第八章 帝国主义列强由路权兼对其他权益的侵犯和某些附近铁路地区殖民地制度的形成
在中国近代史上，特别是在1895～1939年的40余年间，中国政府同帝国主义国家的政府和私人资本组织就铁路以及涉及铁路签订了许多国际文件。这些文件，包括条约、协定、议定书、合同、契约、备忘录、信件以至执照、会议记录等，达几百件之多。其中同帝国主义国家政府签订的，固然是一种不平等条约，同外国私人资本组织——公司、银行、财团、辛迪加签订的，也具有不平等条约的性质。因为所有这些文件，在外国私人资本组织，没有一个不是在它们本国政府支持、指使下，紧密配合它们本国政府的外交政策而同中国政府签订的。一旦发生争端，有关国家的政府又往往采取外交手段强制解决。这类文件侵犯中国主权之严重性，丝毫不减于帝国主义国家政府强迫近代中国政府所签订的其他一系列的不平等条约。这类就铁路或涉及铁路而签订的国际文件，构成了帝国主义列强压迫中国的整个不平等条约体制的一个部分。帝国主义者凭借这些文件，除了攫取大量中国路权，还旁及其他一系列的经济权益，甚至侵犯中国行政主权和领土完整，在某些铁路的沿线地区形成事实上的殖民地统治制度。中国受帝国主义列强的约束和国际地位的低落，或者说半殖民地化的加深，这些文件起了一定的作用。[1]
本章就帝国主义由路权（不包括路权本身）而兼对其他权益的侵犯，分四节来叙述。
第一节 采矿等经济权益的攫取
帝国主义列强侵犯中国路权兼及其他经济权益，其著者有四端：矿产开采、森林采伐、农牧垦殖和邮电经营。
一、矿产开采
帝国主义国家首次同中国成立有关建筑铁路的契约是1896年中俄《合办东省铁路公司合同章程》。俄国沙皇政府以铁路运输需要用煤作借口，迫使清朝政府在同一个章程里含糊其辞地规定允许东省铁路公司待“开出矿苗处所另议办法”。[2]据此，“俄人有所借口”，即“恃强私采”。[3]
1898年中俄签订《东省铁路公司续订合同》，其中涉及矿务的有这样的规定：“准公司在此枝路［指南满支路］经过一带地方，开采、建造、经理铁路需用之煤矿，计斤纳价。”[4]这也就是说，清朝政府因让许路权而又让许了矿权，但作了这样限制：铁路公司只能采掘铁路建筑和营运所需的煤斤，而不得把采矿当做专业经营。
同年，德国强迫清朝政府让予在山东境内建造铁路特权的同时，强迫后者同意在德国打算修建的从胶州至济南（即后之胶济铁路）并展延至山东西界和从胶州经沂州、莱芜至济南的两条铁路每侧15公里内，如潍县、博山、临沂、莱芜等地，“允准德商开挖煤斤”，“矿务章程”“另行妥议”。[5]这一规定突破了不许专营矿务的限制，并对开采范围作出明文规定。铁路两侧各15公里的地区，在山东一时被称为所谓“洋界”。[6]
中德间这样的约定成为一种先例。后此几年间连续签订的中俄柳太（即后之正太）铁路借款合同、中比芦汉（即后之京汉）铁路借款合同、中美粤汉铁路借款合同、中英关内外（即后之京奉）铁路借款合同……莫不有类似的规定。这类规定或者列入合同正文，或者作为合同附件，也有另立一件似乎与铁路合同无关，其实却是作为这笔铁路借款的一个借款条件。例如，1898年中英签订《关内外铁路借款合同》后，又签订《南票矿务合同》，就是最早一件这样的合同；1939年中法签订叙昆铁路借款合同后，复签订一个矿业合作协定，则是中国近代铁路史上此类合同最后的一件。
中国被迫让予的矿区，中德《胶澳租界条约》规定为沿铁路两侧各15公里，后来为其他一系列铁路合同所沿袭。俄国沙皇政府援用它于1902年挟制吉林、黑龙江、辽宁三省地方当局先后签订煤矿合同。以1902年1月《黑龙江开挖煤斤合同》为例：除了规定在中东铁路两旁各15公里内对煤矿“有勘挖煤矿之专权”外，又进一步逼迫中国地方当局同意，在铁路两侧15公里外的煤矿，“铁路有尽先［开挖］之权”，“如遇洋人，或别项公司，或华洋合股”，欲勘挖时须由地方当局“于未准之前，先与铁路公司商议”。[7]“俟公司覆称，不用该处，始可允准”。[8]这样，虽说作了铁路两侧15公里的限制，而对15公里之外又有“尽先”之权，这还说得上有什么限制！？
1939年12月，国民党政府、中国官僚资本组织和法国垄断资本财团签订《叙昆铁路矿业合作合同》，竟把矿区的让予范围规定为铁路沿线每侧100公里，而且规定：如果在此100公里内已有个人（或单位）取得矿权，只要“认为必要”，国民党政府将设法让他将“既得权”“提供”出来。[9]因铁路而出让矿权之彻底，这是一个空前绝后的规定！
除了攫取采煤特权，帝国主义国家在逼迫中国让予路权时还觊觎其他矿藏。英国迫使清朝政府签订的《南票矿务合同》中，用允许英国采矿这样一个含混其词的“矿”字，遮掩它的贪婪居心。中日间1909年交换关于安奉铁路的备忘录，具体列举“铁路沿线所有煤矿、铁矿、锡矿暨铅矿”，两国“可以联合开采”，[10]从而明文扩张及于其他矿种。中法《叙昆铁路矿业合作合同》更对该路“经行地带之矿业”，“不论属何种类”，也就是全部地下资源，作了“均应给予”的规定，[11]而根本不加以任何限制。帝国主义列强由路及矿所攫取的权益之广，竟至此极！
所有上述只是条文上的规定，事实上更另是一种情况。帝国主义列强对合同中有关让予特权的条款稍有异议，即挟持条约，纠缠不已；对明明是一些限制性词句，往往曲申其说，得寸进尺，不满所欲不止。
上文提到的俄德两国同中国签订的合同、章程，都作了开采时再行“妥议”的规定，可是它们对这样的规定根本不放在眼里，往往“恃强私采”，“辄自勘办”。[12]俄国不单攫取沿中东路附近的采煤特权，而且一时还控制了它想控制的整个东北的矿物资源。1905年后，东北南部的矿藏又一次变成为日本的囊中物。采出的煤除了供应铁路营运需要，还在中外市场上销售。德国对山东的矿权原是由路及矿，可是章程一订，它就采取清朝封建官员所说的“以路就矿”[13]或“移线就矿”[14]的策略，谋图鲸吞山东全省矿藏。它迫使清朝政府让予上面提到的两条线路两侧各15公里内采煤特权之后，就加紧勘煤买地的活动，却迟迟不把要求修建的铁路的具体线路确定下来。一旦发现哪里有矿，特别是富矿、好矿，它就指称铁路线路将从那里经过。铁路还没有修建，矿井就先设置起来。尽管胶沂济铁路始终没有修建，可是到第一次世界大战发生时，烟台、沂州、沂水、诸城、潍县、淄川等县的煤矿，却已经被德国资本陆续开采，并且准备继续开采下去了。
需要补充指出：中外间所订铁路合同或因铁路合同而签订的矿务合同，有的虽然加有“但书”，对在铁路经过的特定地区（如铁路两侧各15公里内），如果已有华商投资开采，则仍得享有投资开采权；或规定，“凡准华人已开之矿，应准其开办”。中德矿务章程就列有这样的明文规定。但是帝国主义分子对这些规定往往视若具文。规定区域内的矿场，只要一被他们看中，他们就不管华商是否已经投资开采，便要求地方官员“速饬”“迁移”，或用种种暴力手段——经济的、政治的，实行兼并。不单如此，他们往往恃强蛮缠。德国殖民主义分子就曾把上引“凡准华人已开之矿，应准其开办”的条款，歪曲为不准再“开新矿之铁证”；[15]把明明为保护已准开采的华人可以继续经营的条文，曲解成为只能在已经进掘的矿峒开采，而不能再作展拓经营，从而剥夺了中国人在让予地区继续经营已开之矿的固有权利。
一条铁路短则几十里、几百里，长则上千里、几千里。以胶济铁路为例，这条铁路在中国铁路中不算长，只有445公里，以沿路两侧各15公里计算，所失矿权面积达13300余平方公里。京汉铁路全长1200余公里，中东铁路包括南满支线共长2400余公里，它们或在签订合同当时，或在日后补充规定沿路两侧各15公里为准许开采的矿区，则所失矿权面积又该为几何！？如果把其他铁路两侧的矿区，包括指明特定矿区如南票矿区，以及无具体范围而泛指沿线经过地区的矿区，加在一起，中国由铁路而被迫让许的矿区面积之大，更是难以道里计了。连一些清朝封建政府官员也惊呼“矿权所及，占地之广，全球所无”。[16]正是这样，帝国主义列强在中国因路权而取得的采矿权益，按矿区面积说，在当时世界各独立国中，是很难找到第二个的。
二、森林采伐
俄国攫取在中国东北“借地筑路”的特权后，紧接着又以建筑铁路需要枕木等大量木料为理由，要求“官地树林”准铁路公司“自行采伐”。清朝政府被迫同意。
沙皇政府由路权并及于采伐森林的特权。它凭此约许，立即派遣远东总督府一名参谋官率队至鸭绿江，利用当地“胡匪”进行伐木活动，另一方面又派人前往松花江、嫩江等流域一带林区滥行采伐。他们任便出入深山穷谷，把原在那里经营木业的华商一一逼走。
