帝国主义列强在华铁路掠夺与共管活动：1912～1927年

第五章　帝国主义列强竞谋增强在华地位，再度疯狂掠夺路权及其企图“共管”的活动，1912～1927年

辛亥革命后北洋军阀统治的年代，在国际上是帝国主义国家加紧准备和发动第一次世界大战，最后削弱了自己并陷于总危机的年代。国际帝国主义提供湖广铁路借款，并没有达到维持和加强清朝封建政权的目的。它们继续敌视中国革命势力，全力支持袁世凯篡窃了辛亥革命的胜利果实。

袁世凯一组成所谓“统一政府”，发表宣言：“本大总统深以履行条约，循守成例，与友邦敦睦为唯一基础”，以博取帝国主义的欢心。袁世凯政府对外推行反动的卖国外交路线，对内在铁路方面实施“统一路政”、“取缔民办”的政策。它秉承帝国主义列强的意旨，接二连三拍卖中国路权，以乞取它们的支持。

北洋军阀政府成立不久，爆发了第一次世界大战。美国在参战前，乘欧洲列强火并正烈的机会，凭借其经济潜力，加紧活动，企图取得投资中国铁路的利益，并为进一步扩大侵略创造条件。日本面对其他帝国主义强国先后卷入大战、无暇东顾的形势，凭借地理近便的条件，更是露骨地叫嚣这是“确立”所谓“在东亚的利权”、解决称霸中国问题的“千载一遇”的机会，^[1]它加紧扶植中国封建反动统治势力：先是怂恿袁世凯称帝；继则大力支持段祺瑞，扶植他充当“执政”；最后对张作霖“直接间接予以援助”。^[2]日本通过同这些北洋军阀头子所进行的肮脏政治交易，取得了整批整批的中国铁路权益。

第一次世界大战结束后，德国因战争失败暂时退出远东国际舞台；俄国在十月社会主义革命胜利后成立了苏维埃政权；英、法两国在战争中遭到不同程度的削弱。美国在战争中增强了经济实力，面对欧洲工业转入和平轨道，对美国商货的需求势将减少的局面，再度把注意力转到中国。它嫉忌日本在大战期间在中国形成的特殊地位，妨碍了它想推行的“门户开放”政策。巴黎和会后，它于1922年纠集英、法、日等国在华盛顿召开会议。帝国主义列强在这次会议上取得了共同控制中国的妥协。国际共管中国铁路，正是它们实施共同控制中国的一个重要方面。此后几年中，帝国主义列强在中国的竞争，表面上虽然不似原来那样激烈，但日本在中国，特别是在中国东北地区的特殊地位“继续存在，丝毫未被动摇”。^[3]不单如此，日本决心扩大侵略，控制东北，加紧敷设铁路，它在东北的“地位”更是越来越“特殊”了。

帝国主义列强虽然公开表示信守“门户开放”原则，暗地里却各自加紧寻找代理人，扶植大小军阀，作为侵略中国的工具。在铁路问题上的表现是：美、英、法、日四国既共同组织国际新银行团，企图专揽中国全国铁路权益，各个帝国主义国家的资本组织又与各地军阀相勾结，进行路权买卖活动。

中国人民在反对帝国主义、封建主义的斗争中，粉碎了帝国主义列强企图国际共管中国铁路的谋划，挫败了帝国主义国家勾结北洋军阀授受中国路权的活动，并迫使北洋军阀政府同苏联进行谈判，达成了中东铁路由中苏两国共管的原则。

第一节　北洋军阀政府的“统一路政”和取缔铁路民办，1912～1914年

1912年3月，袁世凯就任临时大总统，组成第一个北洋军阀政府。他继承清朝政府媚外卖国的衣钵，散布“共和时代，国民一体”，“国有即民有”^[4]的蛊惑人心的言论，在铁路方面，宣布所谓“统一路政”的国策。袁世凯政府利用民族资产阶级上层的妥协心理，“照会”湘路公司和川汉铁路公司，继续将铁路“收归国有”，以完成清朝政府的未竟事业。

