中国交通运输产业改革发展-直接输出

研究中国的交通运输产业必须首先从中国交通运输业本身的基本特点入手，充分了解其演进的历史与现状，进而总结中国交通运输产业发展的总体特点与阶段性特征。只有深刻把握交通运输产业的总体演进规律，才能更加深入地理解交通运输的产业特性、市场结构以及竞争特点。因此，本章将系统总结自新中国成立以来中国交通运输业的发展历程，以及在不同时期下所表现的阶段性特征。

交通运输是经济发展的“先行官”，中国交通运输业的发展历程是与中国国民经济的发展历程密切相关的。从新中国成立初期国民经济的恢复和建设到20世纪五六十年代的“大跃进”、经济调整以及曲折发展阶段，再到七八十年代的动荡与复苏阶段，以及90年代至今的大发展时期，交通运输业的成长也基本上与经济增长的总体趋势保持一致。从交通运输业本身的发展历程来看，基本上可以从交通运输业产值增长、客货运输量增长、各方式市场结构变动、各运输方式营业线路里程增长、交通固定资产投资增长以及交通运输市场制度变迁六个方面来反映。

交通运输业属于第三产业，是一个国家重要的物质生产部门，从国际经验来看，交通运输业所创造的价值往往占据着整个国内生产总值的相当比例。我国的交通运输业在新中国成立前薄弱的基础上得到较快的发展，如表2．1所示，1952年交通运输及相关产业的产值还仅为29亿元，到2005年已经突破10000亿元，年均增长率约为7%，基本上相当于新中国成立以来GDP的年均增长率。交通运输产业占GDP的比例稳中有增，新中国成立初期，这一比例仅为4．27%，进入20世纪90年代后有所提升，近年来逐渐超过GDP总量的7%。

表2．1　新中国成立以来中国交通运输业产值及与国民经济的比例关系

注：表内数据均按当年价格计算。
资料来源：根据《中国统计年鉴（2008）》、《新中国五十五年统计资料汇编（1949～2004）》整理。

如果仅从数字的变化来看，我国交通运输业与国民经济的发展是基本协调的，但如果结合中国的工业化进程以及国际相关经验来分析，中国的交通运输与国民经济的发展关系则是严重失调的。按照发展经济学的观点，交通运输产业的发展是一国工业化进程中应当先行发展的产业，因而罗丹（1943）、[1]赫希曼（1958）[2]都认为交通运输业应率先于一国的工业化部门发展，以便为国民经济的起飞提供基础性条件。因此，许多发达国家交通运输与邮电业的产值在工业化前后都呈现出先高后低的趋势，如英国在1900年交通运输占GDP的比重高达25%，到1985年下降到6%，而新中国的工业化从起步到快速发展阶段，交通运输业的产值却呈现出先低后高的趋势。这种关系在现实中就表现为交通运输业在工业化发展的相当长时期内一直成为国民经济的“瓶颈”产业，客运站、港拥挤，车船超员，物资运输紧张等问题自新中国成立初期到20世纪90年代中期一直长期存在，到90年代末，随着交通运输的投入状况逐渐改善，交通运输的供给能力得到提升，长期积累的供需矛盾在21世纪初开始得到释放，交通运输产业的比重开始有所提升，但与发达国家在同一工业化发展时期相比，这一比例仍然略显偏低。即使是已进入后工业化时期的美国和欧盟，交通运输业近年来的产值比例也分别维持在11%和10%左右。

交通运输业的产值反映了交通运输产品的价值指标，运输量则反映了交通运输业产品的产量指标。运输量与国民经济之间也存在着一定的比例关系，这种比例关系反映了国民经济的发展对运输的需求，以及运输业能否适应这种需求的程度。自新中国成立以来，我国采取了优先发展DPA部门（直接生产性活动部门）的不平衡增长战略，使得基础部门的落后成为我国经济增长中结构变动不协调的一个重要表现。由于交通运输业的落后，运能扩张滞后于国民经济的发展需要，客货运输量受到明显的抑制作用，以致交通运输一度成为国民经济发展的“瓶颈”产业。运输量增长与国民经济发展二者的比例关系常常用客货运输弹性系数来反映，这种比例关系是制定交通运输业战略规划的重要依据。

