广州十三行：18世纪欧洲商船与茶叶贸易

18世纪广州的欧洲商船与茶叶贸易

中国社会科学院历史所研究员　耿　昇

1964年，法国高等实验研究学院推出了路易·德尔米尼（Louis Dermigny）的一部令世人瞠目和震惊学术界的博士论文《中国与西方，18世纪广州的对外贸易》^[1]，作为该院颇有影响的一套数目庞大的丛书《海港·道路·贸易》第18卷而刊行。全书洋洋洒洒共分5大卷，约300—400万言之巨。仅书末所附参考书目就长达密密麻麻的110多页，约3400余条。该书广泛地利用了法国东印度公司的档案，成了18世纪（主要是1719—1833 年）广州地区对外贸易史的集大成之作。它创下了由一名学者独自撰写的博士论文篇幅之最的纪录（多位作者执笔合作的著作除外）。全书内容庞杂而卷帙浩繁，使全世界的任何学者都很难通读一遍。故而此书虽引起了轰动，却未被学术界广泛利用。巨大的部头，反而有碍于它在学术界的广泛流通。但它的价值与意义，却是有口皆碑，很难有人超越的。目前，就18世纪的中法广州贸易史（甚至乃是整个中欧贸易史）的研究而言，它始终是一部绝无仅有的著作。此书档案文献宝贵、论述详尽、结构宏大、观点公允、原始档案密集，实属一部难得的精辟力作。此书出版之后，正遇到我国10年动乱时期，国内收藏甚少，极为稀见，故值得向我国学术界作以评介。

一、《18世纪广州的对外贸易》一书的基本内容

这部博士论文第1卷除了《导言》之外，共分5章。

作者在长篇《导言》中，主要论述了西方自古以来有关中国的神话，以及中国的真实国情。书中提到，对于西文贸易来说，存在着一个“广东的18世纪”，广州从一个“封闭之地”，变成了“令人着魔的希望之乡”。其中论述了“西方人思想中的中国形象”，特别是在传教士们眼中的中国形象（正面的和亲华的）与商人们眼中的中国形象（负面的和仇华的）之间的差异。这主要是由于传教士们长期在华居住，并且潜心研究中国历史文化；商人们唯利是图，既不懂中国文化，又不敌中国商人的精明。当时欧洲人都把广州作为“赴印度的最后一个停泊港”。作者接着又论述了“中国人思想中的西方”，从西方人的“仇华”，发展到了中国人的“排欧”，中国人当时基本上是拒绝了“外国人的思想”。作者在“西方贸易和中国经济”问题上，阐述了中国的儒家伦理与土地所有制对外贸的制约、中西之间信贷与技术的差距、广州对外贸易的发展及其时代背景等诸多问题。

第1卷《东印度公司的时代》，下分5章详细论述。

第1章《东印度公司与中国》，其中主要论述了海盗及当时的形势，包括南中国海的倭寇、中国于17世纪的危机和退缩、荷兰的入侵与台湾—日本轴心的形成；中国海与贸易区；帆船时代的英国人与荷兰人；荷兰进攻澳门和占领台湾；中国的危机，包括中国沿海省份的抗清、海盗与正统思想、郑成功在台湾、沿海居民的大迁徙、海上贸易的衰落；从日本到中国和走私势力的猖獗。第2章《船队与人员》，分别论述了欧洲驶广州船舶的吨位与建创、船组人员与指挥、免费携带商品与免费证。第3章《入华旅行》，分别论述了海岬之路、印度洋与中国海之海路、远航的持续时期。第4章《广州贸易的条件》，分别讲到了广州贸易、朝贡贸易制度和海上贸易、关税与“礼物”、公行制度、广州的董事会。第5章《中国的黄金》，分别论述了毒品、瓷器与丝绸、金属等商品的交易。

该书第2卷《茶叶时代与中国的债物》，下分5章。第1章《海禁制度》，分别论述了中国的专制主义、排外情绪与人口因素、海禁制度等。第2章《茶叶》，分别论述了茶叶交易的表象、茶叶的出口、洛里昂茶叶拍卖等。第3章《茶叶的走私》，分别论述了茶叶交易的大陆环境、茶叶与关税制、走私船、布列塔尼的循环周期、对茶叶走私的估量。第4章《金币与兑票》，分别论述了金钱与商品、呢绒、杜卡顿和金币、金属货币的供应、大宗借贷与兑票。第5章《贸易区与中国的债务》，主要论述了印度商人与东印度公司的经纪人、总督向公行借贷，空头汇票与中国贸易，广州贸易的破产。

该书第3卷《广州与鸦片的时代》，共分5章论述。第1章是《走私的末日》，分别论述了地下交易、抵偿行为、茶叶的国有化。第2章《使节》，分别讲到统制贸易、中国之路、从槟榔屿到北京。第3章《美国人与毛皮》，分别讲到“第2种英国人”美国人、美国西北海岸、美国人的扩张。第4章《代理商行》，分别讲到了欧洲工业革命与中围市场、从钟表到棉花、从烟草到鸦片。第5章《打破平衡》，分别讲到了中国的棉花危机、毒品肆虐、海盗与叛乱、白银危机、反垄断的斗争等。《结论》，讲到了贸易自由、帝国与海洋、贸易结构与背景等内容。

