3﹒1﹒1 绝对优势
新亚欧大陆桥东方桥头堡的特殊区位优势,是连云港的绝对优势。连云港港口是新亚欧大陆桥东方桥头堡的主要载体。
3﹒1﹒1﹒1 连云港港口已经成为世界级的深水大港和亿吨大港
连云港港口经历了四个阶段的建设和发展,已经成为世界级的深水大港和亿吨大港。
这四个阶段包括:第一阶段,1978-1983年,港口开始大规模基础建设阶段;第二阶段,1984-1994年,港口生产、建设稳定发展阶段;第三阶段,1995-2000年,是港口在困难中奋进的重要时期;第四阶段,2001年至今,特别是2005年以来,连云港港口进入科学规划、跨越发展阶段。建成7万吨级进港航道,启动15万吨级深水航道扩建工程,建成江苏等级最大的10万吨级散货码头和第五代集装箱码头,25万吨级矿石码头(水工30万吨级)、庙三突堤集装箱、10万吨级氧化铝、散化肥等大型专业化泊位,旗台作业区防波堤项目建议书获得国家发改委批复,庙三突堤集装箱码头投入使用,氧化铝、散化肥专业泊位围堰工程完工,30万吨级深水航道先导工程已经开展工作,港口15万吨级航道已经于2008年12月1日零时正式通航。
目前,连云港是全国进口氧化铝、出口铝锭和胶合板第一港,出口焦炭、进口木薯干和有色矿第二港,以及四大化肥进口港、五大粮食接卸港、五大煤炭输出港、七大矿石中转港和我国出口机械设备重要口岸,并形成了氧化铝、胶合板的集散交易地,面向全球的配煤中心、面向全国钢铁企业的矿砂超市以及国际粮食物流中心、焦炭贸易市场培育进一步加速;被定为首批集装箱“内外贸同船运输”试点港口,多年被评为沿海出口煤炭惟一无索赔港和中国内地集装箱服务最佳港;自2004入选中国国际海运网评定的“中国十大最让人满意的港口”后,又连续三年荣膺“中国船港星光榜五星级港口”;在全国60个港口综合竞争力指数排行榜中位列第九,被业内评为“最具增长潜力港口”。
3﹒1﹒1﹒2 连云港港口已经成为国际性港口
经过改革开放30年,连云港港实现了三大历史性转变,已经成为国际性港口。
这三大历史性转变,一是在港口功能上,从服务中西部腹地的区域战略到多层面的国家战略转变。连云港在国家区域生产力布局中具有独特地位。众所周知,在我国国土版图的东西构架中,以上海为起点的长江黄金水道和以连云港为起点的新欧亚大陆桥是横贯大陆东西的两条运输主通道。这两条通道在我国东部沿海地区相交,构建了“沿海”、“沿江”和“沿桥”三条区域经济带。在这种布局中,连云港、上海分别为沿海和沿桥、沿海与沿江的结合部,是国内外市场要素合理衔接的战略要点,承担着辐射和带动区域经济发展的重任。连云港港区别于东部沿海其他港口的最大特点就是其服务主体为中西部地区,始终与中西部地区的经济发展息息相关。在港口货物吞吐量中,来自中西部地区的货物始终高达60%以上。
但在改革开放之初连云港的发展主要靠中西部地区的推动,对与苏北、鲁南等地区经济的联系少,对地区经济的贡献份额小,在港口与经济的互动关系中,处于被动。改革开放以来,港口对中西部地区、苏北区域经济的拉动作用日益明显,《江苏省沿海地区综合开发战略研究》提出,要把连云港港建设成为中国主要港口和大型石化基地。江苏省政府已与中石化集团签订合作发展协议,中石化集团将把连云港作为沿海地区原油储备及炼化一体化重要基地列入其发展规划。腹地经济发展进出港口的金属矿石、农副产品、煤炭焦炭、化肥物资等货种货量不断扩大,加速了中西部和苏北鲁南地区的工业化、城市化、经济国际化进程,同时,为连云港地方提供了大量就业岗位,带动了仓储物流业,吸引了临港产业,繁荣了现代服务业,推动了东部地区现代化海滨城市建设,进一步扩大了连云港在国内外的知名度,与地方区域经济的互动局面初步形成。连云港已成为苏北发展和沿海开发的龙头,大陆桥经济带发展的龙头,具有区域共同发展“增长极”的功能。
二是在港口性质上,由国内港向国际性海港转变。港口性质决定港口前途,新亚欧大陆桥的开通,将连云港推到国际贸易通道东桥头堡的特殊区位上,新亚欧大陆桥把我国内陆腹地与中亚、欧洲国家紧密连接起来,在实现东西双向开放的同时,为日本、韩国、东南亚地区与中亚、西亚、东欧、西欧各国的经贸发展开辟了一条便捷的通道。作为东桥头堡,洲际间货物中转取道连云港的几率上升,连云港在国际运输、经贸中的地位明显提高,连云港的性质由国内港向国际海港转变。连云港的建设和发展对于促进亚欧经贸合作与发展意义重大。中央政治局委员、书记处书记李源潮同志强调“作为新亚欧大陆桥东桥头堡,是国际交通运输枢纽,必须配置国际物流中心的职能;”“连云港港口是一个国际港,是连云港发展经济的最大优势”。(1)建设区域性国际枢纽港、集装箱干线港和区域性国际物流中心的目标定位,使国家战略地位凸现。
