中国交通运输产业的改革发展：环境因素分析

产业作为生产相同或相似产品或服务的企业集合，是一个有着自身成长、发展、变化规律的有机组织体，而且其成长、发展和变化不仅取决于其自组织内部的作用，还与产业发展环境密切相关。各种环境因素通过影响产业自组织来对产业发展施加影响。

与所有产业发展的环境影响相似，影响我国交通运输业发展的主要环境因素也分为经济、社会、技术、体制、自然条件等多个层面，它们相互交织发生作用，对交通运输业的发展产生系统性的影响。

经济因素对交通运输业的影响是双向的。一方面，经济增长所带来的经济发展和经济结构的转换，特别是产业结构的转换会促进交通运输业内部结构的加速转变，以适应已经变化了的产业结构和经济结构；另一方面，经济增长可以在资金、物力等方面为交通运输业的发展提供必要的支持，推动交通运输业的发展速度，而快速发展的交通运输业又会成为重要的经济增长的支撑性要素，加快经济增长的速度。

经济增长与经济发展是两个相互关联又相互区别的概念。经济增长一般是指一个国家或地区的总量或人均国民生产总值（GNP）或国内生产总值（GDP）的增长，简而言之，是以数量的增长来衡量的。而经济发展通常是指由经济增长所带来的产业结构的调整和优化、社会制度的变迁和完善、社会成员福利水平的普遍提高等，简而言之，是基于数量增长基础上的结构调整与改善。

3．1．1．1　经济高速增长对交通运输业产生“拉拔”与“推动”效应

从宏观上讲，经济的高速增长是整个社会生产力不断提高的过程。生产力水平越高，越要求相关的经济基础结构的适应性乃至超前发展，而经济基础结构的主要构成因素之一就是交通运输业。因此，任何一个经济增长过程，都要求交通运输业有很强的适应性乃至超前发展能力。特别是在当今这样一个经济全球化、经济一体化的发展背景下，一国要想维持经济的高速增长，需要交通运输业具有较强的可持续发展能力，只有这样，才能对经济的高速增长发挥基础性的支撑作用。如图3．1所示，中国近年来的经济增长，除了在1997年和1998年因受亚洲金融危机的影响而增长率放慢之外，其他年份都保持着较高的增长率。再由图3．2可以看出，中国近年来交通运输业的发展也是突飞猛进的，并与经济增长表现出很强的相关性。

图3．1　中国经济发展速度

资料来源：作者根据《中国统计年鉴》（历年）整理。

图3．2　中国交通运输业发展速度

资料来源：作者根据《中国统计年鉴》（历年）整理。

经济高速增长所提供的物质条件是支撑交通运输业发展的前提，交通运输业是发展成本巨大的一个产业，其成本包括直接成本和间接成本。直接成本是指对各种交通运输方式的基础设施及相关配套设施的设计、建设和维护所产生的一切成本，以及对各种交通运输工具的研发、制造和维护所产生的成本等，即与交通运输业自身发展直接相关的一切成本。而间接成本是指交通运输业的发展给整个社会带来的外部成本，比如粉尘污染、噪声污染、水污染、大气污染等，这些污染给周边地区居民的生产、生活带来各种负面效应，同时也给维护周边地区的自然生态平衡带来巨大的压力。要消除这些负面效应需要付出相当大的财力，而且有些还是无法弥补的不可逆的后果。如果再加上发展交通运输业的机会成本，即由于资金和资源被用于发展交通运输业而放弃的在其他方面可能产生的效益。那么，交通运输业发展所需要的巨额成本，如果没有经济高速增长所产生的巨大人力、物力和财力所折合成的资金支持是绝对不可能负担的。对于中国而言，这些人力、物力、财力的积累只有通过保持经济的持续、健康、高速增长才能得以实现。换言之，经济的持续、健康、高速增长为交通运输业的发展提供了必要的物质支持，对交通运输业的健康、快速发展起到了一种有效的“推动”作用。

3．1．1．2　经济发展对交通运输业的结构性影响

与经济增长主要从数量层面影响交通运输业发展不同，经济发展对交通运输业的影响是结构性的，因为经济的迅猛发展对交通运输业的结构调整提出深层次要求。伴随经济发展所必然出现的产业结构转换是这种结构性影响的动力源。当产业结构比例关系从“一、二、三”到“二、三、一”再到“三、二、一”而演变时，不同时期对交通运输业的结构要求是不同的。一般而言，第一产业对交通运输业的依赖是相对长期而平稳的，第二产业的发展要更加依赖于交通运输业，而且其对交通运输业的要求主要是在保证时间的基础上，运量大、运输安全、可靠、稳定，当然伴随第二产业内部的结构性变化，对快捷运输的要求也逐渐产生。相对于第二产业而言，第三产业对交通运输业则提出了更高层次的要求，强调迅速快捷、方便安全、舒适等。因此，随着第一产业在GDP中所占的比值越来越小，第二产业所占的比值越来越大，交通运输业会在“量”上有比较大的发展，当然也不乏“质”的改善——结构的适度调整，比如公路运输方式开始变得更加有弹性，铁路运输方式通过内部的一些改革措施加大其在运输市场上所占有的份额等。随着第三产业的发展，交通运输业开始了“质”的飞越，更加注重快捷、可靠、稳定、舒适，开始向现代服务业转型。这是从宏观角度所看到的经济发展对交通运输业产生的结构性影响。

从微观角度来看，经济迅猛发展还催生了交通运输业的一些新领域和新的服务形式。经济快速发展，人们生活、工作节奏越来越快，传统的交通运输方式在某些情况下已经不再能够满足人们的要求，由此产生了一些新的交通方式。近年来，经济的发展以及城乡二元结构的逐渐解体，农村大量的剩余劳动力流向城市，再加上城市间的人口流动速度加快，这些都给城乡之间、城市间和城市内部交通带来巨大影响。城乡之间开始出现快速公路班车，与以往不同的是，其每天往返的频率加大，时间间隔缩短。相邻城市之间出现了城际快车和轻轨，其最大的优点是，与铁路相比，时间上比较灵活，方便快捷，为一些频繁流动人员提供了较为方便的出行方式。而在城市内部，城市开始向周边郊区延伸，使得原来的郊区成为了城市的一部分，原来的非郊区部分成为了新的郊区，平面交通显然无法满足如此之大的城市结构变化以及由此产生的人口流动需要，于是诸如快速公交和导轨交通系统（这是一种在专用的轨道线路上运行的电动车辆交通，橡胶轮胎，特殊混凝土轨道，日本称之为新交通系统。它也可以利用现有的公共汽车在专用的轨道上运行。其特点是客运量大，客运能力为5000～15000人／小时，建设成本比地铁低，一般城市的经济能力基本上都能承受，因而易于建成）在发达国家开始出现。另外，空间交通方式的开拓，将交通发展空间向天上和地下延伸。例如，在一些较为特殊的城市，如我国重庆，高空缆车甚至成为了一种交通方式。而在更多的城市，地铁已不罕见。所有这些都是经济发展对交通运输业产生的结构性影响的重要表现形式。

