中国交通运输产业改革发展：地位与作用

交通运输业是人员、货物和信息流通的物质基础，在国民经济中占据重要地位，是国民经济的基础性部门。当今世界上，经济发达国家无一例外地重视交通运输业的发展，美、英、法、德、日等国家都已经建立了发达而完善的综合交通运输体系和交通运输网络，为经济发展奠定坚实基础。根据西方发达国家的经验，经济发展初期各国都曾把相当比例的投资用于修建铁路，在其后的运输网络完善中，也持续投入巨额资金。一般在经济进入高速发展前后，交通运输投资在总投资中的比例会超过20%，有些国家甚至高达40%～50%；另有研究表明，很多发达国家在经济起飞阶段交通运输和其他基础设施投资占国民生产总值的比例都达到10%，而目前发达国家的运输邮电业的产值占GDP的比重大多在6%～7%。如果剔除邮电业，发达国家的运输业占GDP的比重也接近或超过本国农业占GDP的比重。原苏欧国家和一些新兴发展中国家运输业产值占GDP的比例也大多超过6%。除此之外，在经济发达国家，与交通运输业直接或间接相关的就业人数占劳动力就业总数的比例也相当高，交通运输业是吸纳劳动力的重要部门。同时，交通运输业还是能源和物资消耗的重要载体，发达国家的运输能耗要占总能耗的15%～25%。从产业关联的角度看，交通运输业是钢铁、机械、电力、水泥、橡胶等工业产品的最大消耗者之一。从居民消费支出来看，交通费支出占居民平均生活费支出的比重在发达国家已普遍接近或超过10%。而根据世界银行按各国人均收入分组，交通费占居民消费支出比例最低的也有5．5%。据统计，美国每年支出的客货运费总额相当于其国民生产总值的20%以上，运输及与运输有关的各类资产总值约占美国国民财富的1／3，其他发达国家的水平也基本与美国相当。[1]由此可见交通运输业在一国经济和社会发展中的基础性地位和发挥着不可或缺的作用。

交通运输业在一国经济发展中的地位和作用与经济发展阶段和水平密切相关。随着经济的不断发展，交通运输业的作用将不仅仅是为了满足特定旅客和货主的运输需求，降低旅客和货主的运输费用支出，而且是从整个社会与经济发展的角度，最大限度地降低国民经济体系运转总成本与人民生活在流通领域里的费用支出总水平，提高国民经济系统的整体运转效益，对国民经济的健康、快速发展发挥更重要的作用。

交通运输业为整个社会提供运输服务，是国民经济中不可或缺的重要经济部门。马克思在阐述其经济思想时充分肯定了交通运输业在国民经济中的地位。他说：“除了开采业、农业和加工制造业，还有第四个物质生产部门……这就是运输业。”[2]交通运输业具有物质性特征，是生产在流通领域的继续。在物质生产过程中，需要通过运输把生产过程中需要的原材料、半成品运送到需要的地方。没有运输活动，工农业生产就很难进行。产品生产出来后，也需要通过运输进行分配和交换才能参与到社会消费领域。随着经济全球化的发展，各种物资和人员的国际性往来与交流日益活跃频繁，跨越国境的交通运输组织活动也日益增多，交通运输条件和手段的改善，缩短了时空距离。在世界迈向一个“地球村”的进程中，交通运输业发挥着举足轻重的作用。另外，交通运输业通过广泛的产业关联机制作用，在国民经济生产和消费的多个领域扮演着或是供给方或是需求方的关键角色，是一国经济正常、健康、有序发展的重要保证。

与交通运输业发展的一般规律相吻合，我国交通运输业在居民生活、国民收入和国家固定资产投资中都是一种不可忽视的存在力量。

1．1．1．1　交通运输与居民生活

交通运输业是使人员和物资发生位移活动的基本载体，因此成为社会赖以存在和发展的必要条件之一，特别是随着全球化、便捷化、舒适化、低成本化社会经济发展的需要，交通运输业的服务供给必须能够满足这一需求发展趋势，否则就会影响到人们的正常工作和生活。

交通运输业与居民生活的密切相关性，首先体现在它是实现人员流动的基本手段。经济的发展与人们生产和生活空间的扩展，对人员流动，特别是远距离、跨越国境或国内省际间的流动提出更多更高要求。据统计，2000年，我国客运总量是1478573万人，而到2007年，客运总量达2227761万人，年平均增长率为6．03%。其中，公路客运量为2050680万人，铁路客运量为135670万人，民航客运量为18576万人，水路客运量为22835万人。从表1．1中可以看出，从2000年到2007年，客运总量和各种运输方式承担的客运量均呈上升趋势。旅客周转量也从2000年的12261亿人公里上升到2007年的21592．6亿人公里。

表1．1　2000～2007年全国客运量变化

注：旅客周转量＝∑（实际运送的每一旅客×该旅客出发站与到达站间距离）
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其次，交通运输业与居民生活的相关性还体现在其为居民提供所有消费品从生产到流通全过程的运输服务。虽然从生产用途上，社会产品可以大致划分为中间生产品和最终消费品，但所有的中间生产品最终都会以不同形式体现为最终消费品，而人类是一切最终消费品的最大消费者，所以与居民物质产品消费相关的直接或间接货运活动都是交通运输业与居民生活相关性的体现。即使在居民精神产品的消费领域，虽然现代化的信息传播与交流技术和手段使得其对运输部门的依赖程度有所下降，但仍有大量的信息载体，如信函、报纸、杂志和其他印刷品需要通过货运完成从生产到流通的过程，以满足精神产品的消费需求。如表1．2所示，2000年我国货运总量已达1358682万吨，而到2007年这一数字增长到2275822万吨，年平均增长率为7．7%。其中铁路承担了314237万吨，公路承担了1639432万吨，水路承担了281199万吨，民航承担了401．8万吨。这一期间我国货运周转量也从44321亿吨公里上升到101419亿吨公里，增加一倍以上。