第4卷有关18世纪广州对外贸易的地图、图表和照片。

第5卷《夏尔·德·康斯坦中国贸易回忆录》。夏尔·德·康斯坦（Charles de Constant）又被称为“中国人康斯坦”，于1779年，在16岁时便乘船首次赴中国经商，他于1780年到达澳门并碾转到广州。康斯坦于1788年返回洛桑后，又于1790年再度返华。其回忆录共分5章。第1章《了解中国》:商人们的中国、广州和澳门。第2章《大船的必要性》:船舶与船舱的分配、法国远洋商船需要改进的设备、与中国作交易。第3章《与中国交易的商品》，讲到中国进口的欧洲产品是呢绒、平纹布、羽纱、玻璃、铅制品、乌木、象牙、骨制品、檀香木、香料、棉花、火碱等，中国向欧洲出口的商品是茶叶、瓷器和丝绸等。第4章《船舱种类》。第5章《广州的贸易习惯》，这一部分主要是为广州的法国商人提供某种“经商指南”，介绍了中国政府的外贸制度、中国的公司制度、公司贸易与自由贸易，全章特别以1786年的中国对外贸易为例而介绍了这一切。第6章《欧洲人在广州的贸易谈判》，讲到了中国当局制订的制度、欧洲人在华的处境、黄埔港的行船与停泊、户部的巡视、中国官吏们的勒索、英国人的傲慢与中国人的外债。第7章《派遣使节和定居计划》，其中讲到了对马戛尔尼使华的看法、公行制度、官吏裁决制、中国人对欧洲人的鄙夷、使节的礼仪、与中国签订贸易协定的计划。最后是对中国台湾与澳门的回忆，论述了其物产和外贸、战略地位、欧洲人入居那里的计划、占据澳门的利益所在等。

本文拟仅对18世纪欧洲商船赴广州的数目、运载商品种类和数量、商船吨位及其变化，特别是对18世纪广州茶叶贸易的问题，作一番简单介绍。其资料和数据均摘录自《中国与西方，18世纪广州的对外贸易》一书，仅供中国学术界同仁参考与借鉴。

二、18世纪广州对外茶叶贸易的历史背景

中国由于其气候和环境的原因，历来盛产茶叶，从而使茶叶在18世纪中叶的欧洲对华贸易中，成了他们赚取巨额利润和快速致富的重磅产品。茶叶固然不是专营产品，其贸易额的暴涨与下跌，首先是以法国大哲学家伏尔泰所说的西方对“小草”的消费为基础的。在欧洲对华贸易的第1个阶段，也就是在葡萄牙或卢西塔尼亚—西班牙时期，实际上是一个丝绸贸易的阶段。欧洲对华贸易的第2个阶段，并没有非常明确的特征，学术界称之为金属（也含丝绸）和非典型商品交易的时代，但其运销量很小。欧洲对华贸易的第3个阶段，则是一个以发展产品专业化和行销量骤增为特征的时代。近代经济最明显的特征之一，便是发展满足情趣爱好的消费品和创新的需求。某些16世纪之前的未知食品和异国情调的刺激性或调味性产品的消费，疾速发展，商品的生产始终与世界某一地区的特殊需求相关。无论如何，随着香料和调味品的发展，茶叶仅仅是在欧洲的糖、烟、咖啡和可可调味系列中，最后出现的一种“新贵”。茶叶从一种在某种程度上是药用的消费品，逐渐变成了“药食”中的日常性和普及性的消费品。当时，法属和英属美洲成了糖与烟的生产领地，而耶稣会士们的巴拉圭却是马黛茶（Le maté）的产地，波旁岛是一个咖啡生产岛，中国则是一个历史悠久而又广泛普及的茶叶生产与消费帝国。世界特产品，尤其是农产品，一般总是从西向东传播的。中国却在某种程度上代替了贵金属和糖产量不足的美洲，将自己的产品传向了西方，特别是丝绸与茶叶。任何文明在某种程度上都是以物质产品和文化诱惑力之间的交流与亲合而形成的。中国人把食物或饮料与思想或理想结合起来了，茶叶如同咖啡在西方文化中的地位一样，都进入了其世界观的形成过程。但这些笼统的线条却无法诠释东西方全部历史事件。除了某些表面的共性之外，茶叶与西方的其他消费品之间，缺乏更多的共性。除了马黛茶仅限在拉普拉塔（La Plata）和安第斯地区消费之外，真正传入欧洲市场的可可，虽然只起过一种很有限的作用，却具有巨大的商业和税收价值。咖啡的生产中心很多，而且其消费市场也分布很广。当茶叶征服西北欧时，马提尼克的咖啡从1730年起，在奥斯曼帝国取代了阿拉伯咖啡。我们无法具体说明，烟草或咖啡是否还独自形成过某种领域，或者是说它们是否在商船船舱中仍占据过主要位置。茶叶是一种很特殊的产品，因为它占据了所有驶往中国商船回程运货量中的70%—90%的比例，最后垄断了所有船队，形成了远距离交易中的一大奇观。

本文试从18世纪欧洲驶往广州的商船与茶叶贸易的角度，对于东西方物质文化的交流，特别是中西方的茶叶贸易作一番概述。

三、18世纪驶往中国广州的欧洲商船

我们可以非常简单地概括一下当时东印度公司对华贸易的基本动向:西方船舶向黄埔港方向的流动，在1719—1725年和1828—1833年间的一个多世纪期间，于数量上增加17倍，于吨量上增加23倍。其中涉及的西方国家有英国、法国、荷兰、丹麦、瑞典、诸小王国、葡萄牙和其他国家，后期又有美国商船的介入。当然这种略显简单化的考察，无法解释漫长历史中的复杂事实。因为在这个世纪的整个时期内，中西方茶叶贸易掩饰了许多内在的反差。但它至少可以从总体上确定中国茶叶贸易与其他贸易的关系。大家可以选择几种有关亚洲的标识性数据，以证实这一切。首先是长崎的帆船贸易，从1719—1728年间逐渐减少到年均27艘，到1763—1769年又锐减到12艘，于1828—1833年间再次缩减至8艘。至于驶往广州的东亚帆船，却于同期首先从8艘增至26艘，最后又增加到143艘。但在日本外贸无情暴跌的同时，马尼拉的帆船贸易也从1719—1725年间的19艘船（其中12艘来自中国），降至1763—1769年间的12艘（其中9艘来自中国）。这一切都似乎说明，欧洲贸易要逐渐取代远东的“地区性”贸易了。在18世纪的最后1/3年代，于欧亚大陆的另一端，同时也出现了一种明显的畸变。自利凡得（Levant，东方国家）返回马赛的商船数目，从1734—1741年间的平均232艘，增至1751—1755年间的平均330艘，然后于1770—1774年间又降至200艘；但驶往黄埔港的船舶却于同期先从13艘增至24艘，随后又增至30艘。

