运输中，由于运输需求是由世界经济和国际贸易派生出来的，其发展变化同世界经济与国际贸易的发展形势密切相关，但由于国际贸易和国际运输的特点，往往世界经济活动的兴衰反映到国际运输需求上有一定的时间滞后。

第八，不平衡性。运输需求的不平衡性体现在时间、空间和方向上。时间上的不平衡主要起因于农业生产的季节性，贸易活动的淡季、旺季，节假日及旅游季节等。空间和方向上的不平衡主要起因于资源分布、生产力布局、地区经济发展水平、运输网络布局等。例如，盛产煤炭的地方多为煤炭运输需求的起始地；具有大型钢铁冶炼企业的地区通常是铁矿石运输需求的目的地等。

第九，个别需求的异质性。这种异质性指的是个别运输需求对运输质量管理和工艺要求不同；对运输方向和运输距离要求不同；对运输时间和运输速度要求不同；对运价水平要求不同等。例如，煤炭、石油、小汽车这些不同种类的货物对运输质量和运输工艺要求不同；鲜活易腐货物同一般货物在运输速度上要求不同；高价值货物与低价值货物能够承担的运价水平的能力不同等。

像对任何产品或服务的需求一样，交通运输需求也不能脱离需求主体所处的社会经济背景、经济发展阶段和水平以及社会民俗文化等多种环境而存在。因此，对我国交通运输需求的分析应从剖析其影响因素入手。

交通运输需求按服务对象可分为货物运输需求和旅客运输需求。这两种需求的来源存在着明显的差异。

6．2．1．1　货物运输需求的产生

货物运输需求是一个种类繁多、构成复杂的体系，既可以根据运输客体，即所运输货物的不同区分为原材料运输、半成品运输、产成品运输，或是更加细化的产品种类；又可以根据运输主体，即不同的运输方式分为公路运输需求、铁路运输需求、水路运输需求、航空运输需求、管道运输需求等；还可以根据运输范围的不同分为国际运输、国内运输，以及内部更加细分的不同方向运输需求等。更为复杂的是，以上几类运输需求相互之间是以排列组合形式存在的，以细分出无数种具体运输需求来。究其根源，货物运输需求的产生至少源于以下几个方面：

（1）资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地的分离。自然资源是人类生活和生产活动赖以存在的基础，也是大自然赋予人类的巨大财富，然而，自然资源分布不均衡是一种自然地理现象。但人类的生活、生产活动不能因为自然资源分布的不均衡而呈现过度集中状况，为了保证大致均匀分布于地球表面的人类的生活、生产活动能够延续，无论在国际还是一国范围内都具有生产力大致均匀布局的要求和结果。这就势必使得生产力布局与资源产地的分离成为一种常态。例如，我国煤炭探明储量绝大部分集中在北方，北方省区的煤炭储量占全国总储量的87%，其中山西、内蒙古、陕西三省就占全国总储量的68%；铁矿石则集中在河北、辽宁、四川三省，储量合计占全国探明储量的52%。我国的生产力布局虽然要考虑自然资源的分布状况，但不可能完全与自然资源产地相配合，现实的情况恰恰是大量需要自然资源从事生产活动的区域与自然资源的富集区域是分离的，这样就必然产生运输需求，并决定了运输需求的方向。

为了减少大量资源性产品的运输需求，在生产力布局时有目的地向资源富集区靠近也是一种解决手段。例如，我国在计划经济时期实行的“三线”布局政策，除了国防军事等方面的考虑外，靠近资源产地也是一个目的。但毕竟经济的发展，市场经济的作用是不以外力为转移的，改革开放后，我国珠江三角洲、长江三角洲和环渤海经济圈等经济快速发展区域，都不是典型的资源富集区域，而这些区域产业和经济的迅猛发展对资源性产品所产生的大量需求，必然派生从资源富集区域向经济发达区域的资源性产品的运输需求，这是由资源产地与经济发展区域的分割导致的货物运输需求。

（2）生产活动与消费群体的空间分离。由于自然地理环境，主要是资源禀赋条件的不同和社会经济基础的差异，国家与国家间，以及一国内部地区间的产业结构和经济发展水平也存在很大差异，这决定了生产活动与消费群体的空间分离也是一种常态。换言之，不仅在生产产品时因为原材料和零部件半成品与产成品生产地的分离导致生产性产品的运输需求，而且产成品生产出来以后，由于与消费市场的分离又带来大量产成品运输需求。特别是伴随生产的社会化、专业化、区域经济的分工与合作、生产要素的进一步优化组合，某些商品（包括中间商品）的生产将日益集中在某个或某些区域，而消费的均质性相对较强，因此，生产与消费的空间分离将可能日益增大。由于生产活动与消费活动的空间分离所产生的运输需求也会大量增加。

（3）地区间产业结构与产品结构的差异。不同国家或一国内不同地区之间在资源禀赋、技术水平、产业优势等方面存在的差异决定了产业结构的差异。我国中西部地区的产业结构体系总体上以农业和资源性产业占主体，而东部地区的加工制造业相对发达，这样就形成一个又一个产业聚集区。例如，我国的汽车生产主要集中在以上海为中心的长江三角洲，以天津和北京为中心的环渤海，以长春为中心的吉林省，以及以广州为中心的华南地区；电子信息产品的生产也同样呈现区域性聚集，以及聚集区域间的产品结构差异等问题。所谓产品结构差异是指不同地区生产的同类产品在品种、质量、性能、价格等方面都存在较大差距，而各地区的消费需求是多层次、多样化的。因此，即便在生产同类产品的区域之间，因为消费结构的作用，也会产生同类产品间的运输需求。例如，北京和天津均生产汽车，但也会产生两地间对汽车的运输需求，因此，运输需求这种由产业和经济活动所产生的派生需求量，有时可能是经济活动量的累加。