表1．2　2000～2007年全国货运量变化

注：货物周转量＝∑（每批货物重量×该批货物的运送距离）
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最后，交通运输业与居民生活的相关性还体现在随着居民收入水平的提高，消费需求层次和水平也不断提升。2004年全国出境旅游组团旅行社共组织出境游2811．72万人次，2005年出境旅游人数达3100万人次，比上年增长7．5%。我国是亚洲第一大客源输出国，出境旅游市场发展规模、速度和前景为世界各国所关注。另外，中国也是世界上最大的国内旅游市场，2006年国内旅游人数达13．94亿人次，比上年增长15．0%。2007年度国内旅游总人次（包括国外入境旅游人次）为16．1亿人次，比上年增长15．5%。我国私家车拥有量也呈逐年增长趋势。从“八五”计划初到“十五”计划末，15年间我国私人汽车拥有量占汽车保有量的比例从15．8%上升至58．5%。从“十五”期间我国汽车平均增长率看，私人汽车拥有量比汽车保有量多10个百分点。部分经济发达地区已开始步入汽车社会。2006年我国汽车市场超过了日本，稳居世界第二。预计2012年左右，我国汽车市场的规模会超过1000万辆。[3]

交通运输在确保社会正常的生活和工作秩序等方面起着十分重要的作用。随着国民经济的发展和旅游业的逐步发达，客运量不断提高，居民的平均旅行里程也逐年上升，居民对高速便捷的交通运输业将会有更高的要求。

1．1．1．2　交通运输业与国民经济增长

交通运输虽不能创造新物质产品，不增加社会产品的总量，但却是参与社会产品生产活动的必要环节。运输从业人员和运输设备直接参与物质产品的创造过程，属于生产性运输；把产品运送到消费市场，则是一个必要的追加生产过程，属于流通领域的运输。产品经过运输环节虽然其使用价值没有发生任何变化，但由于运输过程中消耗的生产资料价值及运输职工新创造的价值追加到产品的价值中去，使产品的价值量增加了；反之，如果没有运输，产品的使用价值就难以实现。因此，运输保证了社会产品的供给并参与了国民收入的创造过程。

作为国民经济的一个重要部门，交通运输业的产值直接作为国民经济的一个组成部分。交通运输业对国民经济的直接贡献率，在发达国家一般为7%～8%。表1．3是1987～2007年我国交通运输、仓储及邮电通信业对GDP的贡献率。[4]交通运输、仓储及邮电通信业的增加值从1987年的568．3亿元增加到2007年的14604．1亿元，增长了25．7倍。交通运输、仓储及邮电通信业对GDP的贡献率从1990年以后也始终保持在5%以上，在20世纪90年代初和21世纪初，还有数年达到6%以上的水平。

表1．3　1987～2007年交通运输、仓储及邮电通信业对GDP的贡献率

续表

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1．1．1．3　交通运输业与固定资产投资

交通运输业的发展，有赖于国民经济其他部门的发展，反过来交通运输业又会促进其他部门的发展。运输业为了完成国民经济增长和居民生活产生的运输需求，必须有足够的运输能力作为保证。而要增强运输能力就必须有足够的资金投入，进行基础建设与技术改造，形成固定资产。因此，分析运输业所占用的投资比例及其所形成的固定资产比例，便于考察交通运输业对国民经济发展的适应程度。

交通运输基础设施建设资金长期投入不足，是新中国成立后相当一段时期内我国加快交通运输业发展的最大障碍。据世界银行统计，经济发达国家对交通运输基础设施建设的投资，一般占国家基建总投资的10%～14%；发展中国家对交通运输基础设施建设的投资占基建总投资的20%～28%。我国改革开放以来，逐步加大了对交通运输业的投资力度，1993～2001年，交通运输投资率从13．95%上升到17．82%。由于多年来我国的经济增长更多地依靠固定资产投资拉动，消费的拉动作用不是十分明显。2000年后，我国经济政策转向促进国内消费以拉动经济增长，因此，2001～2005年对交通运输业的投资比例有所下降。2002～2007年，我国交通运输、仓储及邮电通信业投资额占全国固定资产投资额的比例分别为15．68%、11．32%、10．85%、10．83%、11．03%和10．31%。国内外关于交通运输与经济互动机制的研究表明，交通运输基础设施作用的发挥要以经济、社会和环境的协调发展为前提。交通运输基础设施投资项目必须由政府系统规划、统筹安排，交通运输基础设施建设项目的立项要严格按照规划执行，这样才能在宏观上取得明显的经济效益和社会效益。政府应利用各种经济杠杆并采取必要的行政手段对交通运输基础设施建设进行宏观调控，充分合理地利用土地、海岸线和资金等各种资源，有效制止盲目建设和重复建设，以求资源的最大利用。图1．1是1990～2005年我国交通运输、仓储及邮电通信业的投资状况。

