帝国主义对中国铁路的经济影响：1847～1949

第十一章　帝国主义控制经营下的铁路运输对社会经济的影响

中国铁路运输系统是在20世纪初才开始形成的。根据京奉、京汉、津浦等几条重要的国有干线和中东、胶济等路全线通车的年份，比较准确一些说，1905年前后中国才开始初步有全国范围内的铁路运输。

铁路的建筑、线路的配置、运输费率的制定，属于国家的重要经济政策内容。所有这些在近代中国，却都直接间接受到帝国主义国家的控制和影响。帝国主义国家控制经营下的铁路运输，从20世纪初到1937年抗日战争止三十多年间，对中国社会经济的影响是巨大的、复杂的。当然，中国社会经济在这一阶段出现的变动，其原因是多方面的，铁路运输只是其中的一个方面，或者说，若从国民经济史的角度来看，是一个比较重要的方面。

本章就铁路运输对近代中国社会经济所起的作用和影响，例如运输路线的改道和交通重心的变迁，以及铁路运输在流通领域、生产领域的作用和影响，提供一些具体的概念和说明，不打算作全面的、详细的论述和分析。

考虑到社会经济在铁路运输影响下的变化，往往不是三年五载就能够清晰地表现出来，而且从20世纪初起30年间，中国铁路运输系统一直处在形成过程之中，到了抗日战争前，也还远远说不上已在全国范围内具备了完整的铁路运输网。因此，这30余年间铁路运输对社会影响的各个方面，不再细分阶段来叙述。

从1931年日本帝国主义发动“九一八”事变到1945年它宣布投降时，中国铁路主要干线先后沦落于日本侵略军手中。日本帝国主义一度占领的中国铁路超过全国铁路总里程的80%。它除了利用所控制的铁路从事军运，还把铁路作为劫掠中国物资的重要手段。本章对铁路运输在日本帝国主义疯狂掠夺中国资源中的作用及其影响，专列一节，作为补充。

1937年抗日战争发生后到同年年底，国民党政府控制经营的铁路不及全国铁路里程的四分之一，以后更少。最少的时候，它所经营的铁路线路还不到全国铁路总里程的20%。1945年9月抗日战争胜利后，国民党政府占有的铁路按里程计虽然不少，可是能够整年畅通的却并不多，加上旋又处在国内革命战争时期，铁路经济对社会经济发生的影响比较有限，不另行叙述。至于1945～1949年台湾铁路运输的社会经济影响，由于没有掌握必要的资料，暂缺。

第一节　内陆腹地的开通和经济重心的变迁

近代中国的铁路虽然线路稀少，配置偏颇，技术经营水平低下，但在半殖民地半封建社会生产不发达的情况下，还是在近代交通运输业中日益显示出它的重要作用的。铁路的设置，密切了内陆腹地同滨江沿海各大商埠、港口的联系，促进了一些穷乡僻壤同通都大邑的交往。铁路运输与近代运输业的其他部门相比较，有它的特点和优越性，比如运量大，受气候影响少，使它在近代中国出现之后很快就在运输系统中居于重要地位。据统计，在新中国成立前最高年份，使用现代化运输工具运输的货物量，铁路所承担的，与汽车和轮驳船比较，分别多到17倍和接近11倍。若按延吨公里计，更分别高达90倍和3倍。^[1]铁路以其强大的运输能力，冲击着中国社会固有的运输系统，影响着货运的流向，随之出现经济重心的变迁。新的城市集镇增加了，原有的一些城市集镇出现了盛衰消长的变化，都市的职能也起了变化。

一、内陆腹地的开通和市场容量的增大

铁路运输由于其技术的先进性，极大地节约了运输时间，缩短了运输距离。19世纪80年代末，京奉路前身的津沽线刚通车，从天津到唐山向来需时3天的行程，即减少到只要5个小时。京汉铁路建成前，从北京到汉口，走驿道（官马大道）要27天，该路通车后，只要两天半便可到达。津浦铁路的作用与京汉类似：铁路通车之前，无论走官马大道，还是取运河水路，从天津到浦口，行程一般是25天；有了津浦，只要两天多一点的时间便够了。京绥铁路通车前，从塞外到北京，用骆驼驮运商货，单程一次动辄一两个月，还得看天时。当它的首段京张铁路告成，根据通车初期行车速度计算，立即减至单程只需八（南行）、九（北行）小时。铁路通车营业开始时车行速度一般总较慢，随着火车运行的日久，上述旅程时间也节约得越多。

京奉、京汉、津浦这几条主要干线位于近海一带，只京汉稍向西南斜入华中。运输时间的简省，运输地理的缩短，顿使腹里内地、边远地区与沿海港口城市的联系密切起来。沿海地区过去也有相对闭塞的地方。铁路一通，这些地方由于与一些通都大邑有了联系也骤形活跃起来。唐山、昌黎一带捕捞的鱼鲜在19世纪80年代末难得运销到天津。设置铁路之后，那里的鱼鲜可以迅速运到天津销售。^[2]这曾是当时日报上能够轰动听闻的新闻，也曾被人用做鼓吹建筑铁路好处的一个论据。

河南漯河各地所产的芝麻，原来虽以漯河为集散地，但并不见得怎么集中。20世纪初，铁路开始试运，还未正式营业，芝麻就已经堆积站上，候车南运武汉。嗣后的基本趋势有增无减。

帝国主义列强垂涎于广漠的西北地区。它们凭借一系列不平等条约，在有铁路前，在西北地区固已通行无阻，但是由于交通不便，它们想扩张经济侵略活动仍认为有很多障碍。京张铁路延伸成为京包之前，帝国主义在华商人虽然年年派人从天津前往贺兰山区石山等地收购皮毛等西北特产，可是由于路途遥远，运输不便，他们就抱怨收购活动像是“探险”似的。铁路一通，前往西北有了“通衢”。所谓“关山绵渺，行旅匪易”，顿成往事，可以“度关山如飞”了。西北这个国内重要畜牧产区，有了铁路，开始与华北近海的城市、港口如北京、天津密切联系在一起了。

铁路的通行，从社会经济意义上说，不仅大大地扩展了市场的范围，而且就市场深度说，也起着同样的作用。且试以山东的一些集镇作为事例来说明。

益都杨家庄，未有铁路时，是一个偏僻小村，只有六十余家，“无商业可言”；有了铁路之后，兴起大小商户二十家，成为一个商业繁兴的集镇。一旦烟叶上市，更是购销两旺。外地客商设庄收买，邻近村民肩挑、车载集此出售。每年成交值，单计烟叶，就约有一百万元。^[3]

禹城的张庄在县城西北三十五里，原一“蕞尔小村”。津浦铁路设站于此，商业渐盛，“成大镇”。在20世纪二三十年代，庄上大小商号十余家。交易货物以粮食、果实、杂货为大宗。全年营业额约二十余万元。^[4]

莱芜口子镇，在铁路通行之前，原已不小，有住户1350余家，5700余人。胶济铁路通车之后，更趋繁盛。由博山站运进棉纱、布匹、杂货，由这里运出麻、小麦、花生等。全年交易总值约有一百万元。“贸易之盛”，“超过县城”。^[5]

根据胶济铁路局在20世纪30年代所作的沿路经济调查，如潍县：

“自胶济通车，……本县在交通上享有种种运输之便利，……商业年有进步。除县城外，坊子、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河皆以接近铁路，顿成商业中心。其他如寒亭、眉村、杨角埠、望留、固堤、马思等，虽僻处乡曲，亦各有其重要地位。故刻下全县商情，据营业税局及县商会两方面报告，全县大小商号不下三千家，交易总值不下四千多元。”^[6]

以上例子说明铁路通行之后，在设有车站的村镇，无论原是“蕞尔小村”，还是已有一定商业基础的集镇，商业成交额都大大增加，市场转向繁盛。未设车站的偏僻乡曲，在铁路运输的影响下，集镇也一个个地出现了，并且促成整个一县的商情繁盛。集镇数量的增多和各个集镇交易额的增长，都表明市场就深度来说，也有了发展。

市场在广度或深度上的扩展，意味着市场容量的大大增加。

另一方面，铁路运输更是极大地密切了国内市场与国外的联系，便于帝国主义列强对中国的侵略和渗透。

中东铁路建成后，最初车速每小时不过26公里，就使旅顺往彼得堡的旅程只要十三四天就够了，转至伦敦，也不过15天左右。与走海道相比，“减省一半”，“路费也大为减轻”，只及原需路费的半数。从沈阳经丹东到朝鲜釜山，再到日本东京，原先需要个把月。安奉铁路一通车，立即减少到连3天都不要。胶济铁路一通车，一个德国殖民主义分子踌躇满志地称：循铁路由北京搭车来青岛再坐公司船径赴欧洲，“涉风涛而不惊，历风尘而不倦”，“交通之便，不亚西欧”。滇越铁路通车之前，从昆明到上海，大约需要半年时间，1910年该路修成初期，从昆明到越南海防，快车23小时，普通列车也不过3天。从昆明启程绕道海防到上海，10天时间就可以了。滇越铁路建成后，连与云南毗邻的贵州、四川，也多少受到它的运输引力的影响。所有这些更另具意义：受到这些铁路运输影响的地区都在不同程度上被开放了。反过来说，帝国主义列强向这些地区扩大政治影响、军事入侵和经济渗透，有了物质技术条件，以至有俨然把这些地区当做自己的经济领地的。

二、运道的变动和货流基本趋向的形成

铁路以其强大的运输力与其他运输工具作着占据优势的竞争，改变了历史地形成的原有运输系统，促成了内地货物往沿海沿边流动，“舶来品”向内地灌注的基本趋向。运输通道和货流趋向改变的原因固然是多方面的，就铁路运输本身考察，最关紧要的一点，是在帝国主义的控制影响下操纵运费率的结果。

铁路运输的运费比其他运输工具远为低廉。这是帝国主义者在19世纪末策划在中国建筑铁路所坚持的经济技术上的一个重要理由。^[7]胶州海关当胶济铁路通车时核计，从济南运至青岛的“平常货物”运价每吨100元，合每斤0.05元；由潍县运至青岛，每吨76元，合每斤0.038元；与用其他运输工具所需运输费比较都要便宜。

根据国民党政府铁道部业务司调查统计，铁路所收运费与其他陆上交通工具如汽车、大车比较，大致如表11-1所示。

表11-1　　　　　　　　运输费用比较

*不分等，所列运费，指所运货等相当于铁路分等中货物所需运费。

江南地区素以水路发达著称。以长江三角洲上海、杭州间轮拖运费与火车运费作一对比，据1910年海关关册杭州口报告，各类货物运费如表11-2所示。

表11-2

在国内外反动势力，特别是帝国主义控制经营下，铁路凭其运费低廉，左右着铁路运输力量所及范围内的货物流通，进而促成传统货流的改道。

先就东北地区说。

东北地区在敷设铁路之前，交通路线主要是水路，辽河、松花江是两条主要的运输通道。与地区以外的交往，以辽河出海口的营口为重点，通过营口与关内各地特别是华北、华东以及华南相密切联系。从营口起，溯辽河至郑家屯，转陆道，循松花江左支伊通河到扶余（旧称伯都讷），经松花江可北达齐齐哈尔，以及呼兰、阿什河流域。主要陆道则有三条：①由沈阳经吉林，一达宁古塔（今宁安），一达扶余；②由新民屯经法库门、齐齐哈尔、墨尔根至瑷珲（今爱辉）；③由喜峰口经洮南至齐齐哈尔。这些水路和陆道，大致都成南北向，组成地区内部的交通系统，并经营口与关内各地结成一体。

19世纪末，东北地区开始修建铁路。经过约半个世纪，东北地区拥有的铁路已超过一万公里。自从俄国于1898年开始修建中东铁路及其南满支路，以T字形的格局配置于东北大地之后，东北地区的铁路一直以此两路作为基干而展开，形成比较完整的铁路运输网。这个铁路运输网，严重地冲击东北地区历史地形成的以驿道联系各个军事、政治中心为主的交通运输系统。

东北铁路运输网的形成，对水路运输的影响是十分深刻的。如上所说，辽河原系东北地区最重要的水道之一，又是辽宁省的主要运输动脉。南满铁路修成之后，原由辽河运输的货物多半为该路所吸收。四郑、郑通、沈海等线相继建成之后，辽河水运更受打击。从表11-3、表11-4可以看出。即：四郑铁路通车前后郑家屯的运货发生了明显变化。郑家屯的农产品原由辽河运输的约占70%左右，其余是利用马车外运；铁路通车后的第一年，马车运输全部绝迹；铁路和辽河水运各占一半。过了一年，辽河水运仅占3.5%，郑家屯农产品的外运几乎尽被铁路夺去。运入郑家屯的杂货，铁路开通前经辽河水运的占56%，铁路通车之后，辽河水运减少到只占8%。日本帝国主义占领东北期间，对辽河更是不加治理，河道长期处于废弃状态。