表2．2反映了新中国成立以来各个时期的GDP、客运量和货运量三项指标的增长率，在客运方面，20世纪80年代以前，除了“三年调整”时期外，客运量基本上保持了较快的增长速度，客运量的增长率大于GDP的增长率，客运弹性系数超过1，但进入“七五”时期，交通运输发展滞后的效应显现，客运弹性系数有所下降，一度低于0．5，这与我国所处的城市化发展阶段是不相适应的。直到近年来，随着交通运输步入快速发展时期，运输能力不断提高，客运弹性系数又有所回升。同时这一趋势也反映了由于居民收入增加，在就业、生活方式上发生的重大变化，表现在劳动力流动规模和范围增大以及对旅游需求的增加。伴随着我国未来城市化的发展和城市群的出现，城市之间的商务出行和通勤出行还将继续增长，这些因素必然导致我国未来客运需求仍将保持较快发展。

在货运方面，新中国成立初期，结合工农业生产建设需要，交通基础设施超前建设，使得“一五”时期的货运量的增长率大大超过GDP的增长率，货运弹性系数为2．23。从“二五”以后以及“三年调整”时期，交通运输的发展开始落后于国民经济的发展，出现运力不足。到“三五”以后，运能与运量之间的矛盾愈加突出，货运弹性系数已下降到0．64，运输日趋紧张。而到“四五”、“五五”期间，这种紧张状况总体来说是进一步加剧的，由于1979年起公路统计口径的变化，因而“五五”时期的货运弹性系数较高。改革开放后，我国进入经济持续高速增长阶段，而由于不平衡增长战略下滞后型的交通运输业供给的增长速度并未跟上需求的高速增长，货运弹性进一步下降，这种状况一直持续到21世纪初。随着人均GDP在2003年底首次超过1000美元，我国国民经济步入快速发展的阶段，伴随交通基础设施的大量建设运营，我国长期积压的交通运输需求在这一阶段开始释放，货运弹性系数呈现出上升的趋势（见表2．2），2004年更达到0．92的高比例，这种现象在国际上并不多见。

表2．2　我国客货运输量的增长状况及弹性系数

续表

资料来源：根据《新中国五十年统计资料汇编（1949～1999）》、《中国统计年鉴（2008）》整理。

自新中国成立以来，客货运输量的变化不仅仅体现在总量的增长上，更体现在各种运输方式的分工结构上。一个国家各运输方式的市场分工结构不仅反映了该国所处的运输化阶段，更反映了该国的产业结构和居民的消费水平。我国各种运输方式分工结构的变动具有显著的趋势性。总体而言，基本上旅客和货物运输都体现为铁路、水运市场份额的下降和公路、民航市场份额的上升。从客运来看，新中国成立初期，铁路占客运量比例为66．7%，公路仅为18．6%，周转量中铁路更是居于主导地位，占总周转量的80．9%，公路仅占9．1%；到20世纪60年代初，公路的客运量比例就已经超过铁路，90年代初旅客周转量也超过铁路。到2007年底，铁路的客运量份额已经下降到6．1%，公路份额上升到92．1%；在周转量方面，铁路则仅占33．4%，公路为53．3%。而发展速度最快的为民航运输在旅客周转量中的比重，如今已达到12．9%，预计到2020年，民航旅客周转量将超过铁路，成为我国旅客运输第二大主要运输方式。水运则由于运输路径和速度的限制，所占比重日趋萎缩。从货运方面来看，新中国成立初期铁路的货运量和货物周转量比例分别为41．9%和79%，公路所占比例分别为41．8%和1．9%，到2007年铁路在货运量和货物周转量中所占的比例分别下降到13．8%和23．5%，公路则上升到72%和11．2%。在这一过程中，水运充分发挥了运量大、运距长的优势，大量原材料、煤炭、矿石等资源性产品通过水路运输，在货物周转量中所占的份额稳步上升，由新中国成立初期的19．1%上升到2007年底的63．4%。