技术进步一般有广义与狭义之分，广义的技术进步包含了政策、社会和自然条件改进等多个因素，而狭义的技术进步一般是指由科学理论创新所推动的科学技术的发展及其成果的运用，在交通运输领域，狭义的技术进步则指科技进步不断转化为现实的交通运输生产力，推动交通基础设施（包括交通通道，如道路、航道、管道，以及通信、信号、导航设施等）的发展、交通工具性能（如速度、安全性、体质和重量等）的提高和增强，加快交通方式的发展与完善，促进交通运输布局的合理化，交通管理效能提高以及交通管理体制的改革和交通从业人员素质的增强，从而大大地提高交通运输业的服务效率和质量。技术进步对交通运输业发展产生的往往是革命性或变革性的影响，主要表现在以下几个方面：

3．1．2．1　对交通运输基础设施建设的影响

交通基础设施主要是指公路、铁路、机场、港口、航道等。无论哪种交通基础设施的建设都是一项巨大的系统工程。中国的地形地貌特殊，工程地质极为复杂，任何一项交通基础设施的建设都面临极为复杂的技术问题。这些技术问题唯有依靠科技进步才能解决。非但如此，科技进步还带来了新材料的面世、新技术的采用、新能源的利用、新工艺的成熟以及在此基础之上产生的一些新的设计和建设理念等，这些都可以大大降低交通运输基础设施建设的成本，有效提高交通运输基础设施运行的稳定性、安全性和使用寿命，并使得过去无法实现的一些交通运输基础设施建设概念成为可能。可以说，技术进步对交通运输基础设施建设的每一次推动都是关键性的。

3．1．2．2　对交通运输工具的影响

科学技术的进步在很大程度上都反映在运输工具的改进和新型交通运输工具的创新上。随着科学技术的发展，各种特种车辆、船舶、专用车辆、现代化装卸机械和检测保修设备应运而生，使运输方式逐渐多样化，运输规模从小到大，运输工具从落后到先进，运输效率从低到高，充分满足了社会经济发展对运输工具的需求。

首先，技术进步为传统交通运输工具的改造、优化和升级提供了技术上的支撑。传统交通工具的改造、优化和升级主要是指其原有性能的完善和一些新的性能的增加，能耗的降低，制造成本更加低廉等。而这些指标的实现无不需要技术进步作为技术上的支撑。随着技术进步，出现了一些新材料、新工艺、新能源等，使得传统交通运输工具的制造成本大大降低、构成更加合理、环境的影响日益减少，性价比大大提高。另外，科技进步带来的一些新的技术系统，如卫星定位系统、刹车防抱死系统等，这些应用于交通运输工具，使得其安全性大大加强。

其次，随着经济的发展和科技的进步，出现了一些新的交通运输工具，如磁悬浮高速列车、电动汽车、太阳能汽车、超大型客机等。这些新型交通工具的发明无不是科技进步的结晶。目前，尚处在研发和试运行阶段的新型交通工具技术有高速轨道交通系统、低能耗与新能源汽车、高效运输技术与装备等。其中，高速轨道交通系统，重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，形成系统成套技术。低能耗与新能源汽车，重点研究开发混合动力汽车替代燃料汽车和燃料电池汽车，整车设计、集成和制造技术，动力系统集成与控制技术，汽车计算平台技术，高效低排放内燃机、燃料电池发动机、动力蓄电池、驱动电机等关键部件技术，新能源汽车实验测试及基础设施技术等。高效运输技术与装备，重点研究开发重载列车、大马力机车、特种重型车辆、城市轨道交通、大型高技术船舶、大型远洋渔业船舶以及海洋科考船等，低空多用途通用航空飞行器、高黏原油及多相流管道输送系统等新型运载工具。随着科技的进步，阻碍这些新型交通运输工具研发成功和推广应用的难题将会被一一破解，从而使得交通运输业内交通运输方式多样化，交通运输方式之间的替代关系加强，这会引入竞争，促进业内资源的有效配置和产业结构的调整，促进交通运输业的发展。

3．1．2．3　对运营组织方式的影响

运营组织方式是指对企业经营过程的计划、组织、实施和控制的方式，是与产品生产和服务创造密切相关的各项管理工作方式和方法的总称。科技进步使交通运输的运营组织手段和方式发生转变。从粗放型经营向集约型经营转变，现代交通运输业的发展不单是交通运输规模和场所的扩大，更重要的是依靠高科技，以高效率和高质量作为其生存、发展的方向。

首先，技术进步对交通运输运营组织方式的影响是促进运输结构的调整。运输结构是交通运输行业内外相互联系的各个方面和环节的有机联系和比例构成。根据耗散结构理论，各种运输方式的竞争实质是指各个行业科学技术之间的竞争，这种竞争的加剧最终会改变原有的运输结构，打破原有平衡，建立一种新的运输结构。例如，高速铁路的修建、磁悬浮技术的运用使得铁路恢复了生机；在现代海运技术中，涡轮增压技术和水上喷汽发动机的应用将大大提高船舶的航行速度，促进海上快速货运业的发展；4万多公里的高速公路也正为中国经济社会的发展提供便捷、高效的运输服务，已经体现出巨大的经济社会效益。各种交通运输方式在不断采用新技术的同时，对运输结构调整提出必然要求。

其次，技术进步可以促进现代化交通运输体系的形成。交通运输体系是指公路、铁路、水运、航空等各种运输方式协同运行，成为一个完整的体系。科技进步使运输方式日益多样化，水运、公路、航空运输技术的进步使得客、货位移的替代性增强，消费者的选择余地加大，各种运输方式之间既存在激烈竞争，又因为它们都是提供运输服务的主体，具有组合起来发挥各自的技术经济优势，产生互为补充或互相加强的协同作用的可能性，构成统一、协调、现代化的综合运输网。可以说，科技进步是现代化综合运输体系形成和发展的前提条件。

3．1．2．4　对交通运输业服务质量的影响

交通运输业是典型的服务业，供给与需求活动具有同时性。交通运输业的服务质量通常是指提供物品位移服务的安全性、稳定性、快捷性和一些具有特殊要求的物品位移的一些特殊服务以及提供人员位移服务的安全性、快捷性、舒适性和一些多样化、人性化的服务内容等。科技进步对交通运输业服务质量的影响主要体现在网络化、数字化、智能化和科学化四个方面。

首先，网络化是指将交通运输业内的各个运输方式内部的各个环节以及各个交通运输方式连接成为一个巨大的网络体系，为信息数据的数字化传输、信息资源的共享、服务的协同奠定坚实的基础，使得交通运输业从过去静止的点到点的运输转变为动态的网络化、协同化的“线—面”运输。这将大大减少资源的浪费，缩短整个运输过程的时间，有效提高运输的安全性、可靠性，从而大大提高交通运输业的服务质量。

其次，数字化是指将各种模拟式的信息转化为电脑可以识别、传输、处理的数字化信息。通过信息的传递和处理，提供实时的供求信息、运输信息和导航服务等，可以有效地降低出行的时间，使人们出行更加安全、便捷、舒适。

再次，智能化是指运用先进的电子信息技术（包括传感器信息采集技术、信息传输技术、计算机数据库和数据处理技术、通信电视、广播、GIS、GPS等技术）将人（包括驾驶者和管理者）、运输工具、运输线路有机地结合起来成为一个运行有序的智能化的系统，从而使运输工具依靠自身的智能在运输线路上安全、自由地行驶。驾驶员依靠系统的智能对运输线路交通情况了如指掌；交通和运输管理人员依靠系统的智能对运输线路的运输工具行驶和交通状况一清二楚。这样人、运输工具、运输线路密切结合、和谐统一，将极大地提高运输效率，保障运输的安全性和可靠性，提高运输服务质量。