三是在港口构架上,由连云港单一形式的主港区向一体两翼组合港区转变。改革开放初,连云港只有6个码头,年吞吐能力445万吨,最大码头泊位等级2万吨级。30年后,连云港已确立建设港口群、发展组合港的总体思路,在港口构架上,由连云港主港区单一形式向一体两翼组合港区转变。港区的主要功能定位为:连云港区作为主港区以集装箱和大宗散货运输为主,兼顾客运和散、杂货运输的综合性港区,包括马腰、庙岭、墟沟、大堤、旗台五个作业区;赣榆、徐圩港区作为两翼港区依托临港工业起步,逐步发展成为腹地经济发展和后方临港工业服务的综合性港区,以干散货、液体散货和散、杂货运输为主,并预留远期发展集装箱运输功能;前三岛港区以石油运输为主;灌河港区以散、杂货和化工品运输为主,兼顾修造船功能。
目前,连云港已系统规划了“一体两翼”的港口布局,先后编制港口总体规划、主体港区详细规划、两翼港区总体规划。从着眼于构建服务中西部、长三角地区能源基地和两翼港区临港产业快速发展的需要出发,北翼赣榆港区、南翼徐圩港区总体规划在已批复的总规基础上,进一步开展深化研究;徐圩港区集疏运规划已完成初步成果,灌河港口布局规划和灌河码头前沿制导线规划研究工作也在加快推进中。
3﹒1﹒1﹒3 连云港港口建设已取得重大突破
连云港港在以下四个方面取得了巨大的成就,奠定了世界级大港的基础。
一是港口建设快速推进。按照中国革命先行者孙中山先生在《建国方略》一书中的描绘,连云港是承载着民族复兴的东方大港。改革开放三十年连云港港口的不断建设使得连云港港成为国际性东方大港不是梦。
港口主体港区建设投资步伐加快。氧化铝、散化肥、液体散货、客滚码头等泊位建设正在加快推进,大堤作业区16个集装箱泊位围堰合龙并将陆续启动建设,2010年港口设计能力提升到1亿吨以上,其中集装箱超过300万标箱。30万吨级矿石码头工程项目已投入使用;庙三突堤集装箱码头5个泊位水工主体全部完工,具备靠泊条件;氧化铝、散化肥专业泊位围堰合龙,正在加快疏浚工程;客滚码头及客运站工程围堰完工,道路、堆场等正在加快施工。
码头泊位日益专业化。场地功能日益多元化。具有铁路装卸线的场地达到200多万平方米,拥有45万平方米中云物流园区和13万平方米保税库;此外,面积达22平方公里,具备货物仓储、海河联运、临港加工、城市配送、多式联运分拨、综合服务、商贸展示等多功能的中云台国际物流园区启动建设。
两翼港区开发蓄势启动。着眼构建服务中西部、长三角地区能源基地和两翼港区临港产业快速发展的需要,北翼赣榆港区、南翼徐圩港区总体规划在已批复的总规基础上,进一步开展深化研究;徐圩港区集疏运规划完成初步成果,灌河港口布局规划和灌河码头前沿制导线规划研究工作加快推进。
航道等级日益深水化。航道水深是港口等级的重要标志,没有大航道就不可能成为大港口。连云港航道改革开放之初的1978年为万吨级,2002年为7万吨级,2004年提升为10万吨级;如今已又升级至20万吨级,可接进世界最大集装箱船和20万吨级满载矿石船。与此同时,为顺应船舶大型化趋势及与大型石化基地、钢铁产业发展相配套,江苏省已同意建设连云港30万吨级航道,并先期启动25万吨级航道疏浚;国家在批复的《连云港港总体规划修编》中也作了明确,这就标志着连云港向世界一流的深水大港又迈出了坚实的一步。
15万吨级航道已交工验收,调整后的30万吨级航道国家已批准建设;南疏港道路二期工程快速推进,东疏港高速公路全面启动建设,北疏港道路工程预可已通过省发改委审查,疏港航道工程全面启动;完成铁路1050改造工程,大陆桥集装箱物流中心铁路专用线、两翼港区铁路专用线、金港湾物流园区铁路专用线预可报告已完成,公、铁、水立体疏港体系构架基本形成。
二是港口生产持续增长。2008年已达到亿吨,连云港人做了多年的亿吨大港梦今年圆梦。外贸吞吐量比重始终保持70%左右,居沿海港口前列。
