中国交通运输产业的改革与发展成果

一般而言，产业特性是指由产业的技术经济特点、生产运营属性决定的一个产业区别于另一个产业的带有自身独特属性的特征总和。可以说，任何一个产业都存在基本不依托具体发展环境的固有产业特性，如交通运输产业的网络性，在任何国家任何发展阶段都有体现，只是程度不同而已。同时，也都存在与产业具体发展环境紧密相关的产业特性，如中国交通运输产业的强大外部性。

交通运输业在物质上是由各种各样的运输线路、场地设施、运输工具、通信设备以及大量为使作业效率更高或迎合客、货运特殊需要的附属设备所组成。交通运输业根据运输方式的不同可以分成公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输和管道运输五大类。各种运输方式之间虽然在生产运营方面存在或多或少的共同点，但每一种运输方式都有各自的业务、运营、经济方面的特点，即具有不同的技术经济特性以及合理的使用范围。

运输方式的技术经济特点可以从运输能力、运输成本、运输速度、运行的连续性、能源消耗、基础设施占地、建设成本、安全舒适性、环境污染等方面进行综合考虑。其中运输能力是指运输线路上的客货运输通过能力；运输成本是指单位产品运营支出的成本；运输速度是指客货的运送速度；运行的连续性是指运输方式在自然环境和线路状况约束下表现出来的运输连续状况；灵活性是指线路、场站及活动范围的机动性，运载工具能力变更机动性等；安全性是指运输过程中运输主体和运输客体的安全程度；土地占用是指在相近运输能力条件下，各种运输方式占用的土地；环境污染是指运输服务过程中产生的噪声污染、空气污染、固体污染等。

综合运用这些评价指标，可以判别五种运输方式的主要技术经济特性及其适用范围。

4．1．1．1　公路运输的特点[1]

（1）运输工具机动灵活、适应性强，可以实现门对门的运输。公路运输的主要运载工具是汽车，汽车的技术特性决定了其可以最大限度地接近客货源，从而缩短装卸作业时的搬运距离，减少装卸作业量，降低装卸费用，以及缩短客源、货源的集散距离和时间。而铁路、水路和航空运输囿于基础设施网络和运载工具的限制，都无法做到这一点。稠密的公路网和城市道路使汽车的机动灵活性得以充分发挥，其便捷性是其他任何一种运输方式都不可比拟的。

公路运输受地形、气候限制小。汽车的行驶，可逢山过山，较少受地形限制，对恶劣气候的适应性也比航空、水运等方式要强。此外，公路运输的直达性好，可以实现门对门的运输，运输过程不需其他运输方式协助就可以实现。而铁路运输、水路运输、航空运输往往离开公路运输为其集散客货就很难进行。

（2）运送速度较高。汽车的技术速度在各种运输工具中并不是最快的，它比航空运输的飞机和铁路运输的火车速度都要慢。但由于汽车可以实现门到门的直达运输，运输过程的独立性较强，可以不需要其他运输方式的配合与协调，而且公路运输网络的密集程度要远远高于航空运输网和铁路运输网，因此，公路运输的运送速度总体而言比铁路运输高，特别是200公里以内的短途运输，其运送速度可以达到铁路运输的5倍左右。

（3）初始投资相对较少，资金周转快，资金转移的自由度大。公路运输投资主要分为两部分：一是公路基础设施建设投资，虽然从绝对数量上看并不很低，但相对铁路和水运基础设施投资而言还属低的。二是公路运输企业的固定资产投资，主要是各种车辆、装卸机械和汽车场站等，相比铁路、航空、水运等其他运输方式，公路运输企业的固定资产投资是最少的。因此，总体而言，公路运输的初始投资相对较少，特别是从运营的角度看，公路运输企业资产折旧快，而且因其生产过程中对协作的要求比其他运输方式都低，公路运输企业的规模可大可小。所用车辆设备用途相对广泛，转移的自由度大，沉没成本相对较小，因此供给的弹性比其他运输方式都大。

（4）运输工具载运量小，持续性相对较差。汽车的单位工具载重量相比铁路列车和船舶要小得多，运输能力上远远低于铁路和水路运输，而平均每单位运距的人力消耗则比较大。由于技术原因，汽车可持续行驶的里程也比铁路、水路运输小得多，因此，长距离运输时公路运输的劣势比较突出。

（5）运输成本高。公路运输成本中燃料消耗、车辆折旧两项远远高于铁路和水路运输，导致每单位运距的平均成本较高，因此尤其不适合长距离运输。

（6）安全性差，环境污染严重。公路运输的交通事故无论在数量上还是在造成的损失上，都比其他运输方式多。此外，汽车的尾气、噪声对环境的污染也很严重。在各种运输工具中，对大气造成严重污染的首推汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物和铅微粒，这些物质对人类和生物造成了严重危害。据有关资料显示，美国每年汽车排放到大气中的污染物质达2亿吨左右，约占各种污染源排放量的60%。

4．1．1．2　公路运输的适用范围

公路运输的适用范围与各国经济和技术发展水平、经济结构、自然地理条件，以及居民收入和消费水平都有着密切的关系。美国是公路运输高度发达的国家，由于有广阔的国土面积、高质量的公路网、高比率的家庭汽车保有量以及大型载重汽车的普及化，短距离的客运以公路运输为主，铁路几乎不具备客运功能。同时，公路运输作为铁路货运的一种集疏运手段，在美国也运用广泛。相反，在国土面积小、地形复杂的日本，虽然也拥有高标准的公路运输网络，但客运却以铁路和城际轨道交通为主，公路运输主要承担货运功能，这与日本城市和人口密集，土地资源有限，公路客运的成本相对较高有很大关系。目前我国的公路运输是承担短途客货运输任务的主要运力，同时承担着为其他运输方式集散客货的任务。随着我国经济体制改革开放程度的深化，市场经济和外向型经济迅猛发展，高等级公路的建设和汽车技术经济性能都有很大提高，公路运输的适用范围可能会有所扩大，并在我国综合运输体系中发挥更大的作用。

