第五章 关于日本流通体制变革的若干问题探讨
第一节 关于日本流通体制变革的总体绩效探讨——推进日本流通现代化
研究日本现代流通变革问题，不仅在于解释日本流通体制的变革机理、内容特征和发展趋向，更深层次的目的在于分析日本流通变革对推进流通现代化的作用和影响。流通现代化是指伴随着工业化社会和信息化社会的发展而在商品流通领域产生的变革、创新过程。本节在对日本流通现代化的内涵和特性进行简要研究的基础上，探讨流通变革对推进日本流通现代化发展的经济绩效。
一、对流通现代化内涵的理解
流通现代化的核心是“现代化”，“现代化是指不发达社会成为发达社会的过程和目标。现代化作为过程，其首要标志是采用先进的科学技术发展生产力。随着生产和消费水平的不断提高，社会结构和政治意识形态也必然随之发生变化。现代化作为目标，它一般是指以当代发达社会为参照系的先进科学技术、先进生产力水平及消费水平”[1]。显然，现代化的本质是追求实现先进性的过程和目标。
流通现代化是一国流通经济活动具有先进水平的过程和目标。流通现代化的基本内涵包括:一是先进性。现代化是与落后性相对应的概念。流通现代化意味着流通系统已经适应了社会经济和技术进步的要求，流通业摆脱了制约国民经济发展的落后局面。二是效率性。流通效率性是流通现代化的核心，是衡量流通系统的先进性程度的尺度。提高流通效率性是政府流通管理的重要出发点，也是流通变革的目标和轴心。考察流通效率，可以从四个层面进行:企业的流通效率、流通渠道或供应链效率、整个流通行业效率、社会经济效益或宏观经济效益角度的流通效率。[2]三是动态性。现代化没有一个固定的模式，是一个与时俱进的发展过程。相对于某一特定时期和地域范围而言是现代化的，时过境迁后，却又不是现代化了。例如，日本在20世纪初期，百货店是现代化零售业态，而如今早已成为传统业态了。
二、日本学者关于“流通现代化”的理论观点
“流通现代化”概念是在日本高速增长时期出现并成为重要课题的，这与我国的情况颇为相似。在日本学者们的研究成果中，在20世纪60～70年代曾经存在两种对立的观点:一种观点认为日本传统的流通结构特征是落后的，主张推进流通结构的现代化，代表论者有林周二、荒木祐吉等;另一种观点则认为日本流通结构具有特殊性，应该以“差异性”的眼光来看待，对日本流通结构现代化思想持批判态度，代表论者有杉冈砚夫、清成忠男等。[3]下面，笔者对林周二等人关于“流通现代化论”的各种观点做如下归纳。
1.林周二:“流通现代化构想”
第一，从国民经济水平出发，把流通作为系统来把握。以包含物流、信息流的“流通的流量”为对象，构想使快速、大量商品流通成为可能的巨大化、加速化、高效能化系统的“流通现代化像”。
第二，明确地指出了高速公路、汽车站、物流中心及与汽车普及化社会相对应的流通基础设施所表现出来的落后状态。这种落后性使迂回曲折的流通机构表现为零细性、过多性、多阶段性等。这些特征曾经是支撑传统批发商支配型流通体制的重要因素，后来却成了阻碍流通系统向“现代化”方向发展的重要因素。
第三，提出了“流通现代化”的规范论。林周二指出，要实现渠道短缩化，推进大规模的连锁超市的发展等，以克服流通的落后性。他还提出要消除流通领域的落后、低效率的状况，需要借鉴美国等先进国家已经被实践证明行之有效的各种创新，建立起高效运转的流通系统。
2．荒川佑吉:作为“系统化”的“现代化构想”
荒川佑吉指出，日本“流通现代化政策”最初是以通过缩短流通渠道，提高流通效率作为政策课题的，主要是希望通过个别流通经济主体(企业)的规模经济性，从而实现合理化、效率化。他认为，流通效率化不仅仅指个别流通企业的经营方面“现代化、合理化”，同时还包括实现流通系统效率化和机能高度化。他明确指出，必须认清流通现代化就是整个流通系统(生产到消费的过程)的现代化。
3．佐藤肇:“日本多元化流通系统”
多元性的流通系统是指四种类型:①批发业主导型流通体制;②垄断厂商主导型流通体制;③大规模零售业主导型流通体制;④消费者主导型流通体制。并且，这些不同的流通系统，虽然在不同发展阶段，处于主导地位的系统类型不同，却可以让它们并列存在，以此作为日本流通结构的特征。
为了实现日本流通结构的现代化、合理化，在日本展开了以大规模连锁店为中心的大规模零售业主导型流通系统和其他系统之间的“系统间”竞争，通过竞争反复对立、协调，能够对实现社会流通系统的效率性和有效性起推动作用。
总之，佐藤肇主张通过垄断厂商对流通支配确立“自上的力量”与其具有对抗力的大规模零售业“从下的力量”之间的对立关系，促进战后日本流通结构的现代化。
以上是当时一些日本学者对日本流通现代化的“构想图”。这些构想的核心是追求整个流通系统的效率化和机能高度化，这同时也是流通现代化的目的。这些构想还告诉我们，流通现代化不仅是个别流通企业的经营方面“现代化、合理化”，而且是整个产业和流通系统(生产到消费的过程)的现代化(宏观层面的现代化)。
第一次“流通革命”虽然提高了流通企业的现代化程度，但是由于受到交易惯例以及大店规制制度等因素的制约，并未带来整个流通领域的成本降低和整个流通系统效率的根本提高。[4]可以说，上述学者们设想的流通现代化蓝图是在第二次“流通革命”中才得以进一步实现的。
三、流通体制变革的成果:推进流通现代化发展
20世纪“80年代的流通构想”指出，“流通现代化是流通产业的基本使命，也是今后仍然应该继续追求的方向”。流通现代化，是在追求生产性的提高的同时，满足消费者的需求，建立的具有经济效率的流通系统。推进流通现代化的发展，是流通体制变革的重要成果之一。日本流通现代化的发展特点和趋向，可以归纳为以下几个方面:
(一)流通观念现代化:确立消费者起点流通的理念
1990年6月，“日美构造协议”谈判的最终报告发表之际，日本海部首相指出:“这个最终报告的日本方面必须采取的措施，……是以考虑了消费者利益的大变革为目标的，只有将这些措施诚实且扎实地实施下去，才能推进世界经济的稳定发展和日美之间的全球伙伴关系。”[5]
日本是注重保护消费者权益的国家，早在1968年，就制定了《消费者保护基本法》。日本还设有消费者保护会议，于1968年成立，由内阁总理大臣任会长，委员由有关行政机关的主管官员组成，是日本政府有关消费者问题的最高机构。其主要职责是贯彻执行有关保护消费者利益的各种法律，并审议和制定有关保护消费者利益的行政政策，根据《消费者保护基本法》等制定了许多具体措施。1970年日本成立了“国民生活中心”，是日本政府消费者保护政策的研究机构，是由政府出资成立的特殊法人，专门负责接待消费者投诉，协助消费者维权。此外，日本在地方也设有地方性的消费者行政机构和地方消费者生活中心等，旨在维护消费者利益。但是，与欧美国家相比，日本还是存在着一定的差距。欧美国家政府更多地将消费者的利益放在第一位，日本政府却只考虑企业事务，因此，日本消费者的利益素来是被轻视的。[6]
在日本，消费者主权运动从战后就一直展开着，消费者主权在经济学中主要指消费者在市场中占据主导地位。消费者主权的深层含义，回答了“在经济秩序的形成中谁具有决定权”这一本质问题。在日本，消费者主体地位在很长时间里一直没能真正确立起来，消费者对经济的影响与欧美各国相比较弱。[7]不可否认，日本的流通业不论是批发业还是零售业，对顾客(零售业的立场是消费者)的理解都不够充分。进入20世纪90年代，“以消费者为起点”的流通概念在日本被频繁使用，流通观念从以供给者为起点渐渐地转向了以消费者为起点，消费者的主体地位得到了确立，这是现代化流通观念的具体体现。