这其中最有意义的方位标志，便是位于近东与远东之间的印度半岛上。由于从欧洲出发的船舶数目的增加，所以中国对外贸易几乎与印度外贸并驾齐驱。但这种笼统的表达方式，却因西欧的不同国家而异。对于荷兰来说，如此观点并不完全正确，因为荷兰与南洋群岛（印度尼西亚）的关系密切而又广泛。中国与西方的贸易，尤其是在1735—1756年间，被巴达维亚贸易撼动，从而使以不同百分率的计算变得极其困难了。对于法国来说，情况也不会好多少，在1725—1790年驶往远东的939艘船总数中，仅有139艘驶往广东，约占14.8%；在1725—1769年间，赴远东的761艘船中也只有86艘驶往中国广州，占11.3%；在1770—1790年间，欧洲驶往远东的178艘船中有53艘驶往中国广州，约占29.77%。瑞典人和丹麦人的情况可能略有小异，因为他们在印度只有很少的利益关联。在1732—1771年间，丹麦人派出67艘（占其远总东量的58.26%）驶往中国，只有48艘驶往印度；瑞典于同期共向中国广州驶出126艘船舶，只向印度驶出6艘，驶往中国占总量的95.45%。英国的例证最有意义。虽然英国与印度关系的发展疾速而又密切，并对该国严加控制，这却丝毫不影响英国驶往中国广州商船队的比例。

我们现在用数字图表来说明问题:

我们完全可以发现，分别赴中国和印度的船舶登记吨位百分比，继在80多年间紧随船舶数目的百分比之后，便从1793年起，明显地拉开了差距。因为赴中国广州船舶的载重量，在18世纪末，要比赴印度船舶载重量的增长快得多。但我们必须注意，驶往广州的欧洲船舶，从开始时所占总量的10%—20%，最终于1785—1792年间，增加至50%，甚至有时还会达到2/3。

在比较欧洲驶往中国广州和印度船舶的载重量之外，还有一个返程商船船舱商品的价值问题。在最重要的时代，东印度公司分别从中国与印度的进口商品额（以英镑为单位）和每年的平均量如下:

法国的情况也大致如此，虽然其贸易规模不算太大，其每年在洛里昂出售的商品额（以英镑为单位）大致如下:

这种发展是受多种因素支配的，既有政治的，也有经济的因素。自从发生被人们不恰当地称为“印度的损失”以来，中国出口欧洲的产品比例迅速上升。大家可以发现在这两个地域之间的利润差异。我们可以把货舱的出售数目与价格数进行比较，始终是年平均量（以英镑为单位）:

在1709—1806年，赴中国船舶的平均百分比被确定在40.93%，而赴印度船舶的百分比却高达59.07%。从1730年起，这种比例关系有了变化，赴华船舶的指数比赴印度的指数明显要增长得快。在1741、1756和1763年间，赴中国广州的欧洲商船的数量相继出现3次大发展。因为当时赴中国和印度船舶的比例几乎是各占一半（中国占46.76%）。但在1771—1784年间，却出现了一次比较显著的低峰。欧洲驶向广州的商船继1785年之后，又曾经历过一次特别令人惊讶的复兴。船舶登记吨位的划分证明了这种运输方向是不协调性。

大家都会发现，西方船舶在中国和印度出售与采购商品量的百分比并不相吻合，而且利润率也有很大差异。

由此可见，欧洲商船从事中国贸易时的收益要好得多。由此便可以解释欧洲多国在广州所掀起的激烈竞争。我们由此也可以看到广州贸易的重要意义。本处最重要的是确认其增长的阶段。我们通过1719—1833年间的计算，共区别出各自为7年的16个发展阶段。其增长与大西洋世界1733—1817年间的物价飞涨和经济扩张的重大阶段相吻合，它实际上还延续于1817年之后。此外，它共由3个持续时间基本相等的阶段组成:1734—1755年间是持续增长阶段，1756—1784年间是跌落与恢复的交替阶段，1785—1833年间是强劲而又不平稳的反弹阶段。如果仔细考察一番，就会发现，在1719—1725年和1741—1748年间，赴广州船舶的数目几乎是倍增；在1719—1725年和1726—1733年间，又增加了172%。欧洲商船吨位总量也于同时期分别增加了168%和264%。继这种增长之后，紧接着又出现了一次明显的萎缩。在相当于“七年战争”时期的1756—1762年间，欧洲驶往广州船舶的数量减少23.90%，吨位量减少23.49%。但从1763年起，又出现了一次强势增长。首先是在1763—1769年间，驶华船舶数量增加3倍，其吨位总量增加4倍；其后在1770—1777年间，又分别增加3.5倍。到1778—1784年间，再次出现第2次相对的停滞。因为这时期驶华船舶数量减少6.15%，而吨位量却反而增加2.90%。这一时期恰恰与美洲战争的时间相吻合。从1785年起，中西贸易又一次飞速发展，但却在船舶数量与吨位总量之间出现了显著的差距，它们分别增长109%和80%。到1792—1798年间，中西贸易又出现了第3次衰退，此时正逢第3次英法战争。在1799—1806年间，欧洲驶往广州的船舶数量增长3倍，而吨位数却只增长2倍。在这一时代结束时，它们又分别在1719—1725年间的水平上分别增加17倍和23倍，在1779—1784年间的水平上分别增加5倍和4倍。

我们再从各个欧洲国家的具体情况来看。法国一方的发展最快，不过却是朝两个方向发展的，其船舶在1719—1725年和1734—1740年间，于数量与吨位方面基本上都增加3倍；在1741—1748年间增加4倍，在1749—1755年间增加6倍。它们于1756—1762年间却又同时直线下跌，接着又是一次短暂的复苏。欧洲驶往广州的船舶吨位数，继1756年之后，增长速度为原来的1/6，但从1770年起又从1倍增至8倍。美洲战争打断了中西贸易的发展势头，而且几乎再未能恢复先前的状态，甚至在1784—1789年间也如此。后来，商船航行从1793年起，几乎完全消失了，并且一直持续30多年之久。