表11-3　　　　　　郑家屯物资外运情况

表11-4郑家屯物资运入情况

据《运输》（东北经济小丛书之十五），第51～54页表改制。

松花江则形成另一景象。它流经黑龙江省中部经济最发达的地区，在中东、吉会两条铁路运输的带动下，作为这些铁路的营养线路，一时航运取得了畸形发展。

就地区内部的陆道说。南满铁路邻接四洮、洮昂、齐昂、齐黑各线，从南而北贯穿辽河平原、嫩江平原，越小兴安岭直达黑龙江边的黑河。由南满铁路的长春西行经洮安转洮索线，可以直达地区西边的伊尔。中东铁路又横卧在黑龙江省。所有这些线路，成为贯通东北地区内部南北之间、东西之间的陆上交通大道。原有的道路系统急剧失去沟通地区内部的价值。货流于是也随着改道。在20世纪20年代，黑龙江全省货物经中东路运输的，独占2/3。^[8]

直到20世纪最初几年间，东北南部各地产物，每年冬季来往营口所用大车在2000辆左右，这些大车由四至七头牲口拉着，每车载量约两吨。^[9]南满铁路（不包括安奉线）通行之后，尽管运道的方向与原有无异，但由于铁路运输的便利，而大车货运多为所夺。

再述华北地区的情况。

华北平原的铁路，基本上是按历史上遗留下来的驿道修建的。铁路的建成，减弱了这些道路的作用。至于铁路对华北水运的影响，且举河南为例。河南居黄河流域中部，西以黄河沟通关中平原，北以卫河通向河北平原，东及东南分别以济、泗、涡、颍、淮等河流与山东、安徽、江苏各省相沟通，西南又以唐河、白河与汉水流域联络。铁路一经敷设，固有的水路货运即遭到深刻的影响。华北海岸所产长芦盐运销河南、河南杂粮运销天津一带，向来多半循卫河运至道口，再分运到各地，现在基本上转移到京汉、京奉两条铁路上。甘肃、陕西一带商货如皮张、药材等类土特产品，历来从陕西南部经紫荆关、老河口，顺汉水至汉口流向四方，而今则雇车到西安，受京汉运输力量所吸引，运到郑州，南运汉口。汴洛展筑成为陇海，初展至观音堂，再展至陕州，运道与黄河同向平行。由于铁路运输力量强大，此段黄河的运输作用几乎尽被夺去，涡、颍、淮诸水以及唐、白两河的作用也大半为铁路所取代。

河南东部的商城、淮阳一带物产，原来多经水运往东，循运河至镇江外运;有了铁路，遂改往西向，由火车转趋汉口。河南本身居于中原，有了铁路之后，它在运输经济上的重要地位遭到了动摇。

北京与天津之间的运输向来经由运河，有了铁路，几乎全由铁路联络。河北渤海沿岸一带与天津的联系，过去半靠大车，半靠帆船（循滦河、蓟运河两水出海）。这类运输方法在有了铁路之后，立即暴露出它需时久、载量少、费用昂的缺点，因此几乎都被铁路运输所取代。凡河北渤海沿岸地带运至天津、北京的粮食、货物，很少不是利用铁路转运了。

就华东、中南地区说。江苏北部、安徽北部、河南东部以及山东南部等处货物，向来利用运河转运各方；有了铁路，便分走京汉、津浦、胶济各线，转往汉口、浦口、胶州等处。

安徽北部和涡河、颍水、淮河上游各流域物产，向来循淮河经临淮关，出清江浦（今淮阴），顺运河而下。津浦的通车，使这一带商货的流向顿形改变。这些货物循旧道淮河一至临淮关，即在蚌埠改由火车运到浦口，然后南往无锡、上海，北趋济南、天津，分散各处。

江西在地理上居于南北通道的位置。京汉、粤汉铁路的修成，加上海上运输发展的影响，使广东与华北、华东间的交往，不再取道本省，它失去了联系南北交通运输的作用。浙赣铁路的通车，密切了江西与华东其他各省以及与华中、华南的联系，从根本上改变了物资一般经赣江进出九江的运道。

与运河的情况相似，横穿东西、流经千里的淮河，由于铁路的通行，失去了向来作为安徽、江苏（扬州）之间货运通道的价值，货运大半舍河道而改由铁路。淮河在运输上的价值减少到只是对铁路起些辅助作用而已。

最后，沪宁、沪杭两路的通行，使与沪宁一路大致平行的吴淞江水运价值大为降低。进出苏州地区和杭嘉湖一带货物，大多改装火车。

黄河上游各省出产土货向来很少运到山东。一般是运往汉口转销国内各地或国外。铁路通车后，由于从黄河岸边到汉口距离计550公里，而从济南的洛口至青岛的距离只有425公里，比前者近125公里，民船从往汉口的黄河岸边顺流至洛口的运费要比125公里的铁路运费轻。这样，这些省份以及豫北等地的土产，都经济南流往青岛。

烟台、胶州、龙口、周村、潍县、济南在历史上为山东省内商业中心。山东以运河连接省外南北，黄河、小清河流贯省境，经烟台、龙口出海，使这两地成为对东北地区交往的门户，胶州则是对江苏、浙江、福建等滨海各省的出入孔道。铁路建筑起来之后根本破除了这个格局。省内水路运输的作用大为减弱。所有货运或直接或间接都被铁路、特别是胶济铁路所吸收。铁路成为省内运输最主要的通道。

中南地区的汉口运俄砖茶，向来经由张家口至恰克图的陆上运输，自从有了中东铁路，多半改由天津越海经大连输出，绝少再走从前运道。粤汉全线一通，向来以汉口为输出港的湖北、湖南、江西三省土特矿产，立即改道，由铁路径运广州出口。自然，工业制品与舶来洋货输入三省，也多走此道。

西南方面，滇越铁路（个碧石铁路起了滇越铁路的支路作用）一通车，往返于滇越之间的红河水运顿趋衰落。不只如此，本省大理以东、四川南部建南一带以南的物产，或多或少地都受到这条铁路的吸引，主要是向着域外外运。

至于地区之间的联系，铁路使西北、塞外与华北地区有了现代化的运输工具。华北与东北之间向来的海航、陆道大半被铁路所取代。沉沉一线把华北和中南密切联系起来。

津浦铁路联络了华北和华东两个地区。它工成通车，使中国东部贯通南北的重要水道——运河继受海运的影响之后，又受到一次沉重的打击。虽然，运河运输价值的失落，不光是由于有了津浦铁路。

铁路运输对于原有的交通运输系统和货流改道的影响，情况是复杂的，但不妨简单地说，它使中国腹里内地的商货不是流向滨江沿海的商埠，就是流向沿边城镇，然后向国外出口。这样，铁路运输在帝国主义列强控制营运下，不仅仅是重新改组了中国国内的交通运输系统，使货流改道问题，更是使中国成为世界资本主义体系的经济附庸的一个重要物质技术条件。

三、城市集镇的盛衰消长和经济重心的变迁

中国在漫长的封建时代，沿着主要交通线路，形成大小不等的城市。那时候的交通线路，大都联系着各个政治、军事中心。依傍交通要道兴起的城市，也往往是一些政治中心和军事重镇。虽然也有纯属或兼属经济中心的城市，但在封建自然经济的制约下，为数不多。

城市在历史发展的长河中，从来不是一成不变的。它的分布是特定社会的产物，而且适应特定社会的需要。外国资本主义势力侵入中国之后，五口通商与轮船通航，使中国固有的城市开始受到冲击。帝国主义在中国建筑铁路，更剧烈地改变了中国原有交通运输线路，给城市的配置以及它的职能以重大影响。

帝国主义建筑中国铁路，是为了侵略中国的需要，因此在选线上，它们不是考虑与原有城市如何联系，如何促进这些城市经济的发展，而是想避免旧有城市的牵制，根据它们的侵华利益，建立新的据点，除非它们认为原有城市堪以转作己用。这样，铁路的建成，促进一些新的城市兴起，又使原有的一些城市发生盛衰消长的变化。还有一些城市看来似乎依然故我，可是已失去了它们原有的重要地位。

铁路的敷设使各个地区之间和地区内部联系增长的结果，是使城市和集镇日益增多了。东北地区是一个典型。它开发较晚。有铁路之前，仅有沈阳、吉林、长春，以及作为与国内其他地区联系孔道的营口等几个城市而已。直到1902年，东北最大城市的规模，就人口说，不过20万，而且只有两个。自从敷设了铁路，经过约四分之一世纪，即到了“九一八”前夕的1930年，20万以上人口的城市，增加到三个。增加最多的是3万～10万人口的中等城市。1万～3万人口的小城市和重要集镇，则从20个增加到53个。这些集镇数的变迁经过，如表11-5所示。

表11-5　　　　　　　东北城市、集镇的发展

据《满洲开发四十年史》（日文），上卷，第98页。

中东铁路组成整个地区内部运输系统的主干而重新绘制东北的运输地理后，城市集镇情况的变化相当大！沈阳固然还是地区内部的一个中心城市，但已不再不受其他城市的挑战。长春由于位居地区内部南北交通中心，在20世纪头20余年间迅速发展，大大超过了从19世纪20年代置厅（长春厅）设城以来80余年间的速度。30年代起，它被伪“满”据作巢穴之后，人口增加尤剧，20世纪初约十万人，到了40年代已拥有80万的人口。

哈尔滨是平地兴起的城市。此地原为松花江右岸几个自然村。哈尔滨原是满语“晒渔网场子”或“渔村”的音译。1898年俄人开筑铁路，据此地为办理铁路的总汇之所，蓄意把它经营成为在东北心脏地区的侵略据点，锐意推广厂局的结果，^[10]使它急剧兴起。1900年聚居者即达两万人。再过五年，激增至十万。它的兴起从表11-6历年煤炭消费量的增长也反映了出来。它在经济地理上既是吉林、黑龙江两省之中心，又成为“中外交通之枢纽”，与南部的沈阳相颉颃，成为整个东北地区的又一重心。

表11-6　　　　　　哈尔滨煤炭输入量1906～1911年

据《北满与东北铁路》（英文），第227页。

此外，齐齐哈尔（达斡尔族语“天然牧场”的音译）原来不过是北部地区的军需基地和驿道中心，中东、齐昂以及后来的齐北铁路相继通车后，迅速发展成为黑龙江省仅次于哈尔滨的重要经济中心。牡丹江在19世纪末，只是一个居民很少的集镇，中东铁路通车之后，它的地位日渐重要。到日伪统治时期，成为这一地区的政治、经济中心。佳木斯（原名东兴镇）20世纪初只有商业户数50余家，由于多条铁路在此通过，1925年已发展成为有9000余居民的集镇，到了1933年达2万余人，1941年更超过了11万人，成为黑龙江省第四个大城市。

公主岭、四平、绥化、通化、白城等城镇，也由于铁路的经过而急剧兴盛，形成城市。安东土名沙河子，在19世纪末还是绝少人烟的地区，1907年开埠后，20年间若以进出口值增加44倍^[11]作指标，就可以看出它的发展的迅速。

法库，本是清初八旗戍户所守柳条边上一门的所在地，故又叫法库门，位于沈阳北面，居东北地区南北交通的要冲，原来商业甚盛，大豆、高粱、粟、麦粉等集散颇旺。南满铁路敷设之后，它虽然仍旧作为一个商埠，可是商业顿形衰落。爱辉系同俄国毗邻的边疆要地，又是边境贸易一个重要中心。中东铁路造成之后，商货一般多经由铁路（有一部分经由松花江），爱辉顿形衰落。

满洲里为中东铁路通入国境的第一站，原来只是清朝政府驻防军的一个据点，铁路敷设后，迅速变成畜产品贸易市场。1909年，清朝政府在此设厅，后升为胪滨府，1913年改胪滨县，1934年改设满洲里市。因为有了铁路，它急剧兴起，成为一个重要的边境城市。