1913年，袁世凯政府镇压了孙中山领导的反袁军事斗争的“二次革命”，自以为统治地位已获巩固，更是威胁利诱兼施，剥夺各省办路之权。在各省铁路公司商议路务时，袁世凯政府不是命令地方当局宣布戒严，派遣“荷枪实弹”的军警“如临大敌”地进入会场，迫使股东投票通过“让归”国有；^[5]就是封官许愿，收买一些铁路公司的上层领导分子向它投靠屈服，并为它的“统一路政”唱赞歌。

袁世凯政府又装出关心股东利益的样子，利用一般股东关心个人经济利益，即“保本求息”的弱点而大做文章。它企图通过同各省铁路公司的头面人物进行表面上似乎极认真而实际上却十分繁琐的“磋商”，^[6]以转移人们的注意力，涣散人民的反对意志。袁世凯政府用这样的诡谲手段，从1912年8月到1915年1月两年多的时间里，把各省在此之前十年间为保卫路权而艰苦创设的铁路公司，除了江西的南浔铁路因有日债关系和广东的粤汉段因远在岭南为它的势力所不及外，全部解散。湘、皖、鄂、苏、豫、晋各路部分建成或动工的区段，也一一归以袁世凯为代表的大地主大买办资产阶级国家所有，为他进一步勾结国际帝国主义、“使列强各满［足］其经济侵略欲望”^[7]扫清道路。

袁世凯政府把它所控制地区内的铁路收归国有后，就把这些线路列入帝国主义列强掠夺投资建筑权的线路之内。其中有的线路，如苏路、豫路，正是在它和比法集团谈判所谓铁路借款声中收归国有后，转手让与帝国主义国家投资的。于是，湘、鄂、川三路，成为英、法、德、美四国国际银行团准备投资的湖广铁路线一部分。苏路的北段（清江—杨家庄）和豫路的洛（阳）潼（关）段，归并到比法财团当时正谋投资的陇秦豫海铁路（即陇海铁路），成为该线的东端和中间的两个区段。苏路的南段（上海—枫泾）和浙路，则归入英国投资的沪杭甬线。晋路、皖路，分别成为刚被英国攫取了建筑权的同成、宁湘两线的一部分。如此“统一路政”，正如当时浙路公司有些股东所严厉谴责的，名曰“收归国有”，其实“仍为外国资本之路”！^[8]

表5-1　　　　　省办各路收回国有时间表

袁世凯政府用暴力向各省攫夺铁路建筑利益的同时，又蓄谋阻止铁路民办。

中国刚开始有了初步发展的民族资产阶级和华侨商人，在辛亥革命后，天真地以为“革命成功”，发展资本主义可以有所作为了。当时颇有一些人想投资修建铁路。1912年，侨商黄怡益等具禀向福建都督历陈“非奖励实业，无以救亡图存”，要求准在福州、汕头间修建铁路。同年，烟台市议会、市商会为了挽救烟台的日益衰落局面，向交通部要求修建烟台、德州间铁路。第二年，江苏实业会要求集资建筑无锡至广德的铁路。粤人梅毅年请立公司，建筑新宁、阳江间的铁路。

袁世凯政府对民间的筑路要求一概排斥。它斥责集资修建铁路是“鲁莽图功”，^[9]指示地方当局予以制止。它对一些侨商呈请建设铁路，竟以办路如果失败将使侨商裹足，“实业前途”“有莫大影响”^[10]相恫吓。它在一些商人团体如烟台市商会要求修建铁路的呈文上，竟批道：“拟筑线路皆与胶济附近平行”，“未可冒昧图功”。^[11]

袁世凯政府甚至把请求办路诬蔑为“借办路为名”、“招股敛钱”，“实与交通，营业，商界信用，均大有关系”。^[12]它最后干脆宣布取缔铁路民办，②定为政策，从而把十年前清朝政府所开放的建筑铁路权取消得一干二净。

袁世凯政府实行铁路取缔民办政策，彻底地暴露了它公然与中国广大人民为敌，极力摧残民族资本，甘心充当帝国主义奴才的嘴脸。“统一路政”与取缔民办，杜绝了民族资本参与铁路创业活动，为帝国主义攫取中国路权排除了障碍。