在日本，在放宽流通规制和外资渗入流通经济领域的过程中，经济已经越来越以消费者为中心了。如果不考虑经济的原动力——消费者的立场，如果不确立充分采纳“消费者主权”理念，企业就一定会陷入困境。以前的政策只重视生产者和商业者，比如增强生产力、改善经济效率等，很少考虑消费者和生活者的利益。然而随着经济全球化的进一步发展，制度的相互渗透也进一步加深，企业和政策制定者必须清楚认识消费者的重要性，在制定战略目标和政策时，能够使消费者主权真正发挥作用。
因此，可以说把焦点放在解决顾客问题上，成为第二次“流通革命”中流通业再生的钥匙。[8]
(二)流通业成为第三产业中吸纳就业人数最多的部门
根据《国际统计年鉴2004》提供的资料，从流通业对国民经济的贡献来看，2001年，各国批发零售业与餐饮业增加值占GDP的比重，美国为18.24%，日本为13.92%。
从就业来看，流通业已经成为第三产业中吸纳就业人数最多的部门。2002年，各国批发零售业与餐饮业从业人员占总就业人口的比重，美国为20.59%，日本为22.97%，法国为17.82%。流通业人数已经超过第一、第二产业，成为吸纳劳动力最多的部门。根据日本经济产业省的统计数据(见图5－1)，2003年，日本仅批发、零售业的从业者，就已经占到全社会从业人员总量的24.2%，加上运输业者，这一比例达到了29.5%。可以说，流通业的发展对日本产业结构的变化产生了重大的影响。
(三)社会流通系统具有较高的流通效率
提高流通效率是一个国家或地区加快流通现代化进程的终极目的。提高流通效率性的意义在于:
图5－1 各类企业数占全国企业总数的比例及从业人员数占就业总数的比例
首先，减少流通过程的价值损失。流通效率越高，流通费用在流通过程中的价值损失就越少。
其次，促进经济发展。在社会经济运行中，流通是沟通在时空上分离的生产和消费的中间环节，流通效率越高，社会再生产过程就越快，经济发展也就越快，国民收入也就得以增加。
最后，促进其他部门效率的提高。流通部门与其他经济部门有密切的联系，流通部门效率提高，具有促进其他经济部门提高运行效率，进而扩大经济效果的作用。
劳动生产率指标在衡量流通效率的指标中一直具有主导性。在对日本流通效率问题进行分析时，人们多根据人均销售额、每店铺销售额来衡量就业者劳动生产率，并进行国别对比。由于日本零售店密度高，人均销售额低于美国、英国和法国，学者们便认定日本零售业是低效率、落后的。流通效率不仅要分析批发业或零售业等每一阶段的效率性，更应该把具有流通机能的机构看成一个系统，从流通系统的视点去评价。
流通效率是指流通产业和流通系统的整体运行节奏。这一概念可以用流通速度、库存率和社会物流总成本占GDP的比重三个指标为核心进行评价。[9]
流通速度是指一定时期内(通常为1年)，流通资本实现一定数额商品的频率，反映的是完成一定的商品价值所必需的流通资本的循环次数。因此，流通速度也可以看做是流通资本的周转率。从表5－1中可以看出，日本零售业的商品周转率高于美国。商品周转率越快，流通时间就越短。马克思指出，“流通时间越等于零或接近于零，资本的职能就越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大”[10]。
表5－1 零售业商品周转率的日美比较
资料来源:经济产业省《商业统计》，2002年。U.S.Department of Commerce U.S.CENSUS.BUREAU［Annual Benchmark Report for Retail Trade and Food Services］2004。转引自:《我が国の流通·物流システムの現状と課題》，www.meti.go. jp/ committee/downloadfiles/g41108a50j. pdf.
从库存率来看，据资料显示，1990～1998年，日本与美国、德国制造业库存总额平均只占销售总额的1.3%～1.5%;非制造业(含批发和零售业)库存总额平均只占销售总额的1.14%～1.29%。[11]库存率越低，流通效率就越高。流动资本处于沉淀状态的份额越小，经济节奏越快，就越能使资本最大限度地用在价值的创造和增值上。
近20年来，日本主要制造业的物流成本占销售额的比例已由1975年的10.16%，下降到1999年的8.09%，而宏观的物流成本占日本GDP的比重则由1991年的10.6%，下降到1997年的9.6%。[12]
进入20世纪90年代，很多人认为日本的流通成本偏高，而多频度小额配送的物流高成本表现更为突出。这种现象产生的原因，主要是交货者的竞争导致无原则的、“过分的”要求小额配送服务。其实，日本具有世界上费用低廉、服务优良、效率较高的物流系统。在国际上，社会物流总成本包括运输成本、保管成本和管理成本三部分，它占一国或地区GDP的比重是衡量一个国家或地区物流业的发展水平与运作效率的重要标准，这是因为每个国家的物流成本都与其经济发展水平存在着明显的相关性。在我国，1991～2002年，物流成本占GDP的比重从24%下降为21.5%，2005年为18.6%，仍然高出日本一倍。
从图5－2的“物流成本占GDP比重”的日、美对比来看，两国在进入20世纪90年代后，日本的物流效率略高于美国，具有世界顶尖水平。此外，日本的零售店缺品率也低于欧美，这是与日本具有高效率的物流配送系统密切相关的。
从图5－2可以看出，日本的运输成本和管理成本占GDP的比重略高于美国。主要原因是日本高速公路费用较高，而高速公路费用较高的原因，是日本征地费高、人工费贵、公路建设考虑防震等因素造成的。同时，日本仓储业非常发达，仓库密集度高且为立体式的，网络化、自动化、电子化运作，为物流高效化发挥了重要作用。
日本的物流业在国际上具有较强竞争力，据经济产业省的有关资料，在运输和综合物流方面，2003年，世界前15位的物流企业，日本占4家，仅次于美国的5家，这4家企业分别是Nippon Erpress，MYE，Mitsui.O.S.K和Lines。
(四)普遍采取连锁经营、物流配送、电子商务等现代流通方式
目前，连锁经营已经成为日本现代流通业和服务业中最大、最重要的企业组织形式，连锁经营已经在流通业中占据了主导地位。有些专家基于现代的分工和交易理论，详细地阐述了信息化对流通企业规模扩张的决定性影响，认为流通企业主要有三种扩张模式:一是单店扩大，但容易受到成本，特别是本地需求量有限的约束;二是垂直一体化，但从整个社会再生产过程看，流通很难向生产领域和消费领域扩张;三是分店扩张，这是流通企业有效的、现实的扩张模式。因为现代信息技术革命大大降低了整个经济中的交易成本和流通企业对遥远分店的控制成本，一方面交易成本的降低推动了整个流通产业的扩张，从而为单个流通企业的发展提供了巨大的产业空间;另一方面，总店对分店控制成本的降低使前者对后者的“选择性干预”成为可能。也就是说，信息技术为流通企业的分店扩张提供了非常有力的工具。
图5－2 日本和美国物流成本占GDP比重的对比
资料来源:［日］《郵政研究所月報》，2002年7月，第55页。http://www. japanpost. jp/pri/reserch/monthly/m－all/.