4．1．2．1　铁路运输的特点

（1）运输能力大，受气候限制小。铁路机车单位运输工具载重量比汽车和飞机都大得多。但其运输能力除受运输工具影响外，还受线路通过能力的限制。目前复线铁路每昼夜可通过货物列车140对左右，每列货车可运载3000吨左右的货物，每列客运列车可装载旅客2000人，是陆上运输的主要运力。铁路运输由于具有高度导向性，所以只要行车设施无损坏，对气候条件的要求较低，可以在恶劣的气候条件下安全行驶，这是除管道运输外的其他运输方式都不可比拟的一个优势。

（2）行驶具有自动控制性，安全程度高。铁路运输由于具有专用路权，而且在列车行驶上具有高度导向性，因此可以采用列车自动控制方式控制列车运行，以期达到车辆自动驾驶的目的。目前最先进的列车已经可以通过高科技计算机系统的控制，使列车的运行达到全面自动化，甚至无人驾驶的地步，从而可以减轻司机劳累强度，保障提高运输安全性。同时铁路运输采用了大量的先进技术用于行车控制，有效地防止了列车冲突事故和旅客的伤亡事故，大大地提高了铁路运输的安全性，其事故率远低于公路运输。

（3）运输能耗小，成本低。铁路利用钢质轮轨滚动摩擦，其行驶阻力较小，可以有效地降低能耗，其能耗较航空运输和公路运输的能耗要低得多。铁路运输成本在各种运输方式中也是较低的，仅高于海洋运输。

（4）有较高的技术速度和运送速度。常规铁路列车的技术速度可达60公里／小时、80公里／小时，准高速列车可达160公里／小时，高速铁路可达200公里／小时以上。但高速化会加大铁路运输的燃料消耗和运输成本。在长距离运输中，铁路的技术速度可以得到充分发挥，但在短途运输中受其自身技术组织因素的影响，运送速度仅是公路运输速度的1／5左右。

（5）作业量大、时间长、灵活性差。铁路运输的装卸作业量和成本都较公路运输要高，此外还要进行编组作业，作业量大、时间长，对铁路运送速度影响较大。这一点在短途运输上的表现尤为突出，造成短途运输无论是在成本上还是在运送速度上，都较公路运输差。

从技术上讲，铁路沿线的运输需求铁路虽可满足，但过密的站点会大大降低铁路线路的通过能力和运送速度，铁路的站距应适当扩大。铁路列车的运量较大，除少数有专用线的单位外，大多数货物和旅客的集散功能必须由公路运输来完成，而且受发车时间、车次等的限制较多，灵活性相比公路运输要低很多。

（6）投资多、建设周期长，营运弹性低。铁路运输基础设施建设周期长，资本密集且存在大量的沉没成本，设备庞大不易维修，营运缺乏弹性，例如，易产生空车回送现象，造成营运成本的增加。

4．1．2．2　铁路运输的适用范围

铁路运输主要适用于中长距离的运输。货运方面适合大宗货物和一般货物的中长途运输，特别是对大宗散货、资源型产品的长距离运输最为适用。客运方面，铁路主要用于城市间客运、大城市和市郊客运，从经济学角度来讲，铁路运输对价格需求弹性较高、时间需求弹性较低的人群比较适合，因此，在一国经济发展的初期对铁路客运的依赖会较大。铁路运输在多式联运中发挥积极作用，在陆上多式联运中发挥骨干和纽带作用。

4．1．3．1　航空运输的特点

（1）高速性。高速度是航空运输的最大优势，喷气式飞机时速在900公里左右，是铁路运输的10倍。尤其是在长距离运输上，其速度优势更能得以充分发挥。但如果运输距离较短，由于航空运输集散客货需要时间，而且成本相对较高，对运送速度的影响也较大，高速性则难以发挥，因此航空运输一般不适合短距离的运输。

（2）不受地形限制可以取最短路径。飞机在空中飞行，不受地面障碍物的限制，可在两点之间开辟直线航线运行，运输距离最短。在发生极端情况如抢险救灾时，其他运输方式因线路破坏无法到达，航空运输可将人员、物资送达，体现很强的便利性。

（3）客运的舒适性强。航空运输的舒适性主要表现在可以大大缩短旅客的在途时间。

（4）运输成本高。航空运输所需的飞机等运载工具，所需建设的航空站点、导航设施等都需要大规模的投资，同时航空运输燃料消耗量很大，其运输成本在各种运输方式中是最高的，经济性较差。

4．1．3．2　航空运输的适用范围

航空运输是跨越国境运输的一种主要形式，在对外经济贸易与对外经济联系中发挥着重要作用。客运方面主要适合旅行时间价值高的旅客运输；货运方面主要适用于对时间要求高、单位体积价值含量高的中长距离货物运输和贵重货物的运输。航空运输也是紧急抢险救灾物资运输所采取的主要方式。

4．1．4．1　水路运输的特点

（1）运输量大。水路运输与其他运输方式比较，其优越性之一是运量大、效率高，一艘万吨轮的货运量可抵4列火车。无论内河运输还是海洋运输，水路运输工具的运载能力都很大，例如，我国长江干线上的大型顶推船队，其载货量已达3万吨，相当于10列火车。航道的通过能力也居各种运输方式之首，例如，长江下游的年通过能力可达11亿吨。

（2）能源消耗小、成本低、投资少。水运的港口服务费用相对较高，但其船舶运输费用很低。这主要是因为船舶的装载量大，燃料消耗量小所致。总体而言，水路运输成本在各种运输方式中是最低的。据美国测定，同样消耗1公斤燃料，大型柴油卡车可运货25吨公里，火车可运货93．4吨公里，内河驳船则为218吨公里，我国内河运输的单位能耗约为铁路的2／3。对于煤炭、石油、矿石、木材、粮食、化肥、钢铁、盐、集装箱等大宗货物运输，利用水路比铁路、公路、航空运输，具有更大的优越性。

水路运输航道一般天然形成，不需要太多投资。海上运输航道一般不需支付费用，内河流域的投资相比公路也要低许多。水路运输的投资主要集中在港口建设和船舶的购置上。

（3）技术速度和运送速度较低。水路运输无论在技术速度还是在运送速度上，都较公路运输和铁路运输低，这是由其阻力特性决定的。船舶要提高航速，其燃料消耗和成本都会大幅度上升。水路的运送速度仅是铁路的1／3～1／2，因此不宜运输对时间效益要求高的货物。