呼伦，又名海拉尔，原为蒙族以牛、羊交易茶、米、布货的会集地。中东铁路建成之后，它东通黑龙江，南达蒙古，北界苏联，很快成为黑龙江省西边一个军事、政治、经济中心。

绥芬，亦称绥芬河，原是吉林东宁县（今属黑龙江省）居绥芬河上游距俄境仅十里边境一个小村落。铁路设站于此，顿使此地成为中俄交通贸易的要地。

此外，沿中东铁路干线，还出现像富拉尔基、一面坡、海林等市镇。这些市镇，或者是木材的集中地，或者是粮食的集中地，或者是铁路员工集中的住宅区，总之，都是东北地区随着铁路的建成通车而发展起来。窑门、陶赖昭等地则随着铁路的通行成为东北内地，特别是吉林省内比较著名的农产品集散市镇。

至于东北驿道中枢或军事、政治的重镇，如吉林省宁安（即宁古塔，今属黑龙江省）、扶余（即伯都讷）等，则转趋停滞衰落。尽管宁安表面上还维持其重镇的旧貌，又于1905年被开为商埠，事实上则大不如前，而且它作为一个城市，其职能性质更有根本的改变——从一个军事重镇变为一个开放的商埠。

营口长时期以来不单循海道至烟台，与华北平原密切联系，还与上海交往，使长江中下游和福州以北沿海各地物产得与东北的物产交流。它在1861年辟为商埠，1872年实际开埠，日益发展成为本地区的一个商业中心。但自东北铁路日益构成比较完整的系统后，这个态势便不再继续，它的贸易量急剧下跌。

与营口相邻的大连、旅顺，本是一个不著名的土名叫做“青泥洼”的海滩。南满支路通达此地，沙皇政府发现其地近临黄海，冬不封冻，湾内四面环山，形势优越，便在1899年6月明令经营，“作为无税口岸”。该地筑港设埠后，又经过1905年后日本的继续经营，迅速兴起，取代营口成为东北的贸易中心。它在全国对外贸易总值中所占的比重，1909～1911年为4.9%，经过20年，到了“九一八”前夕的1929～1931年增至15%。^[12]它不单扼制了东北地区的外贸经济，而且在全国的对外贸易中也居于仅次于上海的举足轻重的地位。

华北地区经济很早就有了发展，古城镇很多。它的铁路集中的程度仅次于东北。在铁路运输的影响下，城市集镇的盛衰消长也发生了剧烈的变化。

从沿海说起。

华北地区原以天津、烟台^[13]作为与东北和南方各地的联络孔道。天津东滨黄海，当海河宣泄尾闾，历史上原是一个漕运总汇之地，工、商两业都比较繁盛。不过那时候天津的繁盛多半是由于它在政治上、军事上居于重要的地位。20世纪60年代，它被开为通商口岸，开始向着国际贸易港口转变。到了19世纪末、20世纪初，天津成为京奉中枢、津浦起点，遥与京绥、京汉等线连接，它不单以华北，而且以整个西北地区作为自己的经济腹地，其范围之广，仅次于华东的上海。从19世纪末起，天津进出口贸易值急剧增加。20世纪初，它在中国对外贸易港中次于上海、广州、大连，位居第四；至30年代，它跃升成为仅次于上海的第二大港，是近代中国人口超过百万的第二大城市。

烟台的情况却与天津不同。它居山东半岛北部，湾广水深，终年不冻。出入渤海船只，必于此碇泊，为渤海沿岸贸易集散中心。本是山东南与江苏、浙江、福建以至广东，北与东北地区交往的通道，1862年被迫开为通商口岸。直到20世纪初，山东敷设铁路之前，它成为华北对外的一个重要的贸易港。1903年经由烟台的贸易值在山东的进出口贸易值中比重占72%，足以反映烟台当时的兴盛情况。但是自从华北地区的铁路渐成系统之后，它便衰落下去。到1913年，烟台在山东全省进出口贸易中所占的比重跌到35%，嗣后越来越低。特别是它与青岛倒了一个个儿。表11-8足以看出这两个港口城市盛衰消长的变化。

表11-7　　　　　　天津出、入口货值

据杨端六、侯厚培等编：《六十五年来中国国际贸易统计》，第92页，第十四表。

表11-8　　　　　　　青岛、烟台两口贸易值及其在山东进出口贸易中的比重

青岛原系胶州湾东岸的一个荒僻渔村。德国帝国主义在修建胶济铁路的同时，在此展开了筑港工程。青岛由于成为胶济铁路尾闾，迅速发展起来。在20世纪头十年，特别是在1904年胶济通车之后，人口急剧增加。1902年人口总计不超过16000人，1910年已达165000人，增加了整整十倍。抗日战争前夕更增加到约500000人。经由青岛进出口贸易量的增长更远远超过人口增加的倍数。1900年开埠设关时直接进出口贸易总计不过190000两。从1904年到津浦铁路通车的1911年分别增至429万两和2355万两，详如表11-9所示。

表11-9　　　　　　　　　青岛进出口贸易的增长情况1900～1911年

据《支那省别全志》（日文），第4卷，山东省，第3编，第2章，第198～199页。

进出青岛港船只装货吨数，也同样表明这一情况。开埠头五年间，年平均装货305093吨，胶济铁路通车后五年间，增至年平均472458吨。津浦铁路通车后头三年，年平均更增至861257吨（见表11-10）。

表11-10　　　　　　　青岛港进出口船载重吨数1900～1911年

根据中国海关胶州关报告，1910年前后铁路运输量在进出该口货物的运输总量中所占比重在55%～60%之间。由此可以看出铁路运输对于该口贸易的发展与城市的繁兴所起的作用。青岛不单压过了具有开埠40年历史的烟台，成为山东的首埠，它同时成为华北地区的第二大港，与上海、广州、天津、大连并列为近代中国对外五大贸易港。

渤海沿岸的塘沽、唐山，原是一些小村落，铁路运输造成“客货荟萃”，“人烟渐密”。进入20世纪，它们已经“居然巨镇”。^[14]唐山既曾有“小天津”之称，塘沽自筑港后更成为华北地区的一大吞吐港口。

再就内地的城市、集镇的变化说。

济南本为黄河、小清河的水运码头，是山东省内商业经济中心。铁路的兴建使它的商业影响向省外急剧扩展，并主要为沿海港口——青岛服务，成为仅次于汉口的全国原棉转运市场^[15]和华北地区的一个重要商业中心。

周村（周村店）本是山东内地经济中心之一。其经济活动范围除了原来的胶东，复伸展至鲁西、鲁南、鲁北各县。胶济通车、济南开埠，鲁西物产移集济南；张博支线告成，鲁南各县贸易又为博山分占。周村的经济地位日就衰落。潍县的地位与周村相仿。淄川、博山、金岭镇等城镇，本来就是商业兴盛的城镇，由于铁路通过与矿山开掘，更迅速崛起，成为工、商两业并茂的城镇。

河北的廊坊本属安次县的一个小镇。铁路通行，于此设站之后，旅客、货物均集聚于此，繁盛情况超过邻近的安次、武清、永清任何一县。丰台原来并不是一个重要的集镇。京汉、京绥、京奉三线接轨于此之后，遂成为运输枢纽。通县位于运河北端终点，从天津运至北京的货物，原来多由河道运至通县后再装大车到目的地，因此当时通县是一个繁盛的商业城市。有了京奉铁路，天津运往北京的货物多由铁路直达，通县的盛况急趋衰落。涿县原在旧时驿道上，南北车骑往来都经过此地，又有水路通达天津，商货往来频繁；京汉铁路修成之后，由于水路运输竞争不过铁路运输，它趋向衰落。正定本为府治所在，地当滹沱河上游，素为冀中平原重要经济中心。京汉铁路修成之后，它又当铁路要冲，商业一度更趋繁荣。可是，正太铁路继京汉铁路而通车后，隔河的石家庄既是正太的终点站，又是京汉、正太两路交接的枢纽地点，正定乃日益衰微。

京汉、道清两路相继通车，新乡兴盛起来。豫中所产的煤，多经此输出；更因它是卫河的终航点，水陆运输交接，使它成为天津、博爱、汉口、北京之间的一个中心地。它取代安阳成为豫北的一个最重要城市。

郑州在历史上是一个小县城，虽系军事要地，商业却不发达。京汉、陇海两路对它的兴盛给予积极影响。湖北、河北、山西、山东、河南、陕西、北京、天津等省市货物，以此为集散地。郑州除了保持固有的形胜要地的价值，更变成集散中原以至关中货物的重要商业中心。

道口本为卫河水运枢纽，商业繁盛；铁路通行转移了货流，其结果使这个豫北的商业中心顿成陈迹。清化自从铁路经过后，成为晋豫间交通要冲与商货集散中心。

周家口曾是中国四大镇之一的朱仙镇另一名称。地当沙河、贾鲁河汇入颍水之处，为民船往来中心，是河南东部货物集散重地，省内的一大市场。铁路一通，水运多被所夺，豫东物产多转往铁路运输，此地的盛况乃为郾城、漯河两地所取代。朱集自陇海铁路通车后日渐发达，代替了原商丘（据沙河南岸，当江淮入洛的通道上，陇海铁路在其北通过），并易名商丘成为豫东经济中心。

石家庄直到1903年还是一个荒凉的农村。正太铁路开筑时起，此地开始形成集镇。京汉、正太两路交接于此，石家庄的商业急速发展，工业企业（主要是加工工业）也急剧兴起。石家庄变成山西、河北、河南各省进出货物的汇聚之地。30年代有人口约10万，1940年前后，已经发展成为华北平原一个拥有20万人口的重要经济中心。

如上所述，由于铁路的建筑，华北平原上很多“蕞尔小村”，“成大镇”。也有好些过去繁华的城镇，失去旧时景象，反趋衰落。总的说来，有了铁路运输，更多的县城与农村集镇是人烟顿形稠密，商业日趋繁盛。

华中、华东地区，虽然由于内河运输比较发达，铁路线路在20世纪30年代前也远没有东北、华北地区那样发达，因此，铁路运输对城市集镇盛衰的影响，不像东北、华北那两个地区显著，但是，这种影响还是明显可见。

上海、武汉两地迅速发展，从交通运输上说来，内河与海上运输的便利是一个巨大的促进因素，铁路则使这两个城市增加了一个新的更有力的吞吐手段，进一步促进它们更快地兴盛起来。

华东原来商业巨镇遭受铁路运输打击最显著的是镇江，其次是清江浦。前者地居长江与运河相交之点，鲁、豫、皖、浙各省商货辐辏，在历史上是商业巨镇、华东大埠。豫东、鲁南等地外运物产，向来循运河运至此集散（内运的货物反其道而行）。京汉、胶济两路先后通车，货物半往汉口，半往青岛。津浦铁路一通车，南京又分占了它的部分商务。镇江乃趋向衰落。海关历年贸易报告一再论及这一情况。^[16]镇江土货出口值在铁路建筑前后几年间的变化，清晰地表明这一点（见表11-11）。

表11-11　　　　　　　　镇江口土货出口值的下降情况1900～1914年

据杨端六、侯厚培等：《六十五年来中国国际贸易统计》，第74页。

镇江的转口贸易，无论是转往安徽，还是转往山东、河南，在1906年京汉铁路通车后，日见衰落，具体表明它作为商业中心地位的日益减弱（见表11-12）。

清江浦地当淮、运两河的交点，封建时代江南漕船悉集于此，又为从南方入京舍舟登陆的要道，曾有江北首府之称，是历史上的商业重镇。津浦铁路通车之后，顿即失去旧时的繁盛景象。

表11-12　　　　　　　　镇江转口贸易的衰落1908～1909年

淮河岸边的蚌埠原是农村集市所在地，叫蚌步集，属凤阳县。随着津浦铁路的建成通车，日趋繁盛。豫东、皖北货物大都集散于此。20世纪20年代，它已经发展成为华东内地的一个中等城市，取代皖北商业中心临淮关的经济地位，成为淮河流域的一个中心市场，安徽北部的一个商埠名城。

江苏东部的海洲湾（连云港）开始建港之后，陇海铁路东展至此，使中部各省成为它的经济腹地，终于崛起成为中外交往的一大口岸。徐州居于津浦、陇海两路交接之处，两路通车顿使这个在兵要地理上的重镇兼具有商业集散中心的地位。

南京自古为政治中心，商务不见发达。津浦铁路通车当年（1911年），该口土货出口总数297万两，洋货进口净数395万两；过了两年，出进口总数分别增至581万两和641万两，1920年更增为2500万两和2100万两，几达1911年十倍和七倍。由此可以看出铁路在促进南京作为一个商业中心中所起的作用。戚墅堰镇北枕运河，交通本属便利，沪宁通车后，商业更形发达。