最后，科学化是指为了安全、通畅、快速、高速、低公害等目标，对人的交通行为进行科学的管理，从而有效地控制交通参与者的交通行为规范性。交通运输管理的难度与水平、要求及其手段，在不同的历史时期有不同的要求，但都需要科技进步的支撑。如今，科技进步所带来的各种成果在交通管理中的运用，使交通管理的效能大大提高，如自动监视（ADS）装置、全球导航卫星系统（GNSS）、自动定位系统、测速系统、车载数据库等技术。这些技术极大地提高了交通运输服务效率，降低了运输成本，堵塞了一些运输管理上的漏洞，提供了安全、可靠、方便、快捷的交通运输服务。

一般而言，“社会发展”是一个包含“经济发展”但又不局限于“经济发展”的概念，或者说是以经济发展为基础的，包含社会多方面、多层次因素的发展概念。一般来讲，它也有广义和狭义之分。广义的社会发展被认为是包括经济发展在内的社会总体发展，而狭义的社会发展则把社会发展看做是除经济、技术以外的其他方面的发展，它主要以城市化程度、整个社会的可持续发展和生态环境、居民生活质量和人们的价值观念、教育水平和社会保障等指标来衡量。这里从狭义的社会发展角度探讨其对交通运输业的深远影响。

3．1．3．1　城市化战略实施和进程加快对交通运输业的结构性影响

城市化实质上是一个以人为中心、受众多因素影响的、极其复杂多变的系统转化过程，包括硬件结构和软件结构两大系统的更替和提升，是从传统社会向现代文明社会全面转型和变迁的过程。城市化不仅是农业人口转化为非农业人口，并向城市（镇）集中的聚集过程，而且是城市（镇）在空间数量上的增多、区域规模上的扩大、职能和设施上的完善和城市（镇）的经济关系、居民的生活方式以及人类的社会文明广泛向农村渗透的过程。城市化过程既是越来越多的农民从土地解放出来的过程，也是广大农村居民物质生活和精神生活得到极大提高，逐步实现城乡协调发展，最终实现消除城乡差别和工农差别的过程。由此可知，城市化首先带来的是农业人口向非农业人口的转移和向城市的聚集，然后，在此基础之上开始原有城市的规模扩张以及一些新兴中小城市的出现。这些就是通常所谓硬件结构上的城市化，在这个过程中，同时发生着人们思想观念的变化，人与人之间经济关系的调整，人们生活方式的改变和新的一些价值观念的形成，也就是所谓的软件结构上的城市化。

从硬件结构上的城市化来看，由于城市的对外扩张和辐射能力的增强，人流、物流、信息流在城市地区汇集和流动的规模越来越大、频率越来越高，对各种交通运输方式的需求都呈上升趋势，要想保障这种人、物、信息的顺畅沟通，就必须加大交通运输业的发展速度。城市化对交通运输业的更深层影响则体现在软件结构的城市化上，即人们生产、生活方式的变化，新的价值观念的形成，对快捷、舒适、安全交通运输服务的需求不断增强。例如，我国长三角城市带的崛起对该区域的交通运输业发展就产生了巨大的影响。

3．1．3．2　可持续发展要求对交通运输业发展的约束性影响

通俗地讲，可持续发展是指既满足现代人的需求又不损害后代人满足需求的能力。换言之，就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展，既达到发展经济的目的，又能保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。可持续发展与环境保护既相联系又不等同。环境保护是可持续发展的重要方面。可持续发展的核心是发展，是在保护环境、资源永续利用的前提下实现的经济和社会的持续发展。

交通运输活动及其相关活动（主要是指交通基础设施建设等）不但造成了大量的生态破坏和环境污染（大气污染、水污染、噪声污染、固体废弃物污染、电磁污染等），而且消耗了大量的不可再生能源（如石油制品、天然气等），占用了大量的土地。在21世纪的今天，交通运输业的发展必须要坚持可持续发展观，只有这样才能延续我国的持续发展能力，不仅功在当代，更利在千秋。可持续发展要求对交通运输业的影响体现在以下几个方面：

首先是对交通运输结构的影响，不同的运输方式在不同程度地消耗着自然资源并对生态环境造成不同程度的破坏。我国是一个人口众多、资源相对短缺的国家，人均资源拥有量仅及世界平均水平的1／3，在世界各国的排序中列80位之后。因此，在未来交通运输业发展的过程中，必须充分考虑各种运输方式的运输资源合理配置问题，应重视发展那些对环境危害小、产生污染少、消耗自然资源少而运输效益相对较大的交通运输方式。

例如，铁路方面，国家应适应可持续发展的要求，大力发展电气化铁路。电气化铁路的各项指标（如运输能力、列车运行速度、列车平均载重量以及由此产生的宏观投入产出比）都优于传统铁路，因此，近年来我国加大了对内燃机车组的电气化改造力度。2006年，我国电气化铁路里程突破20000公里，2007年已达到24047公里，而且我国的5条主要繁忙干线——京哈线、京广线、京沪线、陇海线和沪杭浙赣线都将全线实现电气化，“八纵八横”16条主通道将有12条基本建成电气化铁路；还将建成京沈、京津、沪杭、长衡4条电气化客运专线；我国6个大区——西南、西北、华北、中南、东北和华东的电气化铁路将基本连接成网。届时，我国铁路的电气化率预计将达到34．6%，电气化铁路复线率将增加到68．9%，电气化铁路承担的客货运量将占铁路总运量的65%以上。电气化铁路改造力度的加大，一方面大大减少了对非可再生资源石油的消耗，同时也将大大减少内燃机燃烧尾气的排放，使交通运输业的能源需求结构发生深刻的变化；另一方面，电气化铁路在铁路总里程中所占的比重增大，也极大地改变了铁路这种运输方式的内部结构，内部结构的改变将会增强其在整个交通运输业中的竞争力，从而可能影响到整个交通运输市场的结构。

再如，就城市交通而言，分为城市内部交通和城市间交通两个部分。可持续发展的要求对于城市内部交通的影响主要体现在城市内地铁、有轨电车的快速发展，这些新兴的交通方式耗能低、占用空间相对较小，所用资源也是可再生资源（主要是电能），更符合可持续发展的要求，而且这些交通方式具有一些传统交通运输方式所无法比拟的特点，如更加快捷、安全、高频性等，这些特点符合现代社会人们生活和工作节奏对交通运输服务的要求。可持续发展的要求对于城市间交通运输的影响主要体现在发展城市间高速有轨电车、磁悬浮列车等高技术水平的现代交通运输方式上。

其次，是对交通运营组织方式的影响。为适应可持续发展的要求，交通运输业在运营组织方式上由粗放型经营向集约型经营转变。如果说技术进步是促进该转变发生的基础，那么可持续发展的要求就是推动该转变发生的强大动力。就交通运输业而言，粗放型经营模式是指以简单增加运力、增加交通运输工具、增加交通运输从业人员等扩大规模手段来获得收益和发展的经营方式，这种经营方式虽然是交通运输业在发展初期可能要必经的一个阶段，但在可持续发展的要求下，这种不具有可持续发展特征的经营模式必须要向集约型发展模式转型。交通运输业的集约型经营模式是指通过结构优化、技术创新、管理创新、体制创新等手段来提高全要素生产率，一方面使交通运输业能够高效率地满足产业发展的需要，另一方面实现交通和资源、环境的和谐发展，提高交通在满足人们出行需求方面的适应性，以最高的效率和最低的资源、环境代价实现交通运输业的可持续发展，并尽快形成综合运输体系。