（4）续航能力大。一艘商船出航，所携带的燃料、粮食及淡水可历时数十日，绝非其他运输工具可比，且商船具有独立生活的种种设备，如发电、制造淡水、储藏大量粮食的粮舱、油槽等，方便航行人员的生活，运输的持续性强。

（5）受气候和港口等条件限制，准时性差且可及性低。商船航行海上，遇暴风雨需及时躲避，遇大雾需按避碰章程办理，以防损害，这都是气候对水运的限制。另外，商船到达港口时，会因港湾水深或装卸设备的缺乏而限制商船的入港与作业，造成运输时间上及时准确性较差。

4．1．4．2　水路运输的适用范围

水路运输是成本最低廉的运输方式，对大宗原料性物资的运输有着明显优势，我国有丰富的水运资源可以利用，在综合运输体系中水路运输应成为主要运力。其适用范围主要为国际货物运输和长途大宗货物的运输。水路运输受航道限制，灵活性较差，可及性不高，且因其装载量大，往往需要地面运输系统的配合才能完成客货运输过程。

4．1．5．1　管道运输特点

（1）运输量大。一条管道的运输能力，根据其管径大小的不同，每年的运输量可达数百万吨至数千万吨。

（2）占用土地少。管道埋于地下的部分占其总长度的95%，并且可以埋入农作物种植所需深度以下，占地少，受地形、地物限制少，宜选取短捷路径，缩短运输距离。

（3）能耗低、运输费用低。管道运输在大量运输时其运输成本与水路运输接近，燃料消耗量也比铁路运输低得多，原油管道的单位能耗只相当于铁路的1／12～1／7。

（4）污染小。管道运输无噪声污染，且管道的漏失量极小，基本上不产生废渣废料，不会对环境造成污染。

（5）安全性好。在管道运输的货物中，危险品占有较大比重。易燃的油料在管道中运输既可以减少挥发，又能保证运输安全性。管道运输完全密封，基本上不受恶劣气候的影响，能够长期安全稳定地运行。

（6）灵活性差。管道运输只能完成两点之间单一品种货物的单向运输，很难适应运量、货种的变化。设施转移的自由度低，一旦停运，只能报废，不像其他运输方式还可以移作他用。

4．1．5．2　管道运输的适用范围

管道运输主要适用于总运量及日运量大的不间断的液体和气体货物及固体悬浮物的运输，一般固体物资不适宜采用管道运输。目前管道运输主要适用于原油、成品油、天然气及煤炭等几种特定货物的运输上。

如前所述，交通运输产业作为有其特定产业边界的提供相同或相似服务的企业集合体，具有一些不依外部环境不同而改变的一般属性，或者说是任何经济、社会制度下，任何经济社会发展阶段都会存在的一般特性。当然，所谓一般特性是就其根本而言，在不同的经济社会制度和不同的经济社会发展阶段，一般特性的表现程度还可能有所差异。

经济学把产品分为私人产品和公共产品两大类，从产品属性上看，私人产品和公共产品存在清晰的界限，但在实际经济活动中，一些产品或服务却兼备私人产品和公共产品的属性，提供该产品或服务的产业也因此具有了公共性和私人性的复合特性，交通运输业就属于此类产业。交通运输业具有公共性的观点在早期经济学家的著述中就曾提及。然而，运输服务产品并不能作为纯粹的公共产品完全由政府提供，运输服务活动和服务产品在生产经营过程中，还表现出一定的私人性。更进一步地，从各国经济和交通运输产业发展史中可以看出，在每个国家的不同发展阶段中，交通运输业的公共性和私人性的表征也有强弱变化，交通运输产业具有的这种复合特性，对制定交通运输产业政策等具有重要的指导意义。

4．2．1．1　公共产品和准公共产品

（1）公共产品含义及其特征。[2]1954年，美国著名经济学家萨缪尔森发表了一篇著名的论文《公共支出的纯粹理论》，该论文利用数学表达式给公共产品下了精确而深刻的定义，并被后来的经济学家们广为引用。他认为，某种私人产品的总消费量等于全部消费者对私人产品消费的总和，用公式表示即：

式中：x为最终消费品；i为消费者人数；j为私人物品投入量。

从式（4．1）可知，xj是最终消费品的j项私人产品投入量，显然它应该等于全体消费者I的总投入量。而对于公共产品来说，其消费总量则等于任何一位消费者的消费量。用公式表示即：

根据萨缪尔森的定义，公共产品具有两个本质特征：非排他性和消费上的非竞争性。非排他性指的是不可能阻止不付费者对公共产品的消费，对公共产品的供给不付任何费用的人和支付费用的人一样能够享有公共产品带来的益处；消费上的非竞争性是指一个人对公共产品的消费不会影响其他人从对公共产品的消费中获得的效用，即增加额外一个人消费该公共产品不会引起产品成本的任何增加。最能说明这个问题的例子莫过于国防事业。中华人民共和国的国防建设是保卫全体中国公民的，在这种前提下，不可能排除在这片国土之上生活的任何一个公民享有接受人民军队保护的权利。

因为公共产品具有上述本质特征，其社会成本或收益与某个消费者的私人成本或收益之间必然存在不一致的情况，也就是说社会成本或收益与私人成本或收益之间产生了偏离，即产生了外部性。因此，从某种意义上讲，公共产品是存在消费方面的特殊外部性，尤其是正外部经济性。

（2）准公共产品含义及其特征。前述公共产品的基本特征有一个重要的前提条件，即这种情况只发生在“纯粹”的公共产品中，然而在现实生活中，能够使式（4．2）成立的情形实在是太少了，更多的情形是即所必备的基本特征体现并不那么充分。很多产品只有公共产品特征之一或在不同程度上具有这些特征。这些产品形成了准公共产品的集合。准公共产品是指处于纯公共品和纯私人品之间的一种产品，是现实经济生活中更为常见的一种产品类型。准公共产品一般具有如下特征：消费部分可以分割；生产具有不可分性；政府和市场均可提供；消费者对其使用时存在外部经济正效应；消费者基本不可独享；购买方式为部分间接、部分直接；可用金钱买到；个人几乎没有选择自由；不购买部分可以享用；不太容易鉴定其优劣程度；使用时浪费较多等。