高速通信网络的构筑与完善，促进了电子商务的发展。2002年年末，日本企业计算机联网率已达96.1%，有80%的企业开设了企业网页，90%的企业已经构筑了LAN等企业内通信网，WAN等企业间通信网的拥有率也达到了54.4%。到2004年年底，日本的网民已经达到7948万，宽带用户达到1866万，平均每三个家庭就有一个宽带用户，第三代数码手机用户也上升到了3035万。据日本《因特网白皮书》发表的调查统计结果，日本的网上购物已经相当普及，在2004年，有89.1%的电脑网民在网上购过物，18.1%的手机网民在网上买过商品。日本网民一年内人均网上购物8.8次。[13]
2002年，日本的批发业、零售业、饮食店等的企业间电子商务实施率已达34.1%，不仅超过了全产业的26.7%，而且超过了制造业的29.7%。
在物流配送方面，一是日本物流配送社会化程度较高。仓储业、配送中心等技术设施先进，自动化程度高。众多的制造企业、批发零售企业不设或少设仓库等流通设施，而将仓储、交通运输、配送等业务交给专业物流企业去做，以达到降低成本的目的。二是第三方物流企业迅速发展。第三方物流的发展，对物流效率提高以及企业核心竞争力增强都具有极其重要的作用。
(五)流通技术现代化
现代科技，特别是现代信息技术，是流通现代化的灵魂和动力，也是流通现代化的重要标志之一。无论在销售管理、订货、发货的日常业务上，还是在产品开发、销售、高层决策等方面，日本都没有停止过对流通信息化的建设。现在，信息技术在流通领域的广泛应用，促进了日本流通效率和竞争力的提高。由于零售业处在与消费者最接近的位置上，零售业的信息化发展引人注目。在日本，POS销售时点信息系统的使用，1979年只有1家商店，到1992年3月末增加到了12.2万家，到1996年则增加到23万家。现在，大部分连锁店和单体店都在使用该系统。[14]2004年，日本流通信息系统开发中心对日本百货商店协会和日本连锁店协会等所属相关企业进行了抽样调查，结果表明，日本零售业已引入并应用POS机的商店占调查总店数的比例达84.3%，零售企业PC(包括PC－POS)利用率到96.2%，以对销售进货等方面进行管理最为普及。在零售企业，利用传真订购的占86.4%，在线订购的占81.6%，电话订购的则占64.7%。[15]
日本的物流企业在出入货物统计与验证、库存管理联网、配送信息管理、载货明细表编制、货物追踪情报、运输车辆管理等方面，基本上实现了自动化和效率化，使流通技术的发展在流通现代化中的作用越来越明显。随着网络、自动化等技术的发展以及在流通领域的运用，流通产业的“技术密集型”特征逐步明显。
(六)流通市场国际化程度的提高
日本流通市场逐步由封闭性向开放化、国际化方向转变，开放格局基本形成。一直到20世纪80年代，日本的国内流通几乎是与海外隔绝的，到1989年，外资零售企业只有8家。但20世纪90年代后，日本顺应全球化的发展趋势，政府对流通领域的限制放宽，外国流通企业开始真正在日本舞台上活跃起来，日本流通业逐渐卷入到了全球化的浪潮中。例如，1989年9月，全球最大的玩具零售企业美国“玩具反斗城”(toysrus)发表了进入日本的计划，1991年正式进入日本，并且日本“玩具反斗城”的分店以每年约10家的速度迅速扩张，到2002年1月拥有了约120家店铺，销售额占日本玩具市场销售总额的20%。现在，这家企业的连锁店已经超过130家，是日本最大的玩具零售企业。[16]以“玩具反斗城”的事业发展为契机，外资流通企业不断进入日本。在1999年之前，外商投资日本流通企业的数量一直变化不大，但从1999年开始，步伐明显加快，呈现出年成倍增长的趋势。仅2000年一年，外商投资流通企业的数量就由300个增加到900个，增加了两倍。[17]外国流通企业进入日本，对日本传统的交易惯例带来了巨大的冲击。
与此同时，日本流通企业也积极地向国际市场扩张，日本现代物流的流通空间发生了重大变化。原来国内各区域间贸易相关产品的运输转变为对亚洲的运输，即“对亚洲运输的准国内运输化”。日本物流企业积极参与国际流通，成为国际流通链条上的一部分。
第二节 关于流通体制变革中微观层面的结构性变化探讨
前文中已经提到，1995年，日本政府在“面向21世纪的流通构想”中就明确提出，面向21世纪，流通发展要与经济效率化、活性化的经济结构改革相适应，重点要推进流通结构改革。的确，经过20世纪90年代以来的流通大变革的“洗礼”，从日本流通体制结构角度看，流通体制微观层面结构发生了重要的变化。归纳起来，这种变化表现为以下几个方面:
一、流通组织结构变化
根据产业组织学理论，流通组织结构是流通产业内部的资源配置结构及其关联性，反映流通产业内大中小型企业间的相互关系格局和流通业的运行情况。流通产业组织结构优化是流通产业优势的源泉。在第二次“流通革命”中，流通机构激烈的竞争和充满活力的变化，是流通组织构造变化的最重要因素。本书对流通产业组织结构，将从零售组织结构、批发组织结构、物流组织结构三个方面加以研究。
(一)关于零售组织结构变化
零售业是劳动密集型行业，具有劳务性、分散性和细小性特征。不过，相对于美国，日本存在着小零售商店比重高，大型零售店比重低的结构性问题，被欧美学者看做是日本流通业落后的显著标志。日本政府和学者也认为它是日本流通结构中的突出问题。
零售组织结构问题在第一次“流通革命”后得到了一定程度的改善，战后生计性小零售业者占较大比重，4人以下的零售店所占比例在1958年为总数的91.4%，1974年降为85.7%，超市等大型零售店有所发展后，大中型零售店所占比重提高，于是形成了大型零售店与中小零售店并存的二元结构特征。不过，由于《大店法》对大型店进行了限制而对中小店给予了保护，直到1982年，4人以下的零售店仍占总数的84.6%[18]。进入20世纪90年代后，流通自由化的发展，零售机构一直处在激烈的优胜劣汰的竞争中，零售组织结构也从众多小规模分散性构造向大中小比例适当、大规模集中性的构造转换，具体的变化特点是:
1.零售业的零散性明显弱化
日本零售店总数从1982年开始不断减少，但不是普遍性的而是结构性的变化。其中，4人以下的小零售店持续减少，尤其是1～2人的生计店显著减少，其他规模零售店总规模则在不断扩大。1991年，1～4人的零售店为1264千家店，占总数的比例为79.5%; 2002年，该数字降为901千家店，每年平均减少约37.7千家店，数量是相当可观的，占总数的比例也下降为69.1%。[19]同时，4人以下的零售店的销售额在总额中所占份额则下降了10.1%(见表5－2)，销售额减少的主要原因有:①价格破坏，店铺利润空间减小;②零售业竞争激化，独立经营小店的经营障碍提高;③老龄化和少子化，高龄业者退出增加，年轻者进入减少，这种倾向还在继续。
表5－2 不同规模零售店所占比例变化
资料来源:《日本の長期統計系列第13章商業》，http://www.stat.go. jp/data/ chouki/13.htm，由笔者计算得出的。
从上面的分析可以得出一个结论:零售店的零散性得到弱化。不过，若与美国横向比较，日本零售业的零散性还是要稍强于美国一些。美国的零售业经营者也是主要由小零售商组成，1997年，雇用人数不足20人的零售店占总数的88%，[20]日本这一年则为96.3%。但是，由于零售结构与生活习惯和消费文化密切相关，零散性稍强也未必就是落后性的标志。
2.零售业向供需均衡性转化
日本零售业长期以来一直受规制政策的调整，企业间价格竞争关系不强，无论是中小零售业还是大型零售业，都存在着过剩存在现象。
尽管从20世纪80年代中期起零售业总数便开始减少，然而其实一直到20世纪90年代，日本才真正进入了零售业店铺数减少时代(见表5－3)。1991年，日本零售店为1591千家店，到2002年减少为1300千家店，10多年间共减少了291千家店，总体上是向着供需均衡方向转变。被淘汰的不仅仅是小店铺，大企业中难以适应新的竞争环境的店铺也难逃厄运。美国在20世纪80年代流通规制缓和后，也有过类似的经历。
表5－3 零售店铺总数的变化 单位:千店
资料来源:《日本の長期統計系列第13章商業》，http://www.stat.go. jp/data/ chouki/13.htm。