港口集装箱运输的发展上,这30年更是经历了从无到有,从落后到高速增长、呈跳跃式的发展历程。连云港集装箱运输起步于1987年,可以说是伴随着改革开放兴起的。当时在无专业化泊位、无专业化装卸设备、无专业化人才的情况下艰难起步。成立之初的当年利用杂货泊位和自制的吊索具仅完成运量169个标箱, 2001年以前的15年间,每年的运量始终徘徊在十几万标箱的层面。从2002年至2004年三年间,连续实现了20万箱、30万箱、50万箱的三级跳;从2005年至2007年三年间的发展阶段实现了100万箱、200万箱的两级跳;2008年实现了发展阶段300万箱的三级跳。21年来,连云港港集装箱运输经历从无到有、从一般化到规模化的发展,从艰难起步,到徘徊不前,到稳步前进,到连接跨越,业已成为全国10大港口、全球100强港口。
三是港口集疏运体系加快构建。发展港口运输要以充足的货源和广阔的经济腹地为前提,经济腹地的拓展,要靠完善、便捷、顺畅的集疏运系统来支撑。连云港港是一个以腹地型为主、同时兼具国际中转功能的港口。连云港港的经济腹地分为陆向腹地和海向腹地两部分。陆向腹地(包括直接腹地和间接腹地),主要集中在大陆桥沿线的陇海兰新经济带,交通集疏运系统的布局和建设,也必须与此相衔接。目前已基本形成铁路、公路、水路三种运输方式竞相发展、相互补充、相互促进的局面。铁路建设成为连云港交通发展新亮点。配套东陇海铁路站场和电气化改造,港内1050站场改造完毕,可接进5000吨大列,电力机车也将直接进入港区;开通了至郑州、西安、成都、阿拉山口、西宁、无锡等多条国内五定班列和至阿拉木图、莫斯科2条国际五定班列港内在建分为南、东、北三条疏港专用通道,并连接至外围。高速公路建设成绩斐然。改革开放前,连云港对外公路交通没有一条高速公路,现在已先后建成了宁连、沿海、连徐、汾灌等高速公路,成为连云港对外公路交通的主骨架,并与全国高速公路网相衔接。连云港内河疏港通道连接至通榆运河、京杭运河、长江干道等水系,海、河、江联运成为现实。航空运输、管道运输亦成为连云港新的运输方式。
与拓展陆向腹地相比,连云港港拓展海向腹地所用的时间短、速度快、覆盖范围大。改革开放初期,连云港港海上航线所到达的范围,北至青岛、南至上海,没有国际航线。连云港港经历了喂给港、支线港、干线港三个发展时段,航线布局日趋合理。目前连云港拥有国际国内航线已达52条,月航班达300班次左右。其中包括美西、美加、地中海、欧洲、东南亚、中东6条干线在内的集装箱航线43条,月航班285班次;开通了至韩国、美国、东南亚、英国、地中海、中东、红海南非、南美、北非等9条杂货班轮航线,以及数条不定期航线,月航班超过20班,业务覆盖全球五大洲。
四是口岸服务功能不断完善。口岸功能延伸取得新突破。不断立足港口发展需要,创新口岸工作思路,组织口岸单位积极与内地进行对接互动,努力提升连云港口岸的综合竞争力。不断加强与苏北、中西部各地口岸的沟通协调,积极组织口岸查验单位、港口企业到内地开展连云港口岸推介会,苏北四市共建共用连云港口岸协议加快落实,宣传落实连云港口岸支持内地发展举措,与西宁市签订了战略合作协议,连云港港对外影响力明显扩大。
口岸开放步伐不断加快。连云港口岸在省级查验机关的大力支持下,按照国家的要求,在认真做好口岸发展规划的基础上积极推进新建码头对外开放工作,改革开放三十年来,连云港开放泊位已由7个增加到现在的37个。另一方面,积极发展海上国际客运事业。2004年12月和2007年11月,连云港市分别开通了至韩国仁川和平泽两条国际客运航线。口岸有关单位通力合作,采取超常服务举措,促进航线健康平稳发展。连云港至韩国客货班轮航线的开通和平稳运营,为加强连云港市与韩国的经贸合作与交流发挥了重要作用。
口岸服务环境进一步优化。连云港各口岸查验单位坚持服务中监管、监管中服务宗旨,为港口发展营造了良好的服务环境。实行24小时办理船舶进出港手续,第五代集装箱船舶夜航、航道双向通航;实行“5+0﹒5+0﹒5”工作制、24小时预约制和近洋航线进出港船舶“零待时”。对来自非疫区的集装箱船舶实施了“零待时”政策;为加快连云港电子口岸信息平台的开发应用,中国电子口岸数据中心南京分中心已同意对连云港港口信息化建设提供海关数据支持;苏北区域通关和跨关区转关运输服务措施得到进一步加强,“属地申报,口岸验放”、“提前报关,货到验放”等措施得到及时落实,码头闸口自动化系统、口岸船舶统一申报系统加快推进,集装箱出口装箱单电子化工作进一步推广。