再次，是对交通运输工具提出高效、节能、环保等新要求。交通运输业的污染有80%以上来自于交通运输工具。因此，实现交通运输工具的高效、节能、环保是可持续发展趋势对交通运输业发展的必然要求。近几十年来，世界各国已经开始通过各种途径来降低交通运输工具的能耗、提高交通运输工具的效率、减轻交通运输工具对环境和社会的压力。以我国的公路运输为例，自1999年1月1日起，北京、上海、广州、武汉和天津等大城市均已执行新的汽车排放标准，新标准比现行标准的排放要求提高了80%，大致相当于欧洲20世纪90年代中期的排放标准。新标准从2000年起在全国实施。此外，从2001年起，中国又开始执行更为严格的欧洲现行排放标准（即欧洲2号标准），这标志着中国对汽车排放要求的进展速度要大大快于发达国家曾经有过的速度，这既是后发国家享有跨越式发展机遇的体现，更说明像我国这样的后发国家不可能再重复发达国家曾经走过的先污染、后治理的老路，不能以牺牲环境为代价换取发展之果。

因为可持续发展对交通运输工具的环境标准要求日益提高，大大刺激了交通运输工具的技术创新和发明。例如，世界各国纷纷利用现代化技术改善汽车工业，制造出在尾气排放、噪声、振动和其他性能方面完全符合环境标准的新型汽车。美国在20世纪80年代末已开始制订清洁燃油和低排放汽车计划（CF／LEX），并开始制造零排放汽车（ZEV）。除此之外，与新能源密切相关的各种新型动力装置的交通工具在试验的基础上也已经进入应用阶段。汽油和电力合成发动机、双燃料发动机的交通工具已经引起了广泛的关注。

最后，可持续发展要求对社会的交通运输组织系统提出重组要求，公共交通服务的重要性大大增强。公共交通是指利用公共汽车、公共电车、轻轨、地下铁道以及轮渡等交通工具实现交通出行服务的方式，综合而言，是一种相对安全、方便、舒适、低廉，并能够实现高效率服务的交通手段，可以吸引更多的使用者，使个人交通手段相对减少，从而提高道路的利用率，减轻道路的拥挤程度和降低排放量。

公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产、生活和社会交往都离不开公共交通。公共交通系统相对于私人交通具有运量大、效率高、耗能少、污染小、道路利用率高等多项优点。据统计，北京私人小汽车的动态占地面积为道路总面积的77%，但只承担了12%的出行量。与小汽车相比，如果用公共交通工具运输100名乘客，会节省90%的道路空间，同时减少80%的环境污染。由此可见，在发展可持续交通的背景下，大力发展公共交通是一个必然趋势。

3．1．3．3　社会及个人价值观念变化对交通运输业的先导性影响

狭义的社会发展因为剔除了经济因素而更多地关注人的主观意识和价值判断的变化以及其对社会总体格局的影响。一般而言，随着社会的发展，人们对生活质量和精神生活的追求程度大幅度提高。在我国，伴随着经济发展，最明显的价值观念变化，宏观上表现在与市场经济体制相联系的社会基本价值取向的确定，如竞争观念、公平观念、法制观念的树立等。微观上则表现在个人对与自身密切相关的利益观念、竞争观念、独立观念等的强调上。其中对时间的价值性的高度认可、对身心愉悦的追求等个人价值观念的树立，当其成为一种普遍的社会潮流时，就会对交通运输业产生重要的先导性影响，而且主要体现在对交通运输业客运结构的影响上。

除了在出行方式上人们更加依赖于航空、快速铁路、高速公路等运输方式外，在出行中，人们由过去的只希望得到安全的保证，变成除了安全之外开始追求更高层次的服务，比如舒适、快捷、方便等，从而对交通运输业有了更高层次上的要求。例如，在公路客运方面，人们由过去的只强调安全，不重视时间效率和舒适度等各种因素，转变为如今在保证安全的基础上更加重视快捷、舒适。在公路货运方面，除了安全性之外，更加注重快捷性和对运输产品的差异化服务。对于一些具有特殊性质，要求特别对待的一些运输产品（如鲜奶、绿色蔬菜、鲜肉等一些农产品），必须采取冷藏运输等方式。

由此可见，人们生活质量的提高和价值观念的巨大变化对交通运输业结构、运营效率、服务质量等都产生了很大的影响。

与一般性产品生产行业相比，交通运输业参与国际竞争的形式有其特殊性。加之交通运输业关乎国计民生的重要性，一直以来受到政府的高度关注与保护，其参与国际竞争的时间和程度与一般性产业相比都相对滞后。但伴随全球一体化的发展浪潮，交通运输业也不可避免地被卷入其中，面临更多层面、更深层次的国际竞争。国际竞争对交通运输业的影响更为基础和长远，主要表现在以下几个方面。

3．1．4．1　经济全球化和中国加入WTO对交通运输业的直接影响

经济全球化实质上是世界各国的经济活动和经济过程都被纳入一个以通信技术和网络技术为纽带联结起来的全球化网络，在全球范围内寻求资源的最佳配置的过程。经济全球化使世界经济以全球为版图配置资源，表现出了极强的经济活力。经济全球化和中国加入WTO对交通运输业发展的影响是直接而明显的。

首先，带来了交通运输需求的持续增长，在“量”的方面对交通运输业提出更多更高要求。经济全球化的潮流正以前所未有的深度和广度支配着世界经济的发展，在今后数十年中，经济全球化对各国来说已经不是一种选择，而是一种现实。这种现实带来运输需求的持续增长。在客运方面，世界范围内的人员流动量大大增加，流动速度大大提高，国家和地区之间的空间概念变得日益模糊，这就要求交通运输业成为缩短空间距离，加强国与国、地区和地区之间联系的纽带。在货运方面，中国加入WTO后对外贸易大幅度增长，对与之相适应的交通运输服务提出必然要求。如图3．3所示，中国在2001年“入世”后，其进出口额呈现出空前的增长速度，与此同时，交通运输业、仓储业的投资总额也随之大幅度增长，而到2005年，进出口额有所下降时，交通运输业的投资增长速度也呈现了一定的下滑，可见二者表现出很强的正相关性。

图3．3　进出口额增长和交通运输产业发展速度(www.xing528.com)

资料来源：作者根据2001～2005年《中国统计年鉴》整理

其次，对交通运输业的服务质量提出了更高层次、更富内涵的要求。在客运方面，不仅带来人员流动数量的增多、频率的增加，更主要的是使得世界各个国家和各地区的不同人种、不同民族、不同宗教信仰、不同文化习俗的人员融入了一个大环境中，这就要求交通运输业提供多样化、人性化的服务，除了方便、快捷、安全，还要求在舒适、体现人文关怀、尊重个性要求等方面提供较好的服务。在货运方面，经济全球化使货运需求对快捷、安全、受理手续简单等方面提出更高要求，要求货运快速化、集装化。水运、铁路、公路联合完成整个运输过程，能更充分地发挥各种运输方式的优势，以实现互补，经济全球化要求“多式联运”的大发展，要求实施“面向货主、优化核心任务、物流化、国际化”的发展战略。这些都使得交通运输业从过去坐等旅客和货主的卖方市场向迎合需求者的多元化需要，受市场因素驱动的高质量的运输服务提供者转变。