图1．1　交通运输、仓储及邮电通信业投资占全社会固定资产投资的比重

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1．1．1．4　交通运输业与相关产业发展

交通运输业具有明显的产业关联效应。随着交通运输业的腾飞和交通运输工具的变革，港口、航道、铁路、公路、车站和机场的大规模建设带动了建筑业的兴盛；铁路、管道、汽车、船舶、火车、飞机制造对金属的大量消耗促进了采矿业与冶金工业的崛起；交通运输业对能源的大规模需求引致煤炭、石油等能源工业的发展。部分发达国家如美国、法国、日本、德国，运输机械制造业是机械工业中发展最快、比例最大、出口最多、地位最重要的部门之一，其产值已占全部制造业的10%以上，成为各国经济发展的支柱产业之一，强烈地刺激了相应的配套经济体系的发展，成为工业化的动力源和新的经济增长点之一。我国加大了交通运输基础设施投资建设力度后，汽车工业、造船工业和飞机制造业等运输机械制造业也大规模兴起。20世纪80年代初期，中国汽车工业不但产品数量不能满足要求，产品结构也以中型载货车为主，为适应市场需求的变化，汽车工业及时调整了产品结构，注重了微型车、轻型车和重型车的产品开发。1992年我国汽车年产量首次突破100万辆。加入WTO后，中国汽车工业的发展显著加速。2004年，中国共生产汽车507．4万辆，其中轿车231．4万辆；至2004年底，全国民用汽车保有量达到2742万辆，其中轿车920万辆。目前，汽车工业已成为中国的支柱产业。[5]近年来我国船舶工业发展迅速，2000～2004年的5年间，中国的造船产量年均增长26%。2004年，造船产量达到880万载重吨，占世界造船份额的14%，连续10年列世界第三位；2005年我国造船完工量1212万吨，占世界造船份额的18%。我国的船舶工业企业已经由新中国成立初期的20多家发展到700多家，拥有近百个专业齐全的科研机构，科研技术人员近7万人。[6]改革开放以来，我国民航运输需求量也迅速增长，从1980年起的18年中，我国航空运输总周转量和旅客运输量两项指标年均增长率分别为20．2%和16．4%，仅1990～1996年，中国民航客运从1．2亿人公里增长到7．5亿人公里，增长了5倍多。[7]需求的增加带动了我国民用航空工业的发展，我国已经形成了一批有实力的航空工业基地，具备发展民用飞机工业的良好基础。虽然我国的航空工业与发达国家还有很大差距，但是，我国民用飞机制造业的研发、制造能力已经大大提高。

交通运输业是社会生产和消费的中介、纽带和桥梁。发达的交通运输业是工农业发展的基础，同时交通运输业的发展也将带动其他相关产业的发展，从而促进整个国民经济的增长。

1．1．2．1　交通运输业是工农业快速发展的基础

随着经济的发展和活跃程度的提高，农业生产早已经走出了小农经济、自产自销的阶段，而工业生产也摆脱了作坊时代。农业的耕作，需要把肥料和种子运到田间，农作物收获后要将大量的农产品（粮食、蔬菜、水果等）运到仓库或市场，满足消费者的需要。在工业生产中，运输的作用就更加突出了。无论是采掘业还是钢铁、冶炼、化工和加工制造业，都要产生大量的运输需求，要把无数的原材料由开采地或生产地运送到加工基地，又要把大量的产品由生产地（工矿企业）运送到消费地。在工农业生产中，为了保证一定规模的生产正常运行，其前提就是要完成生产资料和产成品的运输活动。

在正常的情况下，发展生产首先要考虑运输条件，运输是生产的“先行官”。国内外经验证明，经济要发展，要实现工业化，交通运输业必须先行。19世纪末到20世纪初，西方许多国家曾掀起筑路高潮，铁路成为工业化的先驱。美国最突出，在工业化之前大搞铁路建设，使之成为工商业大发展的开路先锋。新中国成立以后，我国从经济恢复到建设的实践中，总结出“路、电先行”的经验。交通运输作为国民经济的“先行官”，在建设时间上应该适度超前，以避免“瓶颈”的发生。因为一旦交通运输业成为“瓶颈”产业，要削弱这种“瓶颈”影响需要付出相当的代价。同时，交通运输业的适度超前发展，也是为了增强交通运输基础设施和服务的承受能力，以满足经济快速增长的需要。但纵观我国交通运输与经济发展的关系，交通运输的“先行官”作用并没有完全发挥出来，反而在一些时期，交通运输的“瓶颈”作用比较明显。新中国成立初期，我国许多工厂实行停三开四或停四开三，表面上是能源、电力供应不足，实际上是受制于交通运输能力。矿区煤炭大量积压，无法运出。由于历史原因，虽然自1998年以来我国实施了积极的财政政策，一段时期内加快了交通基础设施建设，但综合交通与经济社会协调发展的问题并未从根本上得到解决，综合交通仍滞后于经济发展，综合交通网络还很薄弱，综合运输系统十分脆弱。交通运输的“瓶颈”制约作用只是由显性变为隐性，一旦经济增长新周期形成、经济增长速度加快，交通运输的不适应性立即便会显现。比如，2003年下半年开始，“非典”疫情过后，随着经济的快速发展，能源供应短缺、突击抢运就引发了严重的交通运输能力短缺。要实现经济高速度的持续增长，能源、原材料等主要产品的需要量将大量增加，各地区物资交通运输流量也将大幅度提高。所有这些都要经过运输才能实现。因此，能不能实现经济发展目标，关键要看作为国民经济基础的交通运输业能不能加快建设，为经济持续、快速增长提供足够的运输保证。

1．1．2．2　交通运输业是具有强大产业关联效应的基础性产业

以交通运输业为核心，形成无数条的产业链，产生巨大的供给和需求，又会带动和刺激其他产业部门的扩张，推动产业技术进步。交通运输业的发展为上游的能源产业和机器制造业带来了巨大的需求，同时作为供给方也为其下游的分销和物流产业提供了充足的供给。

