铁路工人在近代中国人数不多的无产阶级中居于重要地位。他们在最主要的五种产业（铁路、矿山、海运、纺织、造船）的工人中虽年龄较轻，但因同国民经济的大动脉——铁路运输密切联系在一起而举足轻重。他们身受帝国主义、封建势力和资产阶级的残酷剥削和严重压迫，富于革命性和战斗性。他们在高度集中的现代化企业中劳作，有高度的组织性和纪律性。铁路工人在近代中国无产阶级中是较早地接受马克思列宁主义影响教育的一支队伍。还在第一次世界大战结束时，他们在中国的先进分子的组织、启发下，就开始以自觉的姿态排除资产阶级的影响，为中国的独立和解放展开斗争。1921年中国共产党诞生后，铁路工人就一直在自己阶级的先锋队的正确领导下，在各个革命历史时期进行了卓越的、不屈不挠的斗争。
第一节 中国铁路工人和铁路工人生活
一、铁路工人的产生、成长及其特点
认真地说，直到1881年，中国才有铁路通车营业。当时的唐胥铁路隶属于开平矿务局。在铁路上劳动的工人虽然由于“路矿兼营”，并不固定在路上，但是近代中国社会中，毕竟出现了第一批铁路工人。当时铁路工人人数，未见记载，无从查考。
1887年唐胥铁路展修到天津，并脱离开平矿务局而独立经营，中国铁路工人开始从矿业工人中分离出来。从这时起到19世纪末，中国的铁路不多。在正常情况下，铁路所需工人的人数，按公里计，一般说来变动不大。如果根据20世纪初每公里铁路所需工人人数推算，不妨估计在19世纪的最后几年中国铁路工人约有3000人。
中国铁路的主要干线如京奉、京汉、津浦等路，直到20世纪初才开始修建或投入营业。铁路工人随着运转线路的展延，人数也逐年增多。
国内外反动统治集团雇佣、剥削铁路工人，却从来没有对铁路工人人数做过全面的认真的统计；而且他们的统计，往往只限于长期在铁路上工作的工人，把一些日工、临时工、装卸工等排除在外。这些工人形式上是临时工人，实际上却在铁路上长年劳动。他们几占铁路工人的40%左右。这部分铁路工人既未列入，所统计的人数自然大大低于实际的人数。邓中夏在《中国职工运动简史》里指出，北洋军阀政府交通部有关铁路工人统计漏列很多。国民党政府官方发表的有关统计数字，不单漏列，而且每把阶级界限搞得十分混乱。它习惯地把铁路工人和在路局、车站工作的职员分列（合称作员工），把后者摒于铁路工人之外，另一方面，却又时把各个铁路局局长等明明是国民党统治集团的官员，统计在职员之内，尽管这些人为数无几。因此，关于近代中国铁路工人人数，只能以某一时期、某一（些）铁路比较确切的数字作依据，参考有关铁路工人人数的其他记载，包括反动统治集团发表的统计资料，做一些推算和估计。
1911年前后，中国铁路工人（不包括帝国主义直接经营的中东、南满、胶济、滇越四路[1]）约计50000人，铁路工人的队伍开始发展起来。
1914年第一次世界大战爆发后，国内基本上停止修建新路，铁路运转里程增加不多。到第一次大战结束的1919年，中国铁路工人约为84000人。[2]1924年增至115000人。1930年“九一八”前夕，约130000人。30年代铁路工人随着铁路营运长度的延展，有较多的增加。抗日战争前夕，至少已有200000人（不包括日本军事占领下东北地区的铁路工人）。
抗日战争期间，由于国内铁路绝大部分陷于日本侵略者手里，铁路工人在大后方者约有七八万人。其中很多是从交战地区和日本占领区奉命或自动内迁，而过了一两年后被国民党政府“停薪留资”，仅存名义的铁路工人。还有一些则在陆续转业。抗日战争胜利后，这些失业或转业的工人，仍有很多希望回到铁路工作。抗战时期大后方铁路中在业工人的实际数字约25000人。
日本占领区的铁路工人，在此期间在东北的约为200000人，在其他地区的合计约150000人。
抗日战争胜利时，全国铁路工人除了重新收复的台湾有确切的比较固定的数字[3]外，其他地区变动很大，数字也不准确。笼统推算，大致有400000人。
这些数字表明：中国铁路工人队伍的发展是迅速的。
中国无产阶级主要来自破产农民，铁路工人也是这样。由于铁路穿行于广漠的农村，国内外反动统治者以“多用本地土人”充作“看路工役人”作为一种安抚手段和防患措施，中国的铁路工人更多地来自铁路经行地区的农民。这使铁路工人和广大农民有着极其密切的血肉联系。
中国铁路工人的另一重要来源，是和农民同遭国内外反动势力压迫、剥削而日益不能照常生活下去的破产的手工业者和手工业工人。他们较多地集中在技术性较强的部门和工种，如机车司机；在铁路附设的修理工厂，如京汉铁路长辛店机车厂、胶济铁路四方机器厂，尤其如此。
在半殖民地半封建的近代中国，铁路工人除受资本的剥削，还受封建的束缚和奴役。他们从铁路经行地区的农民中被吸收到铁路上工作，缺乏一般资本主义国家无产阶级所具有的那种人身“自由”。
1900年，山东巡抚袁世凯同德国总办山东铁路事务的锡乐巴签订的《胶济铁路章程》明文规定：“铁路造成后，应设修路、看路工役人等，须托各该段本地殷实之老住户代雇，以保所雇之人均系安善良民。并每人均须由代雇主秉承地方官发有凭单，以便稽查。”[4]1903年，清朝政府和法国签订的《滇越铁路章程》，也有类似规定：该路造路时所用“各色人夫”，均“应由地方官查看，编立姓名册籍”。路成之后，铁路公司“用中国人民充当梭巡人夫及修补道路之工匠。惟须在各本地选托公正老成绅董，令其代雇，俾所雇之人，均系良善”。[5]
所谓“公正老成绅董”、“本地殷实之老住户”，在半殖民地半封建中国的农村里究竟是些什么人，这是无须解释的。农民当铁路工人，不但要通过这些人“保证”他们确系“安善良民”，才能受雇，而且还要由地方官“编立姓名册籍”，发给“凭单”。这样，他们还怎能保持自己身份的自由？！
事实也正是这样。胶济铁路在清末德营期间，有些工人不甘忍受德国殖民主义者的奴役，不愿再在铁路上工作，想另谋生计，山东的德国殖民当局往往凭铁路公司的陈报，致照会给工人原籍的地方官府，要求把人员补足。中国地方政府也总是派出皂隶吏役，根据原编“册籍”，向工人家属严加勒索。德国殖民主义者还发布告示，不许受雇工人“无故不辞而逃”。“一经查觉……审实”，或罚工薪，或责打板子，或监押，勒令“各项工人”“凛遵”勿违。[6]这些具体事实，生动表明帝国主义勾结中国封建主义才能获得它所要剥削的工人。
