目前已经有大量关于波形优化、刚度优化点的理论研究发表。从NCAP试验数据库的结果统计看来，有些理论预测的趋势是很明显的，虽然没有呈现出严格的线性关系，但在指导参数化概念设计的方向上是可靠的。以上是从正面刚性壁（FRB）碰撞试验数据中得到的结论，对于其他各种试验，如欧洲标准里采用的偏置吸能壁（ODB）碰撞、美国IIHS小重合度偏置碰撞、斜角碰撞、柱撞等，上述分析原理依然适用，只是参数需进行调整。值得注意的是，正面刚性碰撞以外的其他任何种类的碰撞，都可能引起更大的车室变形，因此应当采用局部结构加强措施。另外，非对称的碰撞会使车辆发生横向转动，导致约束系统功能非正常发挥。其他障碍壁的碰撞可以根据上述正面刚性障碍壁的性能做出相应的类比判断。
利用数学工具还可以对车辆建立更加复杂的多自由度模型，除了等效方波、二阶方波之外，为了满足不同的边界条件假设，还可以采用三阶梯或多阶梯、三角波、正弦波、正矢波等函数进行拟合，以更加精确地计算车体响应[6]。依靠现有的数字化工具计算速度，用多刚体数字化概念设计模型已经可以瞬间做出参数估算，因此更详细的数学解析推算并没有太多的工程意义。解析推算的作用是在没有3D数据可以利用的情况下，根据总布置参数即可快速推断整车的碰撞波形品质，或者用整车的目标响应校核整车总布置参数的合理性。如果在已有车型平台上进行升级换代，通过前述车型已有数据就可以利用数字化工具进行模拟碰撞，再根据上述波形质量标准进行目标符合性检验。本书采用方波、二阶波的近似方法会有一定的误差，但是出于解析计算便利性的考虑，没有采用更高阶的波形拟合曲线。概念设计解析计算的目的是快速判定技术设计的发展方向，如果计算繁复就失去了应用价值。
本节内容只从提高车体吸能效率的角度考虑问题，除此之外，波形设计还要考虑的问题有：行人保护与保险损失试验要求；车体与约束系统的耦合要求；触发约束系统传感器的要求；车—车碰撞兼容性的要求。
依据碰撞波形质量目标进行结构调整时，应同时注意以下工程常识：(www.xing528.com)
（1）只要初始碰撞速度相同，不论车辆的质量大小及刚度如何，其加速度曲线在变形域内的积分都相等，也就是A—D曲线下面积都相等。
（2）质量减小会使加速度幅值升高。
（3）其他碰撞条件不变，只改变碰撞速度，碰撞过程的时间不会改变，即加速度—时间波形曲线的长度不会随之改变。
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