6．2．1．2　旅客运输需求的产生

旅客运输需求一般可分为四类：公务、商务、探亲、旅游。一般而言，公务和商务旅客运输需求大多来源于生产领域，而探亲和旅游性旅客运输需求大多来源于私人消费领域。当然，在实际旅客运输需求中这两类并不能截然区分开来，而且这两类需求都会随着经济活跃程度和经济发展水平的提高而增加。

（1）生产性旅客运输需求的产生。以公务和商务为目的的旅客运输需求绝大部分来源于生产领域，是与人类生产、交换、分配等活动有关的需求，因此被称为生产性旅行需求。生产性旅行需求量与社会的经济发展水平和经济活跃程度密切相关。从经济意义上讲，生产性旅行需求是社会生产活动在运输领域的继续，运输费用计入产品或劳务成本。改革开放以来，中国经济总量的迅速扩张，企业数量的急剧增加，企业之间交易活动的日益复杂与多样，特别是外资企业进入中国，中国企业“走出去”，使得企业之间的交往范围扩张到全球，不仅大量增加了国内的生产性旅行运输需求，而且跨越国境的生产性旅行运输需求也迅速攀升。

（2）消费性旅客运输需求的产生。以探亲、旅游为目的的旅客运输需求主要来源于私人消费领域，以满足人类的社会交往、情感追求和精神愉悦为主要目的，因此被称为消费性旅行需求，其运输费用主要来源于个人收入，其需求量与个人收入水平增加成正比。由于社会的进步，人们社会交往范围的扩大，收入和生活水平的提高，消费性旅行需求也呈迅猛增长之势。例如，2007年我国国内旅游总人次达16．10亿人次，全国平均每人因旅游目的出行一次，来华入境旅游人次达1．32亿人次，如此庞大的旅游消费人群，无论采取何种交通方式都会产生相当数量的旅客运输需求。而且，从发展趋势看，基于马斯洛的需求层次理论，人们在满足了基本物质层面的消费需求后会越来越注重精神上的享受，旅游是最具代表性的一种精神消费行为，因此，未来中国庞大的人口群所产生的休闲旅游、度假旅游、蜜月旅游等都会产生大量的旅客运输需求。加之中国幅员广阔，因为生活工作范围分散所产生的探亲、访友等旅客运输需求也会逐日增加。

作为服务需求的一种，影响运输需求的因素与影响一般性产品需求的因素相比，既有一致的方面，也有不同的方面。总体而言，收入、价格、可替代商品价格等一般性需求影响因素对交通运输需求同样会产生影响。但除此之外，有一个重要的影响因素，即国民经济发展水平和结构对运输需求的影响非常大，而它只是一般性产品需求的间接影响因素。这是因为交通运输需求是国民经济发展的派生性需求，所以，国民经济发展状况对其影响是直接而巨大的。具体到中国的交通运输需求，其影响因素集合在不同阶段的侧重点虽然不尽相同，但都脱离不开以下的因素集合。(www.xing528.com)

6．2．2．1　影响货物运输需求的主要因素

（1）经济因素。运输需求是派生需求，是由社会经济活动这一本源需求引起的。因此，经济因素对需求的影响是不言而喻的。自然资源分布、生产力布局产生了运输需求，比如晋煤外运、西气东输；中国近年来经济的高速增长，经济活动规模的扩大，经济活动范围的扩张，都会产生强劲的运输需求；国内不同地区经济发展水平的不均衡，导致运输需求的不平衡性；国民经济产业结构和产品结构不同，对运输需求的数量与质量要求也不同，比如东北老工业基地的重工业、汽车产业发展对钢铁产生大量需求，使得对铁矿石、煤炭等货物运输的需求急剧增加；交通运输基础设施的分布状况也会影响到运输需求的数量与结构，比如集中在东部沿海地区的港口群，承担我国外贸进出口运输的绝大部分需求量；在同一地区经济发展的不同时期，运输需求结构也有相应变化。例如，在东部沿海地区的货物运输需求中，对航空运输需求的增长速度明显高于中西部地区对航空运输需求的增长速度，这与东部沿海地区的经济发展和产业结构提升的阶段性是相吻合的。中西部地区在经济发展水平和产业结构水平上都与东部地区存在一定的差距，因此，货物运输需求结构现状和发展趋势也与东部地区有明显差异。