在1973年的第一次石油危机发生后，日本由高速经济增长期向稳定经济增长期转变。由于消费需求增长缓慢，便利店等新兴零售势力兴起，大型零售店的经营出现了危机。在20世纪80年代初，一些大型零售业存在着严重的经营问题，如企业资本过少和依存贷款，店铺的老化和亏损店比率过高，高成本结构和低收益体质等。但是，由于建店活动受到抑制，竞争压力较小，大多数大型店却都得以平稳地生存下来，于是出现了大型店过剩现象。20世纪90年代后，从1990年后半期到现在，大型零售业的兼并、重组不断，经营业绩恶化的企业和破产企业呈现出共同的特点，那就是都有20世纪80年代初大型零售业经营危机时期(称“超市的严冬时代”)就已经存在的严重的经营问题。20世纪90年代后，大型零售店开始进一步走向规模化、连锁化，使传统零售商店数目急速减少，并朝向供需均衡性方向转变，这种现象被称为“迟到的重组”。
3.零售店大型化与市场集中化发展
与小规模零售店不断减缩形成鲜明对比，大型零售店却在不断增加，这使得大型店在零售业中的份额和比例不断提高，规模结构趋向于合理化(见表5－4)。
表5－4 不同规模零售店的事业所数所占比例、
续表
资料来源:《日本の長期統計系列第13章商業》，http://www.stat.go. jp/data/ chouki/13.htm，笔者计算得出。
1991年，从业者在50人以上的零售店有8.2千家店，到2002年发展到14.5千家店，店铺数份额提高了0.5%，销售份额提高了6%。其中，从业者100人以上的零售店仅占总数的0.34%，销售额却占到了总份额的18.2%。[21]这些数据表明，大规模零售店的市场集中度在不断提高。
20世纪90年代中期以后，在日本掀起了零售业并购浪潮，尤其是在进入2000年后，并购势头更加强劲，强强兼并、巨额并购使零售业的市场集中率不断提高。Seven＆I(Seven and I Holdingsde的简称)曾决定在2006年以17亿美元兼并日本百货巨头千禧零售集团。千禧零售集团是西武百货和SOGO百货于2003年合并而成的，共拥有30家百货公司。Seven＆I原来拥有伊藤洋华堂连锁超市和7－11连锁便利店，并购千禧零售集团后该集团将成为日本第一大、世界上第五大零售集团。日本面对全球“国内市场国际化”、“国际竞争国内化”的发展局面，通过强化市场竞争机制，使流通企业兼并与重组加剧，培育了实力雄厚、竞争力强的大型流通企业集团，有利于维护流通企业在国内市场竞争中的主导权，提升在国际市场上的竞争力。
(二)批发组织结构变化
1.批发业集约化程度高，个体批发店减少
日本批发业总体上是相对成熟的，组织化程度高于零售业。在20世纪80年代，日本批发业的劳动生产率在世界发达国家中是最高的，尤其是500人以上的超大型批发店的劳动生产率，都要远远高于美国。在2002年，10人以下规模的批发店在批发店总数中所占比例为73.4%，销售额占批发店销售总额的28.5%。而50人以上的大型批发店的两个比例数分别为2.9%和48%。[22]
进入20世纪90年代后，战后一贯增长的批发业在生产商与零售商的夹击下，商品数量、销售额、从业者人数都呈下降趋势，商店数从1991年的476千家，到2002年降为380千家，年均减少9万多家，从业人员共减少了77万多人，年销售额减少了约16兆日元。批发商数量的减少并不是个别现象，而是几乎涉及所有领域的普遍现象。
从经营规模来看，只有从业者200人以上的大型店所占市场份额略有提高，其他规模店均在缩小。从批发业经营组织的类型来看，个体批发店数明显减少，在1994年就低于1972年的水平(见表5－5)，批发业的零散性减弱，而且从商业统计表可知，批发业店铺越小，店铺数减少率越高。一些中小批发企业由于在人才、资金等方面存在局限性和问题，难以适应激烈的市场竞争而被淘汰出局。
表5－5 日本批发业的变化
资料来源:日本经济产业省商业统计表。其中的个体店所占比例由笔者计算得出。
2.批发环节显著减少，批发交易效率逐步提高
在日本，批发业的环节分化突出，在生产与零售之间存在着一次批发、二次批发、三次批发等多环节。多环节性的结构，被看做是日本批发结构落后性的象征。衡量批发环节的多少有两个指标，即W/w和W/R。
W/w=全部批发部门间转移的营业额/来自零售商、工业用户等的营业额。该比率是表示批发的多阶段性的数值，环节越多，比率就越高。根据商业统计表的计算结果，在日本，从W/w的比率变化来看，1979年为1.74，到1997年降低到1.54。这说明批发阶段出现了短缩化倾向，即二次批发、三次批发环节减少了。[23]
W/R=批发业销售总额/零售业销售总额，是反映流通渠道长短的指标。[24]在日本，1991年W/R为4.07，1994年为3.59，1999年为3.44，2002年为3.06，W/R呈现明显降低的趋向。[25]批发环节过多引起的低效率状况正逐步改变。
以上两个指标的变化，说明日本流通渠道出现了显著缩短化倾向和批发环节减少的现象。批发阶段缩短的主要原因，首先，独立中小零售店数量显著减少。生产与零售商的小规模、分散性是批发多阶段性的主要原因。其次，全国道路网的整备，物流广域化、国际化的推进，使地方中小批发存在的基础削弱。最后，全国大规模连锁店比重提高、IT革新促进了厂商与零售商直接的订发货增加等。
(三)关于物流组织结构的变化
所谓的物流组织是指所有为实现商品物理性运动，克服时间和空间间隔，连接供给者与需求者的组织的总称。物流组织结构是指企业物流(生产、批发和零售)和物流企业在整个社会物流中的关系和比例。
日本是世界上非常重视物流的国家之一。不过，将物流作为产业看待，也是在20世纪80年代后的事情，日本的产业标准JIS在1985年才登记了物流这一术语。日本物流组织是从制造业物流开始发展起来的，起初，企业自营物流占相当大的比重。1975年，企业自营物流费用占总物流费用的60.44%，但是，从1975年以来日本各类物流运作形态的费用比例变化(见表5－6)中可以看出，企业界自身内部物流与通过物流子公司或第三方物流企业提供物流的费用比例，在进入20世纪90年代以来发生了根本性的变化，反映出日本物流业务向专业化、社会化的发展趋向。企业充分发挥自身核心竞争力，有效利用社会专业资源，充分发挥第三方物流的作用，成为企业重要的战略方向。而且，日本各类企业间的合同型物流合作关系也更具稳定性与长期性。第三方物流也被日本政府看做促进市场活力的新的服务形态。
表5－6 日本各类物流形态的费用比例变化
资料来源:逄锦聚、严建援:《从日本政府的物流政策导向看日本物流业的发展》，载《港口经济》，2001年第1期，第41页。这里是我国的第三方物流含义，是广义的范畴，包括仓储、运输企业和纯粹的第三方物流等。
二、流通业态的结构变化
零售业态多样化是当今日本零售结构变化的一个显著标志。业态多样化意味着零售商提供的价格和服务组合的多样化，从而意味着消费者选择范围的扩大。
在20世纪70年代后半期，日本按照销售方法、商店运营形态分类的“业态”概念的确立，使流通业出现综合化倾向。但是至少到20世纪80年代，日本的零售业态都一直处在相对静态的状态，主要只有百货店、综合超市(或者是作为无人售货的超市)、便利店等基本类型，这些业态均称为“旧来型”业态，品种的特化、深化的“竞争性革新经营”业态没有出现或即使出现也没有固定下来。到20世纪80年代以后，情况发生了改变，业态分化加速，极其多样的业态不断出现。[26]1980年以后，尤其是20世纪90年代至今，可以叫做“业态细分化和特化时代”，即通过信息技术进行零售业态的再重组时代。
20世纪90年代后，折扣店、百元店、专卖廉价进口服装的连锁店、仓储式商场、经营化妆品和药品的药店、以低价格为武器经营生活用品的大型专门商店等在日本快速发展。一些传统业态的零售商也以探索性的方式推出了所谓的“生活中心”、会员商店等多种新型业态，开展多业态经营。此外，网络商店等也不断涌现。随着零售商竞争日益激化，日本进入了不同业态的激烈竞争时代，增加了消费者选择的机会和利益。
新兴“百元店”的发展引人注目，正成为零售业的主流。日本的“百元商店”出现于20世纪80年代，兴起于20世纪90年代。经营“百元商店”的最大企业——大创产业公司(简称DAISO)是“百元商店”狂潮的掀起者。目前，“百元商店”商品品种之丰富，绝不亚于大型百货商店。目前，日本国内已经有4600家这样的商店，而且，百元商店还开展了跨国经营。除大创企业外，比较著名的还有和兹百元店、第二大百元店、三洋代理公司等企业。此外，超市、连锁店等也都开设了自己的百元店。大部分百元店都位居城市中心，面积通常只有180平方米左右，一天至少开业16个小时。一般来说，百元商店货架上的商品约有3000种，包括的商品种类比较丰富，因此，越来越受到老年人、家庭主妇和单身汉的欢迎。(www.xing528.com)