再次，为我国原有的交通基础设施投融资体制注入新的活力。我国交通基础设施的投融资曾经长期保持国有经济一统天下的格局，造成融资困难、融资效率低下等一系列问题。经济全球化，特别是中国加入WTO以后，随着对外开放领域的拓宽和程度的加深，包括外资在内的多种所有制形式的资金开始大举进入公路、港口等交通基础设施建设市场中，不仅在一定程度上缓解了交通基础设施建设资金匮乏的问题，更为确立现代化的投融资体制和投融资管理模式创造了机遇。在多元化的投融资主体发展较快的交通基础设施建设领域，也是投融资效率较高、管理更加科学化现代化的领域，这说明包括外资在内的多元化资金注入我国的交通基础设施建设领域，不仅带来投融资资金的增加，更从制度、管理等软环境方面为我国的交通基础设施建设领域注入活力。

最后，经济全球化对我国交通运输业的影响还体现在制度、管理、服务创新等软领域，而且其影响将是长期而渐进的。经济全球化以后国外的交通运输企业在很大程度上是作为我国企业的竞争对手而存在，而我国企业面对如此强大的竞争对手，极有可能产生“鲶鱼效应”，即通过直面强大的竞争对手而激发自身的竞争潜能和活力。这一点在我国加入WTO后的交通运输业中已经逐渐显露出来。无论是在服务产品和服务形式的创新，还是在企业管理与体制改革方面，发达国家交通运输行业和企业的示范效应都在逐步显露。

3．1．4．2　产业结构的国际调整和产业国际转移对交通运输业带动影响

产业结构的国际调整和产业国际转移是经济全球化的一种主要表现形式，是指产业突破原来的国家和地区之间的界限，开始在世界范围内进行产业结构的调整，以在最大程度上实现资源的优化配置。产业结构的国际调整必然伴随着产业的国际转移。到目前为止，全球已经经历了三次大规模的产业结构的国际调整和产业国际转移。第一次是发生在20世纪80年代，产业结构国际调整的主要对象是劳动密集型产业。西方发达国家将本国内的技术已经相当成熟，进入标准化生产阶段的劳动密集型产业转移到次发达国家或者是发展中国家。紧随而至的第二次产业结构的国际调整和转移是以石油化工、原料和燃料动力工程等一些建设周期长、固定资产投资量大、回报周期长的基础性产业为主，建立在被转移对象国家已经初步建立起了较为完备的工业体系，以及这些国家的基础设施尤其是交通运输基础设施已经有了一定的发展的基础之上。并且这些产业都有一个显著的特点，即其投入品和产出品一般都具有体积大、质量大等特点，这必然对这些国家的交通运输业承载能力提出了更高的要求。几乎就在第二次产业国际转移发生的同时，第三次国际产业转移也已拉开了序幕。这次国际产业转移是建立在被转移国家具备了一定的科技研发能力和创新能力的基础之上的。被转移的对象主要是具有更多技术内涵的，较为成熟的中间型、非核心复杂技术工序和零部件等相关产业，这些产业的特点是产品体积小、质量小，内部构造相对复杂，产品本身容易因外界影响而受到损害。这就对被转移国的交通运输业提出了一些新的要求，如运输安全可靠、运输过程稳定、运输时间快捷、服务内容多样化、附加服务增多等。

而在这三次大规模的国际产业转移中，我国都作为一个主要的被转移国而引起国际社会的关注。撇开其他因素不谈，我国的交通运输业如何在这种背景下适应国际产业转移的要求，成为我国吸引国际产业转移，特别是第三次国际产业转移的有利条件而不是成为一种制约因素，是摆在我国交通运输行业和企业面前的一项重要课题。从目前来看，我国的交通运输业至少在服务内容、服务能力、管理体制和水平、法制化程度、标准化、信息化、网络化建设等方面都亟待提升。

体制是多方面制度安排的一种集合表现形式。一方面，体制一旦形成就具有相当的稳定性；但另一方面，为适应其他环境、制度、条件的变化，体制改革也是一个常态过程。特别是伴随我国基本经济制度的变革，即社会主义市场经济体制的建立，经济、社会等方方面面的体制改革都在进行之中。具体到交通运输业，其体制改革主要包括对交通运输业的基础设施建设投融资结构和体制、交通运输业管理运营模式、交通运输产品价格体制等环节进行市场化的改革，这些体制改革都可能对交通运输业产生根本性的影响。

3．1．5．1　基础设施建设的投融资结构和体制改革从根本上打造交通运输业的竞争力

虽然交通基础设施具有一定的“准公共品”特性，难以适应完全市场化的投融资体制，但从发达国家已经走过的路来看，因为完全的政府公共投资既面临无力承担的问题，又可能产生体制弊端，所以建立适应交通基础设施建设要求的混合式投融资体制仍然是有必要和可行的。当前，我国交通基础设施建设的投融资体制改革目标是按照市场经济的要求，改革投融资方式，充分发挥市场对投融资活动的调节作用；建立投资的风险约束机制，确立企业是基本的投资主体，自主决策投资并承担投资风险；完善与社会主义市场经济体制相适应的投资总量和结构的间接调控体系；建立与投资活动有关的服务体系和要素市场，形成在法律规范下的公平竞争机制。通过这样的体制改革，旨在解决如下几个问题：

首先是通过确立多元化的投资主体，为交通基础设施建设开辟资金来源，弥补单纯政府投资的资金不足问题。其次是引进多样化的投融资形式，如PPP，即“公司合伙制”模式；BOT，即“建设—经营—移交”模式；TOT，即“转让—经营—移交”模式；PFI，即“民间主动融资”模式，规范投融资活动，提高投融资效率。再次，使交通基础设施建设投资的结构和规模更趋合理化，让私人资本成为带有营利性的交通基础设施建设的主体，而政府公共资金则主要投入公共服务性交通基础设施的建设，解决目前这种营利性领域资本大量涌入，而公共性领域资金严重匮乏的结构性矛盾。最后，是有利于形成责任约束和有效监管体制，因为多元化投资主体的存在是形成利益制衡与约束机制的前提。

3．1．5．2　交通运输产品的价格体制改革助推交通运输业的市场化改革进程

在我国，交通运输业一度是实行严格的价格规制的领域，而且规制与价格规制这种传统的经济性规制手段最为普遍。但随着我国市场经济体制改革的不断推进，交通运输领域的价格改革已经逐渐破冰，一些交通运输服务领域的事实上的市场化价格形成机制已经初步确立，如公路运输。目前，交通运输领域价格改革的最大难点在于铁路运价的改革。我国的铁路运输依然实行计划价格，由国家统一管理，实行低价运行政策。尽管近几年为了弥补物价上涨和成本上升，价格有所上调，旅客运输还实行了优质优价，部分新线实行了新线新价政策等，但运价扭曲的问题仍然没有得到根本性解决。价格既不能真实地反映运营成本，也不能真正体现运输的供求关系，因此，也无法达到激发企业节约成本、通过经营管理创新增强企业竞争能力的改革目的。在目前的交通运输业服务水平下，服务内容和手段的多样化已经日益显现，与之相适应，应有一个多元化的价格体系，这也是交通运输产品价格体制改革的一个目标。