（1）交通运输业与能源产业。交通运输与能源存在着非常密切的关系，运输业是能源的主要消耗者之一。现代运输主要依赖石油，虽然目前在铁路运输中电气化里程开始明显增加，但石油及其制品仍是现代交通运输业主要消耗的能源。不同的运输方式单位客货运量的能耗差别很大，但这并不意味着所有运输都必须采用燃料利用效率最高的运输方式。在选择运输方式时，需要考虑供给、需求、费用、服务等多方面的因素，并不仅仅取决于燃料利用效率。目前交通运输业消耗了全国汽油消耗总量的39．6%、柴油的37．6%、煤油的63．0%和燃料油的21．3%，这中间有相当部分是进口的。随着2003年美伊战争的爆发和随之而来的国际油价飙升，运输耗能问题引起了政府和公众的极大关注。从长期来看，运输肯定还是一个能源消耗大户，但随着运输工具和运输方法的改进，能源的单位消耗量将降低，运输效率将得到提高。

（2）交通运输业与设备制造业。现代化的交通工具是交通运输业现代化的决定因素。从需求的角度看，交通运输业的发展决定了交通运输设备制造业的市场规模及其增长，反过来，交通运输设备制造业又影响交通运输业的供给能力和生产能力。我国汽车工业、船舶工业和飞机制造业正以年平均超过20%的速度高速增长，这对交通运输业的产业规模和装备技术水平等方面必将产生巨大的推动作用。

（3）交通运输业与分销产业。交通运输业的发展带来了“分销革命”，这场革命已涉及生产领域、流通领域以及消费领域，它带来了社会经济生活的综合性变化。目前，中国百货商店已经进入成熟期，超级市场、仓储商店进入发展期，便利商店、购物广场进入起步期。迅速发展的交通运输业，是分销零售业发展的基础，也是其最重要的前提条件。

（4）交通运输业与物流业。世界物流业的快速发展可以追溯到20世纪末期，尤其是在20世纪90年代以后，世界物流业连续10年保持了每年20%～30%的高速增长。从全球来看，物流业高度发达的国家无一例外地都拥有很高的交通运输水平。近年来，随着交通运输业的发展和科学技术水平的进步，我国的物流业也迅速发展起来。但是，由于目前我国的交通运输业“瓶颈”问题依然存在，物流业的发展也不尽如人意。交通运输作为现代物流发展的基础，要适应现代物流的发展需要必须进一步快速提高其发展水平。

1．1．2．3　交通运输业是城市兴起和发达的推动力量

综观世界经济发展，依托便利的交通运输条件发展起来的城市比比皆是。第一次工业革命后，由于经济活动范围的扩大和海上运输费用相对低廉，世界上最大最繁华的城市多是港口城市，如纽约、伦敦、东京和上海，其余的大城市也多处于陆路交通较发达的地区，也就是说，拥有优越的交通区位条件。而自然资源相对匮乏的日本和德国之所以能够后来者居上，取得飞跃性的经济增长，与它们充分重视和发挥交通区位优势，创造条件促使交通运输产业先行有密切的关系。与此相对，由于交通运输“瓶颈”的出现对经济发展造成阻碍，是几乎所有经济欠发达国家经济发展中面临的普遍问题。投资这一经济增长的主要拉动力量，是与便利的交通条件相伴而存在的。大量的历史事实和经验表明，交通运输是商品生产和交换得以实现的基础，是人类社会不断发展的重要推动力，从其自身的性质和作用来看，已成为经济发展的“先行官”。

商品流通中交通运输的产生源于现代商品的特性，即大量的产品的生产场地同消费场地在空间上总是分开的，不可能就地转入消费领域。因此，伴随着商品流通，即从商品生产系统转至商品消费系统时，商品实现了空间上的位移，而其支撑手段就是交通运输。交通运输是专门从事运送旅客和货物运输的产业，《中国大百科全书·交通卷》把交通运输和邮电通信统称为交通，交通运输和邮电通信系统作为国民经济的“循环系统”和“神经系统”，共同担负完成商品和信息的流通功能。从微观角度考察，交通运输业主要担负流通节点之间以及与生产者和消费者之间联系的任务，如图1．2所示。从宏观角度考察，现代城市由于生产和消费集中，自然成为流通中心，交通运输业和邮电通信业主要担负作为流通中心的城市与区域之间以及城市之间联系的任务。城市之间的专业分工随着经济发展水平的提高，城市自给率越来越低，商品的外销率越来越高，对交通的依赖性也越来越强。总之，生产力和科学技术的发展为交通的发展奠定物质基础，交通的发展反过来又作用于商品流通。

图1．2　商品生产、运输和消费的关系

资料来源：李苗夏，朱晓立，胡思继．货物运输快捷性、准时性的经济分析．交通运输工程学报，2001（4）

运输费用的差异能够改变交易结构和比较优势。交通运输网络将通过交通运输节点的合理分布和变通运输线路的有机组织以降低交通运输的整体费用，而且交通运输业作为商品流通领域中的基础条件和核心产业还担负着有效加速资本周转、提高经济运行效率、提高资本流通速度和降低生产成本的责任。具体表现在：一是交通运输业必须提供相适应的运输能力和运输质量保证资本在流通过程中的效率，提高整个经济的运行效率；二是交通运输业作为社会生产过程中的生产性服务业，必须通过科学的组织与管理，使企业内部的资本周转效率不断提高；三是运输费用是企业生产成本的重要组成部分，高效的运输体系可以有效地降低企业的生产成本。(www.xing528.com)