帝国主义为了奴役、剥削中国人民，有需于中国封建主义的配合。同时，它也不惜采取封建主义的办法管理工人。铁路工人一被“代雇”，就不得自由流动。他们虽是现代产业工人，但在半殖民地半封建的中国，直到20世纪头十年，实际上还深受封建制度的身份束缚，像农奴那样提供工役义务。在帝国主义列强提供借款修建的国有铁路上，在最初，工人状况也同滇越、胶济两路相似。例如：京汉、津浦两路相当多的工人，如修路、扳道、看路等工种的多数工人，往往须经铁路经行地段的那些所谓“公正老成绅董”保荐，才能上工。这种情况，一直延续到20世纪30年代。
日本帝国主义统治东北时期，重新广泛采取封建主义的办法管制铁路工人。实行封建把头制度，就是其中一种。1938、1939年两年，它先后实行所谓“劳动登录”、“职能登录”的制度，并且实施“指纹管理法”，即收集铁路工人的指纹汇总于中央指纹总局，以加强它的军事殖民主义统治。
铁路工人在日本军事殖民统治者的所谓“科学的管理”的约束下，完全被剥夺了离开现职的自由，沦为日本侵略者可以任意残杀的殖民奴隶。
二、铁路工人的劳动和工资、生活状况
中国铁路工人在1911年以前根本没有正式的、定期的休息制度，一般不许请假。这种不合理的规定嗣后虽然多数革除了，但在有的铁路上仍然存在。比如滇越路除了病假、婚（本人）丧（亲属）假外，不许请其他事假；否则，一天不到班，罚扣工资三天。这个规定一直保留到20世纪20年代。
铁路工人在北洋军阀统治时期，除了某些须连续作业的工种外，大部分实行十小时劳动日制；没有星期例假制度；每月只准按初一、十五轮休两天。在某些年份，某些线路工人的轮休，还须扣发工资。
类似上述的规定到了国民党统治时期虽然逐步有所更改，最后确定了八小时劳动日制和星期例假制度。可是铁路工人工伤、疾病休假一律不给工资，重伤不能继续工作即予解雇，一直被视若惯例。
抗日战争期间，广大爱国铁路员工在抵抗日本帝国主义的侵略中作出了出色的贡献。他们奉令内迁后，国民党反动当局先以“竭力统筹兼顾，以资救济”敷衍他们，继以“听候调遣，停薪留资”欺骗他们，最后露出一副凶相，说什么“路线沦亡，何所收容？！”[7]把他们一脚踢开，对他们的工作和生活根本置于不顾。
抗日战争结束后，国民党反动派接收沦陷区的铁路，更以“停用伪员”名义，大肆裁员，使数以千万计的铁路工人顿遭失业。
中国铁路工人工资，清朝末年的具体情况已难以稽查，但工资低微，则是可以肯定的。举京奉铁路说，它的工资总额在当年营业支出中仅占30%左右，而欧美资本主义国家其时分别达到65%和75%上下。[8]这就折射似的反映出中国早期铁路工人的工资低微的情况。
在北洋军阀统治时期，根据对某些铁路的抽样调查，并把一般实行的日工资折成月工资，平均是六元左右（同时的米价九元左右一担）。1913～ 1921年广东地区的铁路工人工资和物价的平均指数，如表10-1所示。
表10-1 广九、广三两路工资平均指数与广州物价平均指数比较1914～1921年
据《第一次中国劳动年鉴》，第1编，1928年。
可以看出，这些年间铁路工人的工资虽有一些增加，但一直跟不上物价的上涨。
北洋军阀统治末日，湖南工人平均每月生活费至少需13元，疾病医药婚丧等临时开支尚未计算在内；而粤汉铁路工人的最低工资只有六七元，[9]连维持工人个人的生存也不可得！当时日报、杂志上常有路工收入，“难以维持一家糊口生活，都有饥寒待毙之势”的报道。这不是危言耸听，而是对实际情况的反映。
铁路工人当时工资所得难以保障生活，不单由于工资低微，更由于这些低微的工资还往往不能按期领取到手。1928年《中国工人》第一期就河南、山东、北京、天津几个省市的铁路工人情况报道说：
“当军阀战争的中心，两三年以来，他们都说不上有正常工资的。军阀的此起彼伏，使发给工资成为一种互相推诿的现象。”“铁路工人的欠薪，成为京汉、京奉、津浦、陇海、正太、京绥几条主要铁路的普通现象。”“欠薪最多有达十八个月以上”。“这就是说，工人白作一年［半］的工作，没有得到一个工钱。”“欠薪少的也有四五个月。”“工人要求发薪，得到的也是七折八扣不兑现的纸币。”[10]
这个记载说明：铁路工人已经十分低微的工资，还往往受到北洋军阀反动势力公开的干涉和劫夺。[11]
在俄、日、德、法各国直接经营的中东、南满、胶济、滇越铁路上，中国铁路工人不但工资收入甚微，而且受到特有的歧视。这些铁路局规定，本国职工工资高，华籍职工工资低，同工不同酬。如1920年前后日营时期胶济铁路华籍职工的工资仅为日籍职工工资的1/3；日籍路工的工资一般比华籍路工高3～4倍。再如在南满铁路华籍路工与日籍路工的平均工资为1与2.6之比，甚至1与5.3之比。[12]
表10-2 南满路上华籍雇员与日籍雇员平均月工资比1907～1931年
据安藤彦太郎编：《满铁——日本帝国主义与中国》（日文），第114页表13改。
1924～1927年第一次国内革命战争期间，铁路工人依靠自己的斗争，工资略有增长。特别是在广东革命当局采取扶助工农的政策下，一度注意到“待遇工人尤宜优厚”[13]的问题。
1927年4月以蒋介石为首的国民党新军阀叛变革命，向铁路工人反攻倒算。1927年底，桂系军阀在粤汉路上全盘推翻了铁路工人在“共产时代”争取到手的全部经济条件，使工人的生活重新处于饥寒交迫之中。[14]国民党其他各系新军阀对所盘踞地区的铁路工人，也相继采取类似的手法。
过了一年多，国民党反动派自以为统治局面已经稳定，可以转入“建设时期”，妄谋增加工人一些工资以消弭铁路工人革命斗争的意志。从1929年起，它对国有铁路工人的工资作了调整。1931年，一般都改成月工资。最低工资大致在十五元左右。但是欠薪现象仍不时发生。从这个时候起到抗日战争发生前，名义工资略有增加。可是在国民党反动统治下，社会经济破产，物价上涨，一般铁路工人生活并没有得到改善。
抗日战争爆发后，铁路工人和全国爱国人民一起，响应中国共产党提出的结成抗日民族统一战线的号召，把斗争的矛头集中指向日本帝国主义。国民党反动派乘机加强对铁路工人（及整个中国无产阶级）的压榨。国民党政府铁道、实业两部联合发出代电，指令冻结工资。可是物价不断飞涨，迫使国民党当局无法长期冻结工资，而不得不采取按实物折发代金的方式发付工资。这种折发的代金往往远远追赶不上市价上涨的幅度。广大铁路工人的生活——如国民党政府社会部所记载——终于陷入“日濒艰苦”的境地，工人“奄奄待毙”，被“驱……于死地”。[15]
