区域交通现状及管理-主城区公共交通现状

第一节　主城区公共交通现状

一、城市交通设施发展水平处于初级阶段

至2001年，重庆市的公共交通包括公共汽（电）车、索道、轮渡、缆车、扶梯，公共汽车包括大客车、中巴车、面包车，整个主城区的公共交通以公共汽（电）车为主，即以常规公交为主体的结构。拥有公共汽车（电）车运营线路200余条，线路总里程5000余千米，日客运量约240万人次，其规模居全国城市公交第8位；有轮渡航线14条，行船34艘，日客运量2万多人次；有架空索道3条，客运电梯、电扶梯、客运缆车线各1条，日客运量约3万多人次；重庆主城区有出租汽车6470余辆，经营单位127余家，个体经营523家，日客运量约51万人次。整个主城区日客运量300万人次^[1]。在主城区的一些地区，不同程度地存在着一些非法经营车辆。

常规公交是公交发展不可逾越的阶段，但世界城市公共交通发展的趋势表明，这也是发展中的初级阶段。

二、常规公交的运力结构

2001年1月，服务于主城区的客运车辆共9944辆，其中，中、大客运车7966辆（占80.1%），面的车1635辆（占16.44%），客运附搭174辆（占1.75%），农用车169辆（占1.7%），如表2.1所示。

表2.1　主城区5座以上客运车辆统计

资料来源：重庆市道路运输管理局公交处，截止到2001年1月。

包括南坪、杨家坪、石桥铺、沙坪坝三角碑、红旗河沟、弹子石6大交叉口连接道路以内地区是主城区人口、商务活动最密集的地区，在本研究中将其称为核心城区。核心城区是全市对外的窗口和形象，土地利用紧张，交通用地不可能有大的增加。

核心城区中巴车2001辆，其中，19座以下1015辆（占51%），19～28座986辆（占49%），如表2.2所示。与主城区全部客运车对比，核心区域中巴占中、大客运车比重25.12%，核心区域19以下中、大客运车占12.74%，核心区域19～28座中、大客运车占12.37%。中巴车占全部中、大客运车的比例相当大，在主城区经营过于密集。

表2.2　目前主城区6大转盘范围内中巴数量

注：6个公司指公交一、二、三、四、五、六公司

资料来源：重庆市道路运输管理局公交处，截止到2001年1月。在1550辆社会客运车辆中，只有1100辆在经营，其他车辆已到经营年限，暂停更新营运，数量为450辆。

上述社会车辆，在核心城区经营有7条线路，郊区至核心区有14条线路。

据原重庆市公用局公交处的调查，在中干道上，客运车辆占了总流量的86.4%，其中，公共汽（电）车为12.83%，中巴车为11.53%，小轿车为64.1%。可见，作为大运量的公共汽（电）车占全部车流的比重小，而小容量的中巴车、小轿车占的比重过大，这是核心城区交通堵塞的重要原因。

三、常规公交的总量平衡

对比国内其他大城市，重庆市主城区被嘉陵江、长江所隔，道路长度、面积不可能大规模发展，近年车辆的增长却大大快于城市道路的增长，形成城区道路的拥挤、堵塞，大容量的交通方式才适合主城区的特殊地理、地形要求。按目前的服务水平，重庆主城区的公共交通运力供给，从总体上表现出供大于求的态势。(www.xing528.com)

表2.3　运力总量的横向比较

（续表）

注：重庆为6大公交公司1999年完成数据。南京数据由南京公交处提供，为1999年数据；杭州数据由杭州公交总公司提供，为1999年数据。

表2.4　典型城市人均公交车辆、车座拥有量对比

注：车座计算按2个中巴折为1个大客，大客按35座算。单车日客运量重庆为6大公交公司1999年完成数据。南京数据由南京公交处提供，为1999年数据；杭州数据由杭州公交总公司提供，为1999年数据；天津数据见天津市公用局张润田、侯自昶文“天津市城市客运交通结构的选择及实施对策”（《第七届海峡两岸都市交通学术研讨会论文集》，西安：西安交通大学出版社，1999），为1998年数据。

重庆市是山地城市，没有自行车作为代步交通工具，公交车比平原城市的分担比率高许多如表2.5所示。表2.3、2.4中的人均车辆、人均座位数表明主城区的运力出现过剩的状况。重庆对公共交通的依赖应高于平原城市，但由于车辆多，表2.4中单车日客运量数远低于南京、杭州，说明车辆运行效率低。

表2.5　平原城市市民出行各方式比率

注：杭州数据源于杭州公交总公司《杭州公交总公司发展战略》，为1997年数据。北京数据取于国务院发展研究中心熊贤良文《快速轨道交通与大城市结构升级和经济增长》，北京：管理世界杂志，2000，1999年数据。沈阳数据源于沈阳市规划设计院梁成文《沈阳市公共交通政策及对策》（第四届海峡两岸都市交通学术研讨会论文集），1990年数据。天津数据见天津市公用局张润田、侯自昶文“天津市城市客运交通结构的选择及实施对策”（《第七届海峡两岸都市交通学术研讨会论文集》，西安：西安交通大学出版社，1999），1998年数据。

四、行业集中度低，结构性矛盾突出

其主要表现在两个方面：一是公交市场里的经营主体过多，单体规模过小（30辆车以上的23家，10辆车以上的42家，1辆车的48家），而按公交行业规范和社会功能责任经营的只有6家，即公交一、二、五公司、电车公司、冠忠公交三公司和冠忠新城公司。不合理的行业组织结构很难进行统一、有序、高效、协调的营运生产的组织调度和规范的行业行政管理；也不利于形成和培育出与直辖市、特大中心城市相适应的大型经营主体作为行业的支撑以带动全行业整体素质的提高。6家公交企业的分散经营，从经营管理的各方面已明显表现出缺乏整合优势，市场竞争力被削弱。二是行业运营的主要基础设施建设和在行业中具有主导地位的国有公交企业经营发展的投资主体构成单一，多元结构的形成通道不畅，长期主要靠国有资本投入，筹资渠道狭窄，资金匮乏，财政支撑显得力不从心，公共交通事业发展后劲不足。

五、公交企业经营机制改革转换不到位，经营管理水平差，财政补贴效果不明显

从总体上看，6家公交企业特别是国有公交企业在新的历史条件下，尽管在企业内部改革方面做了不少努力，但仍然显得调整改革滞后，机制转换不到位，加之受重庆特殊的地理道路环境的限制，人车比偏高，劳动生产率偏低，经营成本偏高，经营效益偏低，亏损额度逐年加大。尽管国家从1994—1999年每年补贴几千万元给国有公交企业，但由于企业的经营机制没转变，对补贴的使用有吃大锅饭的现象，加之补贴机制缺乏激励性和刚性约束力，致使补贴效果不明显。截止2000年末，累计亏损已达亿元。在资本运作、引资联合等经营实践中，运用先进科技手段提高经营管理水平以增强竞争能力，市场竞争等方面也因机制的束缚，显得认识不到位，工作不深入，措施不得力，影响了企业的经营发展。

六、服务质量不高，群众不满意

近年来，公交企业在经济困难等多方面因素的干扰下，较重视经济效益，而对如何提高服务质量，重视不够，监管有所放松，出现“赖站”顽症、月票线路和车辆少、月票乘客乘车难、很多线路收班过早、乘客无公交车可坐、服务态度差等经营服务质量方面的问题。以上这些问题，只有通过加大改革调整力度，促使公交企业转换经营机制，才能求得解决。