第二节　帝国主义列强竞谋增强在华地位，对路权再次展开疯狂掠夺，1912～1915年

辛亥革命后最初几年间，帝国主义列强之间的矛盾急剧尖锐化，加紧准备第一次世界大战；它们为了巩固和加强自己在中国的势力，展开了侵略竞争。由于各国具体情况及其与中国在地理上关系的不同，帝国主义各国采取了不同的侵略策略，但是都力图在中国“正在变成殖民地”^[14]的过程中，占取尽可能多的权益。沙皇俄国野心最大。它支持袁世凯政权，妄图一举囊括觊觎已久的与俄接壤的中国北边几个省区。日本垂涎于华东、华中，特别是东北，并且企图通过袁世凯政权控制整个中国。英、法等其他欧洲帝国主义国家为了保持自己在中国的利益，也极力支持袁世凯政府，强化它的统治力量。袁世凯政府为了镇压人民、排除异己，既需要帝国主义列强在政治上、军事上的支持，又需要它们在财政上的支持。为了避去政治借款的名目，它与英、法等国签订了一笔又一笔的以铁路借款为名的借款合同。在国内外反动势力互相勾结下，中国铁路的权益一项接一项地被断送。中国铁路史上再次出现了帝国主义列强疯狂掠夺中国路权的局面。

一、俄国叫嚣占领与俄接壤的中国边疆各省声中掠夺路权的活动

沙皇俄国把辛亥革命看作它兼并中国北部领土的大好时机。正如列宁为1912年1月召开的俄国社会民主工党第六次全国代表会议亲自起草的决议“关于中国革命”部分所揭露，俄国沙皇“政府和自由派的报纸（‘言论报’）为了俄国资本家的利益，利用中国发生革命运动的时机掀起了一个宣传运动，叫嚣占领与俄国接壤的中国的几个省份”。^[15]1916年沙皇政府的权臣库罗巴特金更赤裸裸地声称，俄国的目标是“从［新疆西边的］腾格里峰到［俄国］海参崴划一直线”来改变中俄之间的国界，以便把伊犁、蒙古北部和东北地区变成“俄罗斯帝国的组成部分”。^[16]沙俄政府为了要实现它的梦想，进行一系列侵略活动。它想通过在中国建筑铁路扩张自己的势力，兼并中国领土，就是这一系列活动中的一种。

这里就俄国有关铁路的活动中涉及中国北部边疆的，从东端写起。

1910年，俄国在同日本缔结第二次协约中，俨然以中国东北北部的殖民统治者自居。它除了使已取得的铁路权益转变为现实外，又一再制造舆论干预东北地方当局修建铁路的打算，并向北洋军阀政府勒索修建铁路的权益。

沙皇政府的半官方组织——“彼得堡国民俱乐部”于1912年4月间叫嚣吞并蒙古和东北，竭力鼓吹中国应放弃在中东铁路到中俄边界之间的土地上修建铁路的权利；又声称：未得俄国允许，中国不得从辽东半岛修建铁路到俄界。

早在1909年，黑龙江地方人士鉴于俄国在东北北部地区加紧殖民经营，曾集资拟建从哈尔滨经呼兰到墨尔根（今嫩江）的铁路。1913年黑龙江地方当局重提此事，派员作了一次初步的勘测。俄国驻华公使库达摄夫闻讯，于次年3月质问北洋军阀政府交通部，蛮横指责中国地方当局此举违反了1899年清朝政府照会允诺俄国享有从北京向北俄界铁路投资优先权益。他接着又亲到外交部递交节略称，奉沙皇政府命令，要求建筑北满各线。外交部不敢正面抵制，转咨交通部考虑。交通部也不敢直接拒绝，允以“尚待考察”，“如应行修筑”，届时华款不敷再向俄国“商借”。外交部以交通部的意见照复俄国公使；俄国公使竟然说“路权已定”，并提出进一步的要求：沙皇政府已经组织公司，以郭业尔为代表，拟筑从海兰泡分至哈尔滨和齐齐哈尔两条铁路，请中国方面派员讨论。北洋军阀政府在俄国一再要挟下，终于被迫由交通部派员与郭业尔“磋商”哈尔滨至黑河铁路干线的修建问题，双方约定中国准备开建而缺乏建筑资金时借用俄款，从而使俄国预占了此路的投资权益。