江西省的樟树、温家圳、鹰潭各地，由浙赣铁路的敷设而新兴，成为江西省内物资转运中心。玉山为通达浙江要道，驴马运货向来络绎于路。浙赣线成后，它东北至杭州，西至南昌，交通的便利，遂急剧繁兴。上饶为闽、浙、赣三省要冲，也因浙赣通车而成为赣东的经济中心。金华虽地当梅溪、东阳溪（合称双溪）汇合的水路要冲；但在有铁路之前，主要靠婺江以资运输，虽系府城，商业不及兰豁发达。浙赣线建成，形势一变，金华以扼该线中枢迅速发展，成为浙江中部一个重要城市。衢县地居内地要冲，当过去海运还没有开通的年代，商贾四集，有四省通衢之称，有了海运之后，就衰落了。浙赣铁路通后，古城恢复青春，日益振兴。江山的盛衰变迁和衢县相似。在古时，它是由浙入闽陆路的要冲，福建北部物产，大多取道于此外运。有了海运，顿成冷市。浙赣铁路经过这里，它复兴起来了。该县的青湖、峡口，也由于铁路的经过从冷僻小村一变成为浙、赣交界地区的重要集镇。

华南、西南及西北三个地区截至抗日战争时，铁路分布不多。且将此三地区一并叙述。

西南方面，蒙自由于铁路的建成，更形重要。此地距蒙河四十里，越南进口的货物，夏季水涨时向从海防乘小轮船运到劳开，冬日水枯只能运至连卑，然后改乘小船或换马至蒙自散销全省；1910年滇越通车后，出入越南之货可以常川运送。当年蒙自进出口总值计1140余万海关两，三年后增至1971万余海关两。河口与越南的老开虽仅隔南溪河对岸相望，但在有铁路之前，它并非从云南往越南的通道。滇越铁路通车之后，该地不单是边境上一重门户，又是西南边陲地区一个商埠。碧色寨原是一个名叫坡心的村落附近“空旷”之地，随着铁路的建成，“倏尔成立一小村”，并迅速形成一个矿区中心和重要集镇。思茅地理上曾是云、贵、西藏通缅甸、泰国的通道，历史上商队经此，贸易称盛。滇越铁路通车后，货流转向，顿趋衰落。

广州自古为商业巨埠，通了铁路，兼成为集散中南各省商货的港埠。坪石在20世纪初原是金鸡岭下、武水河畔的荒芜之地。粤汉铁路通达之后，渐成粤北地区一个重要集镇。

西北方面，随着京张铁路延展为京绥、京包，通条线上有好些地方成为塞外巨镇，其尤著者为包头和平地泉（今集宁市）。

包头原系绥西小镇，隶萨拉齐厅。它由于居黄河上流，地处冲要，在铁路通达之前，已略具商业基础，但它的急剧兴起是在铁路通达之后。北洋军阀政府于1923年京绥铁路通车至此时，始置设治局，1926年改为县治。由铁路东向可直达海口天津，西向又成为往甘肃、青海、宁夏、新疆的转毂之地，包头才急速发展成为中国西北腹地的重要都市。

如果说包头在有铁路之前已初具一个商业集镇的规模，则平地泉更是平地兴起。它原属察哈尔的牧场蒙荒，直到1903年始由丰镇县招民耕种，成为熟地，当时土名老鹳嘴。1920年铁路通达后，北洋军阀政府置设治局于此，1922年改名集宁县，成为从包头和蒙古各地来货的集散中心。与此相关，丰镇则退居次要地位。

张北为从内地通蒙古和西伯利亚的门户：东经多伦至东北三省，西经呼和浩特达甘肃、宁夏。1902年根据中俄条约开为商埠。未有京绥铁路之前，内外蒙古、新疆、甘肃所产者悉数汇聚张北，然后再运京、津，商业茂盛。铁路建成之后，甘、新产品改由呼和浩特直接运至京、津，不再取道张北，使它徒具盛名。

此外，湖南的株洲、衡阳，广西的柳州，贵州的独山、都匀，云南的沾益等地，随着抗日战争前夕和抗战期中建成一些铁路，日益增强了经济上的重要性，趋向兴盛。

归结一句话：铁路的敷设使位于车站邻近的数以百千计向不闻名的集镇或人烟稀疏的村落，不单被人们所熟悉，而且急剧兴起成为重要的城市或集镇；过去曾经繁盛一时的集镇由于未能受益于铁路运输的便利，则转趋衰落，甚至被淘汰了。

中国固有的城市和集镇的分布因铁路运行而急速变化。原有或新兴的内地城市没有一个不是在不同程度上为那些借航运直达海外的滨江沿海的港口都市服务，如济南之于青岛，哈尔滨之于大连，郑州之于汉口。济南、哈尔滨、郑州等这些内地中心城市又是依靠众多的农村集镇才发展得起来。山东的潍县在20世纪二三十年代，仰赖于附近集镇而成为全国一个重要的烟叶市场；石家庄从一个荒凉的农村，依靠附近县城与集镇的经济支持成为华北内地的棉花集散中心，这就是两个例子。内地中心城市于是又成为滨江沿海港埠与大大小小的农村集镇（通过它再遍及广袤内地）联系的中介环节。如此布局、如此城镇关系，事实上使外国资本主义侵略势力可以以滨江沿海港埠为据点，控制内地中心城市，支配广袤农村，从而实现对整个中国的剥削。

中国原有的一些城市主要是政治中心或军事重镇，它们为封建统治阶级服务。由铁路促进而形成的新兴城市，则主要是商业中心。这是近代中国所谓“新都市”的特色。除了沿海滨江的一些港口，内地比较重要的一些城市，如济南、潍县、苏州、法库门、长春、满洲里、绥芬、张家口、包头……也都随着铁路的运行，先后辟为商埠。这些商埠绝大部分由帝国主义列强强制开放，也有一些在名义上虽是中国反动统治集团自动决定开放的，但实际上是在帝国主义直接或间接影响下才作出这样的决定的。这样，城市的职能便从原来为封建主义服务变成为适应于帝国主义侵略中国的需要。

城市集镇的如此布局，如此隶属关系形成之后，在帝国主义控制经营的铁路运输的作用下，更日益增强，卒致全国经济重心完全倾侧到滨江沿海少数几个重要港埠如上海、天津、汉口、广州、青岛上，使内地偏枯。这是近代中国社会经济发展不平衡的一种表现，也是半殖民地半封建中国城市面貌的一个特点。

第二节　商品流通量的增加和“土”货、“洋”货交换的扩大

在近代中国农村，绝大多数农民在有铁路之前，主要为了自己的消费生产各种生活用品，如食物、衣服、家具等，此外也生产一部分生产资料。他们所需要的工业品基本上也是由农村手工业者来满足。这些手工业者大多数又兼营农业。铁路设置之后，农村与城市、港口有了密切联系，农产等原料的出售量由于交通方便大大增加。现代工业生产的商品本来不易运到农村，也由于有了铁路运输，不单易于运到而且可以花很少运费就可运到，从而便利这些工业品的推销。农业和手工业相结合的自然经济受商品经济的侵蚀而瓦解的过程，因铁路的建筑而更加迅速。其结果，农业和手工业产品的商品率急剧提高，商品流量迅速增大。

一、农业、手工业产品商品率的提高和流通范围的扩大

铁路运输冲击着小农和家庭手工业相结合的自然经济。它运入了近代工业的产品，使农民背负起货币支付的重担。农民于是只好出卖、更多地出卖自己的产品以抵偿货币支付的需要。手工业者也是这样。在铁路运输的促进下，农业、手工业产品的商品率提高了。这种现象，每当铁路一通，最易为人们所察觉而留下了相当数量的记录。

例如：

山东潍县等地各乡村织制的土布，在20世纪初仅有少量出现在本地市集上，“抱布易货”。胶济铁路筑成通车，情况一变。据20世纪30年代初有人调查：

该路南流车站附近各乡村织制的土布，每日约出1500匹；销售于本省各地和邻省河南，每日约1200匹上下。

这也就是说，商品率为80%。同一经济调查报告又报道另一地的情况：

潍县土布年产额945万公斤，“均行销胶济沿路”。^[17]

显然，土布是难以百分之百地商品化的，但是从这个记载中可以看出潍县土布的商品率肯定是很高的。

20世纪20年代，山东花生每年产量在400万～550万担之间，其中投入市场量占其半数。30年代初，胶济铁路沿线各府、县年产花生量约600余万担，其中四分之一供应输出。

京绥铁路沿线所产的谷物，只有五分之一是在当地消费的，其余五分之四由铁路远运到京汉、津浦、京奉等路沿线出售。在此之前，铁路沿线所经过的地区，谷物是绝少外运的。

据哈尔滨总商会1918年报告称：该地区年产大豆、小麦八九百万石，单计由铁路输出的数量，即有600余万石。^[18]这也就是说，当地所产小麦投入市场量，至少在3/4～2/3。据东省铁路特区路警处1930年调查，中东铁路大小各站附近所出物产，经火车外运到国内市场以及国外的比重甚至达到80%～90%。^[19]这也就是说，沿线农民几乎全为了市场而生产。

整个华北地区农产商品化的比率，在抗日战争前夕，大致在30%至40%之间。

农产商品化的提高受着政治的、经济的多种因素的作用，但毫无疑义，铁路运输正是其中一个极其重要的因素。

农业、手工业产品商品率的提高，使这些产品的流转量增大。另一方面，随着铁路运输的运转，这些商品的流通范围也极大地扩大了。

20世纪初，当铁路还没有通到陕西之前，陕西出产的棉花销售到天津、上海、汉口、郑州等地的为数很少，铁路通达之后，到了20世纪20年代，陕棉由水路（渭河、黄河）或陆路出潼关经河南转道陇海、京汉、津浦各线大量地运销上海、汉口、天津、郑州等各大市场，达棉产区外运棉花的99%。河南、河北、山东等省农民种植棉花，向来主要以自给为目的，通行铁路之后，从20世纪初起外运量逐年增多，最先以天津市场为中心，渐渐扩展到各地。到了20年代末，这些省份所产棉花运往天津、青岛等沿海商埠约占全棉区总收购量的3/4左右；30年代初，全棉区投入市场的棉花，经由铁路运输的达二十余万吨。可以这样说：如果没有铁路运输，如此巨量的棉花是很难运销外地的。

陕西渭水流域盛产的小麦，原先虽然可用大车或骡匹转运到外地，汉水上游也是一条通道，可是，终以秦岭横亘，运费、时间，两不经济，因而输出不多。有了铁路（陇海），交通方便，既可往西直达甘肃兰州，又可东至江苏海州，小麦遂得源源运销外地。

河北濮阳等地所产花生原来流通范围不过“本村及附近各村三数里内”，有了铁路，多由大名、道口等地运至天津。中原内地在1905年之前，很少见有麻类的大宗输出。京汉、津浦、正太等线相继建成，山西潞安、河北顺德、山东泰安等地区往外运销者，总要占到各该地区麻产量一半左右，其中50%～60%系经铁路汇集到天津，大半供应作工业原料，也有一些出海外销。

内蒙古的丰镇、集宁等地所产油料种籽胡麻等品，过去根本没有往省外运的。铁路一通，这些农产品先从产地向农村集市集中，再由火车远销北京、天津一带。

山东的黄丝茧绸向来只不过就近销到沿海邻省。胶济、津浦、京绥三路建成通车，这些产品南运江南各省，西北行销到甘肃、青海等地市场。山东所产的植物颜料如蓝靛，销售市场也不再限于省内，而是远销山西、河南等地了。

甘肃、青海等地僻处西北，向来物产很少外运。京绥铁路最初通到阳高，长期以来使役骆驼驮运的口外杂粮，便常川由铁路运往北京、天津等地销售。该线延伸到呼和浩特和包头之后，青海、宁夏、内蒙古各地的驼毛、羊毛，以至新疆的棉花、葡萄，甘肃的水烟、药材等土特产品，也源源东流，运抵京津，再分销上海、汉口等地。

河套一带盛产的杂粮，原也很少外运，通了火车，“销路大开”。北起固阳，西至五原，南迄东胜一带所产，往往汇集包头，候车外运。进入20世纪30年代，该路沿线所产谷物，有4/5经由京绥铁路分销京汉、津浦、京奉沿线各地。

铁路的敷设冲击了东北地区占统治地位的自给自足局面。南部就新民的情况看，它原系蒙古等地畜产品的集散地，旺销季节即使充分动用马车，每日至多只有2000辆，每辆载量两吨。历年统计，年输出值平均不过300余万元。自有铁路后，运量年年增加，在20世纪头十年，每年销售值平均增至1000万元上下。商品货币经济急剧地取代了自给自足的局面。