日本占领区铁路工人的生活更是痛苦。他们除遭到日本侵略者的野蛮残酷的压迫外，就工资说，以东北地区为例，从1931～1945年，经过几次大幅度的降低。工人还被迫把工资一部分储蓄，余下部分又多半不是流通的货币，而是所谓“代价券”，只能拿到所谓“官小铺”、“福祉生计所”这样一些店铺中购买比市价贵几倍的日常用品。这样，工人的工资往往实际上被榨取殆尽。
抗日战争胜利后，国民党反动派无法照旧统治下去，整个国民经济日益崩溃，广大铁路工人在钞票天天发、物价天天涨、工资越来越赶不上物价暴涨的情况[16]下，一直挣扎在饥寒线上，过着极其悲惨和黑暗的生活！
在解放区，情况完全两样。中国共产党从日本投降军手中接收了铁路，即积极采取措施，尽可能地改善铁路工人的生活。举例说：陇海路东段于1946年初收复后，对过去长期在敌伪统治下过着饥寒生活，日本投降后又三月未发工资的铁路工人立即给予救济，使他们生活获得保障。[17]在其他铁路线上，尽管当时进行自卫战争，条件困难，党和人民政府还是尽最大可能，使工人生活有切实的保障，并且增加社会福利，实行公费医疗等，进一步改善工人生活条件。对于熟练工人，一般采取了足够维持两至两个半人生活费用为标准的工资水平。[18]
三、铁路工人的无权地位和反动政府镇压铁路工人的律令
旧中国反动统治集团对铁路工人一直采取专制措施。不管是封建的清王朝还是大地主大资产阶级专政的国民党政府，只许铁路工人驯顺劳动，忍受剥削和奴役，不许他们奋起反抗斗争。除了上面提到的铁路工人身受封建的人身依附关系的束缚，在清末，各铁路局往往由封建官府授权，享有“惩治工人”的私刑权。所谓小事可以“随时发落”，这在当时视若正常。铁路工人完全处于无权的地位。
北洋军阀统治时期，一般采取所谓“军事部勒”制度，特别是在一些铁路附设工厂，更实行管理军事化。北洋军阀末季，在奉（鲁）系军阀张宗昌统治地区，铁路工人动辄遭到军阀的武力威胁。反动当局每以军法判处工人。铁路工人在这种军法管制下，遭到逮捕、拷问、禁锢、枪毙者，不可胜计。
国民党反动统治的年代，压迫铁路工人的措施表面上隐蔽一些，其实则更为严密。铁路工人完全被置于铁路上特设的所谓“特别党部”的法西斯统治之下，特务密布，暗探横行，工人到处受到监视。到了国民党统治末日，它更实行党、政、军机关会报以互换情报的办法，[19]使铁路工人完全丧失了言论、人身等的自由。
国内外反动势力制定了一系列的律令，采取了一系列的措施，束缚、奴役铁路工人、镇压工人运动。清代末季始有铁路时是这样，到了国民党反动派崩溃前夕，还是这样。
罢工，原是产业工人反抗剥削和压迫的一种有力手段。国内外反动势力从起始即对工人罢工怕得要死，严禁所有产业工人、包括铁路工人举行罢工。1902年清朝政府颁行的《清朝矿务正章》规定，工人不许罢工。袁世凯政府于1912年4月颁布新刑律，进一步把罢工列作触犯刑律的行为。它规定“同盟罢工”者，“首谋处四等以下有期徒刑，拘役或三百元以下罚金”，“余人处拘役或三十元以下罚金”。1914年3月的《治安警察条例》，同年8月的《治安警察法》，把束缚工人的法网编织得更加严密。这些“条例”和“法”，不单禁止罢工，还明文剥夺工人集会及行动自由的权利。工人若举行罢工或集会，要被判为“聚众为强暴胁迫”，按骚扰治安罪处刑。
1922年8月，中国共产党劳动组合书记部针对北洋军阀政府召开国会，制定宪法的骗局，开展劳动立法运动，要求劳动者有集会、结社、罢工等权利，铁路工人积极响应。这次合法斗争虽未达到预期目的，但有力地揭穿了北洋军阀政府制宪活动的虚伪性。孙中山领导的国民党在广东组织政府，由于认识到联合工农对于推进中国革命的重要作用，他于新订的中国国民党党纲上明确指出，劳动者在法律上应有罢工的绝对自由。紧接着，他领导下的广州的大理院表示“暂行新刑律”规定对罢工工人处刑，“一不合刑法主义，二不合犯罪观念，三不合世界刑法通例，四不合时势趋向”，提议废止，并于1924年明令废止。中国的铁路工人和其他产业工人一样，到了这个时候才享有各国工人享有已久的举行罢工的权利，罢工不再被认为违法行为。
然而，不到三年，国民党反动派叛变革命，也叛变了孙中山制定的路线、政策，中国铁路工人一度争取到手的政治权利，以国民党政府1929 年10月公布的《工会法》而被倒算净尽。
1930年3月，国民党政府对铁路工人加强了新的政治进攻。它制定《铁路员工服务条例》，明文规定不许铁路工人过问“路局或路公司一切行政”等事务，它厉禁铁路员工“罢工怠工”，否则即以“藉端聚众”“以行要挟”论，除革除外，并“由法院惩办”。此外，还有“革除或降级”等等处分。
另一方面，国民党政府给予路局或路公司任意“开革”铁路员工和另行招工的权力。这也就是说：铁路工人只有做牛做马的份儿，绝无发表意见的自由，连申诉、辩争的权利也被剥夺干净。
1931年4月，国民党政府的铁道、实业两部正式宣布：铁路工人“与一般工人不同”，“只应以服务为职志”，“绝对不能有劳资对抗”之意志。国民党反动派除了妄图限制铁路工人的行动自由，竟还想对铁路工人的思想意识实行法西斯统制。它还悍然规定：铁路工人“不得宣言罢工”。罢工又被公然宣布成为一种不法行为。
1937年抗日战争爆发，抗日民族统一战线形成，可是国民党政府出于大地主大资产阶级的阶级本性，采取了“不是给人民以自由，而是给人民以压迫”[20]的办法。对于包括铁路工人在内的无产阶级，它不是给予民主和自由，反而明文增订防范、压制的措施。1938年10月，国民党政府修正公布《非常时期农矿工商管理条例》，规定所有从业员工——铁路工人也包括在内——“不得……罢工或怠工”（第十一条）；否则，“处七年以下有期徒刑，并得科一千元以下之罚金”（第十二条）。1942年5月5日施行《国家总动员法》，严申禁令：“对于……罢工、怠工及其他足以妨碍生产进行之行为，严行禁止。”