3．1．5．3　交通运输行业管理体制改革对交通运输业的关键性影响

所谓交通运输业的管理体制是指参与交通管理的政府机构的组织制度。交通管理体制直接影响到交通运输活动中所涉及的各种复杂关系，是保证交通运输和经济社会协调发展的关键性因素。交通管理体制对综合交通运输体系的作用方式、效果以及影响程度，受到不同的经济制度和交通运输发展阶段制约。目前，随着中国市场经济的日趋完善，现有管理体制越来越不适应交通运输业的发展需要，改革现行交通运输业管理体制势在必行，从改革思路上看，至少有以下几个方面需要明确：

（1）管理主体明晰。目前，中国尚未建成一个全国统一的大交通市场的一个重要的制度性因素就是交通运输业管理主体多头，从而导致了政出多门、政令不一、管理低效等现象。首先，集多种交通运输方式管理于一体的大交通部尚未形成，不同运输方式的主管部门不同，管理体制不一，运输方式之间的协调缺乏制度性的保障，导致综合交通运输体系的形成面临诸多意想不到的难题。其次，在某一交通运输方式内部，管理职能分散、权责不一的现象也很普遍。例如，在公路运输领域，车辆管理、运营管理、交通管理等职能分别属三个不同的行政部门是我国的一个常态，而实际上，如果尊重客观经济规律，把人、车、路三要素纳入一个行业管理部门进行统筹协调管理，走“一城一交一管”之路，不仅管理效率会大幅提升，而且有利于道路运输市场体系的建立和完善。

（2）管理立法与执法、决策与执行相分离。权力正当、有效运行的关键在于监督与制约，这是一个具有普遍适用性的制度建设理念。而我国多数领域的制度建设并没能遵循这一原则，使得部分权力的运用缺乏有效的监督与制约，权力失控问题时有发生。具体到交通管理方面，管理立法与执法、决策与执行合一的问题也比较突出。因此，我国的交通运输管理体制改革，应遵循管理立法与执法、决策与执行分离的原则，一方面这将更有利于中央政府把力量集中于政策制定和政策协调，增强决策的科学化水平，同时可促进执行机构通过竞争向社会提供更优质的服务；另一方面，决策和执行相分离，有利于克服执法过程中的部门利益倾向，使行政执法更加公正和客观。

（3）纵向权责分工明确。所谓纵向权责分工明确，是指在管理主体明晰统一的基础上，中央管理机构和地方管理主体之间的纵向分工明确。一般而言，以交通基础设施建设为例，中央政府通常围绕在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施进行规划、投融资管理和建设监督、维护管理等，对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。例如，在公路管理方面，英国公路总局代表运输部负责全国6500英里的高速公路和国家干线公路网的运营、管理和养护工作，尽管该网络承担了全国1／3的客运量和一半以上的货运量，但里程只占全国公路的4%，其他公路则全部由地方当局管理。这种纵向的权责分工，既可以避免由中央政府大一统管理的弊端，又可以避免中央政府的管理权失控现象发生。

（4）横向管理协调顺畅。交通运输是涉及范围广泛、影响波及效应大的一个产业，因此，交通运输业的发展需要诸多相关部门的协调与配合。在管理上也面临横向协调问题，为此需要制度上的保障。例如，建立相关部门之间的联动、互相备案、协调管理等制度，以便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。同时，促进政府职能不断向市场和地方政府转移。再如，部分国家在综合运输部的基础上继续考虑将环保、住宅建设和地区发展等与交通存在密切关系的行业逐步纳入运输部中，开始进行更大规模和更高一体化程度的机构合并与管理合一。

交通运输业的发展需要一个巨大的载体，这就是一个国家和地区的地理环境。一个国家和地区的地理因素，是指该国家和地区的地理、地质状况，主要包括该国家和地区的地理构成、地质构成以及各种地貌、地质在构成中所占有的比例和分布的状况。具体来讲，是指一个国家和地区的平原、高原、盆地、丘陵、河流、湖泊、沙漠等地貌的比例和分布状况，以及一个国家和地区的地质结构。从某种意义上讲，地理因素直接决定着交通运输业发展的进程。公路、铁路、水运、航空和管道五大主要交通运输方式发展都直接受到地理因素的影响，而且这种影响是客观存在，有时难于甚至根本无法改变。

3．1．6．1　地理因素会直接影响到交通运输业的内部结构

交通运输业中的各种交通运输方式都有其各自的载体，如公路、铁路的载体是陆地，水运的载体是海洋、河流和湖泊，航空业的载体是天空中的平流层和陆地。没有了相应的载体，一种交通运输方式就无法存在。例如，在一个内陆国家没有海洋，那么该国的交通运输业中就不会出现海运；在一个岛国（菲律宾、印度尼西亚等）陆地面积占国土总面积的比例很少，而海洋所占的比例很大，那么该国的海运将会很发达，而公路和铁路的发展会受到一定的限制；在一些高原国家，航空业的发展常常受到限制。可见，一个国家的地理因素会直接影响到某种交通方式的存在，进而影响到交通运输业的内部结构。

3．1．6．2　地理因素会直接影响到交通基础设施建设的成本和技术难度

一个国家的地理因素复杂与否直接对交通基础设施建设的成本和技术难度产生影响。复杂的地理因素，如高原戈壁、喀斯特地形、丘陵山区等，地貌参差不齐，地质结构不利于进行大规模的交通基础设施建设，这就增加了建设的成本和技术难度。例如，对于高等级公路和铁路建设而言，丘陵山区与平原地区相比，桥梁、隧道的数量和规模都大大增加；复杂的地理、地质因素也不利于管道的铺设。值得一提的是中国青藏铁路二期工程的建设，为格尔木至拉萨段，全长1118公里，青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。沿线地质复杂，滑坡、泥石流、地震、雷击等灾害严重，工程艰巨，要求很高，这无疑都大大增加了建设的成本和技术难度。

此外，气候因素在某种程度上也会影响到交通基础设施建设的成本和技术难度。例如，高寒区铁路、公路的建设，冻土区管道的铺设等。

3．1．6．3　地理因素会直接影响整个交通运输体系运营和维护的成本

地理因素不但对交通基础设施建设有影响，而且对于整个交通运输体系的运行和维护也同样有着较大的影响。恶劣复杂的地质环境常常是地震、泥石流、山洪、山体滑坡等恶劣地质灾害的多发区，这就会对交通基础设施（公路、铁路、隧道、桥梁、管道等）带来潜在的威胁，一旦某处的交通基础设施遭受到了恶劣地质灾害的破坏，对其进行修复需要大量的人力、物力和财力，同时，与之相关的整个交通运输体系都必须进行重新调整以保证体系的正常运转，这也需要大量的人力、物力和财力支持。据统计，中国每年因恶劣复杂地理因素而导致的地质灾害所造成的交通基础设施损坏，以及由此造成的直接和间接的经济损失高达近千亿元。另外，在内河航运中，受地理因素影响较大的河道条件会直接影响到航运的运营和维护成本。