通过各运输方式的比例结构可以看出，在旅客运输方面，随着我国居民收入的增加，居民出行偏好逐渐向门到门、个性化、快速化的需求方向发展，从而使公路、民航的出行比例日益增加。而在货物运输方面，占据货物周转量绝对比重的仍然是资源性产品，反映了我国在工业化快速发展下对能源物资运输需求急剧增加，铁路、水运运能中一半以上都被用于这类物资的运输，而多品种、小批量的短途运输服务则多由公路运输承担。可以预见，随着我国产业结构的调整和现代物流的发展，这种分工趋势还将进一步被强化。

表2．3　我国旅客运输需求增长及市场结构变化

资料来源：根据《新中国五十年统计资料汇编（1949～1999）》、《中国统计年鉴（2008）》整理。

表2．4　我国货物运输需求增长及市场结构变化

续表

资料来源：根据《新中国五十年统计资料汇编（1949～1999）》、《中国统计年鉴（2008）》整理。

我国的交通运输是在基础较为薄弱，同时其先导性作用被长期忽视的背景下发展起来的。从新中国成立初期一直到20世纪80年代初，国家的发展战略更多地放在工农业的振兴上，交通运输作为经济发展的“先行官”并未赋予其应有的地位，同时在一穷二白的基础上建立起来的国民经济所能够用于交通运输发展的资源也十分有限，这种状态长期积累形成了交通运输长期制约国民经济发展的局面。由图2．1也可以看出，直到20世纪80年代末乃至90年代初期，各种运输方式都一直处于稳步增长的阶段，1978～1995年间铁路、公路和内河的年均增长率分别仅为0．8%、1．5%和0．15%，远低于同一时期国民经济的发展速度。

从“九五”时期开始，交通运输的发展才开始真正步入快车道，五种运输方式都得到快速的发展，这种转变的原因主要来自于两个方面：一方面来自于交通运输的长期“瓶颈”效应开始得到国家和社会的普遍关注，从中央到地方都意识到交通运输发展对于国家和地区经济和社会发展的重大战略意义，“要致富，先修路”成为社会各界的共识，国家和地方纷纷扩大交通运输建设的投入，为交通运输的发展提供先决条件；另一方面也来自于交通运输自身的合理规划，先后制定和实施了一系列全国性的发展规划和重大项目工程，如国家干线公路网、国道主干线系统规划以及长江口深水航道治理工程、京杭运河苏南段整治工程等，有步骤、有阶段地实现了交通运输从“数量少、质量差、能力低、布局偏”的面貌到一个颇具规模的现代交通运输系统的转变。到“十五”以及“十一五”初期，在从中央到地方各级政府部门的不断努力下，交通运输的发展潜力得到进一步的释放，交通运输总体规模迅速扩张，并呈现出加速增长的态势。经过十多年来大量建设干线公路和干线铁路，运力全面紧张的局面已得到明显缓解。

图2．1　各运输方式营业线路里程增长趋势

资料来源：根据《新中国五十年统计资料汇编（1949～1999）》、《中国统计年鉴（2007）》整理。

尽管在纵向的时间对比上我国交通运输基础设施得到了较快的增长，但如果与国际上具有代表性的大国进行横向比较，我国交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。无论是按国土面积和人口数量计算，我国的运输网络密度和机场枢纽都远远落后于欧美等经济发达国家，即使与印度、巴西等发展中国家相比（见表2．5）也存在较大差距。例如，世界第一经济大国美国，各种运输方式的发展指标无论在总量上还是密度上都远远超过我国数倍，说明我国交通基础设施发展仍然有很长的路要走。而与同为发展中国家的巴西相比较，我国在铁路、管道和机场总规模上都明显落后，而国际上公认的基础设施十分落后的印度在公路总规模上也领先于我国，这些都说明现阶段我国交通基础设施的规模仍然处于一个相对较低的水平。