抗日战争结束后，罢工的禁令不单没有废止，反而变本加厉。国民党政府于1947年5月制定《维持社会秩序临时办法》，严禁人民举行十人以上的请愿罢工等行为，并授权各地地方当局对此采取血腥镇压的所谓“必要措施”和“紧急措施”。
但是，所有这些严刑峻法，统统不过是国民党反动派徒然的垂死挣扎！
第二节 铁路工人组织的形成及其发展
在帝国主义、封建势力和资产阶级剥削压迫下的中国铁路工人，为了谋求生存，在19世纪八九十年代，就出现了地方色彩的帮会组织。这种以地缘结合的团体，尽管曾在一定时候、个别场合收到一些维护自身利益的效果，但并不利于工人内部的团结和阶级觉悟的提高。经过二三十年，这种组织一直没有什么演进和发展。
1917年“十月革命”一声炮响，给中国送来了马克思列宁主义。经过中国的先进分子的介绍，马克思列宁主义开始在中国无产阶级中传播。马克思主义开始和中国工人运动相结合，中国铁路工人的组织也起了根本的变化。
1918年、1919年，毛泽东同志两次亲到长辛店铁路机厂，点燃革命火种。
1919年，长辛店铁路机厂工人组织了“工人十人团”。“工人十人团”扬弃了旧的行帮性组织，中国铁路工人崭新的进行革命斗争的阶级组织有了雏形。
1920年秋，李大钊和邓中夏在京汉铁路长辛店机厂开办工人夜校，出版通俗小报——《劳亻 动音》，向工人宣传共产主义。许多铁路工人从学习中迅速提高理论水平，开始重新考虑自己的组织问题。1922年4月9日，“工人俱乐部”——现代产业工会的铁路工会的初期形态——在“工人十人团”的基础上组织起来了。
1921年7月，中国共产党在第一次全国代表大会后成立“中国劳动组合书记部”，[21]作为全国工人运动的公开领导机关。第二年7月，中国共产党第二次代表大会通过关于工会运动与共产党的决议案。考虑到运输工人，首先是铁路工人和海员工人不单在中国产业工人中人数最多，最为集中，而且他们所属的产业又是帝国主义和封建军阀控制、奴役中国的重要工具，因此又把发展工人运动的重点放在运输工人，首先是铁路和海员工人上。党派了许多党员分头前往京汉铁路的长辛店、郑州和汉口江岸机厂，粤汉铁路的徐家棚机厂等处，普遍开设劳动补习学校，广泛宣传马克思列宁主义。
王尽美以冶铁徒工为掩护，深入山海关地区做工会工作。在他的领导、影响下，“山海关京奉路工友俱乐部”于1922年组织成立。随着广大铁路工人群众思想认识的提高，工人俱乐部或其他异名同实的组织（如京奉铁路唐山南厂的“职工同人会”、胶济铁路坊子站的“司机同人会”等），先后成立起来了。这些铁路工人的阶级的群众性组织，在为维护工人的利益而斗争中，很快就显示出自己的力量。同时，它们也遭到了反动当局的妒忌和破坏。
以京汉铁路情况说。正当京汉铁路工人开展工会组织活动时，北洋军阀政客中，以梁士诒等为首的交通系官僚集团也在长辛店、郑州两地，分别设立“职工学校”、“交通传习所”向劳动补习学校挑战，企图破坏工人的团结，阻挠党领导的工人运动的开展。这些组织是反动的，没有、也不可能代表工人阶级的真正利益。它们的活动受到铁路工人的抵制。铁路工人在党的领导下，打退了它们一时汹汹的进攻。虽然在以后几年中，它们仍在苟延残喘，实际上则已奄奄一息。
北洋军阀统治集团内部派系林立，矛盾重重。为了把铁路工人组织起来，李大钊作为中国劳动组合书记部北方分部书记，凭借自己的社会地位，向北洋军阀政府当局推荐，一些共产党员和党外积极分子被任为反动政府公职人员。他们以公开身份，充分利用敌人内部的矛盾，深入京汉、京奉、京绥、陇海、正太、津浦等主要干线工人群众中，积极开展工作。他们推广在长辛店机车工厂工作的经验，带动天津、唐山，以至整个华北地区各条铁路的工作，把工人群众基本上都组织了起来。
党的紧张工作，初步奠定开展铁路工人运动的基础，也初步奠定整个北方工人运动的基础。
京汉铁路地居冲要，原是中国共产党开展工作的一个重点。从1922年春起不到半年的时间里，长辛店、琉璃河、高碑店、保定、正定、顺德、彰德、新乡、郑州、郾城、许昌、信阳、郑州、广水、江岸等16站，先后都成立了名为“工人俱乐部”的工会组织。
中国共产党在发动工人组织工会的同时，领导工人展开主要是罢工形式的各种经济的、政治的斗争。京汉铁路工人在党的领导和教育下，在阶级斗争的实践中，切身体会到为了改善自己的生活，为了保持斗争得来的胜利果实，必须组织起来；为了要做社会的主人，更必须首先争取集会结社的自由和举行罢工的合法权利，成立一个便于统一指挥全路工人斗争的组织。
还在1922年4月间，京汉铁路工人在香港海员大罢工的影响下，由长辛店工人俱乐部发起，举行了成立全路总工会的筹备会。8月间，他们在郑州召开第二次会议，正式成立了京汉铁路总工会筹备委员会。
在此期间，在华中，1922年9月毛泽东同志亲自领导的粤汉铁路工人大罢工取得全胜[22]的基础上，由该路湘鄂段徐家棚、株萍、新河、岳州四处铁路工会联合发起，并于该年冬成立了粤汉铁路总工会（时名“粤汉铁路工人俱乐部”）。
特别是1922年9月在毛泽东、刘少奇、李立三等同志的领导下，江西安源煤矿和株萍铁路1.7万多工人举行了大罢工。这次斗争的胜利，大大推动了全国的工人运动，其中也包括全国铁路工人的运动。
北洋军阀对铁路工人组织工会活动恨之入骨，必欲置之死地。直系军阀吴佩孚对京汉铁路工人筹备组织全路总工会，严加防范，诬赖工人的行动是“规外行为”，“实属妨害治安”。他责令各该段铁路当局“设法取缔，严行禁止”，并勒令“取消”俱乐部。他还说：“倘工人不服，可由军警干涉”，[23]指使军警准备使用武力作血腥的镇压。
京汉铁路总工会筹备委员会不畏强暴，不顾北洋军阀及其爪牙的威胁，坚持工作。粤汉铁路总工会的成立，更激励了京汉铁路工人。1923年1月5日，京汉铁路总工会筹备委员会在郑州召开的第三次会议上通过决议：解散交通系政客为对抗工人俱乐部而设立的“交通传习所”之类的组织。这个决议的执行，使一部分工人从这些组织的影响下摆脱了出来，进而为团结全体工人加入自己的阶级团体做好组织上的准备。京汉总工会筹备委员会又通过决议：2月1日在郑州正式召开大会，成立京汉铁路总工会。