（2）政治、体制、政策因素。政治、体制、政策因素包括国与国之间的关系、国家内部的政治态势、国家的经济体制与经济立法等。通常两国关系向友好方向发展时，进出口贸易将会增长；反之，进出口贸易会急剧减少，甚至中断。尤其在当今国际政治生活中，某些发达国家常常运用贸易限制等经济手段来达到其政治目的，如战略性物资、国防技术产品的进出口限制或最惠国待遇的附加条件等，从而直接影响与国际贸易相联系的国际运输需求。在国际关系中，不同国家对外开放程度的不同，对国际贸易采取的不同政治态度与经济措施，都会影响到国际贸易的发展水平，进而对国际货物运输需求产生影响。资料显示，2007年我国对外贸易规模高达21738．3亿美元，比上年净增4131．8亿美元，增长23．47%，实现贸易顺差2621．9亿美元。对外贸易发展增速连续5年保持在20%以上。在对外贸易规模增长的背后，不仅预示着我国经济的良好发展态势，而且意味着我国处于大体友好的国际政治与外交环境中。而这样大量的对外贸易规模是靠国际货物运输来支撑的，所以，这说明这些年来我国的对外运输需求处于不断且迅速的扩张中。

国家内部政治局势常常体现在政局的稳定性，以及随之产生的对经济稳定性的影响上。改革开放以来，中国持续保持的政通人和、欣欣向荣的发展态势对我国的交通运输需求产生良好的促进作用。

不同经济体制对运输需求的影响也是显而易见的。例如，我国改革开放以前，社会经济中的产品交流主要通过计划分配来实现，运输需求带有很强的计划性，运输需求的方式、规模、方向等都是可以预见的，运输组织活动也因此带有很强的计划性。经济体制改革以来，市场调节社会产品的比例日益增大，在竞争机制的作用下，产品在市场上相对自由地流动，商品交换的范围迅速扩大，带来运输需求迅速增长，但相比计划经济时期而言，运输需求的规律性弱化。在市场经济下，一些在计划经济时期被视为“不合理运输”或“违反流向”的运输需求时有发生，运输需求的多样性、复杂性都大大增强。这对运输供给和运输组织能力提出更高的要求。

经济立法与经济政策对社会经济活动发挥规范保障或促进协调作用，是为经济活动服务的，因其会对社会经济活动产生影响，从而也会间接影响到货物运输需求。

（3）运输网的布局与运输能力。交通运输产业是以基础设施，特别是网络化的基础设施存在为前提来经营运转的，运输网的布局和运输能力直接影响对货源的吸引范围和对运输需求的适应程度。例如，国际航空线路的开辟，为鲜活易腐货物以及对时间要求很高的高附加值货物的国际运输需求提供了质量保证，因此，会吸引这类货物的运输需求。地处优越的交通地理位置、高质量、高效率的运输网络不仅能满足本地区运输需求，而且还可以吸引过境货物、中转货物。例如，中国香港是名列世界前茅的集装箱大港，其特点是半数以上的集装箱吞吐量来自其他港口的中转箱。完善、合理的运输网布局，方便、快捷、高质量的运输能力无疑会大大刺激运输需求。而滞后的运输网络与运输能力会抑制或转移运输需求。因此，交通运输网布局和质量，直接影响线路货物的吸引范围和各线路的通过能力与需求的适应程度。

（4）市场价格因素。运输价格和运输商品的市场价格变动，也会引起运输需求的变动。一般来说，运价下降，运输需求上升，而运价上涨时，短期内需求会受到一定抑制。但对货物运输需求而言，因其绝大部分产生于生产活动需要，虽然对不同运输方式的需求上有一定的替代性，比如用铁路运输需求替代公路运输需求等，但需求总量本身不大可能被削弱，相比客运需求的价格弹性要低。具体到对某一特定运输方式的需求，其对替代运输方式的价格需求弹性会比较大。因此，运输价格的变化往往带来的是运输需求结构的变化而非运输需求量本身的很大变化。以上是从运输价格角度看到的其对运输需求的影响。此外，从作为运输对象的商品的价格角度来看，如果同类商品在不同地区间存在价格差就会产生流通需求，而运输是实现流通的手段，因此运输需求会先于流通需求而产生。例如，我国一年四季南方水果向北方市场的运输，在两地之间价格差距最大的冬季，对航空运输这一高价快速运输方式的需求会增加，而在夏季，可能就会转而采用公路运输。因为运输成本会参与商品的价值增值过程，所以运输需求对同一商品在不同地区间的价格差别也是反应敏感的。

（5）国民经济产业结构和产品结构。产业结构是通过产品结构表现出来的，而不同产品的物质构成和形态不同，对运输需求的影响也不同。首先，生产不同产品所引起的厂外运量（包括所有原材料、附料、能源、半成品和产成品等的运量）差别很大。例如，生产1吨棉纱引起的外运量为2．5～3吨，而生产1吨钢材会引起50～100吨的外运量。其次，不同产品利用某种运输方式的产运系数（或称运输系数，即产品的运输量与其总产量的比值）也是不同的。例如，煤炭和基础原材料工业对铁路的依赖性比较大，近年我国煤炭的铁路运输系数均为0．58，而粮食仅为0．12，相差悬殊。最后，不同的产品构成在运输需求的数量与质量要求上也不尽相同。如果用单位GDP所产生的货物周转量来表示货运强度，则重工业的货运强度远大于轻工业，轻工业的货运强度又大于服务业。但货运需求除了数量之外，还有质量要求。例如，一些新兴产业的产品运输需求虽然数量较小，但质量要求很高，像精密电子产品对运输的时间性、抗震性，乃至温度、湿度等都有很高的要求。一般而言，随着产业结构层次的提高，货运强度会有逐步下降的趋势，但对货运质量的需求会逐渐提升。