目前，日本批发企业正由业种类别占主导地位向综合化的业态构造转变。批发企业通常要根据自身的情况和其他因素选择适宜的零售服务对象，开展有特色的营业形态，这样，批发企业也被划分为不同的形态。简单地说，以市场扩大的零售业态为服务对象的批发商包括“产品线窗口批发商”、“企划营业批发商”和“厂家批发商”三种形态。以衰退市场为对象的批发商被划分为“渠道统合本部批发商”和“差别化品种批发商”两种形态。[27]
产品线窗口批发商以产品线为导向，以大型连锁商店为对象，追求规模经济效应。企划营业型批发商是以购买力较大的量贩店、百货店、专门店等为服务对象，强化商品开发能力，加强零售商相对不足的功能，以确立在渠道中的竞争优势。厂家支配型批发商一般是由厂家系统下承担了批发功能的企业构成，主要解决与零售商信息分享问题，以便有利于厂商开发产品和减少库存。渠道统合本部型批发商就是通过连锁化将独立零售商组织起来，提高经济性和竞争力。批发企业承担连锁总部功能，对零售商店进行支持。差别化品牌批发商主要是以流通基础较弱的新型零售业态为服务对象，为他们提供品种丰富的商品和信息服务，大多数以生产资料市场为主要目标。
三、流通企业市场竞争结构变化
经济学意义上的竞争是经济主体在市场上为实现自身的经济利益和既定目标而不断进行的角逐过程。在市场经济中，没有竞争也就无法实现资源的合理配置。
过去，在日本流通企业间竞争机制也发挥了重要作用，不过，由于厂商流通系列化发展和日本交易惯例、《大店法》等因素的制约和影响，日本流通企业间竞争性与欧美相比较弱，市场竞争的淘汰机能退化，价格机制并没有充分有效发挥，价格没有成为竞争的焦点。在厂商流通系列化渠道体系、厂商希望价格制和返品制的作用下，价格竞争原理和机制被禁锢起来，价格长期被维持在较高的水平上，流通系统成为非价格竞争体系。消费者的价格意识薄弱也是避讳价格竞争的企业对消费者有形无形操纵的结果。近年来，由于政府流通政策的调整，国内市场的对外开放和国际化发展，价格机制逐步突破原有市场制度的局限，逐步发挥出越来越重要的作用。
目前，流通企业市场竞争具有多样性、复杂性和尖锐性特征。从竞争内容看，流通企业之间不仅表现为价格竞争和市场占有率、服务质量的竞争，更体现为研究开发能力、信息系统力、顾客价值实现力等的多元化竞争。从流通企业市场竞争的形式看，竞争是多方位的，既存在外资与内资企业之间的竞争，又存在各种业态之间的竞争;既有对抗性竞争，也有合作性竞争。
企业间合作竞争组织发展是日本流通经济发展的一个新动向。如产销同盟、产配销同盟、物流企业合作等，是一种基于长期竞争和利益分享的远视而构建的，在共同前景基础上拥有利益分享的前提下，大型厂商和大型零售商通过建立相互信任、信息共享的伙伴关系谋求双赢。在物流领域，过去相互竞争的大型制造企业共同构建物流网络和运送体系，物流企业之间广泛合作，开展自有资源的共享共用，节约了费用，提高了收益。
四、流通渠道的结构变化
流通渠道结构变化一方面表现为渠道主导权的变化;另一方面表现为流通渠道组织结构的网络化、扁平化。
20世纪80年代以后，厂商主导型流通体制出现了动摇，厂商对流通体系的控制出现了弱化的势头。20世纪90年代后，日本流通渠道主导权和模式发生了根本变化，即由工业社会生产厂商主导型的流通体制向消费社会零售企业主导型的流通体制转变。两种体制的主要区别在于:前者以生产厂家为流通起点，生产与流通企业之间往往是生产者掌握主导权，流通处于生产的附属和为生产服务的地位;后者以消费者为流通起点，强调满足消费者的需求，流通模式是市场导向型的。零售企业主导型的流通体制，不能狭隘地理解为流通企业主导生产企业，而是以“消费者为起点的流通”，是从消费者的立场出发进行思考和行动，实现顾客满足的最大化。例如，日本的综合食品批发商菱食公司便将企业战略从“生产起点”转向了“消费起点”。由于批发商不直接与消费者接触，只能把距消费者最近的零售商看做通向“消费起点”的途径，这样便改变了以前按业种、按厂商建立的纵向划分的流通渠道，构建了按业态、按温度带(常温、冷藏、冷冻)建立的横向划分的流通渠道，打破了行业常规，促进了零售商大型化并以多业态的形式发展。
消费者起点型流通的核心是消费者和流通机构相互作用、相互依存、共同决定。在消费者起点型的流通新模式下，如何切实了解顾客需求，如何建立敏捷、有效的流通系统是十分关键的。
以生产者为起点的流通向以消费者为起点的流通转变的同时，市场主权开始真正转向了消费者。消费者在政府管制的放松和市场自由化发展中享受到了实惠。
流通渠道的组织结构也由垂直专业化向开放化、网络化方向发展。原来，在流通渠道成员中，生产企业、批发企业、零售企业、物流企业之间是垂直专业化分工，尤其是在原来的流通系列化渠道体制之下，渠道成员间的关系是封闭的、垂直的、服从的构造，此时，这种构造也开始向开放的、相互协调的组织关系构造转变。
由于现代信息技术的广泛应用，流通机构间信息传递不再是垂直的金字塔式，而是在价值链的上下游企业间构建网络化互联模式，降低供需间的信息不确定性，实现以“以信息代替库存”，消除了不必要的商品转运、积压和倒运，这样便降低了库存率。如今，日本企业平均库存率只有1.5%。流通渠道组织结构扁平化，是指厂商与零售企业直接交易增加，减少了流通环节。
由上述分析可以得出结论，日本的流通结构正在向以满足消费者的需求、达到规模经济与有效竞争共存的状态、建立具有经济效率和充满活力的流通结构为目标的方向转变。
第三节 日本政府干预流通经济运行的总体特征探讨
日本作为市场经济体制国家，在商品流通领域，虽然市场发挥了资源的基础配置的作用，但是政府对流通市场却具有较强的影响力，日本政府介入流通过程的力度是其他先进国家所无法相比的。本节中，笔者将对日本政府干预流通经济运行的机理，日本政府管理流通经济的总体特征进行分析，并探讨日本流通管理的组织体制的基本特征。
一、对日本政府干预流通经济运行的理论说明
在市场经济的发展过程中，关于市场失灵与政府关系问题，是最有争议的理论命题。理论界对“政府与市场关系”的认识大致可分为两个阶段，以1929～1933年世界经济大危机为分界线。经济危机爆发前，古典经济学家把市场与政府的关系表述为“一只无形的手”与“守夜人”的关系，这种理论思想占主导地位，西方发达国家普遍实行了自由放任的经济政策，国家对经济活动不加以干预。这场经济危机后，由于市场失灵问题更多显现，以凯恩斯为代表，提出了一种新型的政府与市场关系，即政府应作为“一只有形的手”对经济进行合理的干预，成为市场失灵的纠正者，市场调节和政府干预应是一种互补和不可替代的关系。市场经济的本质是以市场机制的自发调节作为资源配置的基础，政府是为了弥补市场的缺陷而不是代替市场，是为了促进市场的发育而不是阻碍市场的发育而存在的，它在资源配置中相对市场起辅助作用，逐渐改变了人们对政府与市场关系的传统认识。
目前，西方经济学界已基本形成定论。在市场的发展和成熟过程中，必然伴随着诸如垄断、外部性、公共产品供应不足、信息非均衡、收入分配的不公平等一系列无法由市场机制自身解决的、内生性的问题，使得“看不见的手”的效率特性被破坏，从而形成了“市场的不完全性”。市场运行中产生的这些问题是“市场失灵”的主要表现形式。政府干预经济的主要原因，就在于市场机制存在缺陷即“市场失灵”，必须依靠市场以外的力量来弥补，这就为市场经济中政府干预提供了必要性，成为“政府介入的原动力”。政府干预经济已成为现代市场经济体制的有机组成部分，是实现经济高效率和社会公正的必要条件。
西方发达国家的市场经济发展进程，实际上就是主张政府干预与自由放任这两大对立的经济思潮和政府主张兴衰、依次换位与回归的历史过程。现今作为世界强国的日本，在由弱到强的发展过程中，是在市场机制作用的基础上，根据经济基础、经济发达程度、国际国内环境的变化等，调整和更换政府的角色，加强国家对社会经济活动的干预效果。
流通经济是社会经济的重要组成部分。在流通经济运行中，同样存在着“市场失灵”现象，因而有必要通过政府“看得见的手”来加以纠正和弥补。那么，流通方面的市场失败是指什么呢?简单地讲，是指作为生产和消费之间媒介的流通不能有效地发挥其机能的情况。这既有流通周围环境因素变化的原因，也有流通部门本身的内部原因。前者是由于流通部门不能及时地适应基于技术革新、生产构造的变化以及消费者价值观、生活方式的变化所引起的消费结构等外部环境的变化;后者是由于存在种种支配和制约流通系统、不合理的交易关系和交易习惯，流通方面的竞争结构被极度扭曲了。
(一)流通企业市场竞争的不完全性——垄断的产生