当时直系军阀控制京汉铁路经行的广大地区。直系从1920年起接连战胜皖系、奉系军阀，一直做着“武力统一”中国的迷梦。为了蛊惑人心，吴佩孚曾经通电发表过包括“保护劳工”的所谓四大政治主张。可是他说的是一套，做的却是另一套。京汉铁路工人筹备组织全路工会时，他就已露出杀机。京汉铁路工人向直系走卒、铁路局局长赵继贤报告准备召开全路总工会成立大会，后者表面上表示同意，批准把1月28日的星期例假改为2月1日俾便工人赴会，并规定准赴会工人免费乘车，暗中他却向吴佩孚密告说本路工人招徕“各路与会者多人”，“聚众招摇”，“隐患堪虞”，谋求吴佩孚公开下令，以便采取镇压措施。1月28日，郑州警察局局长黄殿辰威胁工会筹备会：“吴大帅［即吴佩孚］禁止开会！”筹备会推出代表前往洛阳向吴佩孚请愿，以中华民国“约法”规定人民有集会结社自由向吴佩孚力争。吴顾左右而言他。
京汉路工人代表请愿没有结果，引起广大工人群众的极端愤慨。他们感到不能靠反动派的恩施来实现组织全路总工会的愿望。2月1日，京汉铁路总工会在反动派宣布郑州戒严，沿街满布军警，一片杀气腾腾的气氛中如期宣布成立。
北洋军阀血腥镇压京汉铁路工人成立该路总工会。他们在捣毁京汉铁路总工会和沿路一些分会会址，以及在直系势力所及的其他铁路线上的一些工会会所的暴行，终于2月7日酿成了震惊中外的“二七”惨案。[24]
但是革命的火种既已播下，熊熊烈火也就很快地燃烧起来。京汉铁路工人爆发了“二七”大罢工（关于它的重要历史意义，下文再行详述）。紧接着这次大罢工的，不单在京汉路上各个重要车站纷纷成立由数人、数十人不等组织的工人革命秘密团体，而且在京奉、正太等路上，工会组织反而更快地发展起来。京绥、津浦两路也发展了工会和其他秘密组织。这两路工会等组织的会员分别达到1500余人和5000余人。胶济路新成立了工会组织，会员迅速发展到1500余人。
所有这些说明：一切反动势力即使能够凭枪杆暴力压制工人运动于一时，但终究不能阻挡革命潮流的滚滚向前。
中国共产党成立伊始就已经考虑筹备成立全国铁路总工会的问题。1922年10月，全国各铁路工会代表声援开滦等五矿罢工，在北京集会，并作出正式成立全国铁路总工会的决定，确定次年3月召开成立大会。北洋军阀“二七”大屠杀，严重地干扰了全国铁路总工会的筹备工作，广大铁路工人从血的教训中增强了阶级斗争的观念。他们认识到不仅需要有“工会的组织”，尤其需要有“斗争的工会”。1924年1月，全国铁路总工会筹备委员会在中国共产党的密切关怀下，在京汉、京奉、津浦、正太、道清、陇海、胶济、粤汉、广三、沪宁、沪杭甬等11路成立全路工人组织的基础上，在北京召开了各路代表大会，在“二七”惨案周年纪念日宣告成立全国铁路总工会。
中华全国铁路总工会的成立，是对北洋军阀反动势力的一个沉重的还击。全国铁路工人从此有了一个统一的组织、团结的中心。这个组织是中国最早、最大的产业工会之一。
中华全国铁路总工会在成立大会上宣布成立宗旨：(www.xing528.com)
1.改良生活，增高地位，谋全体铁路工人之福利。
2.联络感情，实行互助，化除地域界限，排除工人相互争端。
3.增进知识，促进工人阶级的自觉。
4.帮助各路工人组织各路总工会，并与全国各产业工人和全世界无产者建立密切的联系。
大会庄严宣布：“工人亦国民一分子”，“所有救国救民以及反抗军阀官僚之横暴，和外人之侵略等国民运动”，“亦当参加而促进之”。
中华全国铁路总工会的鲜明立场，引起国内外反动势力的嫉视。1924 年5月起，北洋军阀在帝国主义的支持下，采取野蛮的镇压措施，迫害各路工会的领导人，或把他们从路上开除，或加以逮捕和通缉。各路的工会组织一时多被查封。
铁路工人是吓不倒、压不垮的。全国铁路总工会在党的领导下，利用北洋军阀内部直、奉两系之间的冲突，发动群众进行反击。为了适应第一次国内革命战争形势日益高涨的需要，全国铁路总工会于1924年4月与中国海员工会联合会、汉冶萍总工会、广东工人代表会四团体联合发起于5月1日在广州召开中国第二次全国劳动大会，宣告成立中华全国总工会。从此，全国铁路总工会接受中华全国总工会的指导，与全国其他各业工人在中国共产党的统一领导下，团结一致，内与国内农民群众结成巩固联盟，外和全世界的无产者联合起来，为争取中华民族的解放和无产阶级革命理想的实现，进行英勇的斗争。
1925年2月7日，第二次全国铁路工人代表大会在郑州召开。根据大会通过的决议，会后除了继续援救遭受迫害的工会会员，营救“二七”以来被捕入狱的积极分子、群众领袖外，又派专员分赴全国各路，进行恢复和创建工会的工作。特别是在“五卅”惨案发生后反对帝国主义的斗争中，工会运动尤有迅猛的发展。不过半年，中国铁路基本上都有了工会的组织，[25]为第一次国内革命战争在组织上提供了有利的条件。
1927年4月，蒋介石叛变革命、背叛孙中山接受中国共产党的建议而制定的“保护劳动团体并辅助其发展”[26]的革命方针，践踏了孙中山在1924年11月以大元帅命令颁布的《工会条例》。革命的铁路工人同其他产业工人群众成千上百地被投入血泊之中。铁路工人的组织——工会被置于非法地位。
全国铁路总工会和中华全国总工会一样，1927年以后在国民党白色恐怖下受到了严重的摧残，被迫停止公开的活动。但是革命的铁路工人依然顽强不屈地坚持斗争。国民党政府残酷镇压铁路工人的革命斗争。它诅咒革命铁路工人组织秘密团体“意在阶级斗争，危害国家，殊堪痛恨”。[27]从1928年6月起，国民党反动派在各个铁路局设立“特别党部”，作为控制和镇压铁路工人的法西斯机构。
国民党政府当局自我吹嘘是孙中山的信徒，却又公然认为孙中山以大元帅令颁布的《工会条例》，“多不适应［国民党］训政时期之需要”。[28]1928 年7月，它开始实施反动的《工会组织暂行条例》。接着，工会法及其修正文一件又一件炮制了出来。这些法令规定：包括铁路工会在内的所有职业团体成员，只能“服从”国民党政府的“命令”，“遵守”它的法律，不许有其他的行为。它还规定，像铁路工会那样的职业团体，必须接受它的“指导”，并“不得有违反”三民主义的“言论及行为”。
1928年8月起，国民党反动派以铁路局为单位，成立由“特别党部”领导的“铁路工会整理委员会”。于是，官办“工会”先后设立起来。