表2．5　2003年主要国家交通基础设施密度

资料来源：中国工程管理学部．构建我国综合交通运输体系的研究．2004年12月，第11页

交通运输的发展必须建立在一定交通基础设施规模的基础上，而交通基础设施的建设需要巨额的资金投入。在我国交通运输发展历程中，资金投入长期不足是我国交通产业加快发展的最大障碍。交通投资的规模主要由投资体制和资金来源渠道所决定。发展交通产业必须有高投资政策来支持，这被世界各国的发展经验所验证。目前经济发达国家对交通运输的投资一般占总投资的10%～14%，而发展中国家一般在20%以上。世界银行建议发展中国家交通投资的最低限度为20%～28%，在发达国家经济快速发展时期交通投资甚至达到30%以上的比重。而我国1990年以前的交通投资情况则远未达到发展中国家应有的投资水平，如表2．6所示。

表2．6　我国20世纪90年代以前各个时期交通运输业基本建设投资情况

资料来源：根据《新中国五十年统计资料汇编（1949～1999）》汇总整理而成。

“一五”时期，交通运输业基础建设投资占全国基础建设投资的比重为14．5%，当时国民经济经过三年恢复时期，大规模建设开始，交通运输投资效果较好，交通运输超前发展并有一定的后备能力，基本适应国民经济发展的需要。然而这种状况未能继续维持下去，到“二五”时期交通投资较“一五”时期明显下降，交通运输开始出现紧张状况。三年调整时期较“二五”时期又有下降，运力不足尤其是压船、压港、压车的现象开始出现。“三五”时期比重有所提高，但由于国民经济持续发展，且交通基础设施建设随经济建设一道重点转移到西南地区，尤其是放松了水运方面的港口建设，使得运力紧张，局面未能缓解，运输供求矛盾愈加突出。“四五”时期为17．1%，为各时期之最，交通投资力度加大，尤其是港口建设投资大增。但由于交通建设周期较长，投资效果尚未显现，运输依然紧张，其中以沿海地区最为严重。“五五”时期比重急剧下降，导致铁路干线和沿海港口的运输能力更加难以适应国民经济发展的需要。“六五”时期，国家重新调整产业政策，决定集中力量搞好以交通为中心的重点建设，这是使整个国民经济转向主动的重要决策。但实际上，由于这一时期交通基础建设投资比重未变，交通运输仍呈现全面紧张状态。“七五”时期比重不但未能提高，反而还低于前几个五年计划。

总体上看，这一阶段交通投资的紧缺与政府单一主体的投资体制密切相关。在传统的投资体制下，固定资产投资是政府行为，政府是唯一的投资主体，全国实行计划经济，淡化了市场资源的配置作用，投资决策权高度集中在政府手中。对交通建设投资所需要的资金、设备、建筑材料和劳动力等实行计划分配使用，投入要素市场不发达，这也制约了交通运输的扩大投入。

20世纪90年代是交通运输开始步入快速发展的关键时期，以邓小平同志南方讲话为标志，各地政府开始在改革与建设的过程中对原有的思维模式进行反思和突破，探索交通建设筹集资金的新办法，扩大了交通建设资金来源，加速了交通设施的发展步伐。“八五”时期交通投资比例增幅较大，但由于时间尚短，还不足以从根本上摆脱交通产业积弱状态，并且按国际经验衡量还有很大差距。“八五”时期我国交通产业投资比例的较大幅度增长，使整个时期交通基建投资占全国基建投资的比重达到15．7%，到“九五”阶段更达到20．9%的前所未有的高比例。“十五”阶段基本保持了交通运输投资快速增长的趋势，尽管相对比例略有下降，但基本保持在20%左右，交通投资占社会投资比重的变化趋势参见图2．2。这一阶段交通投资的迅速增长主要得益于交通投资体制改革后交通投融资改革政策的出台，国家相继出台了一系列新规定、新政策，中央和地方逐渐形成广开渠道、多方筹资、讲求实效、方式灵活的新筹资方针，特别是在公路、港口等领域已经形成“国家投资、地方筹资、社会集资、国内贷款、利用外资”等多种资金来源的新格局。(www.xing528.com)