对于荷兰、丹麦和瑞典一方来说，广州贸易的发展不是跳跃性的。当然，我们也会从中普遍发现一种相当高的“起跑点”，尤其是在东印度公司中更为明显。这几个王国于1741—1748年间达到了同样的颠峰状态（荷兰人从1749—1755年间起超过了其他人），后于1770—1777年间使它们的广州贸易都达到了交易的最高值。在其余的时间内，其发展速度受到了遏制。1756—1762年战争时代的“低峰”并不太引人瞩目，或者是整个形势都趋向于颠倒。海上的军事冲突，明显有利于中立国，如瑞典，特别是丹麦。它们于1778—1784年间驶向中国的船只，达到了创记录的数量。那些小王国，也可以长期真实地享受其中立地位的有利条件。直到1807年，中西贸易才暂时地排斥了它们，但它们后来又一次成功地挤进这种大潮中了。

英国人对华贸易以东印度公司商船与本土船舶公司之间的明显失调为特征。最早的船舶航行虽然要穿越强大而又漫长的海浪，却显得非常规律。因为他们对外交和军事形势没有其他国家的人那样敏感。“七年战争”丝毫没有干扰他们在1719—1725和1763—1769年的50多年间，使其驶往中国广州的船舶数量增加4倍，吨位数量增加5倍。英国人与轮流成为革命的和帝国的法国之间的竞争与冲突，对其在华贸易也未产生多大负面影响。在1785—1791年间，法国驶华船舶数量共减少20%，吨位数却只减少5.67%。但这主要发生在美洲战争期间，并且于1785—1792年间又产生了一次神奇发展。英国早期海船的发展速度很缓慢，而且在“七年战争”期间又暂时停止。但从1770年起，英国驶广州船舶又开始了一次迅速发展。它们分别于1736—1769与1770—1777年间，1778—1784与1785—1791年间，使其船舶与吨位数平均增加3倍。在1828—1833年间，其平均船舶量为1785—1792年的两倍左右，在吨位方面为近3倍，甚至是1770—1733年的82—92倍。

最后，1719—1833年这个漫长的时间段，我们还可以划分为两个持续时间相等的阶段，以1785年为分界限。驶往广州的船舶，一方面是在前66年间，共有1253艘船，测定吨位数高达783000吨位，每年平均为18.5艘船和11876吨；另一方面是在后49年间，共有3938艘船，总量高达2565035吨位，每年平均都有80.3艘和52.429吨位的船舶入华，主要是到广州。

在1719—1784年间、法国人、荷兰人、丹麦人、瑞典人和诸小王国的人，共同占据着重要地位。特别是1734—1755年间，他们驶华船舶的吨位占总量的三分之二，几乎是东印度公司船舶的3倍。

这些国家除了以其驶出的船舶及其吨位数赚取的利润外，还有回程时所载货物的价值。它们每年在广州出口的白银银锭数如下（以两为单位）:

①诸小王国指欧洲当时的小王国，特别是意大利的小王国，诸如托斯卡纳王 国、热纳亚王国、比利时王国、撒丁岛王国等。

续上表

每个国家所占百分比如下:

这种经商与商船活动使欧洲诸国对华贸易具有了某些差异。例如欧洲大陆对华贸易于1770—1777年间有过一次显著的上涨。这种增长未出现在海运船队的统计表中，因为统计到的百分比相反却降低56.19%—53.94%，尽管其船舶的吨位数达到了顶峰。当时不仅在商品金额的百分比与吨位数的百分比之间存在着差距，而且这种差异也经常游移不定。首先是商品金额百分比的增长，从1763—1769年间的1.87%增长到1770—1777年间的11.51%，直至1778—1784年间增长至14.94%，1785—1791年间又下降到10.52%。其船舶吨位数却正好相反，1792—1798年间增长1.73%，1799—1806年间又增长2.73%。在美国人的对华海上贸易中，同样也表现出了这种差异。其金额始终会不规则地超过计划指标；其船舶吨位数在1785—1792年间的增加量超过1.04%，1792—1798年间超过9.31%，1799—1806年间的增率超过9.09%。至于英国人一方，驶华船舶数目的不规则性更加显著。其商品营业金额开始时略有增加，但其后又从1763—1769年间的5.40%增加到1770—1777年间的6.08%，后在1778—1784年间又下降至2.19%，1785—1791年间反弹至17.55%，1792—1798年间增至20.72%，最后于1799—1806年间降至17.58%。

四、中国广州的茶叶出口贸易

1．中国广州的茶叶出口的动向(www.xing528.com)

为了全面评估中国广州的茶叶出口及其动向，最简单的办法就是进行数字比较，茶叶一般以担为单位。首先是要以原始数据为出发点，其次是根据变化不定的平均数进行比较。这两条曲线的平行度令人吃惊。欧洲7年共分16个阶段的船舶往来中国数量的介绍，也颇为相似:

续上表

大家由此便可以看到，在1719—1833年间，中国茶叶出口的平均总量共增加26倍，欧洲船舶的吨位数共增加23倍。但如果我们将每个阶段的增长率作一番比较，那就发现不仅难以寻找其相似性，而且其中也出现了差异。