除上述特点以外，准公共产品还具有一个特征——“拥挤性”，即在准公共产品的消费中，当消费者的数目从零增加到拥挤点时，就显得十分拥挤。在达到拥挤点之前的范围内，可以增加额外的消费者而不会发生竞争。当超过拥挤点以后，增加更多的消费者将减少全体消费者的效用。

4．2．1．2　运输产品的复合特性

（1）“公共产品”特性。如前所述，公共产品最基本的特征是非竞争性和非排他性。交通运输业的公共产品特性主要体现在运输产品消费的非竞争性上，即一个人对运输产品的消费不会影响其他人从运输产品的消费中获得的效用，换言之，增加额外一个人消费该运输产品不会引起产品成本的任何增加。比如，对于一辆尚未满员的公共汽车来说，再增加一位旅客并不会减少其他旅客所得到的运输效用。同时，交通运输产品的消费也具有非排他性，排除特定对象的消费既不合理，也无必要。另外，运输的外部经济性也使得运输产品表现出公共产品的特征，对此，后面将做详细论述。(www.xing528.com)

当然，运输产品呈现公共产品特性是有一定条件的，那就是要在运输产品达到或超过拥挤临界点之前，只有在这种情况下，公共产品所具有的非排他性和消费非竞争性两个特征才能在交通运输产业中得以满足。

（2）“私人产品”特性。运输产品达到或超过拥挤临界点时，继续提高运输能力的边际成本可能会很大，因为政府要达到这个目的就必须要继续投资，此时运输产品的“公共性”开始弱化，相应地，私人产品的特性开始加强。这种变化首先表现在运输产品由非排他性转向具有一定程度的排他性。例如，一辆满载的客车对于尚未上车的旅客就具有排他性。若要增加消费数量，就得增加车辆，从而引起边际成本的上升。在这种状态下，运输产品消费的竞争性也就出现了。又如，我国铁路运输能力多年来处于紧张和短缺状态，正常运输市场之外的运输黑市悄然形成并发展壮大，黑市价格受供需调节，具有明显的私人产品属性。

（3）“准公共产品”特性。运输产品的准公共性是决定运输产业属性的核心和基础，是交通运输业诸多特征的综合体现。运输产品的准公共性主要体现在“拥挤性”上，对于交通运输产业来说，拥挤“临界点”有着具体而明确的内容。例如，一列列车的“临界点”指的是额定载客量或额定吨位。一条运输线路的“临界点”指的是通行能力，因为正是在这一点上，运输生产的边际成本开始上升。又如，货运量超过了列车的额定吨位，就需增挂车辆或增开车次。当一条运输线路的通行能力不能满足在这条线路通过的客货运输的需求，就需增加投资，新建或改造原有线路。而对于达到拥挤“临界点”之前的运量来说，其边际成本几乎为零。

（4）复合特性的变化。交通运输产品具有公共性和私人性的复合特性，这两种特性是交叉渗透在一起的。交通运输产品的供给大多需要基础设施网络的支撑，如铁路网、公路网，这些基础设施具有明显的公共产品，或至少是准公共产品特性，因此，政府投资在基础设施网络建设中应该发挥重要作用；而交通运输服务的供给和消费则具有很强的私人产品特性，并且随着市场经济的发展，运输服务市场化程度的加深，这种私人性特征将越趋明显。比如，在公路运输系统中，汽车与公路就是一对非常恰当的例子，前者以后者作为网络支撑，后者用于前者。但前者是典型的私人产品，而后者则具有公共产品的特性。

运输产品的公共性和私人性特征随着运输量的变化而变化，如前所述，在运输量达到拥挤点以前，运输产品的公共产品特征明显，在运输量超过拥挤点之后则具有了很强的私人产品特征。同时，运输产品的属性不仅在不同的运量层次上表现出不同的性质，即使在同一运量上也表现出复合特征。例如，在拥挤点上，运输产品具有一定程度的私人产品特征，但运输系统的外部经济效应并不会因此受到较大影响，反而使运输对经济发展的作用更加突出了。

从前面的分析可知，运输产品是一种准公共产品，一方面运输产品具有公共产品和私人产品的复合特征；另一方面运输产品的属性因需求函数的不同在公共产品和私人产品之间呈现动态变化。

网络由多个节点的连接构成，自身形成一个网状配置系统。网络这一概念目前应用很广，从其内涵与外延的角度可分为三类：第一类是实体网络，即以物质网络作为实体的社会基础设施，包括交通运输、电力、邮电、供水、供气等以实际的点线连接组成的网络；第二类是虚拟网络，包括信息、管理、组织、关系、营销等组成的网络；第三类是因特网，它与完全实体网络和完全虚拟网络都不一样，形成了依靠实体但又超越实体的特定信息网络。[3]

网络型基础产业是指在产品或服务的生产、传输、分销和消费等环节必须依靠一个具有空间分布的物理网络的基础设施产业。生产厂商必须借助于传输网络才能将其产品或服务传递给用户，用户也必须借助于传输网络才能使用厂商生产的产品或服务的产业，这些产业长期以来受到政府的规制，市场准入、产品或服务的价格以及经营方式受到严格控制，市场结构呈现为独占垄断、区域垄断或寡头垄断的特征。网络型结构的产业要求其各个部分之间要密切协作以发挥网络的整体功能，特别是内部技术联系较强的网络系统，如通信业各部分之间协作的要求就更强烈，以致在网络内形成了纵横两个方向的一体化组织结构。

交通运输业是以交通运输网络为基础的产业。运输服务中每一个客货位移都具有不同的运输对象，不同的运距和起讫点等要素，运输生产过程又分别体现到可移动载运设备和作为运输基础设施的固定网络、线路以及各个节点上面，因此，交通运输业是一种典型的网络型产业。

交通运输网络从其组成来讲，可分为三部分：[4]一是由交通运输固定设施组成的运输实体网络，也就是通常所指的交通运输基础设施网络；二是由交通运输线路与运输移动设备共同组成的交通运输运营网络；三是由各种交通运输资源信息组成的交通运输信息资源网络。从空间分布讲，交通运输网络是以城市为中心的交通运输枢纽和各种交通运输线路共同布局连接构成的网络系统，为社会经济提供客货运输服务，属于双向网络系统。因而交通运输网络具有网络与运输系统赋予的双重属性，既具有网络孳生的一般特性，又具有交通运输网络的系统特性。