1916年3月，沙皇政府了解到北洋军阀政府正苦于行政费用无着，提出了立即确定借用俄款修建从哈尔滨至黑河铁路的要求。后者正获所好，立即与华俄道胜银行正式签订借款合同，即《滨黑铁路借款合同》（债额5000万卢布，年息5厘，折扣94，借款年限64年，以本路财产、收入作为担保），从而明文应允给予俄国修建这一铁路的权益。

这笔借款的债票根本没有发行，只不过在订约当时为提供北洋军阀政府的政费，拨过垫款银150万两。这也就是说：俄国仅仅以银150万两的代价，攫取了一条富于战略意义的从西伯利亚铁路南下黑龙江的铁路权益。而且在交付垫款时，另外又追给一项从墨尔根到齐齐哈尔的铁路权益。

稍早于签订上述铁路借款合同，沙皇政府迫使北洋军阀政府于1915 年11月16日关于呼伦贝尔协约中，同意将明明是中国领土的呼伦贝尔，规定“为直属中华民国中央政府之特区”，实际上限制了中国主权之行使；在同一协约中，又迫使北洋军阀政府允诺：将来这个地方若敷设铁路，俄国享有投资优先的权益。^[17]

俄国通过上述合同和协约，明目张胆地将黑龙江省内中东铁路迤北从东端到西端的所有铁路权益囊括而去。俄国扩张主义者把从中东铁路北向俄界的所有铁路攫取到手的野心，基本上通过国际文件的形式规定下来。

次述中国北边的中部和西部地区。

俄国帝国主义在20世纪头十年采取各种方式向外蒙古地区（今蒙古人民共和国）渗透势力的结果之一，是在那里开始培植起了一股亲俄势力。中国发生辛亥革命，俄国认为有机可乘，加紧了分裂活动。外蒙古封建领主中一些民族分裂分子在俄国驻库伦总领事密勒的操纵指使下，于1911年年底，宣布成立“大蒙古国”，推哲布尊丹巴呼图克图^[18]为“皇帝”，以“共戴”为年号。他们以“独立”为名，企图依附俄国，把外蒙古变成它的一个保护国。可是就是在蒙古族内部，哲布尊丹巴一伙也很不得人心，应者寥寥。

无产阶级革命导师列宁严正痛斥沙皇政府的这一侵略行为，指出：“第四届国家杜马社会民主党党团特别反对俄国政府的对外政策。它痛斥我们国家在……中国强占别人的土地来扩张领土的企图，痛斥强占蒙古这种破坏我国同伟大的兄弟之邦中华民国的友好关系的行为。”^[19]

几经谈判，直到1915年6月7日，中、俄、蒙三方签订协约，外蒙古承认中国宗主权，取消独立。^[20]俄国为防备外蒙古取消“独立”有碍于它在那里的殖民利益，在《中俄蒙协约》成立前夕，背着中国，迫使“独立”的库伦当局签订了一个又一个的“条约”、“契约”、“协定”和“密约”；其中有一个是1914年8月11日签订的关于敷设铁路的密约。^[21]俄国沙皇政府在密约中用“担保”、“襄助”、“共同建修”等措辞作掩饰，一手控制了外蒙古地区的所有铁路建筑权益。

据当事者事后揭发：库伦当局当日签此密约“实非本愿”，而是在库伦俄国领事密勒的“若不允先签路权密约，俄国［在中俄蒙谈判中］即不担任调停”要挟下签订的。^[22]密约涉及的路权范围甚广，而拟定着手修建的有下述三条：①从恰克图经库伦到张家口；②从俄境的孟得（贝加尔湖附近，在该湖西南）达乌里雅苏台，再南下甘肃；③由唐努乌梁海入科布多，横贯新疆。^[23]尽管此件密约既是私订非法，又是在强迫下达成，原属无效，拟建铁路日后也并未成为事实，但从所选线路足以看出俄国野心之大！它不单把外蒙古看作囊中物，而且还企图往西包扫新疆；从北边南下，一直扩张到兰州、张家口一线。