流通业中的一部分，如批发业和零售业以及物流公司属于竞争性行业。一般认为，流通机构的效率性依赖于在流通领域内部的竞争，但是自由的市场竞争必然会产生积聚和集中，从而导致垄断的出现。对于具有竞争性的流通企业来说，为获得“经济租金”会竞相创新，增强市场力量，当创新突出的个别流通企业的市场力量增强到一定程度，有了左右市场的能力时，就会形成垄断或独占。自由竞争的发展最终会引致垄断的生成，垄断是对竞争的否定。而过度垄断会回避竞争或使用不正当竞争手段，导致流通机构之间、流通机构和消费者之间不公平、不公正交易的产生，从而损害消费者的利益。垄断会给经济带来损失并降低经济的效率，垄断者不但会掠夺一部分“消费者剩余”，而且还会造成一部分消费者剩余的无谓损失，这是社会经济效用的纯损失。垄断有这些弊端，却不能在市场中得到解决。而且，过度竞争会造成部分流通企业(尤其是弱小流通企业)亏损或倒闭，甚至可能会引发社会混乱。
因此，决定了政府必须通过制定法律法规，加强宏观调控规制流通市场秩序，实现规模经济和市场竞争活力相兼容的有效竞争状态，促进流通经济运行的健康发展。
(二)无法抑制的流通外部性
外部性(Externality)是市场失灵的典型特征。美国经济学家萨缪尔森将之定义为，“当在生产和消费的过程中一个人使他人遭受到额外成本或额外收益，而且这些强加在他人身上的成本或收益并没有通过当事人以货币的形式得以补偿时，外部性或溢出效应就发生了。更精确地说，外部性就是一个经济当事人的行为影响他人的福利，这种影响并没有通过货币形式或市场机制反映出来”。也就是说，外部性是市场价格没有完全反映交易的额外成本或收益，是个体经济活动所产生的额外收益和成本与社会收益和社会成本不一致的现象。当某个体经济活动使得其他经济主体有额外收益时，称为外部正效应或外部经济;当某个经济活动使得其他经济主体承担额外的成本时，称为外部负效应或外部不经济。
外部性的特征:第一，外部性具有强制性。外部性是经济活动中的一种溢出效应，在受影响者看来，这种溢出效应不是自愿接受的，而是由对方强加的。第二，外部性具有独立性。外部性是独立于市场之外的，外部性不通过市场的价格机制反映出来，市场机制无法自动惩罚引起外部不经济的流通企业。第三，外部性具有伴随性。外部性作为“非市场性”的附带影响而存在于决策范围之外。第四，外部性具有累积性。外部性在量上往往首先是微小的，但却有逐渐增大的趋势。例如，当对环境的破坏量累积到一定程度时，便会对环境构成威胁。
外部经济与外部不经济现象都存在于流通经济活动之中。有学者提出，社会生产力=生产力+流通力。它告诉我们，社会生产力地点高低不仅取决于生产力水平的高低，也取决于流通能力和效率的高低。流通力高能够有助于协调生产、满足消费需求，而且能够引导生产和消费，即能够给整个社会经济带来收益。因此，用于提高流通水平与流通效率的流通产业投资，具有外部经济性。此外，大型商场、集贸市场的布局、物流中心建设和运营完全依靠市场机制的作用，必然会影响所在地区的整体规划，并会产生交通拥挤和环境污染等问题，形成了外部不经济性。著名经济学家斯蒂格利茨指出，只要存在外部性，资源配置就不是有效的。
(三)无法有效提供流通公共物品
公共产品的严格定义是著名经济学家萨缪尔森给出的，他认为纯粹的公共产品是指这样一种产品，每个人消费这种产品不会导致别人对该产品消费的减少，即具有消费的完全非排他性和完全非竞争性的产品，这也是狭义的或者说纯公共产品的定义。
非排他性是指如果任何人都不必付费而能消费产品，而要将他人排除在外，要么是不可能，要么是代价太高。这种消费的非排他性包括两层含义:其一，技术上不可能;其二，技术上有可能，但在经济上代价太高。非竞争性是指对此种物品的消费，一个人对这种物品的消费并不减少别人可得的消费量，而且增加额外的消费者并不需要增加供给。在消费中，容易发生“搭便车”现象。
目前，学者们一般将公共物品分为纯公共物品和准公共物品两大类。然而，纯公共物品在现实生活中并不多见。例如，国家公共安全服务、基础科学研究、立法司法、环境保护等。准公共物品是指具有有限的非竞争性和非排他性的物品，是可以供许多人消费的物品，并在消费中具有“拥挤性”。即当消费者的数目从零增加到一定程度时，就显得拥挤了，新增加的消费者的边际成本上升。公共产品是无法通过市场来保证供给的，这是市场经济与生俱来的无法克服的缺陷。
流通公共产品以物流基础设施、流通信息系统等为典型代表，物流基础设施建设、维护和管理，都需要付出相当的成本，所产生的利益不可能完全归为己有，若完全依靠市场机制调节，很难避免产生供给不足或免费“搭便车”现象。因此，需要依靠政府提供或给予扶持，以保证流通部门顺畅发展。
(四)流通市场信息不对称
信息不对称是指交易过程中，交易双方由于拥有不对等的信息数量，一方拥有比另一方更多的信息从而产生逆向选择和优汰劣胜现象。信息不对称现象的存在，违背了完全竞争市场条件下的信息充分的假定，信息掌握较多的一方可以利用对方的无知进行欺诈，从而导致效率损失。当市场上交易品的质量在很大程度上受控于拥有隐蔽信息一方时，就产生了经济学上所定义的逆向选择，交易中一方渴望得到优质品，而另一方却只乐于提供劣质品。
在商品流通经济活动中，买卖双方关于商品质量等的信息往往是不对称的，消费者面对众多的相同商品的供应商和中间商时，需要对所有提供相关服务的经营者的情况进行全面掌握和比较，才能从中选择出能实现自己效用最大化的供给者，这种理性的选择显然是很难做到的。流通企业不可能在信息搜集、传递、分析和处理等方面做到面面俱到。由于信息不完全的存在，会带来商品市场上的假冒伪劣商品猖獗、市场行为混乱、流通资源失衡等不良后果。
流通经济中“市场失败”的不可避免，为政府干预流通经济提供了理论依据，成为政府介入流通经济领域的原动力。与此相对，由于政府有时存在着信息不完全性、政策形成过程中的政治力干扰，以及政府自身能力等局限性，使政府对市场失灵的判断会发生偏差，于是便会导致“政府失灵”。流通中的“政府失灵”是指政府在干预流通经济过程中影响了流通产业的有效运转。
一般认为，政府和市场两者之间存在着互补关系，具有彼此校正各自缺陷的功能，这是一种简单互补的循环理论。我们在研究中有时需要跳出这种理论，因为它不完全适合对包括日本在内的后发展国家的个案分析。在日本工业化发展初期，流通业难以适应大量生产、大量消费，市场失灵大量产生。作为后发展国家，市场自发调节无法实现发展导向型经济，决定了国家必然采用政府主导的发展模式干预经济。政府其实不仅要对流通领域中的“市场失灵”部门进行一般性矫正，也要对市场不完善或市场残缺的部门以政府替代的方式直接参与市场的形成与运作，以构建经济运行的规则和制度框架。在特定的历史条件下，“有时过度的交易费用会妨碍市场交易达到资源的最佳配置，政府管制是这时不得已的次优选择”[28]。对于后发展国家来说，实行政府替代的主要目的在于克服另一种更为高昂的“交易费用”——不发育的或残缺的市场的自发、渐进发展，可能带来更高昂的“机会成本”[29]。
一个国家，在经济发展的不同时期，政府干预的范围、内容、力度和方式也会有所不同。政府干预度要随着现实条件的不断变化进行适时调整，努力弥补“市场失灵”，并尽量减少“政府失败”。对于日本这样的后发展国家，在工业化初期对流通领域的介入程度较高。当工业化处于成熟发展阶段时，则要求政府对流通部门的干预程度和范围进行调整。日本政府存在的问题主要在于对零售业、交通运输部门等物流部门的直接干预，在步入经济成熟期没有弱化，从而遏制了流通产业的竞争活力。20世纪90年代后，日本政府基本上做到了审时度势，由修补市场失败向扩张市场作用转变，提高了信息化水平和市场透明度，提高了流通经济整体的运行效率。
二、日本政府流通管理的总体特征
日本政府干预流通经济运行的根本目的，是充分发挥流通业对社会经济的促进功能，在实现流通业本身最佳效率的同时，达到对国民经济总体的综合促进效果。
经济发达国家政府对流通经济的管理大体分为两种类型:一类是管理服务型。政府对流通经济的管理，主体是服务型的，政府不直接干预市场上企业的微观经济行为，主要管理手段是制定法律、法规，以及通过税收和信贷等优惠政策加以调节;另一类是管理干预型。政府不仅对流通管理制定相应的法律、法规，而且制定明确的产业政策和发展规划，不仅在宏观上进行引导，微观上也以经济手段给予管理，发挥促进、协调及服务作用。美国和英国等属于前一种类型的国家，而日本则属于后一种类型的国家。
但是，日本政府比较明确自己在市场经济中的地位，对流通发展的干预和影响不是盲目的、随意的，其主要目标是通过积极有效的制度变迁为流通创造良好的制度环境。日本政府干预流通经济运行的总体特征，可以归纳为以下几个方面:
(一)流通经济管理的法制化
市场经济是法制经济，日本政府在流通管理方面出台了一系列法律法规，从而做到了依法规范和推进流通业的发展。战后，日本政府制定了许多流通方面的法律，具体包括如下几类:维持流通秩序、反垄断与反不正当竞争的法律;规范流通行为与流通管理行为的法律;促进流通合理化与保护中小流通企业的法律等。