对于实体网络而言，交通运输网络无疑是最重要和最复杂的网络。它主要由各种交通运输工具和其所依附的基础设施在空间中通过各种组织方式所形成。从交通运输网络的服务对象来看，它是各种以实物形式存在的物质在空间内实现位移的载体。交通运输网络同时也包含了虚拟网络的一些重要特征，例如，运输组织和管理上的协调。此外，交通运输网络服务对象众多，人员、原材料和制成品等都是运输的对象，这远远超过了诸如电力、通信、供水和供气等只是单一服务于一种或几种物质组织形式的实体网络。

交通运输业的网络经济性主要体现为运输密度的变化、运输幅员的变化和引起的运输产品、运输生产规模和运输成本的变化。例如，铁路的网络经济性是指当铁路线路成网及路网密度增加时，由于扩大运输需求范围、调剂各线路负荷从而提高整个路网能力利用程度和效率的现象。当两条互不相连的线路端线连成一体时，将大大增加两条线路之间的过境运量，提高整个路网的利用效率。因此，在分割路网时，应充分考虑分割对路网的网络经济性的破坏。为此需要通过规划不同的运输方式、运输线路，有利于实现运输系统的优化。

各种运输方式在计量其提供的服务量时均采取复合重量和运距的办法，这表明不同运输方式在提供服务产品时具有相似性甚至同一性，因此说各种运输方式之间具有很强的替代性。运输方式的替代性主要受运输成本的影响，而运输成本在很大程度上又受运输效率的影响。例如，相对于高速公路、民航等运输方式，水路运输的客运业务由于在效率上存在较大差距，大大增加了消费者使用此类运输方式的机会成本，因而水路客运业务日益萎缩，而高效率客运业务的市场份额逐步提高。运输方式之间的这种替代关系决定了交通运输业内部的业务结构和市场竞争结构。

同时，各种运输方式因其技术经济特性不同而具有不同的优势。例如，在短途运输上，公路运输由于其灵活的上下客方式、密集的发车数量等占据着便利性强的优势，而航空运输在长距离运输上有着不可抗拒的时间优势，水路运输在局部区域有着价格优势，铁路运输则有着一定的价格优势和安全优势。各种运输方式所具有的不同优势带给消费者选择的多样性，也促进了各种运输方式之间的竞争。各种运输方式因优势不同而具有相应的适用范围，但这种适用范围并不是绝对的，为了追求自身效益的最大化，各种运输方式都在不断努力扩展其适用范围，以吸引更多的消费者，致使彼此之间的竞争不断加剧。

各种运输方式虽然竞争激烈，但因其自身技术经济特性决定，每种运输方式在具有某种优势的同时也存在不同的缺陷，因此，需要各种运输方式在一定范围内进行分工与相互配合，形成统一的运输体系。例如，民航、水运往往只能采取港（站）到港（站）的运输方式，不能像公路运输那样直接将货物运送到目的地，因此需要公路运输为其集散客货；铁路运输的运输量大但不够灵活，也离不开公路或水路为其组织旅客和货源。因此，多式联运作为综合考虑了运输产品需求者对运输成本、效率、安全和便利等多样化要求下的一种运输服务方式，在促进各种运输方式之间的协作、降低运输成本、提高运输效率等方面发挥着越来越重要的作用。

交通运输业的外部性表现为正外部性和负外部性两部分。交通运输业为社会提供了相当大的经济和社会效益，它为追求生产专业化以及规模经济、密度经济和范围经济的实现提供了可能。对个人而言，交通运输业提供了流动的可能性，使人们能够在更大的区域里获得更多更好的居住、就业和发展机会，而且为人们享受各种娱乐和参与社会活动提供了方便。交通运输业还可以使土地等自然资源增值，可以为实现劳动分工和社会化大生产提供保证，可以带动地区经济的繁荣，这些都是交通运输业带来的正外部效应。

在上述情况下，运输活动带来的收益超过了人们直接对其支付的费用，所以是正外部性的表现。然而交通运输业的发展有时也产生明显的负外部性，例如，当今交通运输事业的发展大大增加了交通事故、噪声污染、空气污染、水污染及气候变化等不良影响，而且如果交通拥挤的程度超过了临界点，运输服务自身也不能以一种完全有效率的方式提供给人们。交通运输活动引起的成本不仅包括可以通过市场价格体现的财务成本，而且也包括那些非市场力量能够调节的影响，包括死亡、疾病、资源的过度消耗、对自然和大气环境的破坏等。这些都涉及交通运输的负外部性。

单就运输基础设施来讲，其供给和使用两个方面都体现了不同的正负外部性。运输基础设施供给的正外部性主要体现为交通运输基础设施的公共物品性质，包括消费的增加和生活水平的提高；收入效应和增加就业机会；拉动经济增长，优化产业结构；促进地区间商品流通；开发边远落后地区。交通基础设施存在正外部性是政府作为其供给主体的主要理由。而交通基础设施的负外部性则主要表现为环境污染、生态破坏以及人类沟通的隔离等。

交通运输基础设施使用的正外部性可以分为金钱正外部性和技术正外部性。金钱正外部性主要是由于运输成本降低所带来的一些额外收益，比如劳动力市场扩大、产品市场扩大等；技术正外部性主要是指由于运输设施提供了诸如便捷快速的运送病人的条件而使病人减少的痛苦和伤残程度等。运输设施的负外部性主要包括四个层面：交通拥挤带来的时间和运营成本的额外增加；运输设施供给中没有包含的费用，即纳税人与使用者的现金流错位；运输活动带来的对环境的影响；交通事故造成的人员损失。

自然垄断是经济学中一个传统概念。早期的自然垄断概念与资源条件的集中有关，主要是指由于资源条件的分布集中而无法竞争或不适宜竞争所形成的垄断。在现代经济条件下，由资源集中所引起的垄断已不多见。而传统意义上的自然垄断则与规模经济紧密相连，指一个企业能以低于两个或者更多企业共同生产的成本为整个市场供给一种物品或者劳务，在存在规模经济的产量范围内就会产生自然垄断。