国民党政府还制定所谓《特种工会组织条例》，规定铁路工会属于特种工会。它利用特种工会，对广大铁路工人一方面实行特务监视，另一方面用改良主义的欺骗方法麻痹群众，阻碍工会运动的发展。全国每一铁路上的特种工会完全是国民党反动派对铁路工人实行法西斯的野蛮统治的工具，是欺骗铁路工人、强奸工人意志的特务组织。
抗日战争期间，国民党政府继续执行其严厉限制铁路工人不得组织自己工会的反动措施。抗战胜利后，它更加紧御用工会的特务活动，妄图以此钳制革命铁路工人群众参加解放的斗争。
1949年夏败遁台湾前夕，国民党反动派还要作覆灭前的猖狂活动。它的内政部制定了《非常时期全国工运实施方案》等，叫嚣要“加强若干重要城市、区域、厂矿、铁路……等工会组织”，“举行各级工会自清运动”，搞出一套“具结连保、连坐”办法，阴谋破坏铁路工人的革命活动。它还制定所谓“组织对组织”、“宣传对宣传”、“工作对工作”的反革命策略，企图潜伏下来，向各个解放区进行特务破坏活动。[29]这些活动在中国人民革命胜利进军下不是来不及进行就告破产，就是很快受到无产阶级专政的制裁。
抗日战争胜利后，中国共产党号召新解放区和从日本侵略者手里收复地区的工人群众组织起来，团结自己的队伍，加强自己的力量，为保护民族利益和工人阶级的利益而奋斗。[30]铁路工人积极响应党的号召。1945年12月底，热河全省6000余名铁路工人的代表举行大会，成立了热河省铁路总工会。第二年3月中旬，山东省铁路总工会正式产生。4月间，京绥铁路在已解放的区段建立工会组织的基础上，成立了京绥路总工会。
1949年7月，全国铁路职工临时代表大会在北京召开，选举成立全国铁路总工会筹备委员会，积极筹备恢复停止活动二十余年的全国铁路总工会的工作，为第二年2月正式成立做好准备。
第三节 铁路工人运动和革命斗争
中国铁路工人和其他产业工人一样，身受世界各民族中少见的严重的、残酷的剥削和压迫——帝国主义、封建势力和资产阶级的剥削和压迫。从生活的实践中，铁路工人具有强烈的阶级仇、民族恨，坚决反抗一切阶级剥削和阶级压迫。铁路工人从其产生的最初时期起，就同帝国主义者、封建势力和本国资本家处在阶级对抗关系中。他们为了反对剥削和压迫，特别是反对帝国主义和封建主义的剥削和压迫，一再展开斗争。到了20世纪20年代前后，铁路工人开始接受马克思列宁主义，在中国共产党领导下，更以自觉的姿态，为争取自己的解放、民族的解放和国家的独立，贡献了自己的力量。他们在长期的斗争实践中，表明自己是中国无产阶级中一支坚强的力量。
一、19世纪末20世纪初铁路工人的早期斗争
哪里有压迫，哪里就有反抗。中国一有铁路，就是操纵在帝国主义分子手里。铁路工人为了抵制帝国主义的压迫，经常自发展开尖锐的斗争。还在19世纪80、90年代之际，外国雇员仗着资本主义侵略威势，攘夺管理大权，在铁路上骄横跋扈，骑在中国工人头上作威作福。铁路工人同他们的“关系”一直“很紧张”。[31]1891年4月间，津沽铁路工人反对恃势“欺压工人”的外籍“技师”，正如他们自己说的，“知道怎样来对付他们”；对于“外国人欺压”，铁路工人“聚众”，“拿木棒、石头”对付了他们。[32]津沽铁路工人和开平矿局工人团结一致，迫使清朝封建当局拒绝外国侵略者的强横要求。在胶济以及中东、滇越铁路上，工人不甘忍受外国殖民者及其走狗的奴役和欺凌，不断展开反抗和斗争。其他铁路如京汉、沪宁等路工人，为了维护自己的生存权利，多次作出要求“加薪”的行动。辛亥革命前夕，清朝封建政权企图以出卖路权换取国际帝国主义的支持，于1911年4月11日发布所谓干路国有的上谕，湖南长株段工人万余名（包括筑路工人）在同月18日“停工进［长沙］城”，与其他各阶层人民共同展开反对干路国有的斗争。他们在罢工行进途中，另又提出商罢市、学罢课、一般人民抗租税的呼吁。[33]
辛亥革命后，袁世凯政府把陇秦豫海铁路（简称陇海铁路）的路权出卖给比利时银团，激起该路东段（原称苏路）的管理人员和工人群众的愤慨。他们联合起来反对比籍工程师“接管”该路，紧接着，进一步展开了要求“赶走”陇海铁路“洋总管”的罢工斗争。[34]1916年12月4日，南满铁路沙河口工场华工480名举行罢工，要求增加工资。1918年1月25日沙河口工场华工1292名与日籍工人一起，反对日本帝国主义侵略中国，举行了罢工斗争。
所有上述斗争，表现出中国铁路工人运动从一开始就具有反对帝国主义的侵略压迫和国内反动派丧权卖国的强烈的爱国主义精神。
二、1919～1920年间铁路工人的罢工斗争
五四运动期间，铁路工人和其他产业工人并肩战斗，积极地参加了要求收回国家主权、铲除卖国贼的大罢工。
1919年6月5日，沪宁、沪杭甬两路部分员工罢工。7日，两路的吴淞、张华浜机厂工人，为声援学生运动，抵制“洋员”的“劝谕”，“一律罢工”。[35]10日，两路工人冲破“洋总管”的阻挠，挣脱封建军阀“设法消弭”的束缚，全体罢工，停驶火车。[36]他们表示：罢工“毫无私意”，实为“救国救民起见”，提出了反对政府卖国，要求惩办卖国贼的口号。[37]在华北，唐山机厂和长辛店机厂的工人，也举行了大游行、大示威。铁路工人参加的这次政治大罢工，标志着铁路工人的成熟。他们的斗争已经由自发进展到自觉阶段；体现了中国无产阶级向着即将成为觉悟了的独立的政治力量转变。
毛泽东同志指出：“五四运动，在其开始，是共产主义的知识分子、革命的小资产阶级知识分子和资产阶级知识分子（他们是当时运动中的右翼）三部分人的统一战线的革命运动。”毛泽东同志又指出：“它的弱点，就在只限于知识分子，没有工人农民参加。但发展到‘六三运动’时，就不但是知识分子，而且有广大的无产阶级、小资产阶级和资产阶级参加，成了全国范围的革命运动了。”[38]
正当这个运动发展成为有无产阶级、城市小资产阶级和民族资产阶级参加的广大群众运动时，城市小资产阶级分子和民族资产阶级分子中的某些人动摇了。沪宁、沪杭甬两路工人，“坚心国事”，酝酿罢工。两路当局请一些学生前往劝说不要罢工，或者“推迟两三天”时，在场工人立即厉声责问：“你们是受什么人的贿赂，是谁叫你们来对我们这么做的？”“难道我们就和你们不一样，就没有权利来表现我们的爱国精神？”[39]沪宁、沪杭甬两路工人的责问，反映了正在觉醒的中国无产阶级坚决排斥资产阶级的影响而迈出了有力的一步。虽然当时因为还没有共产党，中国无产阶级的阶级力量因而还未能取得集中的表现，然而，两路工人在“五四”运动中的斗争精神，已经开始奏出中国无产阶级摆脱资产阶级影响的凯歌。