东北北部农产品运量的增长幅度更远远超过以新民为代表的南部地区。从1903年始设中东铁路起到爆发“九一八”事变的1931年这28年间，该路谷物运输量从11.3万吨增至303万吨，增加25倍之多。同一期间大豆外运量更成百倍地增加。“九一八”前几年间，东北北部所产粮食，经铁路运输的数量及其在全部外运量中的比重略如表11-13所示。

表11-13　　　　　　　　　东北北部铁路货运中粮食运量及其占全部运量的比重

据雷殷：《中东铁路问题》，第196～197页。

需要指出，广大农村所以有越来越多的产品输出，是以广大农民群众遭到残酷剥削、日益贫困作保证的。东北农民出售大豆、粮食，除去运费、税捐，实际所得往往只相当于售价的1/3。^[20]收购者不顾本地需要，大肆“搜买”，粮价常被抬得“奇昂”，使“穷苦小民皆有不能糊口之势”。^[21]河南农民把大量小麦投入市场，自己却购买高粱杂粮作为食粮。^[22]该省所产芝麻，“由火车运往南省”，“油价为之大涨”，当地广大群众反而吃不起油。^[23]

农家副产品的流通范围同样地扩大了。举手工织制的土布说。手工织制土布原是小农经济的一个构成部分，以自给自足为主，即使有少量投入市场，也往往限于产地邻近的市集。有了铁路，土布作为一种商品，它的销售范围扩大了。例如河北内丘所产土布未有铁路时用骡、驴驮运，最远不过越太行山运销至晋东沁源、平顺各地，京汉、正太铁路相继通车之后，便远销到平定、榆次、太谷等地，或转经京绥铁路，运销大同、包头等地。①高阳等地手工纺织的土纱、土布也是随着铁路开通，大量外销，远及甘肃、青海等省。1934年，根据国民党政府资源委员会的一份调查报告：

京包线上平地泉车站运入大致来自河北行唐（包括定州、高阳等地）与京汉铁路东长寿、保定两站以零担联运而来的棉纱计55575公斤。这些棉纱，除当地实销附近各集镇，又有再转至甘肃一带。②

1934年中国银行对呼和浩特和包头两地汇款情况的估计，③也反映出了同一情况。

（一）呼和浩特：　1.汇至宝坻、任丘、高阳、潍县，购买土布款约150万元

　　　　　　　　　2.汇至行唐、正定、东长寿购买土布、棉花款约150万元

　　　　　　　　　3.汇至山西购买土布款约150万元

（二）包头：　　　汇至高阳购买土布款约10万元

共约460万元

这些汇款数字，表明一些农家副业制品流通范围的广度和相当大的销售数量。（呼和浩特汇至行唐等地，有一部分系购买棉花。）

自然也有相反的情况。某些手工业产品由于敌不过机器工业制品的竞争，缩小了流通范围，减少了流通数量。比如湖北枣阳的土布向来由队商用驴、骡驮运，行销地区直至陕西、甘肃等地。汴洛、陇海通车之后，洋布从汉口、天津源源由铁路运往，枣布在陕、甘再无市场了。它竞争不过由铁路迅速而廉价地运输的机制布匹，终于渐被淘汰。到了20世纪二三十年代，枣布基本上只供本地需用，在本地流通。再如山东莱芜地方的手工织品曾经盛极一时，“有专以此为业者，亦有利用农隙以为副业者”，总计家数约占全县“总户数十之一”。铁路一通，“舶来品质细价廉，到处充斥，本地土布大受影响”，④投入市场的流通量，年复一年急剧地减少着。(www.xing528.com)

铁路运输促进农副产品的商品化及其流通量的增加，在铁路历年所运的农产品（包括畜牧产品）数量上，有概括的反映。中国有铁路运输的最初几年，其运输数量仅有一些零星片断的记录。1916年起开始有比较完整的记载，该年所运这类货种为93483万延吨公里，1920年为175118万延吨公里；1925年前后因受军阀混战影响，1931年因失去东北，这两年运量有所减少，但仍分别达到96420和100939万延吨公里。嗣后回升，到了抗战前的1937年，增为129921万延吨公里。^[24]1938年后，由于一直处在战争状态，情况特殊，运量乃大量跌落。

上面提到的运量还只是国有铁路上的运量，没有包括一些省营等铁路在内，虽然此类铁路的运量不多；也没有包括外国直接投资建筑的如南满、中东等路在内，这一类铁路的农产品运量很大，而且增加的比国有铁路还快。如果包括了这些，则铁路上农产物的运输量将更大了。

根据北洋军阀政府、国民党政府历年官方报告，将中国国有铁路上的农产品、畜牧产品的运量及其增长指数，制表11-14，以备参考。

表11-14　　　　　　　农、畜产品历年载运量1916～1947年6月

续表

据严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，第212、217页。
注：1935、1936两年度的运量相同，疑1936年度的数字有误。
1934年1～6月、1947年1～6月，都是半年的运量，指数系加倍计算。

二、工矿产品流通量的增加

铁路的建设为现代化的采掘工业和其他工业准备了有利条件。同时，这些产业的产品又给铁路准备了丰富货源。千百万农民手中的农副产品，又有待通过铁路同工业制品交换。近代中国铁路货运中工矿产品也是逐年增加的。特别是矿产品，一直超过铁路货运总量的一半。

中国近代铁路货运中工业制品被称作制造品。它和矿产品在国有铁路上的历年运量，设以1917年为100，20年间的指数如表11-15所示。

表11-15　　　　　　　　　　国有铁路工、矿产品历年货运量指数1917～1937年

据严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，第216页，表29。
*系年度，即从头一年7月1日起至当年6月30日的一年间。

1937年7月起，因受战争影响，其运量同其他货运量一样，急剧减少，特别是在1940年后，运输方式“复古”，一度又驿运盛行，铁路运输的作用，变成微不足道。

三、“土货”矿产品的输出和“洋货”输入的增加及其影响

铁路运输密切了腹里内地与通商口岸的联系。它像巨大的吸管，把经行地区的物产吸入自己运输的轨道，直向港口流转。比如津浦和京汉，贯穿华北、华东和华中，它们吸引运输力量所及地区里的物产向着天津、汉口、南京流注，然后又直接送运出洋。又如陇海横贯黄河流域各省。它所集散的货物范围，西起甘肃，远及新疆，中间有陕西全省、河南中部，东部则有皖北、鲁南、苏北，以连云港为出海口。它的运输属区之广，简直堪与长江相媲。所以每当一路开通，有关通商各口的海关总接连记载“土货”出口倍增及其与铁路运输的关系。

如1905年胶州关报道：

“本年土货出口，比去年加增三倍。查历年出口货物，本属寥寥；惟本年忽然甚多，实属意想不到。……实因火车（通行），海口利便，受惠良多也。”^[25]

如1909年天津关报道：

“出口土货，曩之用驼或土车，或船只运来（天）津，受沿途种种耽延，种种遗失”，“今则虽仍（有）用旧法载运，不过自产地运至（内地中心城镇如）张家口或丰台……即可易由火车转运本埠……迟误既少，伤耗亦轻”。“本年出口货共值关平银30908035两，较上年计溢9517417两。其间径运外洋者，共值1030946两，较上年584837两，几增倍蓰”，“进步堪为猛锐”。^[26]

东北地方所产的豆及豆制品，在未建置铁路之前，虽然有所输出，但数量极少。1890年东北地区此类“土货”输出总值不过银37万两。嗣后铁路逐年展筑，输出总值也逐年增加，1900年为547万两，1910年为3669万两，1920年增至6962万两。到了“九一八事变”前夕的1930年达到7000万两，前后40年间剧增190倍！这非常突出地表现出大豆成为适应帝国主义和资本主义世界市场的需要而生产的商品。

京汉铁路通车之前，农产品中如芝麻经汉口输出海外的不多，每年不到30万担。1904年该路仅仅部分区段通车，即跃增至62万担，自后年年增加，大量运销欧洲市场。1906年全线通车，仅一只法国轮船就从该口载5000余担。通车后第三年，即1908年，输出量达164万余担。第二年又增至192万担。五年间增加三倍。德国、意大利等国大建榨油厂之后，“销场之大，订货单之多，搞得汉口的芝麻市场应接不暇”。所订之货，几乎全部依靠铁路运输才运到汉口的。

花生、芥菜籽等油料籽仁及生牛皮等情况都大致类似，由铁路运到汉口，再源源输出到欧洲市场。

其他各类土货如猪鬃、狗皮、羊绒等，以天津口为例，自有铁路之后“一年多过一年”地向海外输出。棉花尤为大宗，在二三十年代，经天津运往日本年在35万～60万担之间。

沪宁、沪杭两路先后于1908年、1912年通车。上海的出口土货值，在1908年前四年（1904～1907年）为12000万海关两，沪宁通车后，1908～1911年四年间增至年平均15000万海关两，沪杭通车后更增至1912～1915年的17000万海关两，1916～1919年的22000万海关两，1925年突破了30000万海关两的大关。

很多“土产”素为在华外商所垂涎，可是在交通运输不便的情况下，他们很难大量收购。比如，京包铁路建成前，在华外商通过种种渠道，仅能采购少许西北所产、驰誉国际市场的“西宁毛”、“宁夏毛”。铁路通至包头之后，青海、宁夏一带产出的羊毛一年比一年多地装上皮筏顺黄河运到包头，内蒙古各旗所产则以骆驼驮载到包头，然后候车外运。从这个时候起十数年间，火车每年装载量总在一两千吨之间。这种土产由京包转京奉发到天津，虽有少量就地加工，大半则输往海外市场。

农民和农民家庭的副业和手工业产品，也急剧转化成为大量输出的“土货”。举山东为例。农民饲养家禽成为风气，尽管没有专业的养鸡场，鸡蛋和蛋制品在1915年输出达2276吨，而过去没有铁路时，从无输出。以后由于受第一次世界大战影响有所下跌。大战一过，1919年的输出量剧增至3346吨。次年更跃增到11040余吨。草帽缏原是华北农村妇孺经常从事的编织品，山东尤其盛行。单青岛一口，胶济铁路通车前两年（1902年）输出量不过70万元，1904年通车当年，无多大变化，五年后到1909年，增至1000万元之多，也就是增加了14倍。

此外，如耕牛，原是农业生产力的一个重要组成部分，尽管中国政府从未废除禁牛外输的法令，可是由于交通方便，易于输出，却也被当做“土货”大量盗运出口。鲜冻牛肉以及牛皮之类，由河北、河南、山西、陕西各省运经青岛出口者在1930年前后年达三四万吨。徐州一带所产犍牛，或运浦口，或运上海，每年至少五六万头，虽然其中有些系供应当地食用的。

由于铁路的便利，加上中国的经济大门——海关被控制在帝国主义手里，中国的“土货”大量输出，其结果使中国农产品（包括农、林、渔、牧各品）在中国对外贸易出口货中的比重按值计，从19世纪90年代的15.6%增至20世纪30年代的45.1%。中国日益沦为世界市场的农产基地。

铁路的通行又极大地便利了帝国主义对中国矿产品的掠夺。过去中国出口货中矿产品绝无仅有。有了铁路，在1903年输出值计156万元，1910年增至446万元，增加达三倍。1920年、1930年分别为3804万元和6519万元。抗日战争前夕的1936年，由于失去了东北，有所下跌，仍达2940万元。

这不仅仅是出口一些矿产品的问题。由于设置了铁路，使矿山和海口直接相连，帝国主义列强简直把中国的矿区当成它们的矿产基地了。抚顺的煤，大冶、鞍山的铁对于日本说就是这样。例如鞍山铁厂所出之铁每年输往日本的数量，在其出铁总量中所占比重，表11-16表明：最少的年份是63%，最多的年份达96.9%。各年平均约占3/4。

表11-16　　　　　　　　鞍山铁厂出铁量及其输往日本量

鞍山铁厂所以能够投入生产，没有铁路为之准备条件，是不可能的。它出产的铁，如果缺乏铁路运输，也将难以运往港口。20世纪20年代东北地区的煤出口海外几乎占一半，是与铁路运输紧密相关的。锡、钨、锑的情况也相类似。这些情况说明：铁路是帝国主义攫取中国矿产资源的一个必不可少的辅助手段。