18世纪工业革命前后出现的运河建设高潮，利用廉价的水运可以用较少的投入发展运输，水运推动当时的工业集中和市场扩展，工业和城市主要沿通航江河分布。随着海洋运输业的发展，特别是当轮船等大吨位、远距离航海运载工具出现后，大海成了加快世界各地沟通的坦途，加快了对外经济、文化、技术的交流。19世纪以后，铁路以其快速、能力大、连续性好、运价低、适合大宗货物中长距离运输等优点显示出强大的生命力，在世界各地得以迅速发展。而20世纪由于汽车的普及，公路网的密度大大高于铁路，通用性更强。随着经济节奏的加快和区域经济联系的加强，增加了快捷、通达的交通运输需求，城市内以及城际间的快速交通体系迅速发展起来。随着工业化的发展，产业链条的延伸和产品结构的深加工化，加之商品经济的发达，更增加了对方便迅速的运输服务的需求。随着微电子技术和信息技术的发展，交通运输的发展不仅仅是有形线路的延长和扩能，更借助于信息高速公路不断增强信息服务功能，使运输成本大幅度降低，贸易通路更加便捷。在工业化后期，空间运输联系与区域经济的协调关系体现在交通运输、信息高速公路一体化建设促进经济的发展上。通过交通运输联系的作用把区域与海外、内陆腹地相连，拓展经济发展的空间，打通国际、国内两种资源和两个市场，实现资源的优化配置。便捷、畅通的通道是人流、物流、资金流、技术流、信息流的主渠道，是经济发展不可或缺的物质基础。

交通不通即市场不通、信息不通、资源不通、商品不通。因此，交通运输条件被列为优化投资环境的基础因素。交通发达、运输流畅，就可以减少商品在流通过程中的时间，节约流通费用。所以，发展商品经济、搞活流通，就必须加强交通运输这个物质基础的建设。

一方面，交通运输业对一国经济发展的一般作用带有很强的共性特征，也就是说，一定意义上可以超越社会经济体制、经济发展阶段等差异，表现出较强的一致性。但另一方面，毕竟不同国家的不同经济发展阶段、交通运输业的作用大小和方式等还存在差异，因此，具体到我国交通运输业对国民经济发展的作用，需要将其置于我国特定的经济社会发展阶段来研究。

纵观世界经济发展史，可以发现凡是工业化水平高、技术先进的国家都拥有发达的交通运输体系的支持，交通运输业的发展又促进和刺激工业增长和技术进步。从普遍规律来看，任何一个国家在经济发展过程中都经历一个交通运输业超前发展的时期。以美国为例，19世纪到20世纪美国铁路经历了大发展时期，到1926年铁路总里程达40多万公里。之后，随着科学发展和技术进步，以及经济结构、产业结构、产品结构的变化，经济的进一步发展对交通运输业提出了更高的要求，公路、航空、管道等运输方式相继发展起来，直至建立起一个强大的综合交通运输体系，为美国的经济社会快速发展奠定了坚实的基础。

交通运输业是社会生产的必要条件，是保证国民经济正常运行的重要环节，在现代经济条件下，没有交通运输业的参与就不能进行正常的生产活动。经济全球化和全球产业分工对一国交通运输业的发展提出更高要求。对交通通达能力的要求已经跨越国界，遍及全球的便捷交通运输网络为确保全球资源和商品、人员的方便流动提供了可能性，使全球经济活动更加紧密。随着现代化大生产的发展，生产专业化与协作的加强，一国国内各地区之间的经济联系也更加广泛和密切。交通运输业成为联系农业、工业和商业的纽带，也是生产、交换、分配、消费之间建立有机联系的必不可少的中间环节，是地区、部门、国家之间进行经济交流的桥梁。

另外，交通运输基础设施建设是国家经济活动的重要支撑点。加强交通运输业的投资，就等于社会资本积累的增加，社会资本积累越多，社会经济发展的物质基础就越强大、越稳固，而且交通运输基础设施的投资本身也能够带来较高的经济效益。以京津塘高速公路为例，该高速公路自1991年建成通车以来，除带来了高速公路收费的直接收入以外，还带动了沿线高新技术产业经济带的发展，在5公里范围内形成国内经济增长带，新增就业人数达60000人，成为该地区的一个新兴的经济增长点。此外，就铁路、公路等基础设施自身建设来说，因其工程量大、建设周期长，不仅需要大量的劳动力，创造了大量就业机会，而且也是建筑材料、机械设备等产品的巨大需求市场，从而带动这些产业的发展。

我国正处在改革开放的重要时期，在实现国民经济增长过程中，无论是国土资源的开发，各种资源的有效利用和合理配置，还是发展城乡经济、扩大对外开放，都需要发达的交通运输业与之相匹配。改革开放以来，在我国所有经济发展较快的地区，所有各类市场的形成和发育无一不是伴随着交通的快速发展而发展。近年来，我国交通运输能力建设步伐加快，客货运量快速增长，但是我国在计划经济体制下长期形成的交通运输业发展的滞后现象还未得到根本解决，不能适应建立市场经济体制、开拓各类市场、建立全国统一市场，以及经济结构、产业结构、产品结构变化的需要。以我国的煤炭运输为例，大秦铁路和秦皇岛港是目前我国北煤南运的主力，经过技术改造，目前大秦铁路运力已达到2亿吨，秦皇岛港装运能力达1．5亿吨，但仍满足不了需求。2004年我国24个省级电网先后出现不同程度的拉闸限电，“电荒”背后的原因是“煤荒”，而“煤荒”背后则是铁路运力不足。目前中国主要产煤区的装车率仅为30%左右，铁路运输“瓶颈”严重制约了煤炭的外运。另外，我国港口运输能力缺口很大，设备超负荷运转，煤炭、原油、铁矿石、集装箱等出现了压船压港现象，在东部沿海发达地区，一些重要城际快速通道交通饱和。2003年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76．04公里／万平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0．56公里／万人和14公里／万人，远远低于美国、日本等发达国家，甚至低于印度等发展中国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区交通欠发展，严重制约着一些地区的经济发展。据测算，预计2010年和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达到250亿人和400亿人，货物运输需求总量为190亿吨和260亿吨。[8]为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式衔接配合，推进交通运输技术进步，实现协调发展。必须更加强调“交通先行”，以及“适度超前”的指导思想，加速交通基础设施建设，发展交通运输业。