俄国造成既成事实后，于1903年由东省铁路公司向黑龙江地方当局提议签订合同，黑龙江地方当局派遣黑龙江铁路交涉总局总办、前湖南候补道周冕同他们交涉。周冕在东省铁路公司的威胁利诱下，未得授权便与东省铁路公司订定伐木合同。合同规定，“甲、陆路自庆其斯汉［成吉思汗］站，至雅克山站，铁路两旁各35华里各树林。乙、水路在呼兰河内之纳敏河东岸，至大呼兰河西岸中间一带树林，其界限自此二岔河，各至水源为止。丙、水路在松花江之北岸权林河，至港港河中间一带树林，其界限自此二岔河，各至水源为止”。东省铁路公司有“砍备各项木植材料之权”。[17]于是“黑龙江省产木之区，大半划给俄人”。[18]
黑龙江巡抚程德全事后曾照会东省铁路公司，声明“合同未经将军用印，即作废另议”。[19]东省铁路公司置之不理。它以合同作依据，把自己所想要的林场视若己有。一些林场比较便利的处所，于是无不充斥俄人的足迹。伐木之声经年不绝，所雇佣劳工动辄千人、数千人。
日俄战争后，东北地方当局向东省铁路公司提出改订合同的要求，1908年4月双方达成协议，改订《黑龙江铁路公司伐木合同》，规定“东省铁路公司在黑龙江省准有三处地段，砍备各色木料：甲、第三百八十四号岔道相近火燎沟地方，其地段长不过三十华里，宽不过十华里；乙、巴林车站相近皮络以地方，其地段长不过三十华里，宽不过十华里；丙、沿权林河，由该河汇入松花江之河口起，自下流往上计，长五十华里，宽由河岸往右二十华里，往左十华里。”[20]同时规定：公司得将敷余木材外卖营利。这就进一步使东省铁路公司木材经营合法化。
四年后，东省铁路公司又提出改订要求，并于1912年同黑龙江地方当局增订木植合同一件，取得了“移换”森林地段的利益。虽然1908年的合同并未规定合同的有效期限，可是根据增订合同，林场竟可轻易“移换”，所谓采伐地区的限制，事实上顿失意义。因为，东省铁路公司可以利用地段的“移换”，专拣优质林区滥施采伐了。
不但这样，俄国侵略者反而不许华人在他们势力所及的地区采伐林木。他们不单经常扬言在某某“一带不准华人砍伐木料”，还动辄派出士兵，“驱逐”中国伐木工人，“强行占据”林区。[21]1912年7月在黑龙江省窝集一带发生俄兵百余人驱赶中国伐木工人案，就是一个例子。
据中东铁路经济调查局后来统计和估计：俄国缘铁路而侵占的森林采伐权，若就其面积说，达245000平方公里，蕴藏的木材量约750亿立方尺。树种主要是落叶松、杉、松，也有一些阔叶树，如枫、槐、核桃、椴和白杨。在20世纪头十一年里，平均每年采伐的木材约值一亿银元。
三、移民与农牧垦殖
如果说采矿、伐木各项在某些铁路合同的文件里还有只字片语的涉及，那么，关于垦殖、农牧等经营是连只字片语也找不到的。但是事实上，帝国主义国家，主要是俄日两国，每每凭借强力，而且与移民侵略活动密切结合在一起，进行这些活动。
俄国在19世纪末着手修建中东铁路时，即以修建铁路为名，向东北地区进行移民侵略，形成“沿途工作贸易触处皆是俄人”的局面。[22]进入20世纪，它更蓄谋在铁路沿线住满它的臣民，以补充它认为在中东铁路沿线个别地区上护路部队的不足。沙皇政府把加紧向东北地区的移民（并与中国从关内向关外的国内地区间移民比速度地移民），当做是为“守卫和保障中东铁路不间断营业”所必须采取的一项措施。
1902年，由三个自然村组成的哈尔滨这个新城市一地，有俄国居民12000人。[23]1903年，沙皇尼古拉二世批准颁布《俄国臣民迁入东省铁路附属地条例》，规定往中国东北移住者给予从东北霸占的土地和卢布等各种优待。根据铁路预算，为了在村镇盖造房屋等用，在1903～1905年间，每年拨款20万卢布。从此，俄国移民更蜂拥而至。1903年底，东北俄人已超过三万人。1907年，俄人移殖黑龙江岸，“迁自欧者约八万人”，1908年“且倍之”。[24]沙皇政府将这些移民安置在中东线上的满洲里、札兰屯、海拉尔、齐齐哈尔、富拉尔基各地。每处住上一百、三百以至千余户不等。[25]它还把转入预备役的所谓“护路军”组成军人村屯，散布于铁路沿线，其用心更是不问可知。
俄国移民东北，深入各地，与中国居民杂居。到第一次世界大战前夕，在某些偏僻居民点，出现了俄籍户数超过中国原居民户数的现象。[26]满洲里有了铁路之后，居民急剧增加。就其最初十几年的情况说，即截止于俄国发生十月社会主义革命时，居民的国籍构成，俄籍占6/10，本国居民反而只占4/10。整个呼伦贝尔地区，中东铁路通车后由于俄籍员工商民移住铁路沿线和俄国农民越境私来垦牧，俄人人数大大超过中国本国的居民。三河一带情况更是这样。沙皇俄国在辛亥革命后以为时机成熟，更进一步想把呼伦贝尔从中国肢解出去。
俄籍移民凭借俄国帝国主义威势，为非作歹，做尽坏事。正如当时的报告所揭发：“虐使土民，夺民产，奸妇女，横暴无所不至。”[27]
日本于1905年攫取了南满铁路，决定以移民、经营畜牧业等作为在东北南部增强殖民势力的重要环节。“满铁”首任总裁后藤新平在他的《就职事由书》里设想，如果能在中国东北“有五十万移民”、“几百万牲畜”，则“一旦战机于我有利”，进可以攻，退可以“坐而不动，待机行事”。[28]这赤裸裸地暴露了日本帝国主义在东北经营畜牧等业和移民侵略，是为武力侵略中国作准备的。
日本向东北移民，由1904～1906年间服役期满的铁路守备队复员军人开其端。嗣后又通过“满铁”继续进行。其追求的目标是要在中国的东北“伸张［日本］权利，扶助［日本］国力”。
“满铁”设置农事公司，企图把东北作为它的稳固的农牧资源基地。截至20世纪20年代末，单南满铁路沿线的大连、瓦房店、熊岳、大石桥、汤岗子、鞍山、辽阳、沈阳等地，它就设有农事试验场、农事试作场、补助试作地、苗圃试作地、原种地、原种园、兽医研究所等五十余处。“满铁”还创设了一些子公司，即所谓“傍系会社”，如“大连农事株式会社”、“东亚劝业株式会社”。这些“株式会社”即股份公司，不仅经营铁路附属地内的农业，而且经营附属地外的农业。“满铁”所属的所谓农事试验场网，更几乎遍布于整个东北。
所有上述试验场、原种园等机构，没有一个不兼营气象观测的。而所有这些气象观测机构，又都同日本帝国主义设置在旅大的军事殖民机关关东厅的观测所保持密切的联系并受其指挥。这样，这些气象观测究竟是为农事还是为军事而设，事实上根本无法区分。
四、邮电经营
根据中俄《合办东省铁路公司合同章程》，清朝政府只同意东省铁路公司在铁路沿线“设立电线，自行经理，专为铁路之用”（第六条）。可是沙皇政府在它批准的《东省铁路公司章程》上却擅自单方面授予该公司以经营中、俄国际电报的权益（第三款），使一家俄国铁路公司享有在中国经营电报业务的特权。
其他帝国主义国家也像俄国一样，往往不管有无明文规定或限制，在原约定专为铁路营运而设的电报线路上，兼营一般电讯业务，严重地侵犯了中国的电讯权益，并把整个中国电讯事业搞得支离破碎，不成系统。
中国反动统治集团对帝国主义这种侵略行径不单不敢抵制，反而在事实上给予承认。1907年中国电报局与德国山东铁路公司签订路电交接办法，默认了后者有在山东兼营电报业务的权益。接着，它又和沪宁铁路管理处、东省铁路公司等单位先后签订相似的路电交接办法，从而使英、俄等国取得了在铁路通过地区经营电讯的“合法”权益。1936年，国民党政府还允许法国可以根据需要，在滇越线装置无线电台。
与电讯相关，帝国主义在铁路沿线擅自经营中国邮政。例如，中东铁路通车后，俄国便在铁路沿线建置邮务设施。1908年1月，中东铁路公司更公然在哈尔滨以及铁路线上其他12个大站正式开办俄国邮局。中国东北北部的邮政权，事实上受到沙俄一手控制。
帝国主义利用电讯经营，直接参与干涉中国内政。1927年云南地方新旧军阀混战，法国就允许新军阀使用路电以调动军队，并为嗣后对这个新军阀作政治要挟预为张本。这就是此类事例中的一个。
第二节 行政主权的侵犯
帝国主义列强直接或间接地控制经营中国铁路本身，就是对中国行政主权的严重侵犯。除此，它们还进一步侵犯中国的其他行政主权。
一、税务
中外间签订的有关铁路的合同，对进口铁路器材每每给以免纳关税、厘金的特惠。京汉、正太、道清、汴洛、陇海、中东、滇越、沪宁、广九、四郑等路合同，都载有免税明文。它如京奉、胶济等线，虽未载入合同，但也都援案请免。但要指出：所有这些免税都是“暂免”，并非“永远免税”。[29]
帝国主义列强却以“暂免”为依据，不单要求“永免”，而且肆意滥用免税特惠。20世纪初，俄国从满洲里入境经对青山至哈尔滨全部货物，借口系筑路器材，从不纳税。沪宁铁路英国人员从英国输入私人应用的食品、什物，向例由沪宁铁路管理局报作铁路用物，并由帝国主义——主要是英国控制下的海关认可，给予免税特惠，这种情况一直持续到20世纪20年代。在20世纪头十年间，俄国以中东铁路的名义，在东北北部加紧大量移民，也输入了各种物资。它竟以铁路用物为名，拒不交税。更有甚者，帝国主义列强还公然运入军需用品，如炸药等类违禁品，要求免税，拒绝检查。法国在云南、俄国在东北，莫不做过这样的活动。