云南个旧地区的锡在1909年滇越铁路通车到蒙自前，每年输出不多，而且增长很慢。火车通到蒙自，大大缩短了个旧的锡成锭运到香港销售的流通时间，锡的外运量乃急剧增加。据统计，铁路通车前十年间年平均出口量不到4000万吨（1908年为有铁路前出口最多之年，计4629吨），铁路通车当年（1909年）为4280吨，未见有显著改变。第二年即增达6195吨，比头一年几乎增加了50%，从此以后28年中，即到抗日战争发生的一年，最少的一年是5781吨（1911年），平均年出口量为7655吨。^[27]每年六七千吨锡的外运，完全是靠滇越铁路实现的。

帝国主义列强不单通过铁路运输取得了大量掠夺中国矿产资源的便利，而且通过铁路运输的便利，又给矿业生产以巨大的影响。

个旧锡产的波动是一个著例。自从滇越铁路通车到蒙自，直到爆发抗日战争的1937年，个旧所产之锡几乎全部出口。本省消费量与所产比较，微乎其微。这一期间锡的产量，大致可以1909～1920年、1921～1931年和1932～1937年区分三个阶段，出现了高—较低—高的三种情况。帝国主义国家对锡的需要的迫切与否，成为决定个旧锡产多寡的一个主要因素。伦敦五金交易所的牌价指令性地影响着个旧锡的逐年产额！^[28]

再就锑和钨说。铁路的便利使一些锑矿、钨矿具备了机械开采的条件。或者说，正因为某一地区的锑、钨矿藏具有开采价值，帝国主义国家才愿意提供贷款修建通达该地的铁路。根据1933～1936年统计，中国所产的锑和钨绝大部分被载运出口，如表11-17所示。

表11-17　　　　　　　钨、锑输出量占生产量的比重1933～1936年

据严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，第79页；1955年8月。

帝国主义所以有可能把中国矿区事实上变成它们自己的矿区，根本原因固然由于中国的政治处在半殖民地半封建状态，但铁路运输在使这个可能转化为历史现实中正起着重要作用。

总而言之，近代中国铁路在帝国主义控制下营运的结果，并非简单地促进中国和国际市场的联系，而是使中国向着资本主义世界市场的廉价的农矿资源，特别是农产资源供应者的角色转变。20世纪头30余年间，中国对外贸易商品结构的演变，表现出了这一点。这一期间农矿产品在出口总值中所占的比重，从1903年的27.2%增至1910年的39.8%，到1920年、1930年和1936年，更分别增至40.1%、49.7%和48.3%。^[29]这种日益明显的带有殖民地性质的对外经济联系，在其形成过程中，铁路运输起了一定的促进作用。

帝国主义把大量商品（“洋货”）从本国运到中国口岸后，亟待铁路将它们运入内地，铁路也确实起了这一作用。

这种情况在北方地区尤其显著。

根据历年海关报告统计，铁路运输在一些港口城市运输总量中所占的份额，就天津说，在本章第一节述及天津城市的兴盛时已简略提及，这里再作较详细的补充：在1909年、1910年两年，各占48%（经由河道和其他陆路工具分别为48%和4%），1912年增至53%。此后，一直超过50%。青岛在1904年胶济铁路通车后十年间，铁路的运量在货物的运输总量中的比重，一直在55%～60%之间。大连依靠铁路运输更大。经由铁路运输进出该港的货运量，在1910年前后占货运总量的70%，这个比重以后还越来越大。

在华东、中南沿海和滨江几个重要港埠，如上海、广州、武汉、南京（浦口）等地，由于水路运输的便利，铁路运输的作用虽然逊于华北、东北，但也是不可轻估的。铁路货运量在货运总量中所占的比重在各个港口大致在20%～30%之间。

这也就是说：外国商品运到中国之后，多亏铁路的运输才能免致壅积于港口，才有可能源源不断地、大量地输入广袤的内地，到达过去从来没有到达过的地方。随着铁路的设置和延伸，“洋货”所能进入的地区极大地扩大了。

煤油早在20世纪末已输入中国，但为量不大，基本上限于东南沿海和长江沿岸一带行销。中东铁路通车之初，俄国产的煤油由海道运至大连，开始向东北内地散销。京汉铁路于1906年工成通车之后，经理煤油的德国瑞记洋行改变经营方式，把煤油从设置在汉口的油池，汲入油槽车，北运中原，沿途广为发卖。美孚、德士古、亚细亚等煤油公司及其代理商接着并力竞争，先是在河北、河南等地广辟销路，继则随着京张的设置及其延展，向西北竞销。这些公司的煤油于是不单销场于京包铁路沿线，并且经过大同，还散销到晋北，或者经过包头而转运到宁夏、青海、甘肃等地。

中国进口煤油，1898～1900年间平均年计8900万加仑，1906～1908年间，平均年计15868万加仑。“九一八”事变前三年，年平均达到21992万加仑。^[30]其中相当份额（约1/5多一些），依靠铁路运输才有可能一桶一桶地倾注到中国腹地穷乡僻壤。1936年煤油经铁路在国内各地运转量约达13万吨（约合4600余万加仑），^[31]其详有如表11-18所示。

表11-18　　　　　　　　煤油在国内各地区经铁路的流通情况1936年

据《主要资源国内流通统计，民国二十五年》（抄本），第20表。

其他洋货也是随着铁路的出现，像煤油一样从港口运到内地中心城市，再经县城、集镇散销到各个角落。某些地区原来不见“洋货”，一有铁路，很快出现“洋货”充斥的局面。譬如云南有铁路之前，“洋货”绝无仅有。滇越铁路一通，洋纱、烟草、食料、煤油、火柴、肥皂之类货物纷至沓来，“其中尤以洋纱和煤油”为最多。1901年从越南输入的法国资本纱厂洋纱量不过16吨，1909年滇越铁路工成通车即跃增至894吨。九年间增加50余倍！

中东铁路建成，运输费用减轻，俄国制造的纸烟、布匹等由西伯利亚铁路入境，经哈尔滨、沈阳销售到天津，成为20世纪初使人瞩目的现象。铁路所开辟的这一条新的贸易道路，远非传统的中俄陆路贸易所能比拟。过去的陆路贸易根本没有、也不可能出现像纸烟等商品。这又表明：在铁路运输便利和运价减轻的刺激下，扩大了销华“洋货”的货种。

单只津浦一路，1919年所运棉纱接近进口棉纱量的30%。南满铁路棉纱运量在1920年前后经常达到同期进口棉纱量的20%。从这些数字，可以看出铁路在运输输入中国洋货中所起的作用。

1936年铁路经运的棉纱计达23万余吨。如果根据当年在华的中、外纱厂纱锭数为53.8与46.2之比，再加上该年从国外输入的洋纱来推算，该年铁路运纱量，至少有一半是外国和在华外资工厂所产的棉纱。^[32]

正太铁路一建成通车，秦皇岛关就有要求领取执照、报运纸烟的，他们准备从京奉、京汉铁路转正太铁路，再走陆路，直赴甘肃的销售市场。这个情况表明铁路又具有开辟消费市场的作用。

据《关册》记载：潍县在胶济铁路通车前一年，进口洋货值不过18万两。此路在1902年6月起至年底，仅通车七个月，“每日只开车一次”，由火车输入的“洋货”值，即高达291万两。转瞬之间增加了15倍。外国的商品凭借铁路像压城的乌云压将过来了！

铁路的敷设终于形成这样的局面：即使远在几万里外的欧洲或美国公司的产品，经海航都可以运销到中国的偏僻农村，在中国农村集市上到处是“洋货”。^[33]

中国有了铁路，外运无非是土特产品，而输入“类皆舶来之制成品”。铁路运输的便捷，增多了“土货”的输出，更增多了“洋货”的输入。右图表明铁路运输和中国进出口贸易的相关情况。

外国资本家实现了他们所以要坚持建筑铁路的最初目的：“兴办铁路”“乃是拯救贸易衰微的唯一办法”。^[34]

帝国主义分子咧嘴笑了！他们带着自己的偏见，发表“凡是铁路所到的地方，那些地方就突然间开始了生命的欢乐与活动”^[35]之类的谬论。山东地方由于建置了铁路等设施，很明显地日益半殖民地化，他们却说是“山东情况在变化、在上升”。^[36]“在变化”是现象，“在上升”则完全颠倒了黑白！事实是有了铁路，帝国主义列强在中国推销商品，榨取中国的农矿资源更加方便了。中国社会不是“上升”，而是更深地向着半殖民地化沦落！

铁路运输和中国进出口贸易关系

在近代铁路运输的作用下，“洋货”输入的增加超过土货的输出，使近代中国对外贸易形成了长期的逐步增加的入超局面，中国日益贫穷。输入的洋货充斥各地，侵夺了原有手工制品的销路，洋布、洋纱取代土布、土纱，广大农民群众恃为重要收入来源的纺纱、织布等副业趋于衰落，收入急剧减少。农产等品唯帝国主义国家所需求，滥行输出的结果，是物价上涨，从而使贫苦农民的生活更加困难。他们在工、农业产品交换中受“剪刀差”的剥削，为了换取由于运输的便利而减低售价的工业制品（多半是“洋货”），需要拿出越来越多的农副产品。广大人民大众的经济地位普遍下降，同时也出现少数富裕者，如商业性农业中滋长起来的富农和商业高利贷者。农村阶级分化进一步加剧了。

铁路的通行使一些本来不通交易的僻壤荒村陡然商贾繁盛，立成“闹市”。这个现象的背后是自然经济的破坏，小农经济制度的瓦解。可是，封建制度在帝国主义扶植下依然顽固地存在着。广大劳动人民遭到的只能是破产、失业的威胁。帝国主义支配、控制下的铁路运输，在刺激中国社会经济变化中给中国造成了数以亿计的贫苦百姓，他们失去了安宁，更没有了欢乐！

至于在某一地区——最突出的是东北，其次是云南，还有一度在山东——在铁路运输作用下，对外贸易更完全呈现出殖民地的特色。

这里单举东北为例。在20世纪头30年间，10种主要产品的输出（大豆及其制品、谷类、煤、木材、花生）输入（棉针织品、砂糖、卷烟、机械类和石油类）的交换，形成了掠取原料、输入制品的格局。^[37]这个地区同日本的贸易联系，远远比同其他国家，甚至同国内其他地区的联系来得密切，^[38]东北南部更是这样。^[39]这表明：到了1931年“九一八”事变前夕，日本帝国主义控制经营东北地区的铁路，把它作为一种物质技术上的侵略手段，实际上已经把这个地区变成为它的经济领土。

第三节　工矿等业投资范围的扩大和农业生产区域化倾向的增长

铁路运输的形成和发展，不单影响社会经济的流通领域，还给予生产领域以一定的影响。

“主要的铁道线已经建成或已经开始兴建，发展工业的起码条件已有保证”。^[40]一方面，帝国主义控制建筑铁路，扩大它们在中国的投资范围。另一方面，铁路运输便利中国农产品的输出，在市场价格的作用下，又给予中国农业生产以影响，使它逐渐向着农业专业化和农业生产区域化的方向发展。

一、工、矿等业投资范围的扩大

帝国主义列强在中国投资建筑铁路，客观上虽也为民族资本的活动提供了便利条件，但是在帝国主义势力占统治地位的近代中国，更是为帝国主义向中国输出资本铺平了道路。这里着重写这后一方面的情况。

帝国主义列强利用铁路，首先在采掘工业，特别是工业、民用两所必需的煤矿上取得了便利条件。

矿产资源如煤，在着手用机器开采之前，必须先解决交通运输问题。

中国现存铁路中最早区段（唐山—胥各庄）就是适应开采开平煤矿的需要而着手兴建的。开平煤矿也正是由于有了铁路运输，减轻了运价，所产的煤在当时才能在上海、天津等市场上，具有与国内其他地区（如台湾）的煤，以及与日本的、英国的煤相竞争的能力。^[41]

19世纪末，英国福公司盗取了在山西开采矿产及其他有关权益之后，雇聘工程师查看矿区，作了经济技术分析，得出结论，写成报告：“如山西内地开矿，非有合宜运法，费同虚掷。”他们所说的“合宜运法”，就是指铁路。有了铁路之后怎样呢？同一报告称：“转运既捷，价值自廉，无论贫富人家皆能购用。”报告还根据当时太平洋各地如香港、新加坡、檀香山以及旧金山的煤价，认为山西煤在由铁路运至内河、外海沿岸，再由海轮运往各该地出售，在价格上也可以具有竞争能力。这也就是说，山西煤的开采若辅之以便利的铁路运销，不单国内大有销场，还可以供应外销。^[42]