总之，交通运输业是经济发展的物质基础，是国民经济的基础产业，加强交通运输业发展可以为国民经济的健康发展提供坚实的保障。

经济活动在一个国家内部各地区间的差异是各国政府主要关心的问题。失业、收入、移民和工业结构等方面的地理差异之所以重要，是因为它们会导致福利分配的空间不均衡，这种不均衡会降低整个国民经济运行的综合水平。经济布局在很大程度上是一个空间运输状况的概念。一定的资源和生存空间在不同水平的交通运输系统支持下，其可承受的经济总量是不同的，交通运输系统越强，经济规模也越大。原因是某地理位置的经济通达性一旦提高，就可以促使其资源和空间得到充分利用，对社会来说，则可以将各地的资源和空间更大程度地吸引到全社会的经济循环中来。运输在一定程度上能够促进生产力的合理布局。国家和地区的工业布局，首先要考虑原材料运进和产品运出方面所具备的交通条件。从工业布局的厂址选择看，加工工业的选址是否具有经济性，主要考虑原料、燃料产地和消费市场，这些方面综合体现在总的运输消耗上。特别是在一些生产规模大、运输量大的企业选址时，一定要充分考虑它在运输费用上的经济性。比如，美国的钢铁工业大多分布在水运便利的五大湖沿岸。

大多数国家的自然资源在地理上的分布是不均匀的，交通运输状况和距离市场的远近对资源的开发及经济价值提升往往具有决定性的影响。但是，随着交通运输业的发展，新的、速度更快、价格更低廉的运输方式可以改变传统的经济地理概念，即扭转自然力量规定的资源分配状况，使缺少资源的国家或地区处于使用资源的优越地位。根据国外几十年高速公路发展经验，一条高速公路建成3～5年后，其两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，在各出入口附近形成一系列卫星城镇或经济开发区，并以高速公路为轴线，形成“经济走廊”或“通道经济”，直接形成经济、旅游产业带。比如前面提到的京津塘高速公路，沿线先后兴建了10个经济技术开发区，吸引了数百亿投资，其中，大部分为外资，引入大量高新技术产业，逐步形成了一条高速公路布局的产业带。

建立社会主义市场经济，就要充分发挥市场机制在资源配置中的作用，通过资源的优化配置，达到提高经济效益，发展国民经济的目的，就必须建立分布均匀、通畅的交通运输网。我国的资源分布在空间上很不平衡，煤炭、石油、矿产、森林等资源大都集中在内蒙古、山西及西北、西南广大地区，西部地区占有我国资源总量的68%，而加工工业、对外贸易等多集中在东南沿海地区，工业商品产地远离原料和燃料生产基地，提高了工业生产的运输成本。交通运输除了对工业资源配置和利用具有约束作用外，对农业生产也具有影响，目前我国许多边远地区的农村仍然处于简单的个体耕作状态，农业产业化的水平非常低，究其原因，交通运输条件的落后是一个重要方面。只有改善运输条件，才能提高农产品生产的产业化水平，最终促进农业的稳定发展。交通运输业发展状况对劳动力资源这一活跃的经济资源的影响也是显而易见的。总之，要逐步减缓经济空间结构的不平衡性，加强区域性交通基础设施建设，提高经济欠发达地区的交通可达性，降低运输能力短缺对经济带来的不利影响，促进社会经济资源的合理配置是一条重要的途径。2000年初，我国政府明确提出了西部大开发战略，而加强西部地区的公路建设作为实施这一战略的首要任务被提出就充分验证了上述结论。

交通运输是区域经济发展的必要条件，是区域开发和生产发展的前提，因此，交通基础设施的合理建设和网络化发展必须要走在区域开发之前。

每个区域都有货流发生地、货流汇集地、集散中转地，在这些地点分别形成规模不等的城镇，随着工业的扩散和专业化的发展，这些城镇逐渐发展成为一个或几个工业中心城市，可以说这是世界城市发展的一般现象。而城市形成之后，区域内的运输联系则主要取决于中心城市的数量、规模与分布状况。例如，我国的京津唐“金三角”地区，区域内部通过京津塘高速公路、京津高速铁路，以及四通八达的公路运输系统紧密联系起来，对外有京沈、京沪等高速公路与国内各大城市相联系，又有天津港、京唐港、曹妃甸港等海上对外联系通道，把这一地区与世界各国联系起来。区域内部经济以北京、天津、唐山等城市为中心，在发达的交通联系下正在进行着紧密合作，促进区域经济协同发展。

甚至可以说，对区域经济发展而言，便捷的交通条件比丰富的资源更重要。我国以上海、苏州、杭州、无锡、南京等城市为中心的长江三角洲工业区的发展就验证了这一点。这一区域得益于优越的地理位置和便利的交通条件，开发历史悠久，具备雄厚的技术力量和工业基础，加工工业十分发达，然而当地缺乏工业生产所需的矿产等大量资源，以及煤炭等燃料供应，但这并没有阻碍当地的经济快速发展。这是因为该区域面临的有利市场区位条件、雄厚的技术基础、丰富的信息，加之便利的交通运输条件带来的运输费用下降，都加速推动该地区的工业发展，促成更大程度的工业集聚，并形成了以几个大城市为中心的高度发达的工业经济带。同时这一区域城市的发展壮大，也带动了周边农村经济的发展。由于区域内发达便捷的交通网络，在城市周围出现了许多专门从事经济类农作物生产的乡镇。这些农村专注于一种或几种经济作物，比如蔬菜、水果、花卉等，这些产品通过发达的交通网络，以最快的速度运送到附近的城市，能够保持产品的新鲜。种植经济作物具有的高附加值特性，使得在此基础上发展起来的现代化农产品加工业也渐成规模，实现了城乡经济的协调发展。