除了本路所需的器材进口免税，还有：
（一）地亩免税
铁路所占地亩，不管官道、官河或民间地亩，也不管事先是否明文给予特惠，一经成路，向来不纳地税。
（二）营业免税
任何主权国家，对于自己领域内无论是本国公民还是外国侨民，以及企业、团体，固都具有课税之权。俄国不但迫使中国许其修建中东铁路，而且迫使清朝政府准许东省铁路公司取得对它的收入、不动产等免予课税的优惠。德法两国迫使清朝政府签订让予建筑胶济、滇越两路的合同，根本没有免税明文，该两路公司却都悍然破坏国际惯例，藐视中国税务行政主权，拒绝一切征课。
中国关税主权由路权的让许也受到侵凌。帝国主义国家在所建铁路同它的领土或附属国毗邻之处，不是阻挠中国设置税关，就是强制中国给予关税优惠。1896年中俄签订的东省铁路合同明文规定：“凡有货物行李，由俄国经此铁路仍入俄国地界者，免纳一切税厘”；而对“经此铁路运往中国”或由中国运往俄国，则按中国关税税章，减收三分之一。又，合同虽然规定中国得在铁路两端，即绥芬河和满洲里两地各设海关，俄国却一再阻挠中国设置。
1906年，中国在日本等国的压迫下开放东北，俄国防止在东北的俄商失去优势地位，向清朝政府要求给予关税特惠。中俄间于1907年7月、1908年5月先后成立《北满税关大纲》和《满洲里并绥芬河两站中国关税暂行试办章程》，除重申“由铁道输入之货物，照海关税率，减三分之一”外，又规定以哈尔滨车站为中心的半径十里范围内为减税地区，按海关税率2/3交纳输入税外，不再课通过税。扎赉诺尔、海拉尔、富拉尔基、齐齐哈尔、阿什河、一面坡、宽城子等14处重要车站为中心的半径五里范围内，暨所有其余车站为中心的半径三里范围内，一律为减税区域，实行三分减一。当时规定这个大纲试行一年后改正，可是中东沿路各站减税范围大小不等的办法，经过一年试行后却成为定例。
日本仿效沙俄。1911年它援例提出对从朝鲜或经朝鲜输入东北的货物，以及反向输出的货物，按照中国海关税则减征1/3，迫使中国答允。
法国在滇越线以及德国和日本在胶济线上，更是为所欲为，凡是它们要推销或收购的货物，愿意纳税就缴纳一些，不愿意缴纳，就由火车夹带走私。
最后但不是最不重要的，是帝国主义国家所提供的铁路借款，一般固以该借款所建筑的铁路产业本身及其收入作为担保，但也有另指他项作为第二、三项担保的。中英津浦铁路借款，就指定以河北、山东、江苏、安徽四省的厘金作为第二项担保。清朝政府同英、美、法、德四国签订的粤汉川铁路借款合同，除以路产担保，又指定以湖北厘金，湖北川淮盐新加二文捐和湖南厘金作保。为提前清偿京汉铁路比法银团借款而新借之款提供的担保品，名目更为繁多，计有浙江的房捐、当捐、契税、盐斤加价，江苏的房捐、盐斤加价，以及湖北、河北两省的烟、酒、糖税，川淮盐斤加价，等等。
所有这些税厘，一经作为铁路借款担保，就又为债权公司所属的国家控制中国税务行政提供了一个有利的条件。
二、司法
司法权受到侵犯，是由俄国建筑中东铁路开始的。中俄《合办东省铁路公司合同章程》，本有条款强调申明：“该铁路及铁路所用之人，皆由中国政府设法保护”；“所有铁路地段命、盗词讼等事，由地方官照约办理”（第五条）。可是，沙皇政府在同清朝政府签订这个合同章程后不久自行颁布的《中东铁路公司章程》里，不顾中国主权，片面规定：凡中东铁路界内一切民、刑诉讼事件，“由中、俄两国当地官署，按照约章会同审判”。这一条文，赤裸裸地暴露了沙皇政府图谋侵犯中国司法权的野心。
1901年，俄国一面派遣侵略军强占东北地区，一面由其财政、外交、司法三部官员制定一份《关于东省铁路附属地法权敕令》的文件。过后不久，俄国沙皇政府迫使清朝政府于同年7月18日签订《增改吉林铁路交涉总局章程》，便把上述“敕令”的基本内容，注入其中。后一“章程”具体规定：凡直接、间接涉及东省铁路公司或该公司的人员，以及不论暂住或久住铁路界内所发生的即使与东省铁路无关的一切民、刑案件，和违背铁路章程的重要案件，“东省铁路公司总监工或全权代理人”，有与中国的“哈尔滨铁路交涉总局”的官员一起会同“查讯”之权。[30]
其实俄国沙皇政府早在上述章程签订之前，除在赤塔、海参崴、旅顺三处筹备设置法院，并规定将铁路界内俄人的民刑诉讼案件按道路远近，分别划归上述三处法院审理。（1905年日俄战争后，俄国把设在旅顺的法院迁往哈尔滨，第二年改称边界地方厅。）此后日积月渐地又竟形成“凡华人与华人涉讼事件”，[31]东省铁路当局也得参与会审。
不单如此，俄国还在铁路沿线设置监狱五所，治安审判所（或初级审判所）11处，作为处治它认为是违法、违章行为的机关。
中国在帝国主义国家强迫下于19世纪40年代曾经接受了领事裁判权的不平等条款。半个世纪后，俄国不但享有这项特权，即它的领事有权审理在华侨民的民、刑诉讼案件，而且连中东铁路公司的总监工或公司的代理人也享有类似的裁判权。而且这种司法权所及，不仅仅限于俄籍侨民，甚至包括所谓“铁路界内”的所有居民。中国失权之甚，比之领事裁判权，更是有过之而无不及。
三、财政金融
帝国主义国家在中国直接修建的铁路，无论是俄国的中东、德国的胶济、法国的滇越，还是日本从帝俄让受的南满铁路，虽然根据中国同这些国家签订的有关文件，并没有关于客、货运价准收外币，或仅用外币的规定，但是事实上这些铁路都以本国的货币作为本币。如中东铁路用俄币卢布（一般称为“羌帖”），南满铁路用日币日元及特制的军票，胶济、滇越两路各用德、法两国的货币：马克和法郎。中国货币，无论是银元还是钞票，反而听任它们忽而接受，忽而拒收，基本上是拒绝收用。俄、法、德、日等国货币不但充斥于这些铁路沿线各地，而且在铁路所经的整个省境内流通。
在帝国主义国家提供借款修建的国有铁路上，使用贷款国货币，在借款合同的附件中，也有列作借款条件之一的，如吉长路。日本于1917年以换函方式，声称“长春等处为中外交通要道，各国商民携带之本国货币，铁路局未便一律拒绝收用”，要求由运输主任“随时公布换算率合成中国货币，以便车站得以酌量收用”。[32]换函中虽泛称各国货币，实际是指日本一国货币。这些国有铁路如果拒绝接受贷款国的纸币，贷款国的驻华使节往往向中国政府提出质问，直至准其通用才肯罢休。
帝国主义各国凭借铁路流通自己的货币，甚至把中国本国货币排挤出流通领域。在东北，特别是在东北北部，“羌帖”一度盛行，僭居本位币地位。日元在东北南部，特别在吉林省，情况也是这样。在西南，法国在滇越路沿线设立银行，收入支出均以法国货币为准，附近各府厅、州、县一律通行法国纸币。在20世纪头二十余年间，当地原来通行的中国银元反而失去了货币职能。20世纪20年代中到30年代中，滇越路局凭借法国的威势，享有向云南省银行——富滇银行每天以纸币兑现三万银元的特权。它以存款方式，使这些现金控制在法国东方汇理银行手里，再用来盘剥云南人民。
所有这些，归结一句话：帝国主义列强利用它们控制下的铁路，用它们所掌握的货币，为非作歹，扰乱中国各地的金融市场，吮吸着中国的民膏民脂。
四、文化教育
凭借不平等条约设立教堂、学校等宗教文化机关，对中国人民进行文化侵略，原是一切帝国主义的惯技。帝国主义国家在中国敷设铁路后，还以铁路公司为据点，实行文化侵略，灌输奴化思想，并且广泛搜集情报，为它们进一步的侵略服务。
中东铁路公司特别设置宗教事务处和学务处，专门管理文化、教育、宗教等事务。宗教事务处先后设置大教堂十处，分布于哈尔滨、横道河子、一面坡、满洲里、齐齐哈尔等地（哈尔滨另有四个教堂，直属于俄国的海参崴教区）。这些教堂公开宣扬要传播“俄罗斯文明”，妄图使中国人民成为俄国的恭顺臣民，暗中还大搞间谍活动，广泛搜集中国的政治、经济、军事以及社会情况的种种情报。
中东铁路一建成，沙皇俄国即让中东铁路公司擅在哈尔滨等地一批一批地开办小学校、简易商业徒工学校、煤矿铁道学校，等等，名曰“推广职业教育”，实则借以训练适合于受它剥削需要的劳工，以及满足它侵略中国的其他需要。截至1917年十月革命时，这类学校数近百所，学生人数超过两万。
除了这些学校，中东铁路公司还年付巨款（年约20万卢布），办了两所大学，一为法政大学，一为工业大学，以造就它所需要的知识分子。