图2．2　交通运输业基建投资占全国基建投资的比重变动趋势图

资料来源：根据《新中国五十年统计资料汇编》以及历年《中国统计年鉴》汇总测算。

由于交通运输市场具有很强的外部性和自然垄断性特征，制度安排一直在中国交通运输的发展历程中占有重要的位置，尤其是关于市场机制的地位和作用一直是学界和政府研究与实践中的焦点。由于交通运输长期被视为关系国计民生的重要行业，从1956年建立社会主义计划管理体制直到改革开放初期，我国交通运输长期处于严格的计划经济体制制约下，指令性计划管理占主导地位，市场调节范围极小。特别是铁路、民航、管道等部门的市场主体只有国营一家，国家实施统一货源、统一调度、统一运价的“三统一”政策，市场运作完全由行政部门直接指挥，形成了全封闭型的运输市场。这种体制在新中国成立初期为调动全社会建立社会主义经济基础做出了很大贡献，但也因此产生了各种弊端，严重束缚了运输生产力的发展。计划统得过宽、过多、过死，完全剥夺了运输企业的经营自主权，使运输生产缺乏积极性。同时由于单一市场主体缺乏竞争压力，企业对于运输服务质量不重视，交通投资无法实现良性循环。

随着改革开放条件下商品经济的活跃与发展，全封闭式的交通运输市场已成为运输生产力发展的障碍。从20世纪80年代开始，公路、水路运输市场率先打破全封闭状态，而铁路、民航市场由于具有较强的“天然”垄断性和军事性，改革相对滞后。交通部在1982年就提出“要努力把交通搞通、搞活、搞上去”，1983年又进一步提出“有河大家行船，有路大家走车”的口号。国务院1984年发布了《关于农民个体或联户购置机动车船和拖拉机经营运输的若干规定》，允许个体运输进入市场。随后，交通部进而推出实行多家经营，鼓励竞争，支持个体运输发展的政策。经过20多年的推行与实践，公路与水运行业已呈现出重大变化，主要表现为如下四个方面：①封闭的运输管理模式被打破，基本实现包括运力进入市场放开，经营线路放开，货源管理放开，维修市场放开，港口、车站的建设与使用放开以及搬运、装卸、货运代理等运输服务业放开在内的“六放开”制度；②单一所有制主体的经营模式被打破，民营资本、外资都进入到运输市场，多形式、多层次、多主体的运输市场新格局开始形成；③打破了航区限制和地区分割模式，统一运输大市场建设的不断推进，覆盖全国、通达城乡的公路运输网和江海直达、干支直达的水系运输网络已基本形成；④公路和水路运输市场对外开放程度逐渐提高。铁路尽管未能打破“政企合一”的管理体制，但也进行了大量积极的探索。在21世纪初，客运开始实行政府指导价，货运价格尽管尚未放开，但透明度有所增强。民航在“十五”时期体制改革也取得巨大成效，形成以三大集团公司为主体的市场结构，2003年出台了价格体制改革方案，实行多级票价体系，民航市场逐步规范。

然而，随着交通运输市场的局部放开，在增加市场活力、促进竞争、方便群众出行和货主运货的同时，也产生了一些混乱无序的现象。包括：①部分运输市场出现恶性竞争的状况，运输质量下降，服务水平降低，使一些企业无法发展壮大，缺乏增值服务能力；②在运输紧张的领域，仍存在部分企业凭借垄断地位，收取不合理费用，增加使用者负担；③价格的制定缺乏稳定性，导致部分地区相关重要生产资料和基本消费品价格的波动；④价格决策过程有待于进一步透明化、科学化，企业定价缺乏有效的监督与规范；⑤部分地区仍存在地方保护主义，人为分割、封锁运输市场。随着市场经济体系的培育与完善，这些问题如今正在得到有效的治理。

自新中国成立至今，中国交通运输业的发展已有近60年的历史，在这一过程中，随着国家战略重心的阶段性转移以及制度环境的深刻变迁，交通运输业的发展经历了曲折的发展历程，在不同时期表现出鲜明的阶段性特征。按照各个时期的发展重点、发展速度，可以将其基本划分为如下五个阶段。