另外，交通运输为发展区域经济联合，构建区域经济合作网络创造了必要条件。如以长江为纽带，以浦东为龙头，以上海、南京、武汉、重庆四大城市为中心，联合其他中等城市，发展长江产业经济带。以陇海—兰新铁路为纽带，沿线十个省区及连云港、徐州、郑州、洛阳、西安、兰州、乌鲁木齐等城市的经济合作。以环渤海湾的港口、铁路、公路为纽带，把大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛等城市联合起来，发展环渤海经济圈等，这是交通运输促进区域经济合作发展的有力证明。

市场经济是以商品交换为基础，通过市场供给和需求配置资源的经济。市场经济虽然是实现经济资源有效配置的一个有利机制，但也存在着天生的缺陷，市场机制的发挥并不必然带来资源配置优化和社会福利增加。法国年鉴学派的第二代代表人物F．布罗·代尔（Brown Dale）在其提出的市场经济结构论中对交通运输给予充分关注。他认为，在市场经济体系的底部，是面对面的交易，这是市场经济的基本背景；在市场经济体系上层，首先是商人的独立，随之还出现期货交易等。布罗·代尔进一步认为，在整个市场经济的发展过程中，随着市场规模的不断扩大，市场经济体系的上层组织扮演着越来越重要的角色，关键的原因是上层组织聚集了更多的现金和信息及网络化优势，主要是运输和通信优势。市场经济体系的下层结构越庞大、其所占的比重越高，表明市场经济体系处于相对落后的状态，与之相伴的是经济发展的相对滞后。但上层组织结构不是在所有国家都能顺利（或轻易）产生、发展并完善的，而交通运输作为市场经济的最重要组成部分，是上层组织结构发展的物质基础和前提条件。

14～15世纪，在欧洲和亚洲交通条件便利的区域都形成了许多贸易中心，比如欧洲的地中海、北海和波罗的海沿岸，亚洲的马六甲海峡等，这个时代的欧洲与亚洲的早期市场经济的发展水平处于同一层次，可是随着时间的推移，只有欧洲的一些国家率先进入了现代市场经济或市场经济的上层组织结构。这主要是由于欧洲国家大力发展交通基础设施，较早建立起了完善高效的交通运输网，为现代市场经济的发展奠定了必要的物质基础。更值得探讨的是美国在早期市场经济条件都不甚具备或相对落后的条件下，仍然建立起了相当发达的现代市场经济体系，也与其在19世纪末到20世纪初，大力发展铁路运输业密不可分。铁路为美国的经济发展提供了迅速、定期并可靠的运输条件，铁路公司成为最早出现的现代工商企业，而且铁路的出现打破了经济活动产生的货物运输只能利用传统的能源——风力和畜力的格局，促进了现代工商业的形成和工、农业的重新布局，同时也带来了金融业和建筑业的发展。运输技术的创新，迅速带来了经济的突破性发展。

目前，我国还处在社会主义市场经济建设的关键时期，市场经济发展的部分基础性条件，比如交通运输基础设施还存在很多不完善、不平衡、部分领域发展滞后等问题。改革开放以来，我国交通运输部门一直在积极探索交通运输业如何由计划经济体制向社会主义市场经济体制转轨这一深层次的问题，但相对于国民经济其他行业，交通运输市场化进程仍显滞后。市场经济发展需要大流通、产品的整合及资源的全球化配置，这都需要发达的交通运输条件做支撑。面临这种发展环境要求，交通运输业必须要加快市场化进程，加大科技创新能力，根据社会经济发展的要求及市场需求，不断调整交通网络的规模结构、区域结构、运力结构、技术结构和投资结构，在调整中实现交通与经济同步发展，实现交通运输基本适应国民经济和社会发展及国防现代化需要的目标。

发达的交通运输业，对建立社会主义市场经济体制，发挥市场机制的作用，发展大商业，搞活大流通，都十分必要。因为交通发达、运输畅通，可以打破市场分割，促进统一市场的形成和发展，有利于市场机制作用的发挥。交通滞后、运输阻塞，市场经济发育和发展就会遇到很大的障碍。我国发展社会主义市场经济，需要重视市场机制作用，更应重视交通运输业发展。

开放的经济需要一个全球化、网络化的交通运输体系，有无完善的内外连接的交通运输系统，是一国经济开放程度和发达程度的一个标志。战后的欧洲各国为了复兴欧洲，大力建设欧洲统一运输网络，经过几十年的努力已统一了欧洲的航道标准，四通八达的欧洲大陆公路运输网更是在战后欧洲的联合和经济振兴中发挥了积极作用。

国际商品贸易中的一切商品都必须通过运输才能从出口地到达进口地，国际运输是国际商品贸易业务过程中必不可少的重要环节之一，是国际商品贸易的桥梁和纽带。运输环节开展得顺利与否，运输的快速性、准确性、安全性、可靠性以及运价的高低，都对商品贸易的范围与规模产生影响。随着科学技术和技术密集型产业的迅猛发展，以重量和体积为支配变量的国际贸易品运输，开始出现以价值为支配变量的发展趋势，这对交通运输手段的配比方式提出了新的要求，也促进了一系列运输技术的革新和运输组织方式的变革，例如，集装箱运输和多式联运的快速发展。这也反过来促进了国际贸易的大规模、全方位发展。