3．1．6．4　地理因素会直接影响交通运输业服务的质量水平

复杂的地理因素会使得交通基础设施变得复杂化，从而影响交通运输工具的运行，进而对交通运输的服务质量造成影响。例如，地理因素造成的公路、铁路多弯道和多倾斜角，这必然会增加公路、铁路的实际长度和交通运输工具操作人员的操作难度，从而影响到运输服务便捷性、安全性、可靠性和舒适性。实际上，复杂地形地貌的区域，往往是交通事故多发区。另外，复杂地理因素造成的内河航道的多弯道、多高落差，也会对运输服务质量产生影响。

此外，气候因素也是影响交通运输服务质量的一个因素，主要体现在对航空运输、公路运输以及海洋运输等方面。在航空运输方面，气候因素是一个较为重要的影响因素，因气候原因而造成的飞机晚班、晚点甚至是航班取消等都很平常，这不但造成巨大的经济损失，更为严重的是给广大旅客造成了不便，影响了航空运输的便捷性、可靠性。即使在飞机的飞行过程中，也往往会因气候原因迫降，甚至发生恶性事故，降低航空运输的安全性。在公路运输方面，恶劣的气候条件，如降雪、降雨、大雾等，也对公路运输的安全性、可靠性、便捷性造成了很大的影响。在海洋运输方面，飓风、巨浪往往是海洋运输所面临的“头号大敌”，对海洋运输的服务质量和安全性产生严重影响。

简而言之，国家安全就是国家不存在危险或不面临威胁，它是保障国家生存与发展、社会安定和人民安居乐业的基本条件，是国家利益的重要方面。国家安全问题古已有之，但现代意义上的国家安全概念和国家安全学说，则是在第二次世界大战期间以及战后逐步产生和发展起来的。1943年，美国专栏作家李普曼在其著作中首次使用了国家安全（National Security）一词。第二次世界大战后到20世纪60年代，国家安全主要是指军事安全。70年代后，随着国际形势的发展变化，安全观念逐步由军事安全向综合安全、共同安全、合作安全扩展，特别是经济安全、信息安全的重要性日益上升，以合作求安全的观念逐步得到世界各国的认同。但是，只要霸权主义和强权政治依然横行于国际社会，只要战争威胁依然存在，那么军事安全在国家安全体系中永远都占有不可替代的重要地位。

交通运输是确保国家安全的一个重要手段，交通运输业的发展必须要考虑到国家安全对其的要求和影响。中国960万平方公里的国土总面积中，陆疆总长2万多公里，与12个国家相邻：东北面为朝鲜，北面是原苏联地区和蒙古，西和西南面为阿富汗、巴基斯坦、印度、尼泊尔、锡金、不丹、缅甸和老挝，南面是越南；海疆长达32000公里，与中国隔海相望的国家有日本、菲律宾、文莱、马来西亚、新加坡和印度尼西亚等。南北相距5500公里，东西相距5200公里。地势西高东低，高低悬殊。在如此复杂的地理条件下，要保证国家安全，没有强大的交通运输业做保障绝非易事。另外，一旦发生边境局部战争，战争所需的人员、轻重武器以及作战给养都得依靠交通运输业来完成。国家安全因素对交通运输业的影响具体体现在下面几个方面：

3．1．7．1　影响到交通运输业基础设施的布局和规模

一些地区和城市，因其军事上具有重大的战略意义，考虑到国家安全的需要，即便在其他方面的效益很低，也必须建设高等级的交通基础设施，以备于战争的需要。另外，一些军事基地、地下军事工程等，也必须通过较高等级的公路、铁路等交通方式与国家的主干交通运输网络相连接，这些都会影响交通运输基础设施的布局和规模。

3．1．7．2　要求交通运输业有系统完善的运输网络和高等级的基础设施

考虑到我国疆域广阔的领土面积和长长的陆疆与海疆，出于保障国家安全的需要必然要求交通运输业在全国范围内建立起系统完善的高等级公路、铁路运输网络，这样会大大增强部队的机动性和灵活性。例如，我国青藏铁路的建设除了具有因之而带来的各种经济效益外，更重要的是，其在巩固国防安全，加强民族团结等方面的作用也是不可低估的。

另外，要在系统完善的交通运输体系的基础上，对网络内的一些具有极其重要战略意义的公路和铁路基础设施进行升级，以具备运载重型武器、降落军用飞机等条件。例如，国防公路的建设，国防公路是具有国防功能的特高等级公路，对其宽度、直线度都有特定的要求。一旦爆发边境性局部战争，国防公路将会迅速由民用转为军用，成为战争最重要的生命补给线。

综上所述，影响交通运输业发展的环境因素是一个构成复杂，相互影响的缜密的体系，其中任何一个方面因素的变化，都可能牵一发而动全身，引起整个交通运输环境体系的变化，进而对交通运输业产生直接而深远的影响。因此，全面而审慎地追踪影响交通运输业发展的环境因素的变化趋势，是保持交通运输业持续、健康、有序发展的必然要求。

如前所述，交通运输业是涉及因素众多、产业关联效应大，对经济和社会发展发挥基础性作用的重要产业领域，同时，因其具有上述特征，它的发展也不是一个孤立的过程，而是受到社会、经济等多方面因素的制约。在21世纪的今日，对我国交通运输业的发展而言，有几个刚性的约束条件是无法回避的。也就是说，未来我国交通运输业的发展必须在以下几个约束条件的制约下，寻找可行的路径。

交通运输系统运行所依赖的能源主要是矿物燃料（石油、天然气和煤），其中公路运输中主要使用的是石油，因而整个交通运输系统能源消耗的90%都来自于石油。目前根据最乐观的统计，地球上的石油储量按现在的消耗速度只能维持150年的使用，而事实上能源消耗的速度还在不断加快。从国际能源供需形势来看，1998年国际市场原油价格仅为10美元／桶，从2003年、2004年起不断上扬，截至目前，原油价格已经突破60美元／桶。况且中国面临的能源形势远比发达国家严重得多，我国自1993年首次成为原油净进口国以来，目前进口依存度已超过40%，预计到2020年将达到60%。

近几年我国交通运输业的能源消耗速度增长很快，2000年我国交通运输业能源消耗量为9721万吨标准煤，2004年迅速上升到14783万吨标准煤，年均增长11%，占全部能源消耗量的7．3%，比2003年增长18．2%。我国各种运输方式完成等量换算周转量所要消耗的能源，在公路、民航、铁路三种运输方式的比较中，民航最多，公路次之，铁路最少，民航、公路、铁路三者单位运输量平均能耗之比为11∶8∶1。而民航和公路恰恰是我国近年来发展速度最为迅猛的两种运输方式。我国已经明确在“十一五”规划中提出单位国内生产总值能源消耗要比“十五”期末降低20%的硬指标，交通发展也要实现降低能耗20%的指标，而如果中国的交通运输结构完全按照目前的这一格局和趋势发展，交通运输系统的能源消耗问题以及由此引发的与国家工业发展战略的协调问题、能源安全问题等将是不可忽视的。

纵观欧美发达国家的交通运输能源消耗结构的变迁，交通方式的比例也经历了公路、航空快速扩张而铁路、水运逐渐萎缩的历程，世界各国交通运输方式能源消费现状如图3．4所示。但近年来，由于国际能源供需形势不容乐观，铁路和水运的地位又重新被社会所认识，政府将大量的资金预算投入到铁路和水运系统的恢复和重建中。而我国是人口众多、资源贫乏的发展中大国，在交通运输的发展过程中及时结合国情和世界局势审时度势，避免走发达国家的弯路，是我国交通运输保持快速健康发展的关键，也是贯彻国家科学发展观的重要举措。