口岸精神文明建设不断取得突破。自1987年国务院口岸领导小组决定在全国开展共建社会主义精神文明口岸活动以来,连云港口岸围绕政治思想教育、行风评议、研讨交流、文化活动、考察活动、创建活动和联谊活动等方面深入持久地开展了形式多样、内容丰富、卓有成效的共建社会主义精神文明口岸活动,有力地提升了口岸职工的思想道德水平和综合素质,联手创建了协调一致、工作高效、服务优质、安全畅通的口岸环境,为连云港港的快速发展提供了精神动力和环境保障,取得了突出成绩,多次获得全国共建表彰先进口岸,受到国务院口岸领导小组的表彰。
3﹒1﹒1﹒4 港口蕴涵强劲的可持续发展优势
(1)基于供给视角的优势
港口的作用,使临港地区与其他地区相比,无论从产业供给还是需求角度看,具有发展产业集群的优势,我们称之为“临港优势”。产业集群归根到底是一种生产组织形式,因此供给方面的优势是最主要的。从供给角度看,临港优势主要体现在以下方面:
第一,物流效率。一是运输费用和库存成本的节约,增加了商品的可贸易性。低运输成本才能保证最终产品的可贸易性。从供给与需求相配比的要求看,企业集群采取集中生产方式,开拓占领市场只能通过贸易途径,包括国内贸易和国际贸易。如果运输成本太高,集中生产是不经济的。人们在讨论温州集群经济模式时,把它总结为小商品大市场。不起眼的小商品,如纽扣、徽章,之所以能够创造大市场,关键原因是小商品的运输成本非常低。从理论上讲,运输成本越低,这种商品就越具备贸易性,集群式集中生产所辐射的市场半径就越远。以港口为枢纽的物流体系,可以大大节约商品的运输和库存成本,从而使包括各种大宗货物在内的商品都具备可贸易性,为集群的形成创造了条件。
二是牛鞭效应大大减轻。牛鞭效应是指随着往供应链上游前进,需求变动程度增大的现象。这主要是由于下游需求波动和供货提前期的存在,导致了全库存的提高,从而需求往上游逐步增加的结果。牛鞭效应导致了整个供应链的波动,增加了存货成本和运输成本。现代港口的信息中心功能,可以将下游的需求信息不经过链上主体的放大效应而直接传递至上游即生产商,最大限度的克服牛鞭效应。因此,临港地区对生产商具有极强的吸引力,使他能更容易与本地或外地的链上主体建立合作伙伴关系,使信息在供应链上的传递不受障碍。
第二,要素流动与集聚。在经济活动中,要素的集聚是经济运行体内在的需求,而要素追求利益极大化的特性,又控制着要素的流向和流量,调整着要素在各个地区的相应存量。就要素本身而言,人们一般将其划分为流动性要素和非流动性要素,古典经济学家将非流动性要素丰富视为要素禀赋,密集地使用禀赋要素获得比较利益成为经济发展最原始的推动力,这也是集群产生的最初动力。
然而,地区发展与要素禀赋有一定的联系,但不是必然联系。分析其中的原因,要素的流动性再一次引起人们的关注。随着经济全球化发展和现代科学技术进步,要素流动受制度性因素和地域性因素的约束程度逐步弱化,要素流动范围日益扩大,要素流动速度不断加快,以地域界限划分要素的可流性的理念也在发生微妙的变化。一国的资本、技术等要素可以跨出国门整合东道国的非流动性禀赋要素,如土地、能源、劳动力。从某种意义上说,这也相当于将异国非流动性禀赋要素整合到国内以求得无国界要素整合效应。非流动要素相对空间运动方式,使可流动要素的涵义和范围都呈现出扩大化特征。这就意味着集群的产生和发展可以突破要素禀赋的限制,只要某地区具备集聚要素和整合要素的竞争能力,同样可以实现集群化发展。
在开放经济条件下,尤其是发展中国家,要素向港口集聚具有必然的倾向。由于各国初始禀赋不同,尤其是经济发展阶段不同,要素在国际间的分布很不均衡。发展中国家劳动力资源丰富,发达国家则倾向于输出资本,富余劳动与富余资本的结合,有利于提高各自的产出效率,获得更高的要素回报。然而,劳动力在一国内部流动受到的限制较少,但跨国流动却很困难,因此劳动力只能在发展中国家内部向资本、信息、技术等相对丰富的沿海和临港地区集中。而国际资本的流动尤其是直接投资受到的限制较少,选择到发展中国家的沿海地区投资,可以获取发展中国家便宜的劳动力资源。如在货运中心基础上发展起来的临港金融中心、人才中心、信息中心等发达的要素市场,对劳动和资本这两种基本的要素有很强的吸引力,要素的流动、集聚和整合,有利于集群的产生和发展壮大。(www.xing528.com)