自20世纪80年代后半期以来，世界经济全球化趋势日益明显，并成为当前经济发展的潮流。经济全球化是世界各国经济生产、分配、消费环节的全球一体化趋势，是资源和生产力存量在全球范围的转移和配置活动。经济全球化意味着国家之间的相互依存加强，资源在全球范围内更有效地配置，有利于促进世界生产的加速发展和世界市场的开拓。经济全球化也要求能在全球范围内提供便利、快捷的交通运输服务体系。未来我国的经济发展，一方面要大力吸引海外资本，参与我国的社会主义市场经济建设；另一方面，我国的各个产业也已经广泛参与到国际竞争与分工合作中。目前国际资本在决定投资地时已经不再单纯考虑投资所在国劳动力的低廉与税收政策的优惠等，而是更注重投资目的地的总体竞争力，其中包括金融服务体系是否完善，通信是否畅通，交通运输是否便利以及公共设施是否齐全等，良好的交通运输等基础设施条件对吸引外资的作用不亚于特殊的优惠政策。

目前我国已经初步建立起由五种现代化运输方式组成的，具有一定规模和运输能力的综合运输系统，对加快国民经济和社会发展起到了重要作用。从对外开放的发展过程和形成的开放格局来看，交通运输起到了关键性的作用。我国改革开放初期实行的开辟沿海经济特区、沿海开放城市和沿海经济开发区的制度安排，就与沿海地区交通发达、通往国际市场便利等条件密切相关。目前的开放格局由沿海向沿江、沿边、沿路等内地区域扩展，便利的交通运输条件仍是考虑的主要方面。但总体而言，目前我国的交通运输基础设施建设和组织运转水平与经济发达国家相比还有一定的差距，在国家综合经济实力竞争中交通运输条件还不具有明显的优势。建立现代化交通运输系统是适应21世纪社会经济发展的迫切需要。为了能及时抓住世界经济一体化带来的机遇，我国应充分吸取发达国家建立现代化交通运输体系的经验和教训，充分发挥“后发优势”，提高我国交通运输基础设施的网络化、现代化水平，增强我国交通运输组织的管理和运转水平，实现交通运输的现代化和国际化，增强我国在经济全球化竞争中的竞争优势。

交通运输业是吸纳劳动力的重要产业部门之一，在交通运输业的一些环节部门，如场站搬运作业、仓储、司乘、邮轮服务、货运中介，尤其是交通运输基础设施建设都是劳动密集型的生产和服务行业。同时，多数的运输设备操作则需要大量的高技术人才，如航空、航海、机车驾驶和设备运行管理都需要大量高度专业化人才。从事运输业及其相关产业的劳动力，在经济发达国家和地区的劳动力总数中的比例也相当高，如美国约占到11%，苏联为10%，中国香港约12%，加拿大为5．2%，法国宣称以运输业为生的劳动力约占全国人口的1／7，运输业为国民提供了相当数量的就业岗位。[9]

交通运输的发展不仅促进经济发展，改变社会文化，对劳动就业的促进也是显而易见的。交通运输业兴起带动了运输工业、加工工业、农业、通信业等发展，交通运输的改善促进经济发展，扩大社会需求，促进就业需求，大量增加就业。交通运输的发展促进旅游业的发展，提高服务业的地域覆盖范围，促进服务业的发展。在所有经济体中，服务业是就业面最广的领域。通过这种产业波及作用，交通运输业的发展对缓解就业压力的作用大大加强。交通便利使得人们的就业范围更为广阔，农村人口在农闲时间能外出劳务，降低隐性失业。良好的交通条件使得劳动人口的流动更为便捷，减少流动性失业时间。

当前我国劳动就业岗位分布情况如表1．4所示，交通运输、仓储和邮电通信业在整个就业岗位中所占比例不到3%。在扣除第一产业外的产业中，所占比例为5．3%。但在就业总数上处在制造业、贸易业、建筑业之后的第四位。这也说明我国的运输业还有较大的就业空间，仍然可以作为增加就业的主体产业来发展。

表1．4　1996～2002年按行业分就业人员数　单位：万人

资料来源：中国统计年鉴（2005）

从内部就业结构来看，表1．5是2007年底我国交通运输、邮电通信各行业的职工人数。

表1．5　2007年底交通运输、邮电通信业职工人数

资料来源：中国统计年鉴（2008）

从表1．5中可以看出，2007年底交通运输和邮电通信部门解决就业总人数为6586829人，其中铁路运输、道路运输行业和城市公交系统就业人数分别占总职工人数的26．43%、22．70%和14．05%。作为我国目前最主要的两种运输方式，铁路运输和公路运输吸纳了交通运输、邮电通信业总就业量50%的劳动力。另外，虽然目前装卸搬运和运输服务业的就业人数比例仅为3．97%，但随着我国交通运输业的进一步发展，这一领域所吸纳的劳动力也会大大增加。

我国是人口大国，有丰富的劳动力资源，特别是农村剩余劳动力较大的特点，发展交通运输是现阶段解决这类劳动力就业的重要途径。因此，我国现阶段要充分利用社会劳动力来加速发展铁路、公路、港口、场站等重要基础设施，满足社会经济不断增长的需要，加速中国现代化建设，减少社会就业压力，实现社会稳定，同时这也是加快发展交通运输的一个大好时机。

[1]许庆斌，荣朝和，马运．运输经济学导论．中国铁道出版社，1995

[2]马克思恩格斯全集（第26卷1分册）．人民出版社，1973

[3]中国汽车工业年鉴（2006）．中国汽车工业年鉴编辑部，2006

[4]因为统计年鉴的关系，无法直接剥离出交通运输业对GDP的贡献率，所以这里只能以交通运输、仓储及邮电通信业来替代。

[5]中国汽车工业年鉴（2005）．中国汽车工业年鉴编辑部，2005

[6]中国船舶工业年鉴（2005）．中国船舶工业年鉴编辑部，2006

[7]中国民航统计年鉴．中国民航出版社，2005

[8]中国统计年鉴（2005）．中国统计出版社，2005

[9]李永生等．运输经济学．机械工业出版社，2004