这一阶段主要包括新中国成立后国民经济三年恢复期和第一个五年计划时期，在这一阶段政府将恢复交通作为经济恢复的重点，其中铁路交通是交通发展的重中之重。在新中国成立后的三年时间里，各种交通线路都做了全面与大量的修复。如公路仅1949年就修复了4万多公里，铁路在1950年修复了旧线1005公里；同时也着手建设了一些新的交通线，如成渝铁路就于1952年建成通车。远洋航运与波兰共同创办“中波轮船公司”，开拓了通往国外的远洋运输航线。民航也与苏联合作，开辟了通往苏联的三条国际航线。从建设重点的区域分布来看，主要为长江以北、兰州和包头一线以东的地区，也兼顾了其他地区一些必要的交通工程项目的建设。在“一五”计划时期（1953～1957年），建设方针是充分发挥东北和沿海原有工业基地的作用，积极进行关内中北部新区的建设，为西南等内地建设做准备，以建立起我国社会主义工业化的初步基础，主要任务是保证156个重点工程项目为中心的各项建设的顺利进行。

在“一五”计划时期，计划基本建设投资总计427．4亿元，其中运输和邮电部门是82．1亿元，占19．2%。在这一阶段，交通运输的发展较好地处理了交通建设与国民经济发展、交通路网的扩大与既有线路的改造、沿海与内地之间的布局、各种运输方式之间的结构等关系，基本满足了国民经济发展的需要，又使整个交通运输得到了较快的发展。

到1957年底，各种运输方式总线路长度为1949年的2．5倍，全社会客运量、旅客周转量、货运量和货运周转量分别为1949年的2．6、2．0、2．55和2．37倍。尽管在绝对数量上还很落后，但还是完成了国家困难时期的主要运输任务。

这一阶段是国民经济跌宕起伏和徘徊不定时期，也是中国交通运输业的曲折发展时期，交通运输由基本适应逐渐转变为制约国民经济的“瓶颈”产业的“拐点”。按照我国交通运输发展的速度和布局重点，又可以进一步细分为两个时期，即1958～1970年和1971～1978年两个阶段。

在“二五”期间，受到“大跃进”运动的影响，交通运输业的发展也开始不顾客观条件，提出高指标与大发展，交通建设规模迅速扩大，但由于战线拉得过长，致使线路实际建设效率明显下降。在“三年调整”时期，按照“调整、巩固、充实和提高”的要求，交通运输逐渐回到健康发展的道路上。然而到1966年以后，交通运输的发展又开始受到“文化大革命”的干扰，致使许多工程建设无法如期进行或完工。这一时期的交通建设布局，由于主要力量集中在“二线”地区，所以无论是投资还是建成投产的重要交通干线的分布，与前一时期相比，均明显西移，特别是移向西南地区，该地区现有的主要铁路干线，如川黔、贵昆、成昆等线，基本上都是在该时期修建与投产的。到1970年底，各种运输方式总线路长度为1957年的1．9倍，全社会客运量、旅客周转量、货运量和货运周转量分别为1957年的2．0、2．1、1．87和2．52倍。

到1970年以后，随着国际环境和对外关系发生的重大变比，交通运输业开始得到一定的复苏和发展，总体运输量增长幅度加快，特别是1975年以后发展更快，10年间全社会货物周转量和旅客周转量分别增长了1．63倍和1．21倍。交通线路建成投产的里程有较快的增长，为1970年的1．44倍。交通的部门结构发生了较大的变化，管道、民航、港口与远洋运输的发展均明显加快。如管道里程增加了6．25倍；民航航线长度（按不重复计）、客运量和旅客周转量分别增长3．8倍、14．8倍和21．1倍；水运在港口建设、沿海与远洋运输方面也成效卓著。交通建设布局重点也开始东移，主要体现在铁路、公路和水运方面逐渐增加对沿海地区的投入。

整个这一时期交通运输的发展路径尽管十分曲折，但交通建设还是取得了较大成就，我国的运输网向全国各地延伸，综合交通网雏形初步形成。到1978年五种运输方式线路长度合计达到123．50万公里，交通网络的技术水平也有一定程度的提高。

随着十一届三中全会的召开，我国国民经济开始步入新的发展时期，客货需求也随之猛增，从而导致国民经济快速发展与运输供给不足的矛盾凸显，在中共“十二大”上，交通运输业正式被认定为严重制约经济发展的“瓶颈”产业。