第三,技术可分性与要素异质性。企业集群产生的重要条件是集群内部企业之间的劳动分工高度深化,存在大量工序型企业和中间产品交易市场。技术可分性降低了创办企业的资本要求,有利于集群的产生。
技术可分性除了产业自身的技术特点外,还决定于是否存在“异质性”要素。异质性要素是指分属不同性质的经济运行体的要素,各种要素除了本身的区别,即使相同的要素因其在不同的经济运行体内的构成方式、投入比例、耦合作用都有所不同,这就使得要素之间的替代效应大为减弱,经济体之间的可替代关系也随之发生变化,甚至由替代转向互补与联动效应,其间的竞争性也同时转化为间接竞争,乃至互补合作关系。要素差异化特征越明显,要素之间的相互替代的可能性越小,其联动互补性越强。
临港地区要素高度集聚,要素流动频繁,要素的异质性显著,隶属于上下游产业或同一产业不同生产环节的企业或组织都可以找到所需要的具有一定专用性的要素,这就有利于形成专业化的分工协作体系,促进产业集聚。
(2)基于需求视角的优势
第一,接近市场。市场需求是集群赖以存在和发展的基础。临港地区既有来自于区域内部的巨大市场需求,还是区域内外市场的接口。在开放经济条件下,一方面对腹地企业来说,港口是通向外部市场尤其是海外市场的通道;另一方面对国际投资来说,临港地区是进入东道国市场的入口。因此,无论对于国内资本还是国际资本来说,投资于临港地区有利于最大程度地节约运输成本。
除了地理和运输成本意义上的接近,信息意义上的接近具有更重要的意义。从生产角度看,临港产业集群是信息接收者;但从需求角度看,临港集群同样是信息创造与传播者,基于港口物流基础上的信息的传播,有利于临港地区的产品通过各种正式、非正式的渠道———如口传,介绍给外部的客户,从而比腹地产品更容易“到达”消费者,开拓市场。这是临港产业集聚更容易发生的重要原因。
第二,差异化需求。所谓产品差异化,包括水平方向和垂直方向的产品差异化。水平方向的产品差异化指品种、规格、款式、造型、色彩、所用原材料、等级、品牌等方面的不同;垂直方向的差异化是指同种产品内在质量的不同。需求的差异化对集群具有决定性的意义。一方面,集群是众多生产同类产品的企业在地理上的接近,如果没有足够的产品差异化空间,这些企业彼此之间将陷入恶性价格竞争的陷阱,从而出现外部不经济性。另一方面,集群中的企业处于高度的专业化分工状态,其固定资产的专用性程度较高,因此沉没成本和退出障碍较高。一旦由于竞争激烈出现亏损,而没有提供差异化产品的机会,经营者也很难使设备转用或转卖,所以企业主往往只有将经营维持下去,或偷工减料极力降低成本,使市场上的产品质量不断退化。此时,企业主之间正常的信任和承诺关系网络也就会在顷刻间土崩瓦解,彻底破坏集群的根植性。并且人文环境的恶化,更加剧了偷工减料之风的蔓延,这两者相伴而生,互相强化,恶性循环,最终导致整个市场“柠檬”化,集群也随之瓦解。
港口处于全球化综合物流体系的节点,与全球市场保持着密切的联系,因此与腹地相比,具有高度的开放性,产品需求更多受到世界市场多元化需求的影响,具有显著的差异性,形成临港优势。
第三,时尚性需求。时尚性指市场需求的变动极为迅速,就像时尚一样经常变动,处于一种不稳定状态。这种需求状况使任何一家企业都无法长久垄断和控制市场,从而对其他企业提供进入市场的机会。
迅速变动的市场需求有利于产业的空间集聚。企业所处的竞争环境,对时间和空间的控制特征将决定产业组织和生产组织的形式。无论何种企业,为了取得竞争胜利,对时间和空间的控制都是至关重要的。时间和空间的控制是与企业所处竞争环境的稳定性密切相关的。如果竞争环境相对稳定,则企业可以通过控制产品开发和生产组织的时间来换取企业在空间扩张上的灵活性,即企业对产品生产的组织在空间上可以分散进行。传统的寡头垄断行业大都属于这种情形。相反,如果企业所处竞争环境动态多变,对速度的要求非常高,因协调、沟通以及信息反馈的因素,企业的生产组织就必须在地理空间上相互接近。因此,需求的时尚性有利于产业集聚。
如上所述,临港地区与内外部市场的联系密切,因此市场需求的变化也最为迅速,对产业集聚形成一种持续的刺激。
3﹒1﹒2 比较优势