中东铁路公司还曾先后创办《远东报》、《亚细亚论坛》和《俄人言论报》、《生活新闻》、《进步》、《光明》等中、俄文报刊，制造舆论，为沙皇政府推行殖民主义辩护，并宣扬大国沙文主义，挑起中、俄两国人民之间的不和。至于它所创设的名叫“东三省文化研究所”这一机构，更是打着科学研究的幌子，盗窃东北各地文物，并为沙皇政府侵略中国、企图兼并东北服务。
日本帝国主义于1905年承袭南满铁路的权益，同时也承袭了沙皇俄国的手法，由“满铁”在南满沿线广设学校，发行报刊。“满铁”操纵这些报刊，恣意歪曲事实，颠倒黑白，制造殖民主义的“侵略有理”舆论。
1908年2月，“满铁”第二十一号“社则”[33]制定了在铁路附属地设立小学的规则。日本帝国主义设立学校，正如曾任“满铁”总裁的后藤新平自己说的，是一种“文装的武备”。他提出教育方针，是“同化主义”，“收拾”“新附”人民的“不驯”之心。
日本把在中国设立学校作为铁路借款的一种条件。1917年中日间签订的吉长铁路借款合同第十六款就规定允许该路“经营”学校，以配合对中国的侵略。
日本由铁路而在文化方面进行侵略的活动，最值得注意而且也是它的一个活动重点，是借科学研究之名，设立庞大的调查机构进行调查活动。“满铁”除在铁路公司内部设立了调查课，又先后设立“临时经济调查会”、“东亚经济调查局”、“满洲及朝鲜历史地理调查部”等机构。它以这些机构的名义，派人任意深入调查东北地区的各个村落，寓间谍特务活动于所谓“实地调查”之中。他们每年逐月提出报告，供日本政府策划侵略中国之用。日本在“九一八事变”后设立“伪满”傀儡组织，它对东北地区实行殖民统治、掠夺东北资源的方案，基本上就是建立在“满铁”多年来广泛展开的实况调查基础之上的。仅此一端就可以看出这种调查对中国危害之严重了。
五、其他
以上只是一些荦荦大者。此外，还有其他一系列侵权辱国的行动。例如：
帝国主义国家在其投资建筑的铁路上，搬用本国的计量制度，如英镑、普特……侵犯中国的计量行政。
日本在南满沿线办医院，说是要给中国做点好事，可是这些医疗机构不但不受中国主管当局管辖，侵犯中国卫生行政，还常把中国病人作所谓“病理试验”，戕害不少中国人民的生命。
帝国主义各国在其投资建筑的铁路上采用其本国文字作为工作文字，中国文字在中国铁路上反而被摒绝不用。这又是侵犯中国行政主权、侮辱民族尊严的一种表现。
中东铁路沿线设站名称，即使明明有故实可考，本名可据，俄国沙皇政府却置之不顾，而易之以俄文名称，有的用俄籍工程师的名字命名，甚至他们的情妇、荡娃的名字作为铁路站名，[34]则不仅仅蓄意凌辱中国，更是对中国领土怀有野心的一种露骨表现。
第三节 对领土主权的其他侵犯
帝国主义列强在中国建筑铁路，蓄意践踏中国领土主权的尊严，其著者是侵犯内河、沿海航行权和霸占土地。
一、内河沿海航行权的侵犯
根据1858年不平等的《瑷珲城和约》，“由黑龙江、松花江、乌苏里河，此后只准中国、俄国行船”。[35]由黑龙、松花两江前赴东北腹地的水道，即两江的支流则是中国内河，领土主权所系，不容外籍船只侵越。1896年俄国迫使清朝政府原则同意，凡东省铁路公司建造铁路所需用料件，其转运各事，“应随时由中国政府设法，使其便捷”。第二年，它通过外交途径，同中国驻俄公使许景澄商定“公司轮船（运船）执照”款式，载明凡载运公司铁路材料的船只，“由黑龙江、经由松花江前赴造路工所”，在“往来经过交界第一关卡呈验”执照后，中国方面即须“迅速放行”，“以昭睦谊”。[36]俄国从而一举轻取在中东铁路地带的从黑龙、松花两江深入东北腹地的所有内河的入航特权。
1898年，中俄《东省铁路公司续订合同》，俄以有先例可援，明目张胆地托词运料，迫使清朝政府同意，“准公司用轮船及别［种］船［只］挂公司旗，行驶辽河并该河之支河及营口”，以及在签订合同时尚未确定地点的所谓“隙地内各海口”，运卸物料器件。[37]于是，凡辽东半岛沿海水域和东北南部诸内河，帝俄都取得了入航特权。
简言之，根据东省铁路合同章程及续订合同的规定，东北地区的主要河流——黑龙江、松花江、辽河，及其主要支流，以及渤海、黄海以北沿岸，都被强制开放。
从此，俄籍船只不管是中东铁路公司还是只不过“挂”了“公司旗”的其他船只（日后发展到根本连“公司旗”也不必“挂”了），都享有在东北所有大江大河以及渤海各海口任意航行的特权。俄国在攫取建筑中东铁路特权之后，不单控制了东北陆上交通枢纽，实际上水上航行权也连类而及地尽为其掌握。
日俄战争后，东北南部的航行大权被日本所攫取，沙俄政府加紧对北部内河航运的经营。东省铁路公司作为一个铁路公司，却在公司内部成立了一个河川汽船部（或航运处）的机构，置备大量船只，经营东北北部内河航运。另一方面，它还千方百计阻挠、干涉中国船只在自己国家的内河上航行。结果，喧宾夺主，反而形成了俄国轮船在中国内河“鳞集”，“络绎江干”[38]的局面。
俄国帝国主义造成了以上既成事实，于1910年又强迫清朝政府签订《松花江行船章程》。它仗着在轮船技术方面先进，横霸江上。中国的旧式帆船与之相比，“犹腐肉而齿利刃”。[39]松花江简直变成像中东铁路公司的专属领水一样！
二、霸占土地
俄国蓄意通过铁路来“广泛扩大俄国的政治统治范围”，[40]为它所设想在中国东北形成“黄俄罗斯”预为地步。它一着手修建中东铁路，即下令扩大占有土地，并下达指标：南线每站平均要600俄亩，东西线各站每站平均要3000俄亩。怎么办呢？它歪曲引申中俄《合办东省铁路公司合同章程》第六条[41]的规定，从名作中东铁路建筑资金的国库拨款中，拨出大量款项，用于占夺铁路沿线凡它所想占有的土地。它或者要求清朝政府拨给，或者要求地方当局作所谓“公平估价”。它要求清朝政府拨给固予取予求，而对于说是准备给价收购的，它经常派出军警人员、铁路员司用开枪“轰击”[42]的办法，以“低廉”得“非常惊人”的“卖价”，实行霸占和强买。[43]结果祸害沿路以及远离铁路的居民，被“撵逐搬移”，“无处奔投”，流离失所。
俄国减价强买、任意霸占，实际上大大超过它的预定指标。铁道轨道两旁余地，一般达115英尺，较大车站的附属地更动以几平方里，十几、二十平方里计。哈尔滨站占地尤多，它从1898年初占了宽8里、广4里，计32平方里的面积起，经过三年，在1901年已扩展到50余平方里，构成日后被称作“道内”的这个地区的一个部分。
1902年，东省铁路公司代办达聂尔背着清朝政府，同哈尔滨铁路交涉总办、道员周冕私相勾结，订立《展购铁路各站附近地亩合同》。其中规定：“无论满、蒙、汉官地、公地、私地，凡系铁路购买，均将各色契据送由铁路交涉总局验明盖印。”[44]俄国殖民主义分子于是再度掀起扩占铁路沿线土地的活动。“农人所有田地”若“经俄人注意，即勒令出卖”，“所给价值，概由俄人强断”。单在有谷仓之称的黑龙江省呼兰县一县，铁路沿线被任意侵占的农地就达23000余垧（或276000余亩）[45]之多。地方当局虽照会要求归还，俄方却“百方借口，不肯归还”。[46]1905年，据署黑龙江将军程德全奏报：“铁路历年展占吉、江两省地亩，每一火车站，多者数万亩，少亦数千亩，皆非公司势所必需”，[47]却又都是以铁路所需的名义而滥行霸占的。
《展购铁路各站附近地亩合同》原是私订的、非法的，因而也是无效的。黑龙江地方当局一再照会声明，该合同未经黑龙江将军“用印”（批准），不能作为凭据，俄国帝国主义根本不予理会。沙皇俄国在日俄战争中遭到失败后，它的凶焰稍形收敛。清朝政府外务部一再向俄国驻华公使璞科第交涉，才取得另订新约的结果。
1907年，吉林、黑龙江两省派地方官员杜学瀛和宋小濂同东省铁路公司俄总办代表达聂尔会议，分别签订了《吉林省中东铁路公司购地合同》十三条和《黑龙江省铁路公司购地合同》十四条，取代达聂尔前与周冕私订的合同。新订的合同规定，区别熟地、荒地、水荒地三等，以每垧俄币8～60卢布的价格收购。吉林省境内东起绥芬河交界站，西至西界阿什河站扩展土地55000垧；黑龙江省境内西起满洲里交界站，东至哈尔滨松花江北岸石当，扩展土地126000垧。合计黑龙江、吉林两省以铁路名义被侵占的土地，凡181000垧，合2172000亩。中东路南线由哈尔滨起至长春止展地之数未载合同，占用之地至少有9500垧，合114000亩。所占哈尔滨市土地约10400垧，合124800亩还未包括在内。以上总计，凡200900垧，合2410800亩。
两省购地合同均载明：“自此次合同定后，彼此永远遵守，铁路公司应需地亩均在此次合同之内，永不再展。”[48]这个限制无异于追认俄国已经侵占的土地为合法。同时它开了中国领土可以由外国任意买卖的恶例之一。