6．2．2．2　影响旅客运输需求的主要因素

（1）经济发展水平。客运需求的很大一部分来自生产性旅行需求。生产发展水平的高低，生产发展速度的快慢、市场交易网络的大小直接影响生产性旅行需求的数量。中国近年来经济的快速增长，细密的产业分工，遍布全球的市场交易网络，使得生产性旅行需求的数量、频次、广度都大为扩展。而且经济发展对时间机会成本的进一步重视，使得对航空等快捷客运服务的需求大幅提升，对铁路、公路等客运服务方式也提出更短时间、更快速度、更高舒适度与安全度的需求。经济发展水平的提高还通过改善消费需求结构，提升消费需求层次来增加私人旅客运输需求。

（2）居民消费层级。根据马斯洛的需求层次理论，吃、住、穿、健康以及满足工作和生活所需的基本的“行”只是人们起码的生存和安全需要。为此所产生的各类需求是最低程度的需要，包括基本出行需求所产生的运输服务需求，比如市内公共交通运输服务等。当人们的基本需要得到满足后，随着可支配收入水平的提高，就会产生友谊和社交的需要，即为满足心理需求而产生的“出行”需要。一般而言，这种高水平的“出行”需要与基本“出行”需要相比，范围更广、方式更多样、对服务质量的要求更高，而且与基本“出行”需求相比，这种为提高心理满足度而产生的探亲、休养、旅游、访友等出行需求，收入需求弹性更大，随着收入水平的提高，对高水平出行的需求数量和质量都会产生更急剧的变化。

（3）人口数量及城市化水平。旅客运输服务的对象是人，一般而言，人口数量越多对旅客运输需求越大。但值得注意的是，这里的人口主要不应是自然意义上的人口，而应是参与社会生产和生活的社会意义上的人口。换言之，如果人口数量很大，但却在各自的居住地过着自给自足的封闭生活，也不会产生大量的旅客运输需求。就像改革开放前我国占人口绝大多数的农民都被桎梏在土地上，很多人一辈子都没有离开过居住的村庄，这样自然状态的人口数量即使再多，也不会产生多少有效的旅客运输需求。反观今日，每年春节的“民工潮”在显露其巨大运输需求的同时，也说明我国的大部分农民已经走出封闭自守的状态，成为社会人。我国近年来旅客运输需求的不断增长，既得益于我国是一个人口众多的大国，更得益于近年来经济的不断发展，城市化水平的不断提升，城乡割据的状态逐渐被打破，人口流动更加自由和多样，而且由于收入水平、需求预期等不同，我国庞大的人口群促成了多元化的旅客运输需求结构。可以预期，随着我国城市化及小城镇建设的迅猛发展，城镇人口数量增长将明显加快。但在2000～2015年间，我国预计每年新增的1000万人口中，因为农村的人口出生率显著高于城市，而目前我国农村居民的收入绝对数仅为城市居民的1／3，受收入水平的约束，未来我国人口增长对运输需求结构的影响可能会强于对运输需求数量的影响，对长距离、低成本的铁路客运需求短期内将不会减少。

（4）运输服务价格。运输服务价格是一个结构性的体系，不同运输方式的价格不同，同一种运输方式内不同运输服务内容的价格也不同。例如，铁路运输中动力车组、特快、普快、普通车的价格就有很大差别。对旅客运输服务需求来讲，运输服务价格不仅影响该价格所特指的运输服务需求，而且可以通过交叉价格需求弹性影响到对替代性运输服务的需求。因此，运输服务价格对运输需求的影响是复杂而多样的。

从运输需求的价格弹性，即运输需求量对运输价格变动的反映程度，或者说运价变动百分之一，使运输需求量变动百分之几的比例变化来看，其计算公式如下：

式中：Q为运输需求量；ΔQ为运输需求量变动的绝对量；P为运价；ΔP为运价变动的绝对量。根据价格弹性的不同，可以将需求分为三类：当Ep＞1，称为价格需求弹性大的弹性需求，比如度假、旅游等消费性旅行需求，可能因为运输价格的提升或下降在较短的时间内引起运输需求的减少或增加，对这类需求而言，提高运价增加的收入将可能小于运输需求下降减少的收入；当Ep＜1，称为需求价格弹性小的非弹性需求，如公务、商务出行，它表明运输服务价格的高低对运输需求产生的影响较小，在这种情况下，如果运输服务价格提高10%，运输需求的减少将小于10%，因此，对此类需求而言，提高运输服务价格所增加的收入将可能大于运输需求下降所减少的收入；当Ep＝1时，称为单元弹性，这时运输服务价格提高10%，运输需求将减少10%，现实中，这类需求很难存在。

以上有关价格需求弹性对运输服务需求量的影响是就单一运输方式，或者说单一运输服务内容而言的，而事实上，因为交通运输需求的部分可替代性，当一种运输服务价格变化时，会通过替代效应影响到对其他运输方式的需求量。