第一个是能源优势。连云港电力有核电、火电、还可以发展风力发电、潮汐发电,特别是田湾核电站是目前国内单机容量最大的核电站,规划容量为四台100万千瓦机组,并预备再建4台机组,总装机容量达到1000万千瓦,年发电量600~700亿千瓦,接近“三峡”发电量,使连云港成为能源基地。为连云港国家区域经济枢纽提供充足的电力供应,有利于发展高耗能工业,发展输变电设施生产,发展建材工业,而且还对城市基础设施建设、旅游发展带来很好的机遇。
第二个是土地资源。在市区土地方面,连云港市市区人口密度在全国首批沿海开放城市中,居第12位。市区邻近沿海地带,已将大量的盐田作为发展大型临港、临海工业用地,有巨大的开发潜力。
第三个是生态资源。连云港境内洼淀纵横,有14座岛屿分布在沿海,目前仍保有生态湿地510平方公里,生态环境相对优越。此外,连云港主港湾面积30平方公里,海岸线204余公里,滩涂160万亩。连云港市属暖温带湿润性季风海洋性气候,兼有暖温带和北亚热带气候特征,一年四季分明,冬无严寒,夏无酷暑,温和湿润,气候宜人。常年平均气温14﹒1℃,平均降水量887毫米。环境状况数据表明,港城市区空气质量、饮用水质、声环境保护等方面均走在全国前列。其中关系全连云港市人民生产、生活的水质达标率为100%,全年市区环境空气优良天数324天,工业废水达标排放率100%。
第四个是开放资源。连云港市是我国首批沿海开放城市之一,并设立了国家级经济技术开发区、出口加工区和保税物流中心,在全国的大开发格局中占有重要位置。这些都为连云港市进一步提供拓展开放领域、提升开放层次、发展开放型经济、强力推进经济国际化创造了条件。
第五个是海洋资源。连云港市海洋资源富集,开发潜力巨大。连云港拥有大陆海岸线204﹒817公里,占江苏省海岸线总长的18﹒5%,沿海岸线类型多样,其中砂质海岸和基岩海岸为江苏独有。其中,海州湾海区属强潮区,平均潮差2﹒9~3﹒1米,蕴藏着丰富的潮能资源。沿海地势开阔,风流通畅,风力强劲,兴办风能发电条件优越。连云港沿海地区海洋矿产资源丰富,海水中储有大量的海盐、盐化工原料以及锰、铀、镁等多种金属物质。沿海海岸自然景观独特,拥有国家级珍禽自然保护区,发展海洋产业、生态旅游业潜力很大。
第六个是自然资源,农业方面,连云港平原、山丘、水面、滩涂具备。盛产稻麦、花生、茶果、鱼虾。近年来滩涂开发、浅海养殖得到重视和加强,海洋经济得到一定的发展;矿产方面,市内矿产资源丰富,现已探明的矿产资源共计6类40余种,主要有海盐、磷矿、蛇纹石、水晶、石英及大理石等,为连云港市发展特色经济,推进工业化进程提供了有利条件;在旅游方面,市区内的云台山国家级风景区、海滨游览区、孔望山古文化区,东海的温泉、水晶市场,赣榆的徐福祠、海州湾度假区,灌云的大伊山古人类遗址、板浦李汝珍纪念馆等,“海、古、神、幽、奇、泉”兼备,具有发展观光旅游、休闲旅游、生态旅游等大旅游的丰厚资源;市区邻近沿海地带,有大量的盐田可作为发展大型临港、临海工业用地,有巨大的开发潜力。
第七个是立体交通网络资源。连云港河海相通,港路相接,水陆空相连。铁路经新亚欧大陆桥直达中亚和欧洲各国;公路密集,宁连高速、连霍高速已经建成,同三高速公路正在建设中;内河可与江淮及京杭大运河相通;航空已辟有京、沪、穗等多条航线;海上已经开通连云港至韩国的两条客货班轮航班,正在争取恢复连云港至连云港的客货班轮航班,届时连云港将从东部的终点变为中心,促进人流、客流、信息流的流动。
3﹒1﹒3 软件优势
这里的“软件优势”主要指连云港在发展的外部环境方面具有的“软优势”。
一是加快建设连云港国家区域经济枢纽符合国家区域发展总体战略布局,受到中央领导的重视。改革开放以来我国采取的以点开放带动区域经济的非均衡发展战略。首先,设立沿海十四个开放城市和四个经济特区,在国内形成东部沿海开放区,在沿海开放区中又形成多点开放极,带动区域的发展。一是深圳特区开放极,形成了珠三角经济区的发展与繁荣;二是上海浦东发展极,形成沿江经济带和长三角经济区的发展与繁荣;三是天津滨海新区发展极,将带动环勃海地区的开放与发展。在沿海地带,福建提出建设海峡西岸经济区,发展相对滞后的广西提出将北部湾经济区列入国家战略层面的要求,并得到了国家的认可,取得了实质性的成效。连云港地处我国沿海中部,是沿海开放地带的发展低谷地区,具有“连通南北,沟通东西”的特殊区位,搞好连云港的规划和建设“是一个可以作为中央和省委加以进一步论证的问题。”因此,加快建设连云港国家区域经济枢纽符合国家战略层面要求。