图3．4　世界各国交通运输方式能源消费现状

资料来源：作者根据《世界统计年鉴》整理。

交通运输的发展必须建立在一定交通基础设施规模的基础上，而交通基础设施的建设需要巨额的资金投入。交通运输基础设施建设具有投资额大、建设周期长、占用资金量大、需要持续的资金保障等特点，必须在充裕的资金供给基础上才能满足国民经济对交通运输发展的要求。而在我国交通运输发展历程中，资金投入长期不足一直是我国交通运输业加快发展的最大障碍。目前经济发达国家对交通运输的投资一般占总投资的10%～14%，而发展中国家一般在20%以上。世界银行建议发展中国家交通投资的最低限度为20%～28%，而在发达国家经济快速发展时期交通投资甚至占到社会总投资的30%以上。

我国1990年以前的交通投资情况远未达到发展中国家应有的投资水平，交通运输建设投资的不足造成我国交通运输的供给能力严重紧张。20世纪90年代以后，我国开始加大交通基础设施投资力度，“八五”时期交通基建投资额达到4006亿元，是前40年总和的2．2倍，占全国基建投资比重达17．0%，到“九五”阶段更达到20．9%的前所未有的高比例。进入到21世纪初，由于我国国民经济的持续高速增长，交通运输对于国民经济的“瓶颈”制约作用在很多局部领域又再一次凸现，如2003年、2004年一度出现的煤电油运紧张以及“五一”、“十一”和“春运”等特殊时段运力严重紧张等现象，使交通运输的发展面临更加紧迫的任务。随着我国未来工业化、城市化进程的加快，客货运输需求都将面临较大增长，加快综合交通体系的发展仍然是未来交通运输发展最迫切的任务，而要完成这一任务需要巨额的资金投入。

尽管近年来随着交通运输体制改革的不断深化，交通运输的资金供给得到很大的改善，但是具体分析各种运输方式的资金来源，资金供给仍然存在许多十分紧迫的问题。首先就铁路而言，铁路建设资金总量不足，多年来一直维持着投资主体一元化、筹资依靠举债的格局；公路尽管已经形成了多元化的投资主体，但这种多元化投融资表象下依然存在着高度的政府依赖，未来地方政府还本付息将面临很大压力，由于多元化经营收费公路过多也引发一系列问题，同时资金的流向也不尽合理；民航机场的建设绝大多数还是以国家投资为主，国有股占绝对比例；城市交通中道路和轨道交通的建设也基本依赖于政府预算和贷款，有些地方甚至已经超过政府还债能力。由此可以看出，未来我国交通投资的状况仍然不容乐观，各种运输方式平均造价大幅提高，尤其是随着国债逐渐淡出、中央地方税权改革以及地方政府进入还本付息阶段，必须进一步节约资金的使用，防止交通运输项目盲目建设和重复建设，避免资金、资源的浪费，这是构建节约型社会，使交通运输合理、有序、持续健康发展的内在要求。

土地是人类赖以生存和发展的物质基础和环境条件，是社会生产中最基础的生产资料。在交通运输的发展过程中，土地是交通系统建设所需的最基本要素，尤其是铁路和公路的发展必须有大量的土地资源为基本前提。近年来，我国的工业化、城镇化加速发展，土地作为基本生产要素日渐稀缺。我国以占世界7%的耕地生产着占世界21%的粮食，养活着占世界22%的人口，我国人均耕地已减少到1．4亩，还不到世界平均水平的40%，土地后备资源严重不足，日趋逼近粮食安全底线，土地供求关系日渐紧张。

交通运输建设占用了大量的土地资源，例如，铁路、公路基础设施、客货运站场、港航岸线码头、机场以及运输服务区等交通基础设施的建设，都需要占用土地。而各种运输方式在土地占用的情况上有很大的不同，目前通常建设1公里铁路需占地4．4公顷～6．0公顷；四车道高速公路每公里占地4公顷，六车道8．2公顷；水运一般利用天然河道，可以不占地或少占地，港口占地有限。我国的交通运输网络目前基本形成了东密西疏的格局，而东部地区恰恰是我国的主要产粮区，目前交通系统1／2以上占用较为平坦的耕地。在这种情况下，必须重新考虑不同的运输方式对土地资源的占用，构建节约型社会，促进交通运输的可持续发展。考察国际经验，世界各国公路和铁路的占地与利用效率情况如表3．1所示。由表中可以看出，无论是单位运输量还是单位里程的占地面积，铁路都明显更优于公路。据欧盟1995年出版的一项研究指出，为完成相同的运输量，建设公路需要占用的土地比铁路所需的多3．5倍。一条双向四车道的高速公路占地约为一条复线铁路的1．6倍，但其运输能力仅为铁路的20%～30%。如果铁路通行能力能肩负起经济发展对交通运输的需求，那么我国就可以节约大量的耕地。例如，基本平行的胶济铁路与济青高速公路，京沪铁路与京沪高速公路，在主要运输通道上，应选择土地资源占用少、使用效率高的运输方式和工程项目。

表3．1　世界有关国家公路、铁路占地及利用效率对比

资料来源：据铁道经济规划院《可持续发展与我国铁路发展战略》研究报告计算。

在交通运输基础设施的建设、交通运输服务的供给过程中都会对生态环境产生极大的负面影响，而随着交通运输的快速发展，这种影响已经成为交通运输未来发展亟待解决的问题。交通运输基础设施的建设会对区域的水土、植被、动物生存环境及人们的居住、生活环境与人文景观带来影响，在运输服务过程中更是会造成大气污染、水污染、噪声污染，影响人们的生活质量。

由于我国近年来生态环境的严重恶化，人们越来越关注环保的问题。必须探索一条与环境承载能力相适应的交通运输发展模式，国际上许多研究者对不同运输方式产生的污染物做了比较研究，虽然所得出的数据有较大差别，但可以从中得到以下几个一般意义上的结论：①客运（人公里）所造成的单位污染强度，公路运输是空运的1～2倍，是铁路运输的10倍左右；②货运（吨公里）所造成的单位污染强度，公路是铁路的10倍；③货运所造成的污染强度超过客运的污染强度。通过对不同交通运输方式所造成的噪声污染强度的对比研究发现，噪声污染平均强度以汽车为重，次噪声强度以飞机为最。据对德国西部的统计，在运输量相等的情况下，公路的噪声比铁路高出2分贝。欧盟13国90%的噪声来源于汽车和飞机，运输等量货物或旅客，铁路的噪声只有公路的1／2～3／4，日本铁路、公路和航空单位运输量所产生的噪声之比为0．1∶1∶1。由此可见，协调与优化我国交通运输的方式结构具有充分的紧迫性和必要性。

总之，土地、资金、能源等稀缺性资源的供给能力，以及生态环境的承受能力，对交通运输发展具有重大的影响。长期以来，我国交通运输的快速发展，在很大程度上是靠高投入和高资源消耗推动的，发展过程中存在着强调不断加大对交通建设投入而对节约资源保护生态环境重视不够的问题。构建节约型社会，要求交通运输的发展必须与可持续发展理念和要求相适应，转变外延式、粗放化的发展模式，减少交通对空气、环境、安全和生态的影响，解决土地、能源和资金等资源的有效利用问题，走内涵式、集约化的资源节约型可持续发展之路。