（5）运输服务的质量。安全、迅速、方便的运输服务网络将刺激旅客运输需求，反之则抑制需求。随着经济发展水平的提高和需求层次的提升，人们对运输服务的需求不再仅仅满足于提供一种位移服务，而是更注重在这一过程中所附着的服务的舒适度和安全度。像京津之间铁路动力车组的开通，从旅行时间上并没有太大节约，但乘坐的舒适度却大幅度提升，因此可以吸引更多的需求向此类服务转移。随着各种交通运输方式间的竞争日趋激烈，围绕服务质量的竞争将成为焦点，类似京沪航空运输绿色通道的开通，就是航空运输在保持其优势的同时，借鉴铁路和公路运输为消费者提供更大程度便利的经验产生的一项服务新举措。

（6）经济、社会环境。旅客运输服务需求是由人的流动产生的，越大范围、越高频次的人口流动越会带来旅客运输需求的增长。在计划经济体制下，我国实行严格的户籍管理和就业制度，人口流动量小，流动范围狭窄，相应地对运输服务的需求无论从数量还是结构上都与今日不可同日而语。在市场经济体制所创造的开放、自由、竞争的经济和社会环境下，人们开始摆脱多种体制束缚，人口的流动范围从地区走向全国、从国内走向国际，流动也更加频繁，因此客运需求量必然随之增大。

运输需求结构是国民经济结构的客观反映，经济结构的变化必然带来交通需求模式的变化。近年来，我国旅客及货主对交通模式的选择观念及行为开始发生重大变化：方便、快捷、舒适、安全、自主等价值取向明显趋强，休闲性出行比例增加；货运需求呈现多批次、小批量、高价值、随机、分散化特点；区域间主要通道的交通压力日益增大，中短途运输需求增长加快。由于运输生产的特殊性，一个时期发生的运输量是运输服务供给与运输服务需求相互作用的结果。当运输服务供给大于需求时，运输量结构主要反映的是运输需求结构；当运输服务供给小于需求时，则主要反映的是运输供给结构。在完全市场经济条件下，运输服务供给与运输服务需求将最终实现一个动态平衡。从根本上讲，运输服务需求结构应带动运输服务供给结构的变化，并且通过运输服务供给结构充分反映运输服务需求结构。但因为运输服务供给与一般性的服务供给相比，具有调整时间长、周期慢、所需资金量大、关联效应广泛等特点，所以运输服务供给具有较大的刚性，也就是说，运输服务供给的增长速度往往滞后于需求的增长速度，表现在运输服务市场上就是往往会出现运输服务的“瓶颈”性制约。因为运输服务供给与需求的这一特性，由运输供给表现出来的运输需求自然会与实际运输需求产生一定的偏差，可能有部分因为没有相应的供给而被掩藏或转移。例如，对煤炭的运输需求有一部分从铁路运输转移到公路运输上来，或是春节、“黄金周”等客运高峰期间，因火车票一票难求转而选择其他运输方式等。但现实中很难测度那些没有实现或被转移的运输需求，这是因为观测运输服务需求的途径是运输服务供给，而供给是已经实现的量，所以二者之间难免有些偏差，是一种次优选择结果的反映。

1985～2007年，我国公路运输一直占据全社会货运量的72%以上，公路运输成为最重要的交通运输部门之一；铁路运输占全社会货运量的13．82%，较之1985年的17．5%下降了约3个百分点，其中1998年、1999年达到最低点12．96%，近年有微升的趋势；水路运输的货运量比例自1985年以来呈逐年缓慢上升趋势，2007年占全社会货运量的12．36%，与1985年的8．49%相比上升了近4个百分点；航空运输运量增长很快，但是到了2007年底也不过占到全社会货运量的0．018%；管道输油（气）量随着中国管道长度的增加逐年提高，但在全社会总货运量的比重呈下降趋势，2002年只占到1．45%，近几年也有微升的趋势，2007年达到了1．72%。

从货运周转量来看，水路运输是最大的交通部门，2007年水路运输周转量占全社会货运周转量的63．4%，并有不断提高的趋势；铁路运输2007年占全社会货运周转量的23．47%，较之1985年的44．25%下降了20．78个百分点，显示铁路运输在中国交通运输业中的地位不断下降；公路运输中虽然货运量占了绝大部分，但是由于平均运距最短，2007年货运周转量占全社会的比重为11．2%，呈现先上升又回落的过程；航空货运周转量2007年仅占全社会货运周转量的0．11%，但上升势头明显；管道运输周转量在全社会货运周转量中的比重呈现总体下降又稍有回升的趋势，2004年最低为1．17%，较之1985年的3．28%下降了2．11个百分点，2007年又回升至1．81%。

交通运输需求结构呈现的上述变动趋势，与五种主要运输方式的技术经济特性及经济、社会、产业的变化特点等密切相关。例如，对铁路运输这种适合在幅员辽阔的大陆国家发展的陆地运输方式，同时也是一个国家工业化特别是重化学工业化阶段需求的主要运输方式，因为其适合经常性、稳定性大宗货物的中长途运输的技术经济特性，决定了重化学工业化阶段的一些主导产业的生产以铁路运输方式最为经济和简便。又如，公路运输所体现出的“门到门”运输的优越性，时间灵活的便利性，以及对铁路和水路运输进行补充和衔接的集疏运特点，决定了经济社会越是向前发展，人们的需求越是呈现多频次、小批量、多样化的特点，对公路运输的需求也越会增加。而水路运输以其适合于大宗货物的长途运输，尤其是远洋运输，并且费用低廉的特点，决定了它是实现国际间贸易的主要运输方式。航空运输的高效性是其他任何一种运输方式都无法比拟的，虽然相比之下费用也较高，但随着社会的经济发展，人们对时间价值的高度重视，以及追求舒适安全运输服务的需求增强，对航空运输的需求增长将是持续性的。上述交通运输量和周转量的变化背后隐藏的就是交通运输需求的结构性变化特点。但同时，如前所述，因为交通运输的潜在需求与通过货运量和周转量表现出来的实际需求之间具有一定的偏差，而这种偏差的纠正还需假以时日，所以当前我国各种交通运输方式的货运需求结构上还存在一些问题。