为了改善交通运输发展的滞后形势，国家开始着力加强以铁路为中心的运输基础设施建设，对公路建设事业也给予相当重视，国务院授权当时的国家计委、经委及交通部联合制定颁布了《国家干线公路网（试行方案）》，简称国道网规划，为扩大国家干线公路通过能力，提高经济效益发挥了重要作用。到“八五”初期，又进一步在国道网规划基础上形成了“五纵七横”12条国道主干线规划，构成今天我国公路网络的主骨架。在布局上为适应国民经济战略重点的发展需要，这期间交通建设无论是修建新线还是既有线改造，都是围绕着能源、外贸、旅游、港口货物集疏等的运输需要而进行的，因而交通线的建设必然大多集中在东部沿海地区和中部一些省份。

这一阶段总体来说，尽管从“六五”开始，国家就重新调整产业政策，决定集中力量搞好以交通为中心的重点建设。但实际上交通基建投资比重基本未变，到“七五”时期投入比重不升反降，使整个这一阶段交通基础设施基本呈缓慢增长的态势。到1992年底各种运输方式线路总长度为207．70万公里，14年间年均增长率仅为3．7%。

表2．7　我国公路“五纵七横”一览表

续表

资料来源：高峰．交通基础设施投资与经济增长．中国财政经济出版社，2005

在这一阶段，交通运输供给在制度上开始进行了一系列重要的探索和创新。1984年底，国务院对公路建设做出三项重大决策：①提高养路费征收标准；②开征车辆购置附加费；③允许集资或者贷款修建的高速公路和交通建筑物收取过路费和过桥费等。与此同时，通过民办公助、民工建勤和多方集资的措施，调动各方面的积极性，实现了公路建设投资主体多元化、资金来源多样化，为后来中国公路建设的大发展奠定了重要的制度基础。此外，从1989年开始，全国对加快交通运输建设对国民经济的重要性认识进一步加深，开展了以“如何改变交通运输滞后局面”为主题的大讨论，提高了全社会对交通运输地位和作用的认识，加强了各级政府和社会各界加快发展交通运输的积极性。尽管这一时期交通运输业发展步伐放缓，这些体制和观念上的变革为20世纪90年代中后期交通运输快速发展提供了重要的制度条件。

这一阶段是我国经济建设步入健康发展的新时期，在以经济建设为中心和改革开放方针的指引下，我国的经济实力和在国际上的竞争力迅速增强，国内生产总值、国民收入、工业产值和外贸出口额等都成倍增长。这使得全社会的交通运输需求迅速增加，也为交通运输业的发展带来了新的机遇。国家在交通运输领域重点实行了两大策略：一是加快运输能力在数量和质量上的增长；二是加速运输产业结构的改革，使运输紧张状况有所缓解。特别是从1998年以后，由于受到东南亚金融危机的影响，国家为了扩大内需、刺激经济增长，实行了积极的财政政策，加强基础设施建设，交通运输进一步加快发展，无论在发展规模、设施现代化水平、部门结构调整和合理布局方面，均获得了明显成效。

第一，交通网的总体规模大幅提高。到2007年底，我国各种运输方式线路总长度已经达到618．27万公里，15年间各种交通线路共增加了410．58万公里，比1992年全部运输线路总长度还多，年均增长率为7．5%。交通运输各部门都有了相当规模的发展，特别是原来较薄弱的民航、管道、港口和海运的发展更快，铁路和公路虽然新增里程不多，但在旧线改造和其能力的提高方面，却取得了前所未有的巨大成就，改变了我国交通运输发展落后的面貌。

第二，设施与装备的等级与技术水平显著提高。例如，铁路的电气化率水平，1992年仅为14．4%，到2007年底已达到37．8%，年均增长10．8%；标志着现代化水平的高速公路，里程从不到1万公里迅速增长到4．53万公里，跃居世界第二位；沿海港口已建成一批技术先进、效率很高的大型专业化泊位，集装箱总吞吐量居世界第一；民航干线运输普遍采用波音系列等较先进的大型与较大型的客机，增长率居世界前列；管道运输也采用了高节能的输油设备、加热设备和清管设备，明显地提高了输送效率。