东省铁路公司所占地亩（不包括南满支路沿线所占地亩）中，铁路线路及管理局等建筑用地，实际只占34.1%；其他房屋、农场、工商企业等用地，占21.3%；所谓备用土地却达43.4%。由此足以看出俄国把任意侵占的土地说成铁路需要是何等荒诞无稽！[49]
东省铁路公司除在铁路沿线任意扩占土地，还深入内地，特别是在松花江沿岸，以种种借口，用“租借”或“暂借”名义，先侵占一点，然后再逐步扩展。松花江流经同江县拉哈苏苏地方的江岸就被用借的名义占去了一长段。当时虽加“议驳”，后来又“久经交涉”，但是一直到“十月革命”时，“迄未解决”；[50]这只是一个例子。
日本在日俄战争期间，就已经开始在南满铁路沿线进行扩占土地的活动。它不单在辽阳、瓦房店、公主岭、大石桥、沈阳、铁岭等站附近大肆霸占土地，而且尽量占据这些地方的形胜之地。用日本帝国主义分子的说法，日本一心想达到把所占土地经营成为既是“繁盛之日本新市街”，又是“巩固根据地”[51]这样一个“一石二鸟”的目的。
日俄战争结束后，根据日俄和约，日本从俄国让受了俄国侵占的南满铁路沿线大片土地，并且一再“移徙”战争中强建起来安奉铁路两侧早经订立的“标桩”，滥行“占据民田”，[52]如入无人之境。日本用心之险恶，欲望之贪婪，手段之横暴，与俄国相比，不相上下，充分表明了帝国主义共同的侵略本性！
下述发生在长春的两个例子，具体表明日本帝国主义的野蛮、强暴和贪诈。
日本政府陆军部确定长春站地点后，为了掩蔽这个车站，决定在它同中东铁路宽城子站之间侵占一块土地。它表面上同中国地方当局交涉，实际上要哪块地皮就得把哪块地皮给它，不容许有任何不同意见。日本帝国主义分子的横蛮行径激起当地居民的义愤和抵制。一天，他们发现有一个村里死了人，即胡说这个人是患了疫病死的，还说“为根本扑灭病毒”计，把村屋“付之一炬”，把村民尽行赶走，用以实现强占的目的。[53]
日本修建长春车站原定用地十万坪（合六十万平方尺）。后藤新平说，“买下二十万坪吧”，就改为二十万坪。按日本北海道乡间每坪值二点五元计，造了五十万日元的购地预算。日本殖民主义分子玩弄种种强诈软索的手法，“着手收买土地”，最后以四十五万元的代价强占了五十万坪（合900万平方尺）的土地。[54]
“满铁”设立后，日本以它的名义，忽而用“商租”名目，忽而用“长期租借”或“所有权买卖”等名目，任意霸占中国土地。它通过日本领事办一下“取得中国官宪承诺”的手续，使自己的强占行为合法化。附带指出：这种所谓土地“商租”，构成了一种新的特权名词。[55]日本帝国主义到处滥用，霸占其他各地的土地。
中国政府原颁有《严禁盗卖土地条例》。日本往往“背着中国官宪”，暗中直接从地主手中，进行盗卖盗买活动。[56]
日本帝国主义强取豪占中国土地，遭到当地居民的反对，当“买收困难”，还反诬当地居民的正义行动是“谲诈”、“贪欲”、“无知”、“反感”。
日本帝国主义采取上述霸占、强买、盗购、兼并、商租等手法，扩张铁路附属地。1907年“满铁”接收时，该项面积稍微超过180平方公里；到了1931年“九一八”事变时，增至约500平方公里，扩张到几乎三倍！最大的附属地在抚顺，占地60平方公里，其次在鞍山，占地20平方公里；其他在沈阳、公主岭、开原、铁岭等地，所占的面积都超过5平方公里。这样，在所谓南满铁路的铁路附属地内竟至出现15个日本帝国主义的侵略据点——“铁路市”。[57]
日本帝国主义很重视铁路附属地对推行它的殖民政策的作用。有说这个地区是“邦人［日人自称］在满唯一根据地”，也有说作是“发展、扩充本国［指日本］在满权益的发祥地”。
日本在南满铁路沿线霸占大量土地，和俄国一样，真正用于铁路的甚少，例如沈阳一地的真正铁道用地只占了铁道用地的7%。
其余土地派作什么用途呢？有人交代：“大部分是市街用地。”除了像吉林等为数不多的几个城市之外，东北市街大都在附属地附近。附属地中还“包括广大的练兵场和十万坪左右的广阔的农事试验场”。[58]所谓铁路用地原是准战场！练兵场且不说，而和平时期的农事试验场，一到战时变成军事基地，固是易如反掌的。所以，日本帝国主义以铁路需地作口实所强占的中国大量土地，在平时既可以充作控制经济的中心地，一旦必要时，又可以为发动军事侵略作准备。历史事实证明正是这样“九一八”事变期间，这个附属地充分发挥了作为军事侵略基地的作用。日本侵略军就是凭借这个附属地而得以方便地进行集结、出击、休整和补充的。
法国在滇越铁路沿线所占土地虽不像中东、南满两路那么多，那么引人注目，但也占去不少。1936年中法《滇越铁路续约》[59]规定对已占用的地段，在“三个月内”由两国联合“组织委员会”，“查勘实在占用地面积”。但是这个委员会始终没有成立。因此滇越铁路所占地亩实数一直是一个糊涂数。
不单如此，滇越铁路到此时已经运转了30年，可是该路公司仍在要求续拨用地。根据同一《续约》规定：滇越铁路公司需要续拨“地段时”，由法国驻昆明领事官正式转达云南省政府，如系民地，云南省政府“在接到通知后六个月拨交铁路公司”。
不管已经占用和可能续拨的地段究竟有多少，滇越铁路公司每年“认缴云南省政府租金总共法［国］币一千金法郎”。帝国主义者可以任意占用中国土地，他们付出这么一点点租金，竟算是中国对这些土地还拥有主权的象征！
第四节 设警、置军、驻屯殖民军和铁路附属地殖民地制度的形成
一、设警、置军和驻屯殖民军
警察和军队原是行使政治权力的重要工具。帝国主义国家通过提供铁路借款，强制中国政府给予铁路公司以设警、置军的特权。1903年中英《沪宁铁路借款合同》第十款规定：“总管理处并准随时练养铁路华巡捕一队……借以保护铁路。”[60]这是在有关铁路的文件中明文给予一个铁路公司此项特权的著例。
不过，不论有无明文规定，甚至明文对此还作了一定的限制，某些帝国主义国家早就在铁路沿线擅自设置军警了。1896年中俄《合办东省铁路公司合同章程》明文规定：“俄国水陆各军”，可以“过境”、“暂停”，但“不得借他故逗留”；“铁路所用之人皆由中国政府设法保护”。[61]这明确表示，俄国不得在铁路沿线设置警察，驻屯军队。沙皇政府代表尽管在合同章程上签了字，却根本不打算履行这一规定。它在合同章程订立后，授予道胜银行组织东省铁路公司的特许状里竟片面规定：
“为防卫铁路界内秩序起见，由公司委派警察人员担负警卫之责任；并由公司特定警察章程，通行全路，遵照办理。”
俄国这样明目张胆地侵犯了中国主权，中东铁路公司秉承沙皇政府的旨意，立即设立了一支警察部队，配置于铁路沿线各地。
1904年，中东铁路公司又增设宪兵队。此外，它还组织什么“市面警察”、“水上警察”，于是除了铁路所及之处，连黑龙、松花两江江流上，也都充斥了中东铁路公司的警察。(www.xing528.com)
俄国不但自己在中东铁路沿线设置警察，甚至拒绝中国对该路经过的某些市镇行使警权。1902年，俄国交还东三省时，就压迫清朝政府同意，中国不在“东省铁路公司各地段”“安设巡捕”，执行“绥靖地方等事”。[62]1907年，黑龙江当局在昂昂溪、札兰屯、博克图各处设立税局，准备置警保护，中东铁路公司竟无理拒绝，胡说中国地方政府这一设施“侵夺”了公司的“权限”。它气势汹汹地要求“一律撤回”。[63]
1917年十月社会主义革命胜利后，中国政府根据1896年秋原订合同，在特设中东铁路督办公所设置警察总局，着手收回警政，可是由于沙皇政府余孽仍旧把持中东铁路，中国仍未能在铁路沿线施行警政。直到1920 年2月，中东铁路华籍工人为迫使沙皇政府余孽——霍尔瓦特下台而一再举行政治罢工，在此形势下，中国政府护路军总司令始将公司所设立、掌握在沙皇政府余孽手里的沿线警察解除武装，中东铁路沿线警政才行收回。
日本从1904年5月日俄战争爆发后，即在日军所经的东北各地遍设警察。战争结束后，它根本不理中国政府的抗议，不但已置的警察赖着不走，而且又擅在暗中增派警察。日本在南满（包括安奉铁路）沿路的警察，直接隶属于设置在租借地内的关东厅。这样，关东厅这个殖民统治机关的行政权力，得公然伸展到铁路沿线。据统计，1921年日本在南满沿线实置警察机构（按机构大小，分别称为警务署、警务支署和派出所）142处，警察688名。[64]到了1931年，人数更激增至2500余人。除此，“满铁”又豢养秘密警察，名曰“义勇枪手”。他们盘踞南满铁路沿线，从事特务、间谍的活动。
帝国主义国家为了避免激起中国人民的民族义愤，最广泛地采用的手法，是在铁路线上设置华籍雇佣警察。1903年中法《滇越铁路章程》规定，路工进行期间，该公司亦可会商驻蒙大员，自行出资招募本地土民充当巡丁，“并可延请中国人或外国人充当巡捕长、管带；择要驻扎，以资弹压”。[65]法国帝国主义凭此条文，不管在路工进行期间还是路工完成之后，经常设置的雇佣警察大致有500名。