但到20世纪80年代，西方经济学对自然垄断的认识发生了重大的变化。1982年，鲍莫尔（Baumol）、潘泽（Panzar）和威利格（Willig）用部分可加性（subadditivity，又称为次可加性、劣可加性）重新定义了自然垄断。假设在某个行业中有X种不同产品，Y个生产厂商，其中任何一个企业可以生产任何一种或者多种产品。如果单一企业生产所有各种产品的成本小于多个企业分别生产这些产品的成本之和，该行业的成本就是部分可加的。如果在所有有关的产量上企业的成本都是部分可加的，该行业就是自然垄断的。换言之，即使平均成本上升，只要单一企业生产所有产品的成本小于多个企业分别生产这些产品的成本之和，由单一企业垄断市场的社会成本依然最小，该行业就是自然垄断行业。平均成本下降是自然垄断的充分条件，但不是必要条件。新定义扩大了自然垄断的范围，它不仅包括传统的自然垄断即强自然垄断，还包括了所谓的弱自然垄断。

4．2．5．1　自然垄断的基本特性

自然垄断具有几个明显的特征：一是成本效率主导性。从自然垄断的经济学理论基础来看，无论是规模经济还是范围经济或者是成本的次可加性，自然垄断取决于成本效率而不是其他因素。规模经济意味着生产更多产品时固定成本被逐渐摊薄，越来越低；范围经济意味着在追加生产相关新产品和服务时进行联合生产要比单独生产的成本低；成本次可加性则意味着独家垄断经营的总成本小于多家分散经营的成本之和。无论在哪种情况下，自然垄断都建立在成本效率提高的基础之上。二是网络经济特征。综观世界各国的自然垄断产业，如供水、电力、煤气、热力供应、电信、铁路、航空等，不难发现采取自然垄断经营的产业一般具有网络经济的特征，即依赖一定的产业基础网络为市场提供商品和服务。如果离开这些产业基础网络，企业所生产或者提供的商品和服务就无法流转到社会消费领域。衡量这些产业基础网络作用的最佳指标是网络上的流量（交通、电力、通信信号等），而网络上的流量将以网络节点的几何级数增加。网络节点数量越多，边际投资收益越大，因此也对自然垄断产业的规模扩大提出必然要求。三是资产具有沉淀性与专用性。由于自然垄断产业依赖于基础网络为整个市场提供产品和服务，因而企业在经营自然垄断行业时，将要投入大量的资金进行产业基础网络的建设。这些产业网络形成了大规模的固定资本，它们折旧时间长，变现能力差，从而导致了整个自然垄断产业大量的资本沉淀。另外，由于产业基础网络占有的资产往往具有相应产业或者行业的专用性，所以资金一旦投入也就很难收回，所形成的企业资产也难以改做他途，造成大量的沉淀成本。

4．2．5．2　交通运输业的自然垄断属性

对照自然垄断产业的特性，可以看出交通运输产业具有较强的自然垄断特性。

（1）规模经济效应是交通运输业最显著的特征之一。以铁路运输为例，铁路交通运输业作为网络型基础产业，其规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。这种网络系统的规模越扩大，越需要庞大的固定资本投资，随着需求量扩大，固定成本就可以分摊在每一需求量上，从而越能收到规模经济效益。

铁路的规模经济可以从路网企业和线上运输企业的角度分别定义。从路网企业的角度看，规模经济由运输密度经济和幅员经济共同构成。运输密度经济是指当运输网络在幅员上保持不变（以线路长度及服务节点数等衡量）的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象；运输网络的幅员经济是指在网络上的运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。从运输企业的角度看，规模经济包括载运工具载运能力经济、车队规模经济、运输距离经济。载运工具载运能力经济，是指随着单个载运工具的载运量增加而平均运输成本逐渐降低的现象；车队规模经济，是指随着车队规模扩大而平均运输成本逐渐降低的现象；运输距离经济，是指随着距离延长而平均运输成本不断降低的现象。

作为规模经济效应的另外一个方面，“网络的外部经济效益”也是交通运输业的重要特性。发展交通运输业的重要标志之一就是扩大运输系统，从而刺激一个自力更生的增长过程。一个运输网络的形成和扩大可以把国民经济的不同地区市场连接起来，通过更合理的劳动分工改进资源配置。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。交通运输业的这种正的外部效应，也是使其具有公共性的原因之一。

（2）范围经济也是交通运输业的显著特征之一。范围经济也是一种规模经济，是指当两种以上的产品或服务由一个企业提供时，其成本比由不同企业单独提供单一服务的成本总和要低。仍以铁路为例，铁路运输的范围经济主要来自于共用路网设施，因此，路网设施的供给能力决定了利用范围经济的程度。如果路网供给不足，运输企业不会提供多种运输产品，而只提供利润率高的产品；反之，运输企业就会提供尽可能多的产品，以充分利用基础设施。

（3）交通运输业存在大量的“沉淀成本”。交通运输业存在大量的“沉淀成本”，也就是说，要建成一定的运输规模，必须先期在基础设施的建设上投入大量的资本。一旦退出经营，这些物化其中的资金几乎不可能抽回。这一点对于铁路、公路和管道运输尤为突出。如果多家规模相近的运输企业在同一个运输区域内自由竞争，两败俱伤是最可能的结局。从沉淀成本的概念还可以推知，由于建设运输系统的初始规模往往十分巨大，因此对于新企业来说，形成了较高的进入壁垒。其结果是，即使运输需求超过了拥挤点，边际成本开始上升，原有企业仍可能在一定范围内不会受到潜在竞争的威胁，仍然保持着垄断地位。这在客观上也符合成本的部分可加性。另外，运输基础设施网络的专用性也是造成大量沉淀成本的原因之一。

中国交通运输业作为一种规范的产业形态，无疑具有前面提到的交通运输产业的所有一般特性。但当这些一般特性与我国经济社会发展背景与环境、经济社会发展阶段等具体运行条件相结合时，又会产生一些有别于一般特性的特殊性。而这些特殊性的存在正是我国交通运输业发展必然要经历的一个阶段的特有表现，虽不能在短期内彻底消除，但应是我国交通运输业未来发展值得关注的一些方面，也是在可能的情况下需要尽力去解决的问题。