第三，交通网基本形成“东密西疏”的格局。沿海地区是我国20世纪90年代以来经济发展最为迅速的地区，交通运输需求也随之增长最快，因此，这一阶段总体来说交通运输能力的扩张重点仍然在东部地区。尽管在1999年国家实施西部大开发战略后，投资比重逐渐向中西部地区倾斜，但从整体来看，由于外向型经济增长模式已经形成，东部沿海地区仍然是交通基础设施投资的重点地区，从而形成目前“东密西疏”的格局。

第四，运输市场结构逐渐完善。以往由于运价不合理等一系列原因，过多的客货运量都是由铁路所承担，铁路运力过于紧张，而其他运输方式的潜力和作用又没有得到应有的发挥，市场结构长期不合理。20世纪90年代开始，随着社会商品流通结构的转变和公路、民航的迅速发展，铁路客货运量的承担比例明显下降，而公路、民航则迅速上升，各种运输方式的分工日趋合理，同时通过经济和行政等多种调节手段，深化交通体制改革，改进交通运输市场结构，取得了明显的成效。

中国共产党第十七次全国代表大会明确提出到2020年将实现人均GDP比2000年翻两番，超过3000美元的战略目标，并提出实现这一目标的关键在于转变经济发展方式，实现国民经济又好又快发展。在这种宏观环境下，交通运输业的发展也将面临双重任务：一方面是进一步加快发展，满足国民经济快速增长的需要；另一方面是转变发展方式，优化结构、提高效益，构建资源集约型的综合交通体系。因此，在未来相当长的历史时期内，规模扩张与协调发展并举将是这一阶段的典型特征。

我国在“十五”末期和“十一五”初期制定了一系列单方式的交通运输发展规划，其中《中长期铁路网规划》提出到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%的目标；《国家高速公路网规划》提出到2020年形成由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成的“7918”高速公路网，总规模约8．5万公里，连接所有目前城镇人口超过20万的中等及以上城市，形成高效运输网络；《农村公路建设规划》提出到2020年，具备条件的乡（镇）和建制村通沥青（水泥）路，基本形成较高服务水平的农村公路网络，全国农村公路里程将达到370万公里，形成以县道为局域骨干、乡村公路为基础的干支相连、布局合理、具有较高服务水平的农村公路网，适应全面建设小康社会的要求；《全国沿海港口布局规划》提出未来将形成一个布局合理、层次分明、功能明确、节约资源、安全环保、便捷高效、衔接协调、市场有序的沿海港口运输体系。除此以外，环渤海京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等地区也制定了区域性城际轨道交通规划。这些规划的目标表明，未来我国各运输方式都将进一步加快基础设施网络规模的扩张，交通运输仍将进一步延续目前阶段下快速发展的趋势。

在加快交通基础设施建设的同时，未来将更加注重综合运输效率的提高，更加注重交通资源的优化配置和各种交通方式的优化衔接，实现交通运输“又好又快”发展。近年来，国家发改委等部门从运输通道、枢纽建设、制度保障和体制改革等方面进行了大量研究，同时《综合交通网中长期发展规划》也于2007年10月31日由国务院审议并原则通过，成为我国第一个全国性的，综合衔接铁路、公路、水路、民航及管道五种运输方式的综合交通规划。该规划提出到2020年建成各种运输方式有机衔接、便捷通畅、安全可靠，基本满足经济社会发展要求的现代化综合交通网，其中铁路通车里程10万公里以上，包括1万公里高速铁路客运专线和4000公里轻轨与地铁；公路通车里程350万公里以上，二级以上高等级公路50万公里，高速公路9万公里；沿海港口吞吐能力40亿吨以上；内河航道13万公里；民用机场300个左右；输油气管道5万公里；形成“五纵五横”10条综合运输大通道和4条国际区域运输通道，并规划了42个全国性综合交通枢纽节点城市。该规划的审议通过意味着未来交通运输的发展将以综合一体化为主要方向，使各种运输方式之间的组合效率和整体优势得到充分的发挥，建立资源集约型和环境友好型的综合交通运输体系。

[1]转引自张培刚．发展经济学教程．经济科学出版社，2001

[2]艾伯特·赫希曼著，曹征海，潘照东译．经济发展战略．经济科学出版社，1991