此外，1915年签订的中日《四郑铁路借款合同》，以及稍后签订的四洮、吉长、洮昂等路借款合同，也都有准予设警的类似规定，允许各该铁路公司“设巡警队”，“警官、警兵均用华人”，以“保护全路”。所有这些，都是由于路权的丧失兼使警权受到了侵犯。
上面提到1896年中俄《合办东省铁路公司合同章程》明文禁止俄国水陆各军“借他故逗留”。可是，次年6月，沙皇政府接受东省铁路公司董事会提出的要求组织护路军的意见，于是年12月命令俄国骑兵将领金戈罗斯率领骑兵第一批500人由海参崴开进东北，充作护路军。这支护路军当时分别驻扎在中东铁路各个工地，然后迫使清朝政府承认既成事实使之同意驻扎俄军500名。此后，沙皇政府更得寸进尺，或公开或暗地向东北开进大量“哥萨克”。单哈尔滨一地，在1900年已有所谓“护路兵”2500名，为清朝政府允许全线最多驻扎500名的五倍。1901年更增至25000名。沙皇政府的“护路队”成为驻在中国的一种特殊的殖民军事组织。
1905年，俄国同日本缔结的《日俄和约》，不顾中国主权，擅行规定沿铁路线每公里得设“护路兵”15名。1907年后，俄国在中东铁路沿线驻扎的，经常有步兵、骑兵、炮兵、工兵等兵种，有时还有什么“技术兵”、“模范教导营”，等等。常川驻扎人数在7万人上下。仅哈尔滨一地在辛亥革命前后就驻屯有3万人。
俄国不但在中东沿线驻扎殖民军，它还一再企图越界行动。1907年中东铁路公司胁迫滨江关订立章程，规定铁路界外如遇大帮胡匪，“华官或请俄兵协拿”，俄军“竭力相助”。[66]所谓“华官或请”俄兵“相助”，不过是一种外交措辞。俄国用心昭然若揭，它想随时在中国领土上动刀动兵！
俄国不仅仅在中国东北驻屯殖民军，而且还要限制中国军队在自己的领土上行动。中东铁路公司曾横蛮要求驻路华兵执行缉捕任务，须“佩带中俄合璧枪牌号目”，“始得追捕入（路）界”，与俄兵“协拿”。[67]否则，它就要采取解除中国军队武装的措施。事实上它也真的这么干过，比较著名的就有1902年、1912年两次。
第一次世界大战爆发后，沙皇政府以欧洲战线吃紧，开始陆续撤走所谓“护路军”。可是直到十月革命胜利，沙皇统治被推翻，铁路沿线俄国的殖民军还有七八千人。其中一部分弃暗投明，走向革命，还有一部分则变为白匪军。
1924年，中苏间成立解决悬案约定，苏维埃政府根据1917年后在中东沿路由中国驻军保护的既成事实，正式承认护路军权由中国执行。
1905年，日本战胜俄国，在《日俄和约》中擅行约定：铁路沿线每公里可驻军15人，以资保护。清朝政府不予同意，在同日本“会议东三省事宜”时，提出了“急速撤退”驻在东北南部以及南满沿线日军的合理要求。[68]日本代表漫不置理，转以如果俄国把“护路兵队撤退”则日本也“撤退”相答复。②不单如此，据当时中国代表团随员、亲身参与谈判的曹汝霖后来回忆。当清方代表退而要求“日本派兵数目，应随时通知地方官”时，日方代表竟悍然拒绝，说：“此事不能照办！”他作为一个国家的全权代表并说出了这样的话：“日本派兵之权在陆军大臣，即他省大臣亦不能顾问”。经过几次辩论，最后弄成这么一个结果：“如地方平靖，即以现驻之兵为限”。[70]
这样一种有条件的约许，显而易见，只不过是一种冠冕堂皇的废话。有帝国主义的捣乱，东北地方怎能获得平靖！？沙俄帝国主义和日本帝国主义原是一丘之貉，互谋压过对方，任何一方都不会首先撤兵。[71]这些原是常理。当时日俄交战状态刚刚结束，日本调进东北的军队还未真正复员。所谓“以现驻之兵为限”，也就是说即使在和平时期，日本也要在南满线上驻扎无论数量或装备方面都足以打一场像日俄战争那样规模的战争的兵力！而且上述要求原只是日本代表在谈判时的发言记录，在国际法上毫无约束力。可是日本竟据此记录认为在南满线上驻扎日军“护路”，是一种既得的“权利”（日本出席华盛顿会议代表植原语）。
护路队顾名思义，原应受南满铁路管辖，可是，日本却把它归置于关东军司令部之下。这样，即使是关东军的正规部队，也尽可换上“铁路守备队”的徽记，公然出入、驻扎、演习于中国东北南部各地。
据记载，1910年前后日本在南满铁路沿线，增派军队达三师团之数，[72]日本在南满铁路沿线驻屯如许陆军，名为“保护”线路，“警备”安全，实则是凭借这些军队炫耀它的殖民主义的淫威。它利用这些军队，武装干涉中国内政。1916年郑家屯地方发生匪徒滋扰事件，“保护”、“警备”南满铁路的日军，竟跑到远离南满铁路的郑家屯地方干扰当时中国政府军队的平剿。奉系军阀内部发生内讧（如郭松龄反对张作霖），日本军队更公然支持一派、反对另一派，掩护一派、阻挠另一派的军行。除此之外，日本驻铁路沿线的军警，无端杀害我国人民的暴行，更是难以悉计了。
德、法两国在胶济和滇越两路，和俄、日两国在中东和南满两路一样，也是既驻军，又设警。有关胶济的文件并未明许德国享有此项特权。相反，1900年《胶济铁路章程》第十六款却有“倘在百里环界外有须兵保护铁路之处，应由山东巡抚派兵前往，不准派用外国兵队”[73]的限制。1903年《滇越铁路章程》也规定，“无论出有何事，该公司总不得请派西国兵丁”。[74]尽管有明文约定，事实却完全不是这样。德、法帝国主义者在可以利用中国反动统治集团的力量时则利用之，不想利用时，则撇开中国政府于不顾。德国从开始建筑胶济铁路第一天起，除了要清朝政府派出勇丁护卫，复借口清兵保护不力，擅调殖民军深入内地。他们凭借洋枪洋炮，逞凶肆虐。有一次就“轰毙男妇一百七十余名”，“死者相枕藉”。[75]抢劫掳掠，无恶不作，遭到沿路广大人民群众的坚决抗击。1905年，德国殖民军才在山东巡抚袁世凯的“竭力保护”下，从沿线撤军。
日本强占胶济铁路时，沿线驻军经常有1800人，名曰“铁道守备队”。此外，还有宪兵以及受日本宪兵管辖的雇佣军——“中国巡捕”。日本还在胶济铁路各大站设置军事法西斯组织——“在乡军人会”。
法国于1906年底以保护滇越铁路为名，调兵两大队进驻蒙自。中国政府屡与交涉，它置之不理。过了两年，它变本加厉，在沿路又添设宪兵屯驻所，建碉堡、盖营房，把关于“该公司总不得请派西国兵丁”的约定，践踏尽净。当时即有人深有警惕，指出：“沿路二百余公所，……所储蓄枪弹，无虑数千；已具有完全无缺、雄厚富有之战斗力。以之袭击我滇，已足制千余万人之死命而有余！”[76]法国在滇越铁路“沿线上，或三里或五里，遇有要冲地处，必建以碉楼，盖数营房，或穿地为暗营，俱以带兵武官为驻巡之管带，或监工随处皆高揭法旗，俨然一军政上之领土”，[77]几乎把中国这一块土地变成了一个军事殖民地。
1924年，据日本驻云南领事探报滇越铁路云南境内沿线警备情况，除了巡警500名，还驻扎军队二大队，约1000名。
二、铁路附属地的殖民地制度和“特殊势力圈”
俄国在中东铁路沿线任意霸占土地，并将这些土地称为“路界内地”，蓄谋要把它变成由铁路公司执行行政权力的自己的殖民地，直接隶属于沙皇政府的在中国的“国中之国”。
俄国攫取铁路界内的行政权最初是像窃贼似地进行的。进入20世纪，它先在中东铁路公司内部设置地亩处，规定其职掌为水利、征税、修路、教育、户籍等，从而实际上掌握了有关民事行政的权力。
沙皇政府既窃取了行政权力，又想有一个合法依据。于是它便在《合办东省铁路合同章程》第六款上做文章。第六款中有关的句子是这样的：
“凡该公司之地段，一概不纳地税。由该公司一手经理。”[78]
所引句子的文义本甚明晰。“一手经理”，是指事务性的管理。可是，沙皇政府以此词在俄文有“治理”的含义，硬说中东铁路公司享有全权治理的行政权力。它对清朝政府再三据理争辩，屡次提出的抗议，均置之不理。
日俄战争后，日本攫取了南满铁路，承袭并且扩展沿线附近的土地，名曰“铁路附属地”。此后，俄、日两国更是竞相侵占铁路附近地段的行政权。
还在日俄战争期间，日本帝国主义借口维持交战地区的安宁和秩序，已在我东北地方它的军事势力所控制的地区，设置军政署，作为一种行政执行机关。这种恃强擅设的机关，实为日本在南满线旁铁路附属地内设置行政机关的先声。
1906年8月，日本政府由外交、财政、交通三大臣连署的秘密的铁路命令第十四号，仿效俄国中东铁路地亩处职掌征税、户籍等事而享有执行民政权力的办法，规定“满铁”得在铁路界内征收“公费”。它企图通过征收“公费”的事实，表明“满铁”享有行政的权力。
俄国眼见日本玩弄上述手法，它的远东军总司令伊凡诺夫在同年10月起草了一份《东省铁路附属地民政总则大纲》，经沙皇政府讨论通过，于年底正式公布。这个《大纲》规定在中东铁路所经区域建立民事机构，管理铁路区域各个市镇和村庄，又规定在哈尔滨及铁路沿线地方必要时得由当地居民组织“自治会”，受铁路公司节制。这样，俄国的步子比日本迈得更远了。