竞争是市场经济有效运行的前提和基础，维持和促进竞争是市场经济国家的重要经济职能。日本维持流通秩序、反垄断与反不正当竞争的核心法律是《禁止垄断法》(1947年)，这个法律在促进市场健康运行中发挥了重要作用。不过，在日本经济处于恢复与快速赶超阶段，由于日本市场经济尚不健全，作为促进竞争的法律中限制竞争的“例外规定”较多，法律政策执行和监督比较灵活，具有政府主导型的特征。
日本十分重视规范流通行业从业者行为和流通管理行为法制化，零售业、批发业、运输业、仓储业都有可遵循的法律。如《零售业大型店规制法》(从《百货店法》到《大店法》，再到《大店立地法》)、《仓库业法》、《批发市场法》、农水省出台的《农协法》和《生协法》、《批发交易法》、《批发市场法》和《粮食法》、原运输省制定的各类运输方式的《运送法》、《航空法》和《物流二法》等。日本政府通过经济立法确立了中小企业的地位，使它们能与经济发展相适应。为了避免无序竞争，保护中小商业企业，原通商产业省还出台了《大规模零售店铺法》和《零售商业调整特别措施法》;为了帮助中小商业企业发展，还出台了《中小企业基本法》、《中小企业指导法》和《中小零售商业振兴法》。在《中小零售商业振兴法》中，政府对连锁经营、店铺集团化和电子计算机的应用等提供了低利融资和税收优惠等优惠政策。
(二)制定明确的产业政策，并注重政策连续性
作为经济政策，日本的流通政策突出社会政策性。日本政府的流通行政管理总是随着经济的发展适时地调整和变化。
在1945～1959年的经济复兴期，政府以鼓励发展小型零售企业为主，流通政策主要是沿用战前的保护政策，目的是稳定社会秩序，协调社会利益，同时对特殊商品的销售和价格加以规制，保护中小商业的事业活动机会，更好地发挥零售业“就业机器”的功能。
在1960～1973年前后的经济高速增长期，日本的流通政策则是以提高流通的效率性为中心目标，以流通现代化和物流合理化为中心课题，从以保护中小商业者为主要目标转向了以谋求流通业的合理化、近代化为主要目标。20世纪60年代初，日本政府制定了《流通合理化设想》，提出了流通产业政策纲要，20世纪70年代则制定了《流通系列化基本发展方针》，从促进流通企业的现代化扩展为促进整个流通领域现代化。
在1974～1990年间，日本政府的主要政策导向是调整中小零售企业和大型店的关系，目的是推动流通设施的改造及流通信息化建设。20世纪70年代后期和20世纪80年代初期，“大型店问题”成为流通政策的焦点问题，1985年以后，随着信息技术的发展，日本流通政策的重点转向了推进流通信息网络化。1985年，通商产业省发表了“关于信息网络化流通系统调查”，决定将新的信息技术应用到流通领域，于是，销售时点信息管理系统(POS)和电子订货系统(EOS)等开始在流通领域普及，极大地促进了流通系统的信息化。20世纪80年代末，日本开始更加注重制度转变，规制缓和与开放流通体系的构建成为最主要的论题。1991年至今，流通政策总体方向是进一步放宽流通管制，流通决策出现分权化，政府对大型企业发展的经济干预减少，社会性规制得到了加强，市场竞争和信息网络化发展得到了促进，流通产业国际竞争力也得到了提高。
日本的流通政策在20世纪60年代后，经历了“流通现代化”、“大型店问题”、“流通信息化”以及《大店法》等“规制缓和问题”主要论题的显著变化，反映了政府不断针对流通问题而进行指导的历史过程。
(三)重视对流通基础设施建设的总体统筹规划
1.对物流基础设施的规划与扶持
自20世纪60年代前后物流概念传入日本，如今日本物流业和物流系统已经从初期的自然形成状态发展到具有世界一流水准的现代化程度，从根本上实现了物畅其流。这与政府高度重视统一规划、合理布局、资金补助或以低息银行贷款等方式进行扶持密切相关。
在日本经济高速增长期，企业对物流中心、配送中心的建设需求非常迫切，但是，如果任由企业发展，将会出现资源配置的浪费和影响城市的整体布局，于是，日本政府从1964年开始对物流系统进行宏观调控，1969年形成了对日本全国范围内的物流体系进行宏观规划的方案。这个方案对在大中城市、港口、主要公路枢纽的物流设施用地进行了规划，形成了大大小小比较集中的物流基地。20世纪90年代后，政府开始提倡基础设施的建设要国际化和现代化。在建设初期，政府注入了部分资金，提供了低息贷款、优惠税收等政策。日本政府还将民间投资作为筹集现代物流建设资金的主要途径之一，引入市场机制，实行多元化经营，将物流资源多方位推向市场。如今，日本物流业和物流系统现代化程度高，已经达到了世界一流水准，成为公认的物流强国，实现了物畅其流的目标，这与政府高度重视统一规划、合理布局密切相关。
2.重视批发市场的建设、总体规划与扶持
日本批发团地制度是从1963年开始实施的，他们将中小批发企业向郊外集团化转移，诞生了类似批发商业街的批发团地。日本政府支持中小批发企业的批发团地建设，到1991年共出现了180个批发商业团地。如仙台批发中心、大阪船场纤维批发团地等都已经成为拥有100家公司以上的大规模团地。[30]
日本的批发市场是以农产品和水产品为中心的中转基地。日本批发市场规划从1971年开始，一次规划期为10年，实施中酌情进行修订。中央批发市场的发展规划需经农林水产大臣批准，同时还要接受食品流通审议会的审议;地方批发市场的发展规划是由都道府县知事审批。中央批发市场的建设由地方公共团体实施，政府在资金上给予一定补助，也通过发行地方债券、银行贷款等方式解决部分资金。对地方批发市场建设，由国家补贴1/3，都道府县补贴1/3。例如，1996年日本国库用于批发市场建设的补助金预算总额为92亿日元，其中用于中央批发市场建设的达80亿日元，用于地方批发市场的12亿日元。[31]
3.对零售店铺选址的管理
《大店立地法》出台后，日本对零售店铺选址有特殊规定，要求店铺选址不破坏城市整体规划、不损害同行业中小企业利益、不影响周边居民的生活环境等。
(四)把流通作为系统工程，注重规划和计划引导
在日本，强调流通是一个系统工程，是总体的流通，商业只是这个工程的一个分支，是总体流通的一部分。1969年，日本通产省在《流通系统化方针》中指出，“一个国家的流通活动的整个系统，不是一个由不同的各个单独的流通机能所构成的集合体，而是通过连接使他们成为一个有机的整体，一个系统”。1972年4月，日本成立了“财团法人流通系统开发中心”，极大地促进了流通产业的信息化发展。
政府注重对流通产业发展长远的部署和安排，如制定了“20世纪80年代流通展望”、“20世纪90年代流通展望”和“面向21世纪的流通展望”等。每隔10年左右，有时往往不到10年，就由政府的政策咨询机构研究调查与预测，提交今后10年的远景规划设计和具体意见、方案及对应措施，还不定期地进行专题研讨，以指导流通经济发展。
(五)严格执法，维护商业信誉，倡导诚实守信的社会风尚
政府在实施行政管理的过程中，对违反经营道德、不诚信的企业给以严厉制裁。近年来，为了牟利不惜触犯法律、因为经营诚信度差受到制裁等而造成公司高层下台甚至破产的日本企业不在少数。日本最大的乳制品公司雪印乳业下属的雪印食品公司，就曾将进口牛肉伪装成国产牛肉出售以牟取暴利。2002年1月该丑闻曝光后，雪印食品公司被逼破产，雪印乳业名存实亡，有关责任者被警方逮捕。此外，东京电力篡改和伪造核电厂安全记录，使得东京电力五位高层领导不得不辞职。日本火腿公司进口牛肉假冒国产牛肉销售，也使日本火腿公司董事长被迫辞去一切职务，公司总裁受到了降级处分。一段时期内，诚信危机困扰着日本企业。为了鼓励诚信企业，从2002年起，日本产经新闻社邀请有关行政部门负责人、专家、公司总裁等组成了评审委员会，通过社会调查的方式，每年从几千家企业中评选出诚信企业，授予“诚信企业奖”，并举办诚信企业讨论会，让获奖企业现身说法。
三、日本流通经济管理的组织体制
一个良好的流通管理组织体制和运行体制，是有效发挥政府干预作用的关键。日本流通行政组织体制可分为两类:流通行政管理组织体系和流通行业组织体系——中介组织。
(一)以通商产业省(现为经济产业省)和运输省(现为国土交通省)为主体的流通行政管理组织体系
在发展流通产业的历程中，几乎所有的国家都成立专门的机构，负责执行政府主体在本国流通经济活动中的职能，而最为常见的专门机构是国家流通管理机构。国家流通管理机构因不同国情而有不同模式。一国政府管理和调节流通活动的组织体制，是与该国经济管理模式相适应的。日本流通行政管理组织体系具有集权化、层级性的特征，又有民主化与市场化特点。相对于美国西方发达国家，日本流通行政管理组织体系具有专门性、权威性、干预深刻性等特点。