例如，目前我国铁路货物运输的供需缺口仍然很大，铁路货运的供给能力尚不能满足全部需求，更不适应国民经济持续增长的需要，主要体现在“货主要车皮难”。每天货主车皮需求只能满足40%，这种局面多年来一直没有改观。尤其在春节、“五一”、“十一”长假期间，为了满足旅客运输的紧迫需求，只能将大部分货运列车停运，增开大量的临时客车。长假期过后，货运又积压严重，煤炭、石油、矿石、化肥、农药、粮食、食盐等这些关系到国计民生的重要物资又亟待运输，又不得不全力组织抢运，尤其煤炭是我国发电的主要能源品种，它的运输成为重中之重，每年铁路运煤量始终占据全部铁路货运量的40%以上，即便如此，还有大批煤炭不得不转以公路等其他运输方式解决运输需求。我国铁路运输供需的巨大缺口和“瓶颈”形成的根本原因是铁路运输能力严重不足。

我国铁路网人均密度极低，按2004年统计，人均占有铁路仅为5．7厘米，为美国的1／14，瑞典的1／33，在世界有铁路的134个国家和地区中排名第116位，倒数第19位。按国土面积计算，每万平方公里只有铁路77．51公里，仅为印度的40．4%，世界排名第73位，与欧、美、日等发达国家的差距更大。改革开放以来我国铁路平均年增长率只有1．4%，但国民经济平均增长率达到8%～9%，铁路的增长速度远远赶不上国民经济的发展要求。而支撑我国国民经济实现快速增长的产业目前仍以重化学工业为主，这使得产业结构对货物运输需求中铁路运输的要求也更迫切，而目前我国受资金、体制等多方面因素的制约，铁路基础设施的供给速度相比其他几种运输方式是滞后的，多年供需缺口的累积，直至形成目前这种供需失衡的矛盾状态。

在基础设施供给严重不足的情况下，我国铁路运输服务以特有的运输组织方式在一定程度上弥补了一些不足。我国铁路以占全世界6．47%的铁路总里程完成世界铁路货运总周转量的24．8%，但这也导致我国铁路长期超负荷运行，线路负荷率过大，运输密度过高，运输能力持续紧张。我国铁路每辆货车每年完成的货运周转量是366．08万吨公里／辆，是以货运为主的美国铁路的1．99倍，俄罗斯铁路的1．37倍。这说明，以拼线路、拼设备形式缓解我国铁路运输供需失衡的矛盾，短期内可能有所成效，但并不是长久之计，也不可能维持铁路运输的持续发展。要从根本上解决我国铁路运输的供需矛盾，打破体制坚冰，引进多方投资主体，进行政企分开的市场化改革，从源头上增加铁路基础设施和服务的供给能力才是长久之路。

与铁路运输存在供需缺口且供给严重小于需求相比，我国还存在需要培育和挖掘市场需求，以拉动运输服务供给快速增长的领域，最典型的是航空货运业。近年来，航空货运已经成为我国航空运输发展的新增长点，特别是我国产业结构和外贸进出口结构的转变，对快速、高质、高价的航空运输需求增长。2007年航空运输完成货运总量达402万吨，比上年增长15．19%；货运周转量达到116亿吨公里，比上年增长23．04%。但无论与国际平均水平相比，还是与我国航空货运业的供给能力相比，我国航空货运的需求仍然很小。开发航空货运需求是我国航空运输业目前面临的一个首要课题。

在几种主要运输方式中，水路运输最能体现我国改革开放后对外经济联系的密切与参与国际经济活动的活跃程度。连年持续增长的对外贸易规模产生大量的水路运输需求，相应地拉动水路运输供给的增加，水路运输也成为我国交通基础设施建设领域吸引多元化资本最充分，投融资形式更多样，经营管理体制改革更彻底的行业之一。持续多年的水路运输增长，使得水路运输的基础性地位不断得以巩固。“十五”期间，水路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量和沿海港口货物吞吐量年均增长分别为4．6%、5．6%、6．7%、6．6%和8%。进入“十一五”以来增长更快，2007年水路运输完成货运量、货物周转量分别为28．1亿吨和64285亿吨公里，同比分别增长12．85%和19．25%；全国港口完成吞吐量64．1亿吨，同比增长18．7%，完成集装箱吞吐量11400万标准箱，同比增长22．3%；上海港货物吞吐量达到4．92亿吨，连续三年保持世界第一的排名。日照港、南通港进入亿吨港行列，我国目前已经有12个亿吨大港。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续四年稳居世界第一。而且可以预期，随着我国参与国际经济活动的程度更加深化，对我国水路运输需求的增长将可能持续相当长的时间。