二、比法集团和英国掠夺路权的活动

1912年9月，袁世凯上台不久，正需筹措“政费”，比法集团谋求扩张在中国的势力，便由比利时电车铁路公司出面，以展筑汴洛的名义，向袁世凯政府提供400万英镑（合同额1000万英镑）借款一笔。它在实交340万英镑垫款之后，轻易取得了该路东端开封至江苏海州和西端洛阳至甘肃兰州的铁路建筑权益。

次年7月，袁世凯政府为镇压“二次革命”的军费需要，又向比、法财团的法比铁道公司借款1000万英镑；而实交垫款不过100万英镑。同成铁路（起自山西大同，经太原、西安，迄于四川成都）的建筑权益，又落入比法财团手中。

法国长期以来以它所租借的广州湾为基地，向中国西南广大地区扩张势力。1914年年初，袁世凯正欲称帝，极需国际帝国主义的财政支持；法国趁机由中法实业银行出面，以钦渝铁路（从钦州起，经南宁、百色、兴义、昆明、叙州到重庆）借款名义提供六亿法郎的借款一笔（先后实交垫款稍稍超过3211万法郎）。法国这个高利贷帝国主义为牟取尽可能多的权益，答应给袁世凯政府提供垫款，但不是整笔地而是一点一点地付给，用此来压袁世凯政府再让出在四川从叙州（今宜宾）到成都和在广西从南宁到龙州两条铁路的投资优先权益。

同年9月，法国驻华公使康德照会北洋军阀政府，要求投资修建广西境内铁路。外交总长孙宝琦函复：“此后广西省内如有修造铁路”，“需用外资时，极愿首先借用法国资本”，用此“格外表示睦谊”。^[24]法国于是进一步有了书面保证，取得了广西全省铁路投资的优先权益。

比法集团的活动，引起英国的激烈竞争。英国压中国让与类似的铁路权益，以便在中国依然能够维持一个同法国均衡的局面。中国的铁路权益就这样在它们的竞争中不断遭到掠夺。

英国认为比法集团取得汴洛东段延长线的投资权益，侵犯了它在长江流域的利益，威胁了它在这个地区的地位。它乃挟制袁世凯政府于1913 年11月把在辛亥革命时被搁在一边的1899年1月《浦信铁路草合同》最后正式签订，即《浦信铁路借款合同》，以求巩固它在长江流域的优势，并能向比法集团势力所及的地区部署进攻。

从缅甸建筑铁路斜穿中国西南地区以与长江水系相联系，是英国蓄谋已久的一项侵略计划。英国认为，法国攫取钦渝铁路的建筑权，影响英国蓄谋建筑的云南、贵州间的铁路。它一面向袁世凯政府提出抗议，一面示意其云南公司向法国提出合办建议。云南公司的活动未遂，英国又支持中英铁路公司出面向袁世凯政府索取了投资兴建从江苏南京起经安徽、江西通至湖南长沙的宁湘铁路的优先权，以与法国保持平衡。

英国攫取了投资宁湘权益后，贪欲更大。英商保龄公司又向袁世凯政府索取承包1000英里（合1600公里）铁路的特权。保龄公司进一步和袁世凯政府商定具体线路，提出了建筑从湖北沙市起，经湖南常德至贵州兴义的沙兴铁路，以及两条支线：①从常德到长沙，与粤汉线相接；②从沙市到汉口，与川汉路相接。双方还商定于沙兴路成后，再议向云南延伸。

袁世凯政府只要有借款可得，什么国家主权利益都可以出卖。1914年7月，它同英国成立《沙兴铁路借款合同》。不久，英国又借口这条线路不足1000英里，要求补足，袁世凯政府唯命是从，竟又应许再加一条昆明到大理的铁路。