1907年7月，中东铁路公司进一步宣布成立民政处，统辖民政、土地、中俄交涉以及教育、宗教和报刊发行等科。这个民政处俨然成为一个政府组织！
1907年9月，“满铁”进一步发布所谓“规约”声明：“凡来居铁路界内者，须遵守其法律”。未说明要遵守的什么法律。过了一个月，它公布征收公费的规则。规则显然也是“法”的一种。
日本通过这样的手法，强制所有居住在沿铁路地区的任何国籍的居民都要接受“满铁”的行政管辖，负担共同费用，实即承担缴纳赋税的义务。
1908年，经过一番紧锣密鼓，中东铁路公司策划的“自治会”组织首先在哈尔滨开张了。伊凡诺夫被推为“自治会”的头子。他立即执行“自治权”，颁布命令：各国侨民须向“自治会”纳税，并且规定任何国家在哈尔滨设立领事馆，须先获得“自治会”的同意。接着在满洲里、博克图、昂昂溪、海拉尔等地也设立了类似的殖民组织。
同年年底，俄国警察大批出动，封闭各地中国商人所开店铺。他们捣毁商店、毁坏货物、驱逐商民，使中国商民在冰天雪地中流离失所。清朝政府与之交涉，俄国沙皇政府推诿再三，拖延时间。清朝政府对沙皇政府如此进行殖民侵略活动，虽然提出抗议，可是却不敢坚持到底，特别是到了资产阶级民主革命急剧高涨的时候，它更亟谋与俄国妥协。1909年5月，清朝政府在俄国的压迫下，由外务部尚书梁敦彦同俄国驻华公使廓索维慈签订了《东省铁路公议会［即“自治会”］大纲》一件，规定中东铁路公司在铁路沿线城镇的“自治会”有决定各地地方事务之权，中东铁路公司则对各“自治会”有“监督之权”，“自治会”各种决定皆须先经铁路公司“核夺”，然后“施行”。
这个《大纲》尽管开宗明义承认铁路界内“中国主权不得稍有损失”，可是作为主权的体现的行政权力，却全盘让与“自治会”和中东铁路公司。如此这般的“中国主权不得稍有损失”，与其说是对中国主权的真正尊重，毋宁说是对中国的一种嘲弄与侮辱更切实际。
从此以后直到“十月革命”胜利，中东铁路公司对沿路各重要城镇完全实行变相的殖民统治。“自治会”管辖区内的中国居民，须尽纳税义务，毫无其他权利，实际上成为殖民奴隶。
日本为了霸占铁路附近的土地，也大造舆论。一班御用学者步老沙皇的后尘，而且有过之而无不及。他们把“一手经理”进一步曲解为“绝对的排他的行政权”。日本对南满铁路沿线的所谓“铁路附属地”，擅自规定地方事务归由“满铁”地方部统辖。在铁路沿线各地，设置冠以该地地名的地方事务所，作为“满铁”地方部的派出机关。它强横规定：各地的地方事务所可以在它所在的地方征收税项，制定行政条例，颁布治安规则，而明目张胆地夺取了中国的行政权力。
“满铁”在南满铁路沿线的所谓“铁路附属地”内，一再颁发叫做“规约”、“社则”一类的法律，设置以“铁道守备队”为名的军队，经过20余年的经营，这些地区真正变成了日本军国主义分子踌躇满志地叫嚷的“满铁王国”。这个“王国”，“几有完整的统治权”，完全独立于中国的行政系统和法律制度之外，构成了一个主权国家里的另一主权。[79]
日本帝国主义以所谓“铁路附属地”作为侵华殖民军的基地，操纵封建军阀，干预中国内政，制造混乱和矛盾。它在“附属地”里，窝匪纵毒，扰乱破坏“附属地”内外的治安，并且大量就地复员所谓护路的军、警、宪、特，经营工商企业。一旦发动侵略战争，这些附属地就可以转变成为它的兵员和军需的前线补给基地。
1931年“九一八”事变后，日本军事强占了东北地区，制造了伪“满”傀儡政权。1937年11月，它演出了一幕所谓“放弃”治外法权的丑剧，把这个“附属地”“移交”给伪“满”。既然整个东北已经变成日本帝国主义的军事殖民地，自然没有必要再在其中套一个“附属地”这样的小块殖民地。什么“放弃”，什么“移交”，只是为了对整个东北地区实现统一的殖民统治而已。
法国凭借《滇越铁路章程》规定，“公司人员欲在铁路附近处所租赁房屋居住，应先知会地方官向业主商租”，[80]便在该路滇段沿线，随意要求“租赁”。辛亥革命前后，沿线一些险要地区几乎尽被占据。这些地区事实上完全排斥了中国主权的行使。
德国、日本先后在胶济铁路沿线滥行侵犯中国行政主权的情况基本相似。德国殖民主义者在经营时期，除不许国人“由铁路上行走”外，竟规定有人“伤损”铁路两旁栽植之草，即捉拿到德国殖民统治机构胶澳总督府严刑拷问。[81]日本在强占期间，凭暴力抵制中国在沿线行使主权。它除压价收购和强占沿线土地，还在通过行人、车辆的铁路涵洞处所，设立关卡，擅自收税。日本流氓（浪人）在日本军部和宪兵的保护下，为非作歹，无恶不作。甚至到了抗日战争前夕，也就是胶济铁路成为中国国有铁路已有十余年之久，沿线各站仍然存在日本帝国主义的“特殊势力圈”。日本侵略者以“特殊势力圈”作为贩卖鸦片、接济土匪、制造事故、扰乱治安的据点。连一个反动的国民党亲日派分子当时也说中国当局“莫如之何！”
【注释】
[1]参看马慕瑞编：《中外条约与协定汇编，1894～1912》（英文），第1卷，序第15页。
[2]合办东省铁路公司合同章程，1896年9月8日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第673页。
[3]记东清铁路煤矿；徐世昌：《东三省政略》，第3卷，矿务交涉篇，第20页。
[4]东省铁路公司续订合同，1896年7月6日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第784页。
[5]胶澳租界条约，1898年3月6日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第739～740页。
[6]《大公报》，光绪二十九年十二月二十日。
[7]黑龙江开挖煤斤合同，1902年1月14日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第30页。
[8]外部奏遵议俄铁路监工开采奉天煤矿订立合同折，光绪二十八年四月十二日；王彦威辑：《清季外交史料》，第156卷，第2页。
[9]叙昆铁路矿业合作合同，1939年12月；国民党政府资源委员会档案。
[10]《美国对外关系》（英文），1909年，第117页。
[11]叙昆铁路矿业合作合同，1939年12月；国民党政府资源委员会档案。
[12]总理各国事务衙门奕劻等折，光绪二十六年四月初四日；《义和团档案史料》，第8687页。
[13]山东巡抚周馥致外务部函，光绪二十九年正月十二日收；清外务部档案。
[14]山东巡抚袁树勋致外务部电，光绪三十四年六月十三日收；清外务部档案。
[15]《大公报》，光绪二十九年十二月二十日；又，山东巡抚袁树勋咨外务部文，光绪三十四年二月二十九日收；又，同年六月十三日；清外务部档案。
[16]山东巡抚袁树勋咨外务部文，光绪三十四年二月二十九日；清外务部档案。
[17]黑龙江省东省铁路公司订立伐木原合同，1904年3月6日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第235页。
[18]宋小濂：《赐福娈启事》，第1卷，第33页。
[19]同①，第236～237页。
[20]黑龙江铁路公司伐木合同，1908年4月5日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第480页。
[21]《盛京时报》，1912年7月16日。
[22]驻俄公使胡惟德奏，光绪二十九年八月；王彦威编：《清季外交史料》第178卷，第8～9页。
[23]《美国领事报告》（英文），牛庄口，1902年，第601页。
[24]上外务部函；徐世昌：《东三省政略》，第3卷，铁路交涉篇，第28页。
[25]守田利远：《满洲地志》（日文），下卷，第193～194页。
[26]［东省特区］路警处编：《中东铁路各站调查书》，“哈克站”等站。
[27]《苏报》，1903年3月4日。
[28]转引自孔经纬：《1931至1945年间日本帝国主义移民我国东北的侵略活动》；《历史研究》，1961年，第3期，第101页。
[29]税务大臣奏：查明免税后各案会议复陈折；《商务官报》，戊申，第22期，第5～6页，光绪三十四年八月。
[30]增改吉林铁路交涉总局章程，1901年7月18日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第999页。