这样一来，我们就会区别出两个重大阶段，其一是有利于广州茶叶贸易，其二则是有利于船舶吨位数的增长。茶叶贸易的增长启动较早，开始于1726—1727年间，较欧洲船舶吨位数增长的启动时间早6年；船舶吨位数的增长一直延续到1732—1733年，而且势头强劲。1719—1740年间，中国茶叶交易量增长了166.53%，由12745担增至33907担；而船舶吨位数只增长49.75%，即从3744吨增至5607吨；在1740—1762年间，二者之间的差距缩小了，茶叶交易量增加122.68%，即从33970吨增至75746担；船舶吨位数从5607吨增至10422吨。此后，欧洲航海使其船舶吨位数增加得稍微快了一些。在1763—1784年间，船舶吨位数与广州茶叶销量的增加比为108.36∶103的百分比；在1785—1806年为121.04∶84.77的百分比；在1807—1833年间，其增长比例又为79.50∶26.89的百分比。这种商船与茶叶商品发展速度的变化，分别于1719—1777的49年和1778—1883的56年间，变得更为凸显了。在前一个时期，广州行销的茶叶数量增加12倍，而欧洲船舶吨位数的增加却不足6倍；在第2个时期，船舶吨位数增加4倍，而茶叶交易量却只增加1倍。我们还可以将两个发展最明显的时代作以比较:在1734—1740与1741—1748年间，中国通过广州出口的茶叶一举增加81.65%，而驶往广州的欧洲船舶吨位数只增加78.84%；在1778—1784与1785—1791年间，船舶吨位的增加量几乎与上一个阶段持平，即80.20%，中国茶叶出口的增长量却只有38.70%。这种畸形发展，仅仅反映了欧洲经商国家越来越多地参与了大宗交易，其租用的船舶数量很大，船舶吨位数也急骤增加，从而使其运输的茶叶数量相对显得少了一些。至少直到1814年之前，广州外销茶叶的数量无法与这些国家海运业的规模成比例地发展。

至于在英国与欧洲大陆国家之间，对于广州外销茶叶的分配，则形成了非常显著的反差。在开始阶段，英国的进口量非常缓慢地增长；在1719—1725与1741—1748年间共用20年才增加一倍。至于欧洲那些英国竞争者的进口，在1734—1740年间增加4倍之后，紧接着又增加了8倍。从1756起，这种比例关系又开始了一次倒置。英国的平均年进口量继续增长，而其竞争对手们的公司的进口量却在下降，到1763—1769年间，又急速下降。1770—1777年间，英国经济出现衰退；欧洲大陆国家的发展出现了最后一次飞跃，其进口量达到了创记录的10万担。但继这次发展之后，又出现了两个相继的下降:欧陆在1778—1784年间，首先减少进口3532担，英国却增加进口5535担。从1785—1792年间，欧陆国家的进口额出现大缩减，而英国却在间断性地增长。在1792年，英国的进口额是1719—1725年间的33倍。

在1719—1813年间，西方从中国进口茶叶的情况大致如下:

我们在指出茶叶于海上贸易中所扮演的重要角色之后，尚需要通过与其他商品的比较而确定其地位。我们也无需逐个地对商品进行比较，那就会显得过分枯燥乏味。我们只需要详细追踪那些差异很大的商品的数量细节，便可以洞悉这一切。我们只需要提及毒品、白铜、瓷器、紫花布、油漆、江珧、彩纸或藤器以及中国古代的重要产品丝绸，就足够了。中国茶叶的出口是以下列方式发展的（每年的平均数，以担为单位）:

续上表

尽管在此期间，出现了中国丝绸的发展，但它们均由于其极大的不规则性，而与茶叶的出口情况大相径庭。大家也可以根据不完整的数字而作出判断。这既反映了其他产品的竞争力，又反映了中国当局暂时禁止出口或限制出口定额的背景。至于其分配额，最早从1740年左右起，也就是说在40多年之前，英国人便确定了其对华贸易中名列前茅的地位。从1764年起，由于英国降低进口关税，故而他们又加强了这种优势地位。英国从1770年起所获得的“商业国”地位，于这个时代末变得无以匹敌了。1824年，英国东印度公司放弃了生丝贸易。这就如同先前于1755年放弃了丝织品的贸易，而只保留了对中国出口茶叶的交易一样。但无论这种发展速度和这种分配如何发展，为了评价茶叶和丝绸各自在中英贸易中的地位，我们需要比较的是其金额而不是重量。对于英国人来说，其商品价值金额是这样表现出来的（以英镑为单位）:

丝绸在中国的出口商品中，始终占据着不可忽略的地位。它在18世纪的广州贸易中，却退居茶叶之后，而且还远远落后于茶叶。事实上，继1785年之后，即使当丝绸的出口量增加时，其相对数值也在不停地减少。在1791—1797年间，其所占百分比又恢复了30年之前中国当局限制出口时代的状况。但这种普遍的看法也并非完全成立。因为丝绸所占的比例，在法国的货舱中，始终明显占据优势。

如果有人声称茶叶在广州驶往欧洲商船的船舱中，至少占有商品总量的3/4，或者是80%，那也可能会略有差距。

“茶叶船队”也如同人们传统上所说的“蔗糖船队”和“黄金船队”一样，其远途航行经商表现了“小草”（茶叶）那种神奇的吸引力。茶叶成为了“大交易”阵营中的新贵。夏庞蒂埃·科西尼（Charpentier·Cossigne）于其《广州行记》中指出:“正是茶叶将欧洲船队引向了中国，装满其船舱的其他商品仅被作为拼盘的配料。”一种显赫的运销商品肯定会引起世人的注意。其主要原因当然是可以赚取巨额利润。中国的商品一般都会带来丰厚的商业利润，而且高于印度商品的收益。但茶叶的利润最大。如荷兰东印度公司在茶叶交易中能赚取100%—120%的净利润。甚至还有人声称，在1722—1728年广州茶叶经爪哇的间接贸易中，其毛利却只有93%；后于1735—1758年间，由于商船直接驶往广州，对于原始价仅为83175荷盾的茶叶，运销欧洲后可卖到294622荷盾，其利润为354%，而且一直持续20多年。此后到1760—1784年间，茶叶利润下降到90.40%。荷兰东印度公司用2128182荷盾采购的广州茶叶，在欧洲市场的售价可达4052170荷盾。

当然，只有这些笼统的约估还是远不够的，我们必须根据茶叶价格的变迁而从事精确的研究，我们需要考虑到普通的黑茶武夷岩茶和粗茶在广州的采购价和阿姆斯特丹、汉堡、哥本哈根和伦敦的出售价，特别是绿茶、松萝茶在汉堡和伦敦的售价。