日本对商品流通和商业进行综合管理的职能部门是通商产业省，与美国的商务部相似，它是集商工管理、内外贸管理于一身的重要职能机构。主管商品流通的部门是商务信息政策局、制造产业局，同时中小企业厅管理有关中小企业的交易事项。商务信息政策局设有流通政策课，主要负责制定综合政策，促进流通(运输、保管以及保险)等的效率提高和合理化。通商产业省设有几十个咨询机构——审议会，其中产业机构审议会的流通部会在流通政策和总体发展规划制定方面发挥了重要作用。地方政府的经济局或经济部，在纵向上受通商产业省的地方管理课的具体领导和监督，负责地方流通行政管理工作。
在日本，并不存在专门对物流进行管理的机构，运输省、建设省、通商产业省、农林水产省都负责运输行政事务。日本运输省[32]统一规划与指导陆运、空运、水运的运输，并负责对国家、地方、公共团体等建设机场及港口的设置和补给。虽不是专职物流管理部门，但是，主要物流业务的运输、仓储、配送活动都在它的调控之中。运输省的行政职能范围几乎统揽了物流业所覆盖的主要行业，是对物流业进行管理的重要职能机构。各种运输机构统一由运输省管理，有利于协调各种不同运输方式之间的衔接问题，以实现物畅其流。建设省主要负责陆路运输所需要的重要的道路管理和物流网点的城市规划管理等。通商产业省、农林水产省等要对其管辖范围内的物资制定高效的流通政策，确保运输的顺利进行。
此外，日本不同商品的流通都有所属的管理部门，通商产业省主要负责工业产品的流通;农林水产品的流通由农林水产省管理;大藏省(现为财务省)负责烟、盐的流通;厚生劳动省负责医药品的流通等。日本对不同行业的商品由不同部门管理的同时，又通过各种法律，使各管理部门业务相互衔接、协调互动。从这里我们也可以看出，物流活动具有普遍性，只有通过政府各部门的共同努力，才能建立一个自由畅通、规范有序的物流市场。
日本的公平交易委员会，是直属内阁府的相对独立的行政执法机构，主要职责是保障平等竞争、公平交易，维护市场经济秩序。其权限主要是揭露和处理市场上违犯《禁止垄断法》等行为。
(二)日本流通行业组织——中介组织的作用
借助高度发达的社会中介组织协调流通经济运行，是日本流通管理的特点之一。中介组织是政府、市场、企业间联系的纽带，发达的市场中介组织是市场成熟和市场经济发达的重要表现。
流通领域的市场中介组织主要就是经济审议会和民间经济团体及行业协会。日本的经济审议会是以行政指导为核心的政治机构，在政策立案阶段以形成合意为目的，是利害关系者的调整机构。1962年，通产大臣的咨询机构产业合理化审议会设立了流通部会，从此，流通部会在流通政策的制定中一直扮演着重要角色。流通部会提出的各种“答询”、“展望”是利害关系者经过多次反复调整后的意见，体现了“官民协调”的原则，表明了通产省对现实流通问题的政策方向。民间经济团体如商工会议所，是由各种商业与工业协会组成的联合组织，在全国市以上设有基层组织，主要任务是接受政府委托指导企业活动，代表企业利益向政府提出政策建议，回答政府的咨询。日本行业协会的特点是政府的行政作用参与其中，大型企业起主导作用，中小企业广泛参与，像一个半官方、半民间的组织。而美国的行业协会的特点则是企业自愿参与、自愿组织，政府不干预，松散性和民间组织性相对突出。
日本各种与流通相关的行业协会组织非常多，行业协会的分类也非常细致，仅与零售业有关的就有如下数种:日本零售业协会、日本通信销售协会、日本百货店协会、日本连锁店协会、日本自助服务协会、日本自由连锁协会、日本特许连锁协会、全国超级市场协会、日本专门店协会、日本大型电气店协会，另外，还有农协、生协以及不同产品的流通协会。日本物流业的行业协会机构是日本物流系统协会(JILS)，它是1992年由日本物流管理协议会和日本物流管理协会两大物流团体合并而成的全国性、非营利性的行会机构，由政府、企业界和学术界三方组成。它与美国物流管理协会不同，不仅进行相关学术研究，还要参与物流管理工作。它可以对政府和有关组织创立的物流系统进行调查，配合政府拟订有关日本物流业系统标准的最初草案，并对物流设备的生产和配送活动进行数据统计;它可以对政府和工业组织提出开发物流系统的建议构想，向政府提出制定有利于现代物流发展的政策建议，是政府物流管理的有力助手。
日本政府借助这些行业协会等团体的力量来制定行业规则、加强行业自律、搜集和发布流通市场信息、提出行业政策和发展建议等。依靠这些组织，政府还可以联系广大流通企业，企业也可以通过行业组织与政府对话，反映情况和提出政策建议等，有利于流通政策的科学性和合理性。
【注释】
[1]《辞书》，上海辞书出版社1999年版，第225页。
[2]李骏阳:《21世纪商业革命——电子商务时代的流通模式》，经济科学出版社2002年版。
[3]宫内拓智:《战后流通のダィナミズム》，税务经理协会1999年版，第99页。
[4]晏维龙:《流通革命与我国流通产业的结构变动》，载《财贸经济》，2002年第10期。
[5]徐平:《对日本政府经济职能的历史考察与研究》，中国社会科学出版社2003年版，第150页。
[6]［日］安田武彦:《日本流通经济的现代化和全球化》，载《国际政治研究》，1999年第2期。
[7]申恩威:《日本商品市场运行特征及管理制度研究》，1996年中国社会科学院博士论文，第129页。
[8]［日］上村淳三:《ネットワーク時代の流通業》，FRIReview Vol.3 No.3経済トピックス。
[9]宋则等:《中国流通现代化核心评价指标研究》，载《商业时代·理论版》，2004年第33期。
[10]马克思:《资本论》第2卷，人民出版社1975年版，第142页。
[11]宋则等:《中国流通现代化核心评价指标研究》，载《商业时代·理论版》，2004年第33期。
[12]逄锦聚、严建援:《从日本政府的物流政策导向看日本物流业的发展》，载《港口经济》，2001年第1期，第41～44页。
[13]《日本网上购物快速发展诚信问题是桎梏》，http://www. ccn86. com.
[14]［日］田島義博等:《ゼミナ－ル流通入門》，日本経済新聞社1997年版，第261页。
[15]陈镜波:《日本流通情报系统化现状》，http://www. ccw. com. cn.
[16]［日］三神康郎:《世界の小売りに支配するグローバルチェーンの動静》，《販売革新》，2004年1月号。
[17]资料来源:柴田明夫:《日本の流通変革と今後の展望》，丸紅経済研究所2001年版。
[18]《日本の長期統計系列第13章商業》，http://www.stat.go. jp/data/chouki/ 13.htm，由笔者计算得出的。
[19]资料来源:《日本の長期統計系列第13章商業》，http://www.stat.go. jp/ data/chouki/13.htm.
[20]李雨时:《健全有效的美国商品流通管理体制》，载《国际商报》，2000年2 月17日。
[21]资料来源:《日本の長期統計系列第13章商業》，http://www.stat.go. jp/ data/chouki/13.htm，笔者计算得出。
[22]资料来源:《日本の長期統計系列第13章商業》，http://www.stat.go. jp/ data/chouki/13.htm，笔者计算得出。
[23]［日］木綿良行、三村優美子:《日本的流通の再生》，中央経済社2003年版，第126页。
[24]也有学者将W/R=(批发销售额ー向産業用使用者销售额ー向国外的销售额)/零售销售额。
[25]根据经济产业省的商业统计表的数据计算得出。
[26]［日］西岡俊哲:《わが国における小売業の長期的変化に関する——試論》，载《関西大学商学論集》，第47卷，第2.3合併号(2002年8月)。
[27]孙明贵:《业态管理学原理》，北京大学出版社2004年版，第260页。
[28]盛洪:《现代制度经济学》(下)，北京大学出版社2003年版，第5页。
[29]徐平:《对日本政府经济职能的历史考察与研究》，中国社会科学出版社2003年版，第63页。
[30]李东贤:《日本现代流通产业》，中国人民大学出版社2001年版，第238页。
[31]王月辉:《现代日本流通业》，科学技术文献出版社2005年版，第178页。
[32]现为国土交通省，与美国的运输部类似。2001年1月开始，日本政府进行省厅改组，由运输省、建设省合并为国土交通省。
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