如前所述，交通运输产业中，在基础设施供给领域具有明显的公共产品属性，而各种交通产品或服务的运营方面却具有明显的私人产品属性。

在我国的交通运输业中，无论是基础设施供给的公共性还是运营服务的私人性，在各种运输方式上的体现都有所不同，公共性和私人性程度分布并不均衡，具体来讲主要体现在以下几个方面：

首先，从交通运输基础设施供给的角度看，我国的交通基础设施大部分是由政府投资建设，这进一步说明了交通基础设施的公共产品的特性。但各种运输方式的基础设施公共性程度有所不同。例如，铁路基础设施主要指铁轨铺设、铁路列车等，由于历史传统、铁路运输自身的技术经济特性等原因，我国的铁路基础设施几乎完全是由政府投资的，公共性最强；公路基础设施虽然大部分也是由政府主导建设的，但公共性相对铁路要低很多，多元化的公路建设投资主体已经形成，使得我国的公路基础设施更多的带有准公共产品甚至是私人产品的特性。

其次，从运输服务供给的角度看，我国的交通运输服务呈现市场化经营和垄断性的国有经营并存的局面。目前交通运输各行业管理体制不同，市场化程度也有所不同。铁路部门仍为政企合一的管理体制，市场结构基本上处于完全垄断状态并存在严格的政府规制，价格机制、竞争机制等无法充分发挥配置市场资源、促进优胜劣汰的作用，从根本上看，运输企业也缺乏改善经营管理、提高经营效率的压力和动力。航空业内部的行政垄断也比较严重，形成较高进入退出壁垒的原因之一即政府的行政干预。例如，在进入方面，公共航空运输企业的设立，航空公司经营定期航班运输的航线，暂停、终止经营航线等应报经民航总局批准；在退出方面，由于航空公司在经营管理上受民航总局干预过多，企业亏损多以政策性亏损进行解释，即使出现严重亏损的情况往往也无企业破产退出的结果发生。由较高的进入退出壁垒构筑的市场结构虽然可维持行业内竞争的稳定性，但由于我国航空企业在经营上受民航总局或地方政府干预过多，以及国有企业体制固有的产权弊端，我国民航交通运输业反而表现出过度竞争、低利润率等不甚理想的经营绩效。公路交通运输业由于本身具备点多面广、机动灵活的特点，比其他运输方式如铁路、民航更具市场特性。然而，目前我国的公路交通运输业由于政府缺乏有效的宏观调控和监管，运输市场主体“多、小、散、弱”，市场集约化程度非常低，出现了过度市场化的现象。我国的海运业，由于对外开放较早，市场化程度相对较高，形成了较为合理的管理体制和市场结构。

最后，各种运输方式的公共性与私人性比例特征并非一成不变，而是处于此消彼长的状态。运输企业的市场化程度随着市场经济的发展逐渐加强，对应的公共性必然有所下降。例如，我国的公路交通运输业，自20世纪80年代开始，实行简政放权、承包经营、鼓励多种经济成分共同发展，市场化程度迅速提高，相应的公共属性迅速削弱。然而，根据交通运输业的特性和各种运输方式承担的基本经济职能和社会职能，如普遍服务义务，交通运输服务还需具备一定的公共属性，如政府仍应是农村公路等基本公路基础设施的主要投资主体。也就是说，在交通运输服务领域，应有一个相对合理的私人性和公共性的配比，而这种合理性目前在我国的交通运输业还没有明显的体现。

我国的交通运输业存在供需不平衡的现象，主要体现在以下几个方面：

首先，我国客货运输对各种运输方式的需求不平衡。因为各种运输方式具有不同的技术经济特性和具有不同的适用范围，所以带来的运输成本也有很大的差别。目前，无论是客运还是货运，对铁路运输的需求都高于其他运输方式，已经严重超过了铁路运输的供给能力。这种现象对于各种运输方式效用的最大发挥造成了很大的障碍。

其次，每种运输方式内部存在严重的供需不平衡。一方面，运输能力在客运与货运之间的分配较不均衡，如我国的铁路运输，货运需求的被满足程度严重低于客运需求。2004年，《中长期铁路网规划》获国务院通过后，铁路系统的投资出现了飞速增长，运输“瓶颈”问题来了一次总爆发。到2005年，煤炭产运系数下降到0．58，钢铁产运系数下降到0．42，这意味着接近一半的钢、煤无法通过铁路有效运出。目前，全国铁路货运遇到了空前的紧张局面，各地铁路部门的车皮需求量由平均每天的16万辆增加到28万辆，而能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2／3。煤炭、粮食、种子、化肥、农机等物资的运输受到严重影响。另一方面，各种运输方式内部基础设施结构存在不平衡，例如，我国的内河航运业，基础设施建设薄弱，企业小而散，距离集装箱化、专业化、大型化的船舶航运仍有较大的差距。

再次，我国的交通运输产业还存在基础设施和营运能力之间的不平衡，表现尤为突出的是公路运输，我国的公路基础设施总体上还处于不足状态，但营运能力却已经出现过剩的趋势。

这些供需不平衡现象的发生，一方面是由于我国运输基础设施的供给不足，另一方面是由于我国运输企业的营运因市场化程度不高造成效率低下，营运能力比较低，无法满足我国这样一个人口大国的运输需求。此外，长期以来我国各种运输方式之间缺乏协调配合、有效衔接的机制，交通运输基础设施的规划、建设和管理很难做到统筹协调、一体化运作，运输方式和运输枢纽各自为政，既不是综合的又不是优化的，既浪费资源、增加污染，又降低了运输效率。而在各种运输方式内部也存在干线和支线、场站和枢纽以及重点和一般的协调发展问题。总体而言，目前在我国交通运输产业发展中存在具有综合交通功能的枢纽尚未形成，运输通道能力不足，尤其是铁路能力短缺，港口集装箱和大型散货泊位能力严重不足，高等级内河航道比重低，高速公路、国省干线、农村公路不协调等一系列因为缺乏协调配合而产生的问题。同时，由于现有管理体制的制约，直接影响交通运输结构的优化，导致多式联运效率不高。