[31]吉林省长公署训令，1918年6月。
[32]吉长铁路借款合同，1917年10月12日，附三：货币换算方法之件，北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第1301页。
[33]公司在日文是“会社”；所谓“社则”，就是公司制定的规则、则例。
[34]许同莘撰：《改正东省铁路站名议》。
[35]瑷珲城和约，1858年5月28日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第85页。
[36]公司轮运船执照稿，光绪二十三年二月；许景澄：《许竹筼先生出使函稿》，第14卷，第14页。
[37]东省铁路公司续订合同，1898年7月6日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第784页。
[38]张伯英等纂：《黑龙江志稿》，第42卷，交通志，航政，第29页。
[39]徐宗亮撰：《黑龙江述略》，第5卷，第5页。
[40]俄国沙皇政府权臣维特同意的中东铁路总工程师犹高维奇的建议书中语。见罗曼诺夫著，民耿译：《帝俄侵略满洲史》，第315页。
[41]合办东省铁路公司合同章程第六条原文：“凡该公司建造、经营、防护铁路所必需之地，又于铁路附近开采沙土、石块、石灰等项所需之地，若系官地，由中国政府给与，不纳地价；若系民地，按照时价，或一次缴清，或按年向地主纳租，由该公司自行筹款付给。”（王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第673页）显然，这里所说的“地”，只限于铺设铁路路线及其附属建筑以及取土、采石所必需之地。俄国沙皇政府歪曲解释这个规定，并凭借暴力把凡是它想占取的土地都说成是铁路所需之地。
[42]范大全等纂：《黎树县志》，大事记，光绪二十五年，第6页。
[43]南满洲铁道股份公司哈尔滨车务所调查科编：《东支铁道附属地问题概要》（日文），1923年。
[44]黑龙江将军萨保奏折，光绪二十八年三月十九日；王彦威辑：《清季外交史料》，第154卷，第23页。
[45]一垧按当时习惯折作十二亩。现在东北一般折作十五亩。
[46]《时报》，光绪三十二年五月初十日。
[47]署黑龙江将军程德全奏折，光绪三十一年十月；王彦威辑：《清季外交史料》，第195卷，第3页。
[48]吉林省中东铁路公司购地合同，1907年8月30日；黑龙江铁路公司购地合同，1907年8月80日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第413～418、424～430页。
[49]《北满与东省铁路》（英文），第414～415页。
[50]吉林省长公署指令，第5626号；1918年6月。
关于俄国强占江岸地段经过上述指令附件，同江县知事吴士激致吉林省长公署呈报自行收回，丈放招商承领文中，有比较简要地叙述，摘录如下，以备参考。
“前清光绪二十三年间，东清铁路公司有俄国尼古来斯用江轮运输铁路材料，因松花江上游水浅，至此处改用浅水轮船转运哈尔滨。当时材料过多，转运不及，需用地方堆积，并需派水手看守，曾经铁路公司商请前吉林将军租·借·［着重点著者所加，下同］地方。经吉林将军咨呈总理衙门请示办法。旋经总理衙门咨复，以拉哈苏苏土地，并非通商口岸，向无准外人租借之理。此端一开，恐有约各国援利益均沾之约，向内地各处租借，将来难以应付，应由该将军相机办理等因。经吉林将军从权允为暂·借·；俟铁路告成即行归还。旋因庚子之乱，俄人水师由此进兵，复在此处修盖兵房多处，驻兵多名，并设电报局及江关水利局铁路警察等机关。
又，参看《俄人租拉哈苏苏荒地草约》，1902年1月；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第32～33页。
[51]日本军国主义分子有贺长雄语。转引自曾鲲化：《中国铁路现势通论》，上，乙编，第89页。
[52]《中国时事汇录》；《东方杂志》，第7期，第183～184页，宣统四年七月。
[53]田弥助：《长春铁道与安奉线》；《满铁侧面史》（日文），第232～248页。
[54]鹤见佑辅：《后藤新平传》（日文），第880～883页。
[55]“商租”，是日本帝国主义强加给中国的不平等条约中的特有名词。它的成文根据，是日本提出的“二十一条”。在“关于南满洲及东蒙古的条约”第二条中规定：“日本人经营工商业及从事农业，得租借土地”。同条附文注：“上述商租的文字，包含着三十年的长期间租借及得无条件更新租约之权利”。请注意：“无条件更新”！这样，名曰“商租”，其实是攫取事实上的土地所有权。
[56]“满铁”资料课存档，“极秘”件，打字件。
[57]国联调查团报告书，见国民党政府外交白皮书，第24号，第79页。
[58]信夫淳平：《满铁特殊权益论》（日文），第283～235页。
[59]原件见国民党政府外交部档案。
[60]沪宁铁路借款合同，1903年7月9日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第172页。
[61]合办东省铁路公司合同章程，1896年9月8日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第673、674页。
[62]交收东三省条约，1902年4月8日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第40页。
[63]记东清铁路巡警；徐世昌：《东三省政略》，第3卷，铁路交通篇。
[64]参看《中国出席华盛顿会议代表致太平洋与远东问题委员会说帖》；见［北洋军阀政府］外交部编：《外交文牍：华盛顿会议案》（上），第90～91页。
[65]滇越铁路章程，1903年10月29日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第205页。
[66]记东清铁路巡警；徐世昌：《东三省政略》，第3卷，铁路交涉篇，第8页。
[67]记东清铁路剿匪；徐世昌：《东三省政略》，第3卷，铁路交涉篇，第10页。
[68]中日全权大臣会议东三省事宜节录，第18号附件第三号之一；王彦威辑：《清季外交史料》，第194卷，第23～24页；又，关于撤兵一事的交涉，参看同书，第193、194卷所辑各次记录。
[70]曹汝霖：《曹汝霖一生之回忆》，第36页。在中日全权大臣会议东三省事宜节录（第18号附件第三号之一）中，有类似的记载：［在东北的日军］“如满洲地方平靖……日本国亦可与俄国将护路兵同时撤退”。见王彦威辑：《清季外交史料》，第194卷，第24页。
[71]1924年，中苏间达成协定，正式承认恢复中国护路权，日本不单不履行约定同时撤兵，却蛮横无理地竟说成似乎这一协定损及了中俄和约，而向我国政府提出抗议。
[72]日本政府颁布外交属官秘密对清政策；王芸生：《六十年来中国与日本》，第5卷，第386页。
[73]胶济铁路章程，1900年3月21日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第946页。
[74]滇越铁路章程，1903年10月29日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第206页。
[75]光绪二十六年八月十八日；德兵八据高密事；《高密县志》，乡土志。
[76]志复：《滇越边务及铁道实况》；《云南杂志选辑》，第521页。
[77]曾鲲化：《中国铁路现势通论》，上，乙编，第248页。
[78]合办东省铁路公司合同章程，1896年9月8日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第673页。
[79]国际联盟《李顿调查报告书》，第3章，1932年；又，奥佛莱区：《外国对中国的财政统治》（英文），第167～171页。
[80]《滇越铁路章程》，1903年10月29日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第206页。
[81]德国胶澳总督《订立禁止闲人行走铁路章程》，1900年8月8日；谋乐辑：《青岛全书》，第30～31页。
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