中国铁路工人坚持无产阶级国际主义。还在“十月革命”胜利不久的1918年初，中东铁路的华籍工人同苏籍工人一起，为反对铁路当局支持“白匪”，举行罢工。司机拒绝开车，装卸工人拒绝装卸货物，中东铁路运输因而中断，“积压货车三十列，为数不下六百辆”，[40]给沙皇余孽以沉重的打击。
同年4月间，中东铁路苏籍工人工会召开秘密会议，通过采取一切措施以反对“白匪”的决议，得到了华籍工人的全力支持，他们提出“不得强迫工人为谢苗诺夫［匪帮］修理装甲列车”的口号，[41]同时举行罢工，要求“一切工人和工匠，包括中国工人在内，都有平等权利”。[42]中东铁路当局沙皇余孽调遣军警镇压，华籍工人与苏籍工人肩并肩地对他们作了坚决的斗争。
1919年，正当国际帝国主义准备武装干涉新生的苏维埃政权时，苏联乌苏里铁路罢工工人来到哈尔滨，呼吁中东铁路工人举行声援罢工，共同打击沙皇余孽的霍尔瓦特和“白匪”高尔察克匪帮。华籍工人积极支持，表示：“我们……不单要打击侵略中国的强盗，我们还要支援俄国的工人和农民。”“要和俄国工人联合起来一起干！”经过严密的组织串联，中东铁路华籍、苏籍工人于7月19日起共同举行了全线大罢工，并坚持了一个多月。[43]他们拒绝运送大炮、炮弹及其他装备品，使武装干涉军的军事运输大受影响。[44]他们的行动在粉碎美、日、英、法等国干涉军企图接济高尔察克匪帮的阴谋中，起了重大的作用，从而间接地给予沙皇余孽以致命的打击，对苏维埃国家和人民反对帝国主义武装干涉的斗争，作出了有力的支持。
霍尔瓦特想凭借中东铁路垂死挣扎。次年，他擅自挪用铁路公款数百万卢布作为反革命活动的经费。哈尔滨三十多个华籍工人集会，抗议积欠工人工资，提出最后通牒，限令霍尔瓦特即日下台。3月13日，中东铁路华籍工人联络哈尔滨全市其他工人举行同盟总罢工，发表宣言：“霍尔瓦特一日不去，路工即一日不复”。铁路工人的坚决斗争，为当时中国当局“克日”“解除”中东铁路潜取的行政权力，“由中国照约分别办理”，[45]创造了条件。
三、1921～1923年间的罢工高潮和“二七”大罢工的重要历史意义
1921年中国共产党成立，包括铁路工人在内的中国无产阶级开始有了自己的先锋队组织。铁路工人在中国共产党的领导下，和全国人民一起，更加自觉地、有组织地展开轰轰烈烈的反对帝国主义、封建主义的斗争。
1922年5月，中国共产党领导的中国劳动组合书记部召开第二次全国劳动大会，发出了“打倒军阀”、“打倒帝国主义”的号召。铁路工人与其他产业工人一起，积极响应党的号召，接连举行罢工以及其他各种形式的斗争。
京汉铁路长辛店机厂工人首先于这一年8月24日举行罢工，参加者3000多人。罢工使南北间交通中断两日，给国内外反动势力以巨大打击。从这个时候起到第二年1月间，罢工斗争连绵不断，高峰迭起。[46]这些斗争使国内反动势力及其后台——国际帝国主义，深受震惊。
在这段期间里，罢工持续时间之长，牵涉方面之广、斗争之复杂，以及组织之严密，斗争策略之娴熟和胜利成果之全面，首推1922年9月8～26日粤汉铁路湘鄂段工人罢工。粤汉湘鄂段工人罢工是在中国劳动组合书记部湖南分部领导下进行的，可以说是“二七”大罢工的预演。毛泽东同志当时负责该分部的工作，亲自参加领导了这次罢工。
这里根据当时日报的报道，且把这次罢工经过，整理成日志，作成如下附录：
【注释】
[1]俄国经营的中东铁路和日本经营的南满铁路的工人人数虽时有增减，一般各约10000余人，其中俄籍和日籍的大致占五分之一。德国和日本经营时期的胶济铁路工人分别为4000和5000余人，其中有少量的德籍和日籍工人。法国经营的滇越铁路工人约为4000人。帝国主义直接经营的这四条铁路上工人共计30000人左右。
[2]据北洋军阀政府交通部统计，1919年铁路工人总数为74650人，但只计算国有铁路的工人，如加上未列入统计的一些铁路上的工人人数，估计为84000人。其他各年所列举的铁路工人人数，遇到类似情况，也按此法补正。
[3]台湾铁路工人在1945年11月接收时，共计19563人，其中日本籍5325人，琉球籍270人；到了1947年6月，除了还留用日本籍16人外，都是本国工人，共14683人。此后两年工人人数无剧烈变动。台湾铁路工人中工人和职员的比例，分别占63%和37%。
[4]胶济铁路章程，1900年3月21日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第947页。
[5]滇越铁路章程，1903年10月29日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第205、207页。
[6]德国胶澳总督告示，1898年7月1日；谋乐辑：《青岛全书》，第25页。
[7]张嘉璈在第三次国民参政会上报告，见该会油印品：《交通工作报告》；又，张嘉璈在第四届第一、二次国民参政会上报告，见该会油印品：《交通报告》，1944年8月、1945年5月。
[8]《外人在华投资之利益》，愈之译自美国《亚细亚杂志》；《东方杂志》，第15卷，第1号。
[9]郭亮：《湖南工人运动之过去与现在》，《湖南历史资料》，1958年第1期。按原文于1927年1月以小册子形式出版。
[10]沧海：《军阀割据下铁路工人的生活和斗争》，《中国工人》，第1期，1928年12月1日。
[11]有人调查京汉、京绥、京奉等路实发工资簿，发现欠薪情况复杂。京汉有因“营业不佳”，“无款可付，或发支付券替代”；在全路各段上，“此发彼欠”，“出入很大”。该路管理局于1928年成立欠薪委员会从事清理。经过一年多时间，还没有清理清楚。京绥路1926年1～7月未发全薪，8月只发2/3；1927年欠发10、11两月全薪，12月半薪。名为奖金实为附加工资的两年年终奖金全部未发。京奉路1925～1927年欠薪，到1928年才从事整顿；据说1932年年中，“补发竣事”，其实隔了六七年，很多工人早已不明下落，所得“补发”的一部分，“落入特权者”的手中。见刘心铨：《华北铁路工人工资统计》；《社会科学杂志》，第4卷，第3期。