20世纪30年代，山东枣庄中兴煤矿在津浦铁路台（儿庄）枣（庄）支线修成之前，所产之煤每吨法币四元，销路只限于运河沿岸。煤价贵，销场窄，互为因果。从20年代末起，矿上存煤逐年增多。中兴煤矿这个企业遭到窒息。该支路修成之后，运价减轻，煤价降低，每吨仅需法币一元。其销场除了原来的运河沿岸，循铁路还可以远展至北起济南、南至浦口，以及沪宁、沪杭甬、陇海东段沿线；于是存煤日益减少，^[43]企业也转入顺境。

上述所涉及的时跨两个世纪、60年间的3个例子，充分说明铁路的敷设与开发矿山之间存在的密切关系。它表明，要想在矿业上扩大投资，首先必须有便利的运输工具如铁路为之准备条件，否则难于奏效。

事实上在近代中国，帝国主义列强正是紧随着中国铁路建筑的展开而急剧展开矿山投资活动的。

俄国帝国主义的活动最为彰明昭著。中东铁路还没有敷设完毕，中东铁路公司已开始直接经办东北矿业了。1902年，沙皇政府复在彼得格勒创设“满洲矿业公司”，授予这个公司“考查矿产”，“开发满洲之各种矿产”的任务。^[44]这个公司受命组织三个考察团到东北各地到处活动勘查。铁路一经建成，俄国资本立即涌至。铁路沿线的各矿山如扎赉诺尔和陶家屯（日本在日俄战后取得矿权，归并于抚顺煤矿）等地煤田，俄国“肆意取求，攘为己有”，“其他三省矿地”，也被“强行挖采”。

日本割取该路南满支线后，除让受原由俄资经营的矿场，还在抚顺、烟台、复州、牛心台等地，猛投巨资，作掠夺性的采掘。沈海、吉长、吉敦、京承、鹤岗等线通车之后，各线附近的西安、姣河、奶子山、老头岗、鹤立岗等地的矿藏，相继被开采。

京奉、京汉、京绥、津浦、胶济、道清、正太等路建成之后，帝国主义在各路沿线也竞投资本。华北各地煤藏，普遍地被采掘。井陉（德国资本）、临城（英国资本）、开滦（原为华资官商合办，后为英国投资并吞）、六河沟（原为华资，英国后用提供贷款方式予以控制）、福公司（英国资本）等采矿单位相继设立。山东的博山、潍县等地的煤矿，先为德国资本所采掘；第一次世界大战中，日本除了夺取德资的矿井，又新投入资本，著名的有鲁大煤矿。

所有这些沿路创设起来的煤矿所采掘的煤可以随时装上火车，运往全国各地，这转又促进着其他工业的发展。

煤的情况这样，铁和其他矿藏以及采伐工业，基本上也都是这样。

铁路是一个重要环节。铁路运输大大地便利了原料、燃料的取得和产品的推销，开拓了投资领域，使现代工业在铁路沿线和港口城市，纷纷出现。中东铁路沿线像一面坡、傅家甸、阿什河、富拉尔基等地面粉工厂、制糖工厂等，都是因为建筑了铁路才有可能创设起来。青岛的蛋粉工厂、榨油厂之类加工工业，天津、汉口等地的鸭毛、猪鬃、羊毛之类加工工业，也是在有了铁路之后，才有可能迅速出现。内地城市如保定、正定、石家庄各地的棉花打包厂，许昌的烤烟厂的兴起，情况也是这样。

铁路沟通着城市和乡村，在近代中国，更便于城市支配农村，并依靠农村的哺育而得到畸形的发展。哈尔滨、天津、汉口、青岛都是这样。例如青岛开埠初年，只有一些商业，20世纪20年代前后十余年间，工厂猬起，纺纱、火柴、卷烟等业尤有畸形发展。进入30年代，据统计，全市各类工厂的资本总额与产品总值，“均在九千万元以上”。造成这种情况固有多种原因，铁路运输之便利则是其中重要的一种。

铁路运输的便利不单为工业，而且也为商业与其他行业扩大投资准备了条件。这种条件，虽然也提供给民族资本，可是，在半殖民地、半封建的中国，铁路运输更主要的是为国际垄断资产阶级把本国“过剩”资本投放在中国创造了便利的条件。

二、农业生产区域化倾向性的增长

铁路的兴建把农村引向市场，市场经济通过铁路又给农业生产以影响。

首先，它影响农民种植作物的选择，使某个地区开始比较多地种植某种作物。随着岁月的推移，又发展到这个地区几乎遍种某种作物，终于出现了农作物种植区域化的倾向。在半殖民地、半封建中国，这一倾向，其实质是使中国某一地域变成专为世界资本主义市场提供某种商品的基地。

举几个例子来说明。

比如，河南各省原来种芝麻不多，1910年前后，由于畅销欧洲市场，价格提高，遂“广种芝麻”。据1936年调查，河南南部芝麻的种植面积（加上一些黄豆种植面积）占耕作面积的49%，即几乎一半。^[45]原来很少种植芝麻的山东各地，1912年津浦铁路通车之后，种者增多，在铁路沿线，开始形成集中产区。

又如花生，在河南、山东等地，原有种植习惯，但是直到进入20世纪，种植面积不大。京汉、津浦、胶济三路先后通车，所产花生源源运至天津、青岛，畅销德、荷，英、法、意、美、日各国。在此刺激下，山东胶济路沿线，河南沿京汉、陇海两线各地，“产数顿增”。山东花生的种植面积在19世纪90年代中开始引种时为数不多，到了20世纪30年代，已经扩大到600万亩。某些产区的花生种植面积，尤表现了排挤其他作物的倾向。如山东的章丘、济阳，以及河南的陈留、通许四地区在20世纪头25年，即从未有铁路到有了铁路之后约20年中，花生的种植面积占耕地面积的百分比，如表11-19所示，从中可以看出铁路运输在农业向作物单一化种植发展中的影响作用。

表11-19　　　　　　　　花生种植面积占耕地面积的百分比1900～1924年

据《中国经济杂志》（英文），第5卷，第3号，第787页，1929年9月。

三如棉花。河北正定一带在京汉铁路通车之后，皮棉外销日多，价格日益腾贵，原来的种植比例急剧改变。到了20世纪20年代，“十分之八”的耕地“皆为植棉之用”。^[46]山东在20世纪初试行植棉，到了20年代，胶济铁路沿线一带，盛行“植棉之风”。河南早已有植棉习惯，华棉卷入世界商品流通领域后，种植面积更见扩大。豫北棉区棉田面积，1936年达2300万亩，相当于1919年的214%。日本垄断资本组织如三井洋行在第一次世界大战期间，凭借铁路运输的便利，以石家庄为根据地，直接干预中国农民的种植，“奖励”栽培美棉。另一家属于“东洋拓殖会社”系统的和信泰洋行等机构，则在胶济铁路沿线通过“各地的村长、地保”，“劝诱各地”“自行试种”朝鲜金字棉。在这样经济的和超经济的强力作用下，冀南、鲁西北和豫西北的棉产区，经过20来年而终于形成，本地的粮食转仰给予邻近省县。

表11-20　　　　　　　山东省胶济沿线美种烟叶栽培面积指数1913～1931年

据《我国烟叶之产销近状》，《工商半月刊》，第7卷，第2号，第37～39页，1935年1月15日。

四如烟叶。山东从1913年开始在胶济铁路中段沿线种植烟叶。但其面积还是微不足道。市场价格通过迅速的铁路运输，加强了它的影响生产的力量。其结果，烟叶种植面积迅速扩大。经过20来年，胶济铁路中段各地，烟叶种植面积扩大到40万亩，如表11-20所示。河南的许昌、襄城一带，在1918年左右农家始种烟叶，“面积还是很少”。到了30年代，“种烟的各区中，差不多有24%～40%的耕地都种植烟叶”。①

东北地区在中东铁路建成之后，俄国帝国主义势力注意到其“土壤之适于种植烟叶”，“通过官方和私人的鼓励”，“种烟事业便一年一年地成长起来”。②东北种植的烟叶“被外洋收去”，旋即“制成纸烟以转售于中国”。③黑龙江省是这样，吉林省情形也大体相同。帝国主义通过这样的一出一进，从中国攫取了巨利。

大豆由于使用范围的扩大，从用做饲料和佐食品而成为广泛应用的重要工业原料，在世界市场上需要量激增，刺激着东北大豆的输出。大豆、豆油和豆饼（通称“三豆”），或经中东铁路输往欧洲市场，或经南满铁路输往日本市场，推动种植面积的急剧扩大。结果东北在各种作物面积一般都有增加的情况下，大豆种植地增加尤多，几乎布满了东北地区的每一个角落。到了“九一八”前夕，东北地区大豆播种面积占农作物播种总面积的比重，在南部达到23.2%，在北部更达到34.5%。至于北部、南部某些地区，更是尽种大豆。例如中东铁路沿线，从西起萨尔图站，东至牡丹江，南到宽城子，北达松花江支流的汤旺河，在1910年前后，“延绵数千百里”，一望都是豆地。1910年起20年间，大豆、小麦的种植总面积，从36%增至42%，其中大豆占30.3%；高粱、玉米等供自给的粮食作物，则从60%减少到45%。这表明东北地区的种植业正向着大豆的单一化急剧转变。

表11-21　　　　　　　东北播种面积中大豆所占比重
1910～1928年

据铃木小兵卫：《满洲的农业机构》（日文），第228页。

无论是芝麻、花生，还是棉花、大豆，种植面积的急剧扩大，在当时，从根本上说，都是为了适应国外市场的需要。20世纪初，华北并没有多少民族资本的纱厂。华北每年出产大量棉花，基本上通过天津、青岛运销到海外。以天津为例。1902年棉花出口量不过7000担，1910年前后，跃增至20万担以上，留在本埠消费的，又是大半为外资工厂所利用。棉区的形成与输出量的激增，平行地进展着。

山东的花生，当胶济铁路通车前输出得不多，1904年通车后20年间，出口率也增加了约20倍，成为该省最主要的一项出口物资。章丘、济阳和益都三县输出海外的花生增加得更多，所生产的几乎全为了输出。

在国民经济独立自主的发展下，农业的专业化倾向，原是一种进步的现象。可是，在近代中国，帝国主义列强以种种暴力——包括运用铁路运输的力量——使中国农业形成专业化的现象，却是另一回事。它不是服从于民族的利益，而是帝国主义支配下的产物。日本的食品工业、农业以及欧洲一些国家需要大豆，使东北地区集中地生产大豆。日本的纺织厂需要棉花，冀中、豫北等地形成了棉产区。俄国滨海边区一带“谷类生产力不足以谋其需要”，^[47]因为具有铁路运输的便利，它径把东北北部看作自己的谷类基地。这样一些专业化了的农产区域，事实上变成了帝国主义国家的农业基地。1930年前后，中国输出的芝麻在全世界各输入国输入总量中占67%，其中经京汉铁路运出的约占此中半数。这又佐证了铁路运输在使某一地区沦为向资本主义世界市场提供某种产品的基地中的影响作用。归结一句话：在半殖民地半封建的中国，农业区域化很少促进农业生产的进步，却使中国农业进一步卷入世界资本主义经济的漩涡，使中国进一步成为世界资本主义体系的附庸。铁路运输在这种演变过程中所起的影响和作用，不容轻估。

第四节　铁路运输在日本帝国主义占领者疯狂掠夺中国资源中的作用及其影响

1931年，日本帝国主义占领东北，是它企图实现征服整个中国侵略计划的一个重要步骤。日本野心很大，但是国力微薄。它地小物少，经济潜力不足。据日本人当年自己估计，30年代中在25种重要工业原料资源中，能够自给的只有镁、硫化铁和人造丝三种，重工业必需的铁，自给率只有17.8%，轻工业的重要原料如棉花的自给率只有1.3%，羊毛则完全不能自给。其他原料的缺乏程度虽有不同，然而不能自给则一。因此，日本为了实现征服中国、称霸东亚的迷梦，一贯企图首先利用中国丰富的资源。

“九一八”事变后，日本占领中国东北地区，成立傀儡组织伪“满洲国”。面对辽宁的煤和铁，黑龙江的金，鸭绿江及其他河流沿岸的森林，以及东北遍地盛产的大豆、粮食，日本侵略者贪欲大炽，迫不及待地整修东北的铁路。随着东北铁路联络成网，日本财阀如鲇川义介①以及大仓、住友、三井、三菱、安母、浅野等各系统乃纷纷前来东北投资，完全垄断了东北地区的工业。②