随着我国经济增长方式从粗放型向集约型的转变，以及走新型工业化发展道路的战略举措的逐步落实，我国的货物运输需求结构还将发生深刻变化。从总量上看，工业化的快速发展必将带来货运需求量的大幅度增长。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，以及技术手段的不断提升，比如以坑口发电输电代替部分煤炭运输等，运输需求结构将随之变化，大宗货物的运输比重会逐步下降，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，各种交通运输方式都应不断地完善各自的运输体系，而且以多式联运的形式加强各种运输方式之间的协调与整合，适应经济发展社会进步要求的合理的运输需求结构需要不断形成和完善。

与货物运输相比，旅客运输的需求和服务方式更为集中，至少没有对管道运输的需求，对水路运输的需求也因为水路运输在客运领域所具有的相对劣势，如所需时间长、受基础设施条件限制较大等，仅在国内客运及极小范围的国际客运领域存在，不构成主体的客运方式。主体的客运方式以公路、铁路和航空为主。

2007年，公路运输占据了全社会客运量的92．1%，较之1985年的76．83%上升了近15．28个百分点，处于绝对主体地位，成为旅客运输最重要的服务部门；铁路运输占全社会客运量的6．1%，较之1985年的18．08%下降了11．98个百分点；水路运输的客运量下降幅度较大，在全社会客运量的比重由1985年的4．98%下降到2007年的1．03%，下降了3．95个百分点；航空运输客运量增长迅速，由1985年的747万人上升到2007年的18576万人，增长了24．87倍，在全社会客运量的比重由1985年的0．12%上升到2007年的0．83%，增加0．71个百分点。

从客运周转量来看，公路运输仍然是最大的运输需求方式，2007年公路客运周转量占全社会客运周转量的53．3%；铁路运输为第二大客运需求方式，2007年占全社会客运周转量的33．42%，较之1985年的54．46%下降了近20个百分点，显示铁路运输客流呈大幅度下降的趋势；水路运输客流流失十分明显，2007年仅占全社会客运周转量0．36%，与1985年的4．03%相比呈现明显下跌的势头；航空客运周转量增长最为迅速，2007年为2792亿人公里，较1985年增长22．75倍，年平均增长24．4%，在全社会客运周转量中的比重由1985年的2．63%上升到2007年的12．93%，成为中国居民重要的交通运输方式之一。

公路客运在我国占据着主力军的地位，并有不断上涨的趋势，主要是国民经济的持续健康发展为公路客运提供了有利的外部环境。另外，经过改革开放后20余年的建设，特别是近年来的加快建设与发展，我国公路里程大幅度增加，路网结构明显改善，特别是高速公路和农村公路的加快建设，为公路客运发展提供了重要的基础设施保证和发展空间，同时多元化运输服务市场的形成，使得运输需求的层次性得以最大程度的满足，进一步刺激公路运输需求的增长。此外，近年来随着人们生活水平的提高和需求层次的提升，日益火暴的假日休闲旅游等，也对公路客运增长起到了积极的推动作用。而且公路客运需求的这种增长势头短期内不会削弱，这是因为：一方面全国总旅客周转量随经济发展继续上升的势头不会减弱；另一方面铁路运输网络建设的周期性，适应需求的能力不足，留有相当大的空白市场，对这部分运输服务的需求转向公路运输的比例不会很小。此外，与铁路客运受到较大的线路、时间、运输能力限制不同，公路客运具有灵活、机动性强，运输服务能力提升快速，特别在中等运输距离以下的市场具有很强的竞争优势，可以吸引和接纳相当数量的铁路客运需求。从公路运输内部的需求结构来看，其层次性不如铁路运输那么大，也就是说消费者的可选择性较少，而事实上公路客运的需求结构也是分层的，如何适应高中低不同层次的公路运输需求，提供不同层次的可选择服务是公路客运今后面临的一个课题。此外，与铁路普通客运相比，公路客运的相对高价格，也是其在与铁路客运的竞争中需要给予特别关注的一个方面。

现阶段我国铁路客运无论从客运量还是周转量方面看，都呈现明显的下降趋势，如同铁路货运进入了“瓶颈”状态一样，目前铁路客运能力也不能适应国民经济持续增长和社会向前发展的需要，集中体现在“旅客买票难、乘车难”这一痼疾上。在铁路客货运输全面紧张的状态下，目前旅客运输只能放弃短途保长途，停开了许多短途列车，旅客运输的平均运距已由1985年的218公里跃升到2004年的511公里。而从产生的社会效应来看，“放短保长”的弊端还是很明显的。因为对从前能够享有短途旅客运输服务的公众而言，他们的价格弹性一般较高，也就是说，铁路运输相比公路运输的低价格对他们很具吸引力，特别是在公路短途运输的时间节省效果并不明显的情况下，他们更愿意选择铁路这种运输服务方式。但是因为铁路运输服务供给部门放弃了这一领域部分市场，需求只能被迫转移到公路运输领域。可以说这种社会效益的损失与铁路运输服务能力的不足有很大关系。当然，除此之外，其他交通运输方式以其明显的竞争优势吸引走部分铁路客源的事实也不容忽视。例如，在短途客运中，公路具有时间灵活、购票方便、旅途舒适度较高的优点；在长途客运中，航空客运在时间、舒适度、方便以及一些附加服务方面都略胜一筹，特别是当前随着航空业内部的激烈竞争，航运价格也在不断下降，对铁路客运需求的冲击是十分明显的。