[12]安藤彦太郎编：《满铁——日本帝国主义与中国》（日文），第114页。
[13]国民党中央执行委员会函，转引自《管理粤汉铁路事务林直勉呈》，1925年4月25日；《广州大本营公报》，1925年，第12号。
[14]参看沧海：《军阀割据下铁路工人的生活和斗争》，《中国工人》，第1期，1928年12月1日。
[15]［国民党政府］社会部（致经济部）代电，1945年8月15日；国民党政府经济部档案。该代电附件“陇海铁路工人生活情报”称：1945年年中，陇海铁路职工待遇，大致分甲、乙、丙、丁四种。甲种的技工在该年6月份的全部收入，为7000余元；这个数额约相当于丁级最低工资所入（1000余元）七倍。同月面粉每袋10000元。这也就是说：工资最高的工人一月所入，还买不到一袋面粉，至于最低工资者所得更是少得可怜了。按：陇海铁路残存区段及其支线，就长度说占当时大后方运转总线路约40%。该路工人工资情况，反映了当时铁路工人工资的一般。
[16]1949年5月，张澜等五人在国民参政会第三次大会上所提“政治解决党争以停止内乱恢复和平案”中称：1947年4月底，物价上涨比战前已及28000倍。又，国民党反动派讳言或竭力缩小物价的涨势。即使如此，它编制出来的指数，也无法掩盖物价的直线上涨。参看下列指数：
全国趸售、零售物价指数增长情况
1937～1948年8月
据国民党政府主计处统计局报告，1948年9月。
*1946～1948年1～8月零售指数原缺，以生活费指数代。
[17]《解放日报》（延安版），1946年2月18日。
[18]邓发：《解放区职工会》，《解放日报》（延安版），1946年5月2日。
[19]［国民党政府］战时生产局集会商防工潮办法会议记录，1945年7月2日，国民党政府经济部档案。
[20]《反对日本进攻的方针、办法和前途》，《毛泽东选集》，第2卷，第321页。
[21]中国劳动组合书记部，简称“劳书”，是中国共产党中央执行委员会于1921年7月决定设立的；最初设在上海，1922年6月迁于北京。从它设立起到1925年6月中华全国总工会成立前这一段期间里，它一直是中国共产党领导全国工人运动的公开组织。1925年中华全国总工会成立后，它将工作移交于总工会，宣告结束。
[22]关于1922年9月间粤汉铁路大罢工及其胜利，参看本章第三节，附：“粤汉铁路湘鄂段罢工日志，1922年9月8～26日”。
[23]吴佩孚令，《民国日报》，1922年3月6日。
[24]惨案发生当时，被杀者40余人，伤者300人，被捕入狱者40余人，被开除者千余人。
[25]当时成立工会组织的有如下十八条铁路：京汉、京奉、京绥、正太、道清、陇海、胶济、粤汉的南段和北段、沪宁、沪杭甬、南浔、广三、广九、津浦、株萍以及中东和南满。
[26]1924年中国国民党第一次代表会议宣言对内政策第十二条。
[27]［国民党政府］行政院（代理院长宋子文）“为严防共产党在平汉铁路石家庄各工厂进行组织活动”训令，1932年10月5日；国民党政府经济部档案。
[28]［国民党］国民政府训令，1930年2月10日；国民党政府行政院档案。
[29]［国民党政府］内政部代电（致各省市政府），1949年6月15日；又，该部订：《非常时期全国工运实施方案》，1949年7月；图民党政府内政部档案。
[30]《新解放区工人的英勇斗争》，《解放日报》（延安版），1945年9月25日社论。
[31]《北华捷报》（英文），1891年4月24日。
[32]《北华捷报》（英文），1891年4月24日。
[33]《国风报》，第2年，第9期，第94～95页。
[34]《铁路协会杂志》，第8期，“记载”，第3～4页，1913年5月。
[35]《时报》，1919年6月7日；又，《晨报》，1919年6月12日。
[36]《申报》，1919年6月9日、10日。又，江苏总督李纯致北洋军阀政府电，1919年6月11日；北洋军阀政府档案。
[37]《时报》，1919年6月11日。
[38]《新民主主义论》，《毛泽东选集》，第2卷，第660页。
[39]《亲眼目睹人的来函》和《W来函》；《字林西报》（英文），1919年6月12日。
[40]《远东报》，1918年1月20日。
[41]《历史教学》，1959年，第6期。
[42]《历史教学》，1959年，第6期。
[43]参看南满铁道株式会社编：《中东铁路为中心的中俄势力之消长》（日文），第367页。
[44]［北洋军阀政府］参陆办公处派驻哈尔滨军事代表贾增洽电，1919年8月6日；北洋军阀政府督办参战事务处档案。
[45]中东铁路督办鲍贵卿致霍尔瓦特照会；曾志陵：《中东路交涉史》，第129页。
[46]1922年8月～1923年1月铁路工人的罢工斗争主要有：8月24日起，京汉铁路三千多人的两天罢工，取得了“工人俱乐部有［向路局］推荐工人之权”的胜利。9月4日，京奉铁路山海关机厂工人要求增加工资的罢工。9月8～25日，粤汉铁路湘鄂段为抗议监工虐待工人，军警伤毙、逮捕工人而举行的罢工，和京汉铁路南段工人同情声援湘鄂段工人的罢工，取得了查办监工、释放被捕工友和增加薪金的结果，才全体复工。9月14日，株萍铁路工人与萍乡安源煤矿工人一起，罢工五日，取得了工人俱乐部有代表工人之权，开除工人须经其同意等项胜利的结果。10月4日和11月初，京奉铁路的山海关桥梁工厂和唐山机厂工人先后为要求增加工资而罢工；10月27日，京绥铁路全路车务工人一千余人展开了同样的斗争。这些罢工，在不同程度上达到了预期的目的。12月15日，正太铁路石家庄机器厂工人举行罢工，参加者一千余人，持续了二十一天，终于迫使铁路当局承认铁路工人工会的合法地位，并取得了补发工资和增加工资的胜利结果。1923年1月，先后有粤汉铁路徐家棚工人、津浦铁路浦口机厂工人（联合浦口码头工人）为要求增加工资而举行的罢工，京汉铁路刘家站车站工人为抵制路局的横暴对待而举行罢工。这三次罢工，或罢工一日，或罢工多日，都取得了一定的胜利。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