东北地区的工业生产，从1933年到1943年，煤增加2.3倍，生铁增加3.3倍，钢增加43.3倍，水泥增加2.3倍，棉纱增加1.3倍，棉布增加1倍，麻袋增加1.8倍。东北地区大豆产量，年产在500万吨左右。其中绝大部分沿着各条铁路集中后，经由大连等处运往日本。它除了供日本本国的食用和工业上用外，还向世界市场抛售，以换取英镑、美元等硬通货。铁路运输对于日本对东北实行殖民统治，独占掠夺东北农矿资源，起着重要的作用。

1937年“七七事变”后，日本利用铁路掳掠资源，更及于中国的其他地区。最初，它以为挑起的战火可以迅速实现它的战略、政略目的，制定所谓“速战速决”的方针。除了加紧掠夺东北，日本在华北、华东、中南等地区在经济方面，采取了“破坏重于建设”的侵略方针。

中国人民的英勇抵抗，使日本帝国主义在1938年起开始感觉到自己已经陷于中国人民持久战争的泥沼。它由于军费浩繁，财政经济不堪长期负担，改而提出所谓“以战养战”的方针，企图以在中国占领区劫夺来的资源补充它的军事需用，以对付中国的持久抗战。

1938～1939年间起，日本侵略者在占领区加速车辆的运转，增添列车的运量，把铁路运输变成日本帝国主义掠夺中国丰富资源的一个极其重要的手段。③这种情况在东北、华北两地区，表现得尤其显著。

1940年胶济铁路货运总量的85．5%是运到青岛的。货运总量中煤炭、铁矿石等矿产品，铁及钢材、木材、花生、大豆、烟叶、棉花等品，所占比重达91%。煤运到青岛后，就地消费的仅占运到总量的20%，其余全被劫往日本。该年经火车运到青岛的花生计29474吨，输往日本的达281344吨（其中有极少量是经由其他运输工具运到）。^[48]也就是说，运到青岛的花生，有99%被劫往日本。大豆、烟叶、棉花等品的情况，也与花生类似。

1942年前后，日本利用京汉、津浦、石德等线的便利，在沿铁路线地区掠夺的粮食量，超过在华北掠夺的“总量之半”。同蒲沿线是山西产麦区，日本占领者勒令居民“只存一月粮”，其余皆输存沿线敌伪所设的“农业仓库”，然后通过同蒲等路外运，作为侵略军的军实，或输往日本各地。当时冀中平原年产约70万担的棉花、2000余万石的粮食，其中约有半数左右被日本侵略者经由华北地区的铁路自天津、青岛两口越海输往日本。1942年7月7日，派驻华北的日本侵略军头子供称：“华北送出的”“铁、盐、棉为获得‘大东亚’的大战果，到处有用”；“今日在南洋或北海潜水艇内的水兵诸君，正食山东省的牛肉”。他把华北地区说成是“大东亚的厨房”。^[49]华北的农、矿资源，所以能够“送出”，基本上就是靠了铁路。

从日本本国来看。日本国内冶金所需的铣铁，主要取自中国，特别是东北。1931～1945年中国铣铁通过铁路输往日本，占日本铣铁输入总量的50%、60%、70%，甚至占80%。^[50]由于原料有了保证，日本国内大型高炉的建设，才有可能开始扩大进行。^[51]日本镁工业所需的镁矿石，除一小部分取自朝鲜外，也多半取自于中国东北。中国东北、华北、华中等地区变成日本焦煤的主要供应地，1937～1940年间，东北年平均供给日本200多万吨，华北、华中等被侵占地区年平均在300万～400万吨之间。日本所需的铝和锌，也大半从中国榨取。粮食、棉花和羊毛，主要也是从中国运去。

根据不完全统计（也就是只会有所漏计）：日本帝国主义从1931年“九一八”起到1945年它投降的15年间，经过铁路从中国掠夺的矿产资源，煤达4亿吨，铁9400万吨，铅920万吨，页岩油500万吨，镁150万吨，氟石90万吨。①

一度沦入日本侵略者手中的中国铁路，真正变成了它的“生命线”。对中国来说，铁路则是一条吸血管，它使中国丰富的农矿产品被大量掠夺而去。

日本帝国主义利用所占领的铁路作为掠夺中国资源、压榨中国人民血汗的一种重要辅助手段的结果，使日本占领区的工农业生产遭到异常严重的摧残，使社会经济倒退！

【注释】

[1]国家统计局编：《伟大的十年》，第120、129、131页。

[2]《北华捷报》（英文），1888年10月19日；下卷，第427页；又，《申报》，光绪十四年九月十四日。

[3]胶济铁路管理局车务处编：《胶济铁路经济调查报告》，分编（四），益都县，第15页，1933 年2月。

[4]胶济铁路管理局车务处编：《胶济铁路经济调查报告》，分编（六），禹城县，第6页，1933 年4月。

[5]胶济铁路管理局车务处编：分编（五），莱芜县，第11页，1932年11月。

[6]胶济铁路管理局车务处编：分编（三），潍县，第15～16页，1933年1月。

[7]有一个英国人在19世纪末做过调查，据称：“从铁岭到牛庄的船费是四钱一担，等于约17先令6便士一吨。陆路路程140英里，合每吨英里1.5便士。改用火车运率每英里0.5便士。一吨货花同样运费，里程可增为三倍，或约430英里。”“若与三轮马车运输相竞争，火车就更为有利了。一辆载重2吨的两轮马车自宽城子至铁岭（166英里），冬季索费3镑，夏季涨到10镑。即使按最低额计算，运费也合至每吨英里2 1便士。”“这样货物由宽城子运到铁岭，再由此地用船载到牛庄，一吨需4 费2镑7先令6便士，或每吨英里在1 3便士以上。”同一报告说：上述调查所得的运费数字，即使4有很大的虚头，“无论如何，从吉林或宽城子通一条铁路线到不冻港总是一定合算的”。见［英国］《蓝皮书·中国》（英文），第1号，1899年，第42页。至于水路运费若与铁路运费比较，则互有贵贱，大致相似，总的说，铁路还是稍占优势。

[8]东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，第351页。

[9]《美国领事报告》（英文），牛庄口，1904年，第788页。

[10]俄国户部大臣维忒［特］奏陈巡阅东省铁路工程折；《东省铁路合同成案要览》，第10案。

[11]安东的进出口，在1907年开埠当年为206万海关两，经十年（1917年）为3778万海关两；到了1927年，复增至9050万海关两。见杨端六、侯厚培等编：《六十五年来中国国际贸易统计》，第95页。

[12]严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，第69页。

[13]烟台所在的山东省今属华东地区，当时经济上与华北关系密切，故下文列在华北地区论述。

[14]《振兴京津贸易说》；李提摩太：《时事新论》，第5卷，第2页。

[15]济南在1909年始有棉花行，二十年后，成为国内仅次于汉口的原棉中转市场，年收棉花100万担左右，多数销往青岛就地利用或再输出海外。

[16]自京汉、津浦、胶济三路通车之后，镇江口经常有如下引的报告，即：“向经运河而至本埠者，今已转由汉口、浦口、胶州等处转趋他埠矣！良以有京汉、津浦、山东（即胶济）各铁道之利于转运也。”见《关册》，1912年，下卷，第81页。

[17]《胶济铁路沿线联运货物之产销情况》，《铁道协会月刊》，第6期，“调查”，第27～28页；1934 年2月。

[18]［北洋军阀政府］国务院致外交部公函，1918年1月23日，附件；北洋军阀政府外交部档案。

[19]［东省特区］路警处编：《中东铁路各站调查书》，“东路”，第1～62页；“西路”，第1～52页；“南路”，第1～18页。

[20]参看陈翰笙、王寅生：《黑龙江流域的农民与地主》。

[21]伯英等：《黑龙江志稿》，第8卷，第29页。

[22]看陈伯庄：《平汉铁路沿线农村经济调查》。

[23]《时报》，光绪三十二年十月初六日。

[24]严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，第212页。

[25]《关册》，胶州口，光绪三十一年，上卷，第13页。

[26]《关册》，天津口，宣统元年，下卷，第17页。

[27]陈吕范、邹启宇：《个旧锡业“黄金时代”出现的原因和状况》（铅印本）。

[28]陈吕范、邹启宇：《个旧锡业“黄金时代”出现的原因和状况》（铅印本）。

[29]严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，第72～73页。

[30]杨端六、侯厚培等：《六十五年来中国国际贸易统计》，第46页。

[31]［国民党政府］资源委员会统计处：《主要资源国内流通统计，民国二十五年》（抄本），第20表。

[32]［国民党政府］资源委员会：《国有铁路客货运统计表图》（晒蓝本），1936年；《主要资源国内流通统计，民国二十五年》（抄本），第25表，1937年10月。又，《铁道总局统计便览》（日文），第51页，昭和13年3月版。严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，第74、136页。

[33]中国近代文学家王统照在长篇小说《山雨》中，对20世纪20年代华北地区由于铁路运行，“洋货”充斥及其后果，曾有一段形象的概括：
“纸烟，精巧的洋油灯，反常的宰杀耕牛，玻璃的器具……零乱的一切东西随着当初他们［指农民——引者］抵抗不成的铁道都来了！”“自然，这洋油、洋油灯便是其中的一件，然而怎么办呢？二十年来，不仅是他的村庄找不出一盏烧瓦做成的青油灯，就是更小点的乡村每间茅屋中到晚上都闪摇着这熏人欲呕的黑焰小灯。洋油一筒［桶］筒地从远处运到县城，到各镇市，即时如血流般灌满了许许多多乡村的脉管。”“于是，……他们的快乐地方便因此渐渐堕坏下去；渐渐地失去了古旧的安稳，渐渐地添加上不少令人愤懑象铁道似的魔鬼的东西。”（见人民文学出版社1955年版，第7页。）

[34]《英国领事商务报告》（英文），上海，1876年，第21页。

[35]里默著，卿汝楫译：《中国对外贸易》，第84页。

[36]华北交通会社：《青岛辟埠以来山东省的经济发展》（日文油印本），第28页，1939年。

[37]《满洲开发四十年史》（日文），第779～780页。

[38]从1917年到1930年间，东北地区对地区外的贸易，输往日本的五种主要农矿产品在输出总量中的比重，少的年份占69%（1930年），多的年份达80%；从日本输入的五种主要工业品，在输入总量中的比重，少的年份占44%，多的年份达52%。参看《满洲开发四十年史》，第91～92页。

[39]参看祁仍奚：《满铁问题》，第212～214、214～217页。

[40]《帝国主义是资本主义的最高阶段》，《列宁全集》，第22卷，第233～234页。

[41]19世纪七八十年代时，上海市场上英国煤每吨银八两，东洋煤六两，台湾煤四两五至五两。开平煤出矿价每吨银二两七，加上运费，得五两六。再加上税银，每吨银六两四钱。因此，销路不广。有了铁路，运价每吨减轻一两多，开平煤始得到推广销路。参看唐廷枢：“察勘开平煤铁矿务并条陈情形节略”，光绪二年九月二十九日；《开平矿务招商章程》，第8～5页。

[42]英国公使致总理各国事务衙门照会；《交通史路政编》，第13册，第4774～4775页。又，“英伦敦福公司工师矿师查看山西、河南、两省路矿工程之报告”；《东方杂志》，第8卷，第9号。

[43]枣庄矿编写组：《枣庄中兴煤矿公司的建设和发展：1899～1937年》；《山东大学学报（历史版）》，1959年，第3期。

[44]罗曼诺夫著，民耿译：《帝俄侵略满洲史》，第319～320页。

[45]陈伯庄：《平汉铁路沿线农村经济调查》。

[46]督辉：《中国棉业概况》（译自《远东时报》）；《钱业月报》，1923年8月号，第19～20页。

[47]《中国经济全书》，第24篇，《中国铁道各论》。

[48]《华北交通股份公司》（日文），1944年；《青岛港贸易统计年报》（日文），1910年。

[49]《华北五年之回想》；转引自［国民党］中央调查统计局特种经济调查处编：《［抗战］第五年之倭寇经济侵略》，第69页，1943年夏。

[50]《满洲开发四十年史》（日文），下卷，第484页。

[51]直到1932年，一昼夜生铁生产能力300吨的高炉在日本仅有6座；日本侵略者占领东北后，开始扩大大型高炉的建设。到1936年，一昼夜生产能力在500～700吨的高炉已有二十余座。一个重要原因，是矿石有了保证。