从1762—1806年间，茶叶价格的总体倾向是下跌，在欧洲的跌势还要更强于中国。从18世纪初叶到该世纪末期，广州的武夷茶从1720年的每担43.6两白银，降到1790年的每担11两。在阿姆斯特丹，每担武夷茶从1716年的8.44荷盾降至1791年的0.5荷盾，也就是具有4∶1和16∶1的绝对跌幅。我们可以将1716—1721与1787—1792年间茶叶的平均价格，略作一番比较。这就是每担分别为36.6和12.5两白银、4.99和0.57荷盾。但其差距在广州仍为2.9∶1，在阿姆斯特丹是8.7∶1。因此，在价格的波动与出口茶叶数量的变化之间，我们很容易区别出3大阶段来。首先是价格和数量的曲线各自向相反方向发展，最后直到1740年而彼此相汇合，其第2个阶段在这一年与第1个阶段相交叉；1740—1764年的第2个阶段，受到了1742—1746和1752—1759年间的两次价格波动的干扰，这个阶段的变化比前一个阶段更为突显；从1765年起又出现了严重对立，在不断上升的数量与在1766—1778年间价格持续下跌趋势之间，差距一直在不断扩大。

首先，这一切是由于广州茶叶的定价方式发生了变化。在18世纪最后1/3年代，广州茶叶的定价标准，越来越具有人为操纵的特征了。从1770年起，广州的商务交易，变成了一种由欧洲人运来的商品与中国产品以物易物式的交换，唯有丝绸例外。这就是说，商品价格不再是根据每种商品的市场状况和真实价值而确定的。当时广州十三行行商们接受出售其茶叶的价格，是由大班们同意出售其羊毛织品的价格而决定的。如果羊毛织品价格跌落，那么茶叶的价格也要随之被压低，即使它在欧洲的价格还在飙升。茶叶的低价或是由于商人们没有赚到本来可以赚到的钱，或是由于输入广州的羊毛量大低价，而造成了巨大损失。这种现象与前一个世纪期间，中日之间商贸交流的状况颇为近似。当时日本长崎的商人，以低于市场的价格向中国提供铜，却在转卖以帆船进口的中国丝绸中，获得了丰厚补偿。所以，为了评估茶叶的真实价格，我们必须将合同中所商定的价格，再提高到与进口商品应获利润同等的比例，方才可行。

其次，这里还有一个质量问题，我们必须在普通茶叶与优质或中等茶叶之间作出区别。人们把“武夷茶”系列作为主要基础。因为它的供应期最长，供应量最大。我们在茶叶价格的波动中，发现了某些明显差异。在1763—1769与1785—1791年间，武夷黑茶（实指武夷红茶）的价格于广州下跌36%，于伦敦下跌41%，于阿姆斯特丹下降44%，于汉堡下跌45%。普通绿茶松萝茶的情况也如此，于伦敦下跌45%，于汉堡下降39%。但随着武夷黑茶等级的提高，这种差距也就缩小了。因为它在阿姆斯特丹较Souchong茶降低34%，在伦敦降低33%；它在伦敦较Congou 降低14%，而在阿姆斯特丹却较北海茶增加27%。消费者们越来越寻求优良的和稍微价高一些的茶叶品种，正如英国东印度公司的出售的中国广州茶叶的演变所清楚地证实的那样（年平均量）:

尽管在1741—1748和1785—1791年间，广州茶叶的外销量增加3倍，其松萝绿茶的外销售却几乎持续地相对减少。除了于1770—1784年间，松萝茶销量略有上扬之外，其所占百分比共下降了2/3左右，其价格跌落40%（从4.67磅下降至2.77磅）。武夷黑茶的外销额在开始时略有小异，因为在1740—1769年的广州，也出现过茶叶数量和价格的双重增长，尽管其增幅不太均衡:其数量增加372%，而价格仅增长25%。从1770年起，广州茶叶的数量和价格又都开始持续下跌，而且数量与价格是平行下跌。在1763—1769与1778—1784年间，其数量下降23%，而价格下降22%（从每担17.2两白银下降到13.4两）。因此武夷茶价格的下降似乎与消费者口味的变化密切相关。这可以使人衡量消费国生活水平的提高程度。它也可以使人权衡这个茶叶品种的固有质量。武夷茶那非常典型的发展趋势尚未被学术界阐述清楚，但它在百年间的价格变化却可以使人充分窥见其大致规律。最早，Boui是指一种很有名的未加工的粗茶、原茶或“生茶”。Boui是Mou- i或Wou-I的一种方言性讹变形式，即“武夷”之对音。这是位于福建建宁府的崇安和建安之间的群山与丘陵地区，以其产品的“精质”而闻名。其价格在阿姆斯特丹远远超过松萝绿茶。武夷茶于18世纪初，每磅出售3—7荷盾，甚至是8荷盾，而松萝茶每磅只出售2—4.5荷盾。到了1730年左右，其价格关系却突然间颠倒过来了，本来有利于武夷黑茶的40%—60%的差距，却变成有利于松萝茶30%—60%的比例了。当时正是荷兰东印度公司草创并于广州直接贸易的时代，以抵御其他公司的竞争，从而导致广州茶叶贸易的发展。不过，这却很难解释武夷黑茶的命运的逆转。其原因是由于中国茶叶不断地改变其性质，名称越来越多地被“盗用”，同一个茶叶名称覆盖了越来越多的茶叶品种，逐渐与原来的茶叶品种没有多少共同之处了。无论中国的茶叶生产是否能适应突然间膨胀起的西方需求，西方对中国茶叶的采购，在1719—1725与1734—1740年间增加3倍，在1734—1740与1741—1748年间又增加一倍。这就是以追求茶叶数量而牺牲其质量，或者是中国国内的商人利用了西方需求的膨胀，而用一种低端品种的著名粗茶（ 武夷茶），来替代高端茶。在很长时间内，武夷茶在外贸中成了劣等茶的同义词。但这一切均未能阻止其价格从1749年起的明显飙升。当时欧洲对茶叶的需求量，每年超过8万担。在10年之后，则更要多得多。由于欧洲的“七年战争”，而使1756—1758年发往广州的船舶大量减少。广州茶叶的价格明显下降一段时间之后，驶往广州的欧洲船舶数量突然增加。这就使武夷黑茶的价格，从1759年的每担12.5—16.1两白银，上升到1760年的19.5两白银。丝绸也于同期从每担198两白银上升到245两白银，随后再增至269两。这种价格的变化与广州交易气氛的优化有关系。特别是当中国当局将大班们都限制在十三行中经营时，茶叶高价又迫使所有外商长期居住在那里，以便利用茶叶在过冬期的低价而采购。茶叶的价格在1740—1748年间，于广州仅增加25%，而于同期在伦敦的销售市场上却增长372%。这两个百分比之间的差距，可能与武夷茶的质量下降有关。这也为20年之后，即1768—1770年间，出现茶叶大降价的背景有关。因为当时中国茶叶拥有量和欧洲人能廉价获得最佳品种的需要量之间，形成了新的平衡。