二是加快建设连云港国家区域经济枢纽符合亚欧经贸合作与发展的需要,受到国际社会的高度关注。连云港是新亚欧大陆桥东桥头堡,新亚欧大陆桥开通以来,连云港的开发和建设已引起亚欧各国及国际社会的重视,哈萨克斯坦共和国已和我国政府签订了利用连云港装卸和运输过境货物的专项协定。目前,新亚欧大陆桥过境运输发展的前景非常好,从国际上看,随着按标准轨建设从里海到中国的金长4000多公里铁路协议的签订,将彻底解决由于换装而对陆桥运量产生的一系列制约因素,并将极大地提高新亚欧大陆桥的过境运量;从国内看,国家已进一步加强作为新亚欧大陆桥主要载体的陇海兰新铁路开发力度,在国务院通过的《中长期铁路网规划》中,确定“西部地区将逐步建设重庆、成都、昆明、乌鲁木齐、兰州、西安六大集装箱中心站,形成连云港至乌鲁木齐、沪汉蓉、上海至昆明三大双层集装箱巨输通道”。上述通道中,乌鲁木齐、兰州、西安是新亚欧大陆桥上的三个重要中心站,其物流通过能力、集散能力也将大大提高。新亚欧大陆桥的发展对东桥头堡连云港的要求也将越来越高,加快建设连云港国家区域经济枢纽有利于建设一个与国际接轨的人财物快速通关平台,才能保证新亚欧大陆桥的无阻碍运行,促进亚欧两大国际市场的合作与发展。
三是加快建设连云港国家区域经济枢纽有利于国家推进西部大开发、中部崛起、东部率先发展战略的实施,受到沿桥城市的呼应。新亚欧大陆桥在我国境内全长4131公里,横穿东中西三大地带,辐射10省区。国务院在《实施西部大开发若干政策措施的通知》中明确将新亚欧大陆桥作为推进西部大开发的主要载体,赋予其在西部大开发战略中的特殊地位。目前,沿桥各省区依托新亚欧大陆桥提出许多重要举措,江苏省提出沿东陇海线建设东陇海产业带,河南省规划建设“中原城市带”,陕西省提出建设“关中一线两带”,甘肃省提出建设“一体两翼经济带”,新疆正在规划建设“天山北坡经济带”。连云港是陆桥经济带最便捷的出海口和东向开放的主要窗口,但目前的开放度还难以带动沿线地带的开发开放。共有、共建、共用连云港区域性国际商贸中心已成为沿桥地带的共识。2004年、2005年、2006年全国人大十届二次、三次、四次会议期间,在大陆桥沿线八城市人大代表联名提出的“建设自由贸易区式陆桥经济带”(2)“关于加快建设连云港区域性国际商贸中心”(3)的议案及“请求给予陆桥沿线保税物流的政策支持”(4)的议案中,已经提出“在东桥头堡连云港设立自由海港区,使连云港和国际惯例接轨,成为名副其实的东桥头堡”,并请求“批准在连云港建立自由海港区”试点的要求。只有将连云港上升为国家层面,使连云港从开放的低谷成为开放的高地,使新亚欧大陆桥东桥头堡功能更完善,优势得到最大限度的发挥,才能更好地发挥新亚欧大陆桥在西部大开发战略中的作用,实现整个陆桥经济带的开发开放,带动陆桥经济带的快速健康协调发展。
四是加快建设连云港国家区域经济枢纽,是加大对日本、韩国的经贸合作,实现江苏“两个率先”战略实施,带动苏北地区发展的迫切需要,受到江苏省委、有政府的高度重视。我国沿海地带是全国对外开放的先行区,以珠三角、长三角和环渤海经济圈为代表的地区,也是全国经济发达地区,但连云港及其辐射的地区仍然是经济欠发达地区,成为沿海地带的经济低谷。加快连云港区域经济枢纽的建设,发挥新亚欧大陆桥东桥头堡在区域经济发展中的辐射和带动作用,对加大对日本、韩国的经贸合作,带动江苏沿海地区低谷崛起,具有重要作用。江苏省对连云港发展十分重视,时任省委书记李源潮提出“要举江苏省之力振兴连云港”,并提出“使连云港成为江苏乃至国家又一个开放创新区。”时任省长梁宝华提出“加快连云港发展,事关苏北的振兴,事关江苏省乃至全国的大局,不仅是连云港广大干部群众的紧迫任务,而且是江苏省上下的共同责任。省级机关各部门和有关单位要从全局和战略的高度,充分认识支持连云港建设和发展的重大意义和重要责任,采取更加灵活的政策,营造更加宽松的环境,提供更加优质的服务,齐心协力,密切配合,形成推动连云港发展的整体合力。”(5)
3﹒1﹒4 硬件优势
目前,连云港国家区域经济枢纽建设的发展框架已经基本形成,主要由三个部分构成:
一是“一体两翼”港口发展框架。从2005年起,连云港港口布局已跳出现有的连云港港区,按照“集装箱优先发展的亿吨大港、青岛和上海之间最重要的干线大港、带动区域发展的组合大港”的目标定位,沿海州湾岸线设立“一体两翼”组合港群(6)。按照港口的专业化及分工,中远期主港区走内涵式发展,提高现有集装箱泊位作业效率,利用现有未使用的深水泊位(庙岭港区),巩固已有腹地市场及优化服务条件(包括物流配送中心,集疏运网络等),维持与邻近枢纽港(上海、青岛、韩国釜山等)的合作关系。逐步搬迁部分牵涉大宗原材料散杂货泊位及操作至两翼港口,特别是那些不利于改善优化港池生活旅游环境的用途(如靠近港池西端的露天煤炭、矿石堆场等)。利用泊位重组安排的机会,于港池西端建设邮轮码头。加快燕尾港及沿海铁路与相关港口支线的建设,逐步实行搬迁对环境具不良影响的港口操作至燕尾港,结合陈家港的化学品港口,发展成专业港口集群,并利用邻近相连滩涂提供的广大土地资源,集中发展土地、技术和资本密集的临港产业和工业。同时,集中力量解决事关连云港近期发展的重大项目,加快亿吨大港建设步伐。
二是以“现代化港口工业城市,国际性海湾中心城市和山海相拥知名旅游城市”为城市发展目标的“一心三极”城市发展战略框架(7)。目前,连云港市已向全世界招标,作了沿海204﹒817公里岸线、1000多平方公里的城市发展规划。根据规划,沿海城市群由“一心三极”为核心,在沿海两翼一线展开,由北至南形成拓汪、海头、青口、燕尾沿海城市发展轴。“一心三极”突破了原有以新海城区为主体的空间框架,撑起未来大市区的脊梁。新的城区布局由三条主轴线统领,一是山海之轴——花果山大道,即从现在的行政中心直指海中的秦山岛;二是城市之轴——新港城大道,连接现在以新海城区与东部城区;三是海滨之轴——滨海大道,沿海州湾依次连接赣榆新城、滨海新城、连岛,形成海州湾公共功能带。
三是东陇海铁路沿线和沿海地带构成的“T”型产业发展战略框架。连云港已确定重点沿东陇海铁路沿线和沿海州湾为载体的“T”型产业发展战略。东陇海产业发展,江苏省已有了详细规划。连云港市沿海州湾产业布局,由北至南,分为四个功能区:一是赣榆海滨产业促进区,以建设海洋赣榆为目标,依托现有的海洋捕捞和养殖产业基础,良好的海滨生态和景观资源,发展集生产、加工、配发、科研、旅游功能于一体的海洋产业基地;二是现代海滨新城区,以集装箱港口、现代物流加工、商贸、教育和旅游为主;三是灌河港口及临港产业拓展区,配合区域性道路和铁路的建设,拓展为连云港市的副港口,支持港口业的持续发展;四是生态农业湿地保护区,依托规模大而集中的农田和盐场,巩固提升现有农产业基础,融入科技和旅游元素,优化产业结构,为发展生态旅游提供丰富资源。
3﹒1﹒5 后发优势
连云港还具有后发优势。从辩证的角度来看后发展,也可带来超常发展的机遇,变“后发”为“先至”:
一是可带来大的成长空间。先进地区的发展会遇到许多新的问题、困难,发展的成本高,连云港今天虽然落后,但可以借鉴先行者的成功经验,站在较高起点上,避免走不必要的弯路,缩短发展进程中某些必经阶段的过程和时间,降低发展成本,实现建设国家区域经济枢纽。
二是可带来大的产业空间。发达地区的产业发展到较高的水平后,再提高很困难,连云港可以吸收和引进先行者的技术开发成果,吸引先行者资本和技术的加入,克服要素瓶颈,实现跨越式的技术进步。
三是可带来大的地域空间。和先进地区相比,连云港处于落后位次,但连云港地域周边没有太发达地区,综合优势也不如连云港,而连云港所处的新亚欧大陆桥东桥头堡地位又把其发展空间向西大大推进,使发展的地域空间扩大,前景光明,为实现建设国家区域经济枢纽提供了新的空间。
四是可带来大的竞争空间。如在天津滨海新区纳入国家发展战略前后,一种流行的说法是将滨海新区比作中围经济增长的“第三极”。更有甚者,认为珠三角和长三角对区域经济的带动优势递减,国家的经济发展重心会趁势“北上”,为环渤海地区所替代。但事实上,由于西部大开放、东北老工业基地振兴、中部地区崛起、海峡西岸经济区开辟等国家级区域经济改革试点的并行推进,滨海新区反而缺少了当年深圳开放和浦东开发那种“一呼百应”的轰动效应,大量海外投资被分散和稀释,大的竞争空间已经形成,这个竞争空间对于实现后发先至极为重要。
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