从铁路运输内部结构来看，我国地区铁路的发育程度还很低，存在许多空白领域，这也是造成铁路运输服务不能有效地满足需求，使得对其部分需求被动地转移到对其他运输方式的需求的原因之一。一般而言，轨道交通分为三个层次，干线铁路网是国民经济发展的主动脉，地区铁路网是国民经济发展的支动脉，城市轨道交通网则是城市交通体系的骨干。地区铁路是以跨省的经济区域内或省内的重要城市为中心，连接各县级市以及重要城镇建成的铁路网。从一般的发展经验来看，万人以上城镇均应有地区铁路通过并设有车站，以方便城镇居民快捷进出各类城市。发达国家的地区铁路特别发达。例如，德国全国人口相当于我国江苏省人口，其铁路总里程近4万公里（39898公里），干线铁路1万多公里，其余不到3万公里铁路均属地区铁路，有4000多个车站，地区铁路通达每个城镇，这对德国客货运输畅通，地区经济快速均衡发展发挥了极其重要的作用。又如，日本国土面积37万平方公里，铁路总里程2．7万公里，干线铁路0．5万多公里，其余2万多公里都是地区铁路。法国也是类似的情况。然而对我国铁路系统来说，铁路网都是干线，地区铁路尚存在很大的空白。例如，我国长江三角洲属我国经济最发达的地区，大中小型各类城市上百个，还有大量城镇，可是只有津浦、沪宁、沪杭、浙赣、胶忻等有限的几条干线铁路连通，根本没有形成地区铁路网络。美国经济史学家福克纳认为，铁路的经济意义不仅仅是提供运输，它在打破农村的孤立状态和连接城市与乡村的利益方面所产生的便利与社会利益是无法估计的。而这正是我国铁路运输发展今后需要承担的一项重要社会责任。

由于水路运输的技术经济特性相比其他运输方式在客运领域并不具有优势，特别是与人们追求快速、便捷的需求取向很不吻合，使得我国水路客运的下降趋势明显，客源流失严重。一些地区水运优势甚至逐渐消失，航线航班大量萎缩，客运量大幅下降，比如大运河的北运河区段，至20世纪90年代水上客运已基本消失。曾在沿海客运中占举足轻重地位的南北航线也萎缩严重，客运量急剧下滑，国内长途干线航线已仅剩申连（上海—大连）、申青（上海—青岛）两条。探求水路客运急剧萎缩的原因，水路客运行业自身结构的非协调性是一个方面。首先，交通部门水运企业发展落后于非交通部门水运企业发展，在客运市场全面开放的条件下，水路客运市场已从原来交通部门一家独占演变成为全社会参与，交通部门大型骨干企业由于其传统经营理念和经营方式不能完全适应激烈的市场竞争，加之企业自身负担较重，导致其骨干作用日渐衰弱。而航运管理的法律法规又不是很完善，客运市场准入与经营运作规则的欠缺，使得大量进入这一市场的非交通系统的中小企业在无序的市场竞争中彼此消耗严重，无力填补骨干企业退出的空白并导致运力发展与运量需求失衡。其次，水路客运船队的结构很不合理，船队船型陈旧，船龄老化，已经不能适应现阶段旅客对客船的要求，特别是大型骨干企业的客船大多为传统的常规客货船，航速低、舒适性差，无力吸引更多的客流，而企业经营状况的下滑又造成船队的更新与技术进步难以为继。再次，由于各种其他运输方式的线路与走向分布很多也是在沿海沿江方向，由此对于水路客运业构成了巨大的竞争压力。除此之外，宏观经济社会背景、国家对航运业的扶持措施不力等都是造成水路客运急剧下降的原因所在。

与水路运输恰好相反，航空运输的高速性、不受地形限制可以取最短路径、客运的舒适性强等特性决定了航空客运的明显优势，虽然存在相对价格较高等竞争的不利因素，但一方面随着我国人均收入水平的不断提高，另一方面航空运输的相对价格也在下降，使得对航空运输的需求快速增长，客运量、客运周转量都逐年增长。此外，在我国几种客运方式中发展最晚的航空运输，近年来基础设施建设和运营能力提高都很显著，航空运输网络更加细密，机场布局更趋合理，陆路集疏运系统日臻完善，航空运输的网络效益得到显著提高。其主要表现在：一是旅客往返于城市与机场间的时间大大缩短。根据历史资料统计分析，平均缩短30%左右。二是运输航线密度的提高也促进了旅客旅行时间的节省和行程时间的合理安排。从政策角度上来看，改革开放以来，政策变革打破了中国航空业垄断经营的局面，促进了运输价格的下降和服务质量的提高，与经济快速增长带来的航空运输需求增长相互作用，形成良性互动，使得客运规模迅速扩大。

总体而言，我国客运需求的多样化发展体系日渐形成，其中又以铁路、公路、航空三种主体运输方式占支配地位。而且运输需求的多样性不仅表现在多种运输方式上，也体现在各种运输方式内的需求呈现多元化的特点，引起需求结构的长期持续变化。与此同时，各种客运方式之间的竞争也日趋激烈，一个相对长期稳定的客运需求结构短期内很难形成。这与我国交通运输业总体所处的发展阶段特征相适应。