五、中国内地茶叶输往广州的道路

中国茶叶的生产，在1760—1770年间，加速了适应西方需求和中国国内消费量的双重膨胀。中国茶叶种植在50多年间，甚至是在200多年间，于华南的土地上蓬勃发展，以至于有时要与粮食作物争夺土地。中国外贸的发展以及日本与西方的白银持续流入中国，又刺激了在食品（诸如水果和植物油料作物等）、纺织、染料和植物生产方面的大发展，从而导致农业的一种专业化。如在16世纪左右，当中国国内和国际市场上对糖的需求量骤然猛增时，福建泉州的大批稻田中开始长满甘蔗。甘蔗与靛蓝植物的种植促使福建、广东、江西和四川的许多州府的经济发生变化，从而使中国糖在欧洲于某种程度上补充了美洲糖的供不应求。如广西巡抚于1727年就抗议广东人于其省内过分采购大米，致使广西农田虽然大幅扩展，依然民不裹腹。他认为这与将大批粮田改作商贸经济植物有关，如果树、油料作物、甘蔗、靛青或烟草。烟草于1600年左右自菲律宾传入中国澳门，很快就传遍了中国的整个沿海地区，甚至成了许多远离沿海地区的财富之源，福建的浦城或龙岩、甘肃的兰州、成都或从衡阳到云南一线、陕南的汉中、江西的瑞金和山东的济宁等地，大批肥沃的土地变成了烟田，中国政府曾颁布过无数次的禁烟令，都无法遏制其发展势头，因为生产者的利润高达200%。茶田的扩展也受同样因素的激励。茶田开始扩展于16世纪，曾经历过多次发展高潮，其中最重要的一次出现在18世纪下半叶。茶叶那日益增长的数量，自广东南部、安徽和江苏而向广州集中，而且在中国内地基本上是单一地经陆路运输。只有劣质的安溪茶，要用两天时间才会运至厦门，从厦门用帆船运至广州，要穿越200—2000公里的距离。离广州最近的货源地是清远、广西梧州府的茵溪。但最重要和距广州北部最远的茶叶供应地，却在福建中部、浙江、安徽和江苏省的群山中，最著名的茶叶品种均出自那里。其茶场的面积一般在40公亩（每公亩等于100平方米）—1.6或2.0公顷（每公顷等于1万平方米）之间，由许多小业主分别独立经营。他们经过烘茶、挑茶、包装茶叶之后，留下一部分供家庭消费，将多余部分出售给城市中的商人。茶商们在采茶季节巡回于乡村间，从挑扁担的茶农手中收购茶叶后，再经过加工，最终发往广州。运茶脚夫们每将一担茶叶运100里只赚取0.35元。他们每人负重40公斤，每天最多走40—70里的山路。航运每天则能航行50—100里，甚至是100—250里。茶叶之路，也是从南京开始的丝绸之路、从景德镇开始的瓷器之路，更是中国进口商品和外国使臣从广州进北京的必经之路。总之，中国中部与南方诸省的交通中轴线，是长江下游从九江到南京一段，再延伸到鄱阳湖和赣江流域。

武夷茶的主要仓储地在江西河口镇，距福建的最大武夷茶市场星村只有115公里，再从那里经锦江而输运。茶农首先将茶叶运往距离272公里处的南昌，然后再沿赣江顺流而下，渡过十八滩，再经过赣州，直达大余或南安府。那里是自南昌开始的628公里的茶叶之路上江河航行的终点。茶叶箱再从那里，由脚夫们人背肩扛，跋涉最远66公里，也就是到达该水系分界限的另一端。他们必须要翻越高达300米的梅岭关及其群山。在始兴，人们将茶箱装进体积很小的内河运输船，从北江的源头之一顺流而下，一直到达曲河；再从那里换大船，直接驶往距离梅岭山脚下507公里的广州。在此期间，共有3—4次的运输转换，全程1588公里。这就是武夷茶到达广州十三行的过程和路线。这也是中国国内茶叶之路上的“南道”。这条路比中国北方的茶叶仓储地苏州的道路稍短一些。苏州之路长达1973公里。但由于长江与大运河，这条路的航行反而要畅通得多。这就是中国国内茶叶之路上的“北道”。 北道只持续6—7个星期。这条路要比荷兰德胜（Isaac Titsingh）与范罢览（Van Braam）率领的使团于1794年走的18—19天的时间，多了近一倍距离。其东部陆路—海路相结合的行程，既迅速又廉价，而且损耗较少，水路比渡过十八滩的危险性还小。从武夷黑茶生产中心建安（建宁）到福建大港福州之间的距离，只有385公里，可能需要5日航程。这就是说，西方贸易在福州有更多利润赚取。

绿茶松萝茶的运途更远。绿茶主要产于松萝山西北端的徽州以及婺源，由此而产生了绿茶的名称“松萝茶”，而松萝山正是将安徽与浙江分隔开的山脉。绿茶的主要市场是小城钱塘，距杭州36公里。它们在那里再沿恫江向西南方向驶去，经过396公里的航程之后，便到达了江西省边境上的常山。茶叶被从那里卸船之后，又由脚夫搬运而翻过群山，然后到达玉山，再经水路航行66公里的短程之后，便到达河口镇。绿茶与黑茶在那里汇合，再分别取道山路和江河航路，直赴广州。这样算来，茶路全程就为1971公里，从而使从杭州或上海用帆船南运就显得是下策了。