最后，我国的交通运输业还存在网络分布不均现象，尤其是不同运输方式之间的网络节点连接不畅，致使各种运输方式之间协作水平低、协同效率差，多式联运发展滞后。

如前所述，交通运输业是具有很强外部性的产业，而且正外部性与负外部性同样显著。具体到我国的交通运输产业，在发挥其正外部性的同时，负外部性的表现更为突出，尤以环境污染严重、交通事故频发、土地过度占用等最为引人关注。

我国是世界上车辆尾气排放最严重的国家之一。20世纪90年代初以前，我国的大气污染属于煤烟型，主要污染源来自工业排放。90年代后期，机动车增长引起的尾气型污染在很多城市逐渐取代煤烟型污染成为首要污染源。近年来，我国城市公路车辆增长很快，虽然在总量上仍比世界许多大中城市少得多，但由于我国国产车辆环保质量要求不高，加之老旧车辆较多，据资料报道，我国单车排放的有害物质平均相当于发达国家10～15辆汽车的排放量，因此造成的空气污染比国外大中城市要严重得多。据世界卫生组织（WHO）公布的一份资料，在全世界污染最严重的50个城市中我国占了30个，污染最严重的10个城市中我国占了8个。根据2003年底国务院正式批准的《大气污染防治重点城市划定方案》，全国包括北京、上海在内共有113个城市被划定为大气污染防治重点城市，其中仅39个城市虽已达标但需继续改善，74个城市因未达标而被勒令限期达标。

交通运输产业发展的另一个明显的负外部性是加大交通安全事故及隐患，其中尤以公路为甚。2005年我国公路交通事故死亡人数虽已降到10万人以下，但同国外尤其是发达国家相比，我国的公路交通安全水平还很低。我国事故死亡率远远高于世界平均水平，更高于发达国家水平。全世界每万辆汽车事故死亡人数平均为10人，发达国家一般为1～2人，而我国约为世界平均水平的3倍多，发达国家的15倍。即便按机动车保有量计算，我国的公路事故死亡率也是发达国家的4倍左右。

交通基础设施建设基本上都是占用土地资源巨大的项目，但各种运输方式之间有所不同。以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，而铁路占地为15米宽，公路占地为122米宽，铁路占地约为公路的1／8，水运和航空则占用土地较少。占用土地往往造成植被破坏，自然生态环境和农业生态环境都会受到影响。目前，在我国大规模交通基础设施建设带来的占用甚至滥用农田，以及缺乏科学合理规划导致的土地过度使用等问题都比较严重，带来了严重的负效应。未来的交通运输体系建设要综合各种交通运输方式的优、劣势，朝着占地更为节省的方向发展。

导致我国交通运输产业具有很强负外部性的原因之一是制度缺位。对某些稀缺资源，如土地的使用，没有建立有效的监督约束制度，使得对这些资源的使用缺乏有效的调节机制，造成无序滥用就是一种表现。再如，因对有效控制环境污染的制度安排缺位，造成低排放量标准的交通工具大量存在等。

中国交通运输产业具有很强负外部性的另一直接原因，是没有建立起合理的价格调节机制来控制负外部性的发生，如没能实现“谁污染，谁付费”的价格调节机制，造成私人净收益和社会净收益、私人净成本和社会净成本的背离，这种背离使资源无法得到有效配置和合理利用，或是无法有效控制负外部性的发生。

交通运输业是一种网络型产业，其网络经济性主要体现在运输密度的变化、运输幅员的变化引起运输产品、运输生产规模和运输成本的变化方面。当运输网络出现密度经济和幅员经济时，运输平均成本下降，从而会降低价格，提高消费者福利，即运输网络的经济性。

运输网络建设的完备是路网利用高效性的前提与保障，当线路成网及路网密度增加时，由于扩大运输需求范围、调剂各线路负荷，从而可以提高整个路网能力、路网利用程度和效率。当两条互不相连的线路端线连成一体时，也将大大增加两线路之间的过境运量，提高整个路网的利用效率，即网络经济的高效性。

网络经济的另一效用即其外部经济性。一个运输网络的形成和扩大可以把国民经济的不同地区市场连接起来，通过更合理的劳动分工改进资源配置。从短期看，由运输系统的扩大带来的运输成本降低，会造成对某一个地区的产品更大的需求。由于运输价格降低，自然也使消费者获益。从长期看，运输网络扩大会鼓励不同地区（特别是落后地区）进行新的投资，这其中的部分原因是工业被其他地区吸引过去，部分原因是闲置（或使用时无利可图）的资源转向新企业。更具有普遍意义的是，运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。

交通运输产业的网络效应既体现在单一交通运输方式内部的网络，也更体现在几种交通运输方式联合产生的网络效应方面。然而，在我国，交通运输业的这种网络经济特性却体现得并不明显。

仍以铁路为例，[5]1949年，我国共有铁路营运里程21810公里，集中分布在东北地区和东部沿海地区。50多年来，为开发内地，在西南和西北地区新建了较多的铁路，使我国铁路网布局逐渐趋于均衡。目前东北和华北地区铁路里程所占的比重仍比较大，西北和西南地区的铁路里程比重也有所增长。比较各地区的铁路里程和所承担的客货运比例可以看出，华北地区的货运任务过重，中南和华东地区的客运负荷过重，而西北和西南地区的客货运输负荷较轻。

我国的交通运输网络在各区域分布也很不均衡，东、中、西部三大地带交通设施依次弱化，部分区域运网稀疏、运能严重不足，即使在经济相对发达地区，由于客货运输繁忙，主要干线运能也十分紧张，运输通道建设有待大力加强。

此外，由于我国交通运输在线路建设与枢纽建设上的投资分配不尽合理，使运输系统点、线协调能力差，交通运输网络出现了网络节点连接不顺畅的现象，无论是各种交通运输方式内部还是各种运输方式之间，这种节点连接不畅问题都很严重，大大限制了运输组织效率和综合运输效率的提高，导致我国交通运输业网络经济效应发挥不明显。

[1]胡思继．交通运输学．人民交通出版社，2001

[2]王惠臣．论运输管制：公共性和企业性的悖论．高等教育出版社，1997

[3]王庆云．交通运输发展理论与实践．中国科学技术出版社，2006

[4]黄静兰．交通运输网络特性分析．综合运输，2003（6）

[5]郭忠印．交通运输设施与管理．人民交通出版社，2005