茶叶市场的条件大致就是这样确定的。我们尚需要研究茶叶价格的演变在收益方面的影响。我们并不企求获得真正利润的一种确切的数据，因为这种合理的奢望，却是很难获得满足的。我们只能作冒险猜测，而唯一可以做的，便是将购价与售价作一番比较。下面我们就对武夷茶与南京丝绸的毛利润列表比较一番:

阿姆斯特丹的最早数字并没有实际意义。因为直到1728年，在那里出售的所有茶叶均来自巴达维亚，或者是经那里转销的广州茶，其价格与广州茶叶的价格没有任何共同之处。但除此之外，其中也有两点显得很明确。首先是毛利润增减的态势。茶叶交易在1755年之前，其价格始终呈跌势。特别是在1741—1748与1749—1755年间，茶叶价格在阿姆斯特丹下跌近半数，在汉堡的情况也基本如此。这恰恰正是欧洲进口茶叶从61000担猛增到88000担的时期。茶叶价格于此后的1755—1784年间，特别是在1778—1784年间，又大幅地上扬，此后又下跌到最低点。丝绸的行情却反向而动，于1756—1762年间持续上涨。与1726—1733年间相比，其涨幅几乎增加一倍。此后，1770—1791年间，又经历了幅度大小不均的下降。但茶叶在阿姆斯特丹市场上与丝绸相比，最多的差价达385%，最低为96.20%，在汉堡市场上分别为458.77%和149.60%。这就是说，茶叶量分别是原来的1/4、2/9、1/12和2/5。丝绸交易的降幅却远不太大，仅为原来的1/2 （171.04%—87.66%）。

结束语

丝绸自古以来就是中国对西方输出的重要产品，其影响深远，并由此而产生了陆上丝绸之路和海上丝绸之路，成了中西交通的两条大动脉。

自18世纪以来，中国主要是通过广州港向西方出口茶叶，虽然历经跌荡起伏，其基本倾向始终是规模日趋宏大。无论是在数量方面，还是在价值方面，茶叶逐渐取代了丝绸，形成了中国向西方的第一大出口商品。由此而产生了与丝绸之路（特别是海上丝绸之路）齐名的茶叶之路，成了中外物质文明交流的另一大渠道。

自16世纪以来，世界上的物质交流，特别是农作物及其产品的交流主要是由西向东传播。唯有中国的茶叶、丝绸、瓷器等形成了一股自东向西传播的巨大潮流。随着物质文明的传播，具有悠久历史的中华文化也传向了全世界。茶叶与丝绸等一样，成了中外文化交流与传播的重要媒介。

翻开世界文明交流史，我们不难发现，世界各个国家、地区和民族之间的文化传播与交流，都是围绕着寻找物质资源、开发物质资源、利用物资资源和掠夺物质资源而展开的。正是这种自然资源之战和资源的吸引力，才促使文化传播与交流相伴而生。事实上，过去许多人坚持的主要是从意识形态和价值观念方面去考虑跨文化传播与交流史的思想，并不是正确的。

中国向西方出口的茶叶，主要属于两大茶系，即福建武夷茶（西方人称为黑茶，即红茶）系和安徽松萝绿茶系（实际上是黄山—祁门茶）。当然，其他地区和其他品种的中国茶叶，也不乏被合法或不合法地纳入到了这两大茶系的茶叶之例证，以利于出口和赚取尽可能丰厚的利润，由此而造成了欧洲市场上的中国茶叶的混乱。

广州是中国于18世纪向西方出口茶叶的主要港口，甚至在某些时期是唯一港口。“天子南库”中的一大项收益，便来自茶叶。广州港不仅对海上丝绸之路，而且对海上茶叶之路都作出了功不可没的贡献。我们可以将广州作为海上茶叶之路的主要始发港。

广州经营出口茶叶，又依靠中国方面的十三行或外国人的夷馆。十三行在广州的对外贸易，特别是中国丝绸与茶叶的出口中，扮演着无可代替的经纪人作用。广州十三行在当时并不是一个如同西方那样自由贸易的机构，而是统制贸易的产物。西方夷馆也大肆向中国出售鸦片这种毒品类“商品”，具有严重负面影响。但研究广州茶叶出口，离不开十三行。

欧洲诸国经广州港进口中国茶叶的品种，在很大程度上是由他们各自的口味与爱好决定的；进口茶叶的数量与价格，则与欧洲的政治和经济形势密切相关。欧洲在战争与经济萧条期间，进口的中国茶叶数量既少，价格又低廉；欧洲在经济繁荣期间，进口的中国茶叶数量大，价格也高。中国出口茶叶的数量和价格，也受中国国内形势的限制和政府政策变化的局限，并不完全受经济规律的支配，明显有人为因素的干预。

18世纪，在欧洲市场上销售的所谓“巴达维亚茶”、“马来茶”、“印度茶”和“锡兰茶”中，实际上一大部分也是由广州转港运去的中国茶叶。

中国也通过“恰克图之路”向俄罗斯出口部分茶叶，通过西南丝绸之路（四川、云南）向南亚和东南亚国家出口茶叶，其规模和数量均无法与广州港同日而语，其兴旺期也应在19世纪之后，而且主要是供亚洲居民消费的，流入西方市场者甚少。

广州茶叶贸易，所造成的影响，不仅仅是中国茶叶被运销西方，它导致了西方消费习惯的变化，促使中国茶叶文化与西方咖啡文化的交流、竞争与共存，甚至是取代。西方的许多近代先进理念、全新的植物品种、近代机器设备和文化，也都在丝绸与茶叶的运销中，传入了中国，使中国加快了迈入近代社会的步伐。

【注释】

[1]Louis Dermigny: La Chine et Lioccident，Le Commerce à Canton au ⅤⅩⅢ e siè cle，1719-1833，S·E·V·P·E·N·1964.