除了上述，英国复念念不忘于西藏铁路。1913年，英国驻华公使向北洋军阀政府提出中英合资建筑川藏铁路的要求；拟定的线路是，从成都起，经邛州（今邛崃）、雅安、泸定、康定，越金沙江进入西藏，再经察木多（今昌都）、拉里（今嘉黎）、江达至拉萨。另一方面，它又派人潜入西藏，怂恿达赖喇嘛同意修建一条从印度到西藏的铁路，路款概由英国负担。不过，这些谋划并未取得中国中央政府的应允，而且工艰费巨，加上第一次世界大战不久发生，都未成为事实。

三、日本、德国急图扩张在华势力中攫取路权的活动

日本、德国这两个后起的帝国主义国家，特别是在地理上占近便优势的日本，在第一次世界大战前夕，就亟谋在中国急剧扩张势力。它们制造借口，寻找“机会”，攫取铁路权益。

先说日本。面对当时中国几乎尽被帝国主义强国划分成为各自势力范围的形势，日本采取有孔就钻、尽力渗透的策略。

1912年年初孙中山领导的南京临时革命政府成立时，财政拮据，库空如洗。日本认为这是一个机会。它一方面与其他帝国主义国家共同支持袁世凯，另一方面又表示支持南京临时革命政府，指使日本财阀大仓组出面，于1912年2月由大仓洋行向南京临时政府提供日金300万元借款一笔，指名以“苏路”作抵，并名为“苏路借款”。日本的目的在于想从控制苏路入手，在长江下游伸展自己的势力。

日本这一渗透活动遭到英国的反对。过了两年，英国迫使袁世凯政府向中英公司举借英金375000镑，清偿这笔苏路借款。日本的势力才又被英国从苏路上排挤出来。

当大仓洋行提供贷款获逞而英国颇有繁言之际，日本眼见英、法、比三国一再向北洋军阀政府索取路权，也心动手痒。1913年，它以外交、军事的强权补充财力的不足，借口中国军队在南京杀伤日侨，派遣重兵压境，除提出一系列政治要求，还要求让与下述铁路权益；即：

华东、华中方面，①武昌—九江—南昌线；②南昌—衢州—杭州线；③南昌—潮州线。

东北方面，①四平街（今四平市）—郑家屯—洮南（今洮安）线（即四洮铁路）；②开原—海龙线（即开海铁路）；③长春—洮南线（即长洮铁路）；④海龙—吉林线（即吉海铁路）。

日本的强横要求，激起中国人民的激烈反对。可是袁世凯政府急于乞取日本的承认，派外交总长孙宝琦、驻日公使李盛铎同日本驻华公使山座圆次郎谈判。此中华东、华中地区三线，由于英国认为侵犯了它的利益向袁世凯政府施加压力，袁世凯政府不敢应允；关于东北四洮等四条线路，卒在同年10月5日用互换照会方式完全答应了日本的要求，让日本攫取了对此四路优先提供投资的特权。

日本军事封建帝国主义对中国的侵略野心虽然极大，可是它却不具备大量输出资本的能力。它只能决定有选择地在中国一些富庶地区，“把能够横贯各省的小铁路”掌握到手。日本垄断资本巨头、政客森恪曾经说，日本希望通过这种做法达到“隐蔽前进，捷足先登”^[25]的目的。这种侵略方式成了日本当时攫取中国路权的一个特点。

日本企图以上述手法攫取中国路权，除了已经提到的1912年大仓组提供苏路借款外，还有：1913年日本东亚兴业公司通过安徽都督柏文蔚，向安正铁路（从安庆经桐城、舒城、六安到正阳关）提供借款，并在该年1月22日成交了安正铁路借款一笔，日金1000万元；先交垫款20万元（此路遭到英国抵制，不久停办）。同年，广州的日本台湾银行和三井洋行，又“屡欲合资包办”广澳铁路。^[26]如此等等。

再说德国。辛亥革命后不久，德国礼和洋行在德国驻华使馆支持下，一再向云南都督蔡锷谋求投资建筑昆百（昆明起，经曲靖、兴义至百色）铁路。由于法国的反对，德国的谋划没有实现。

德国旋因欧战临近爆发，急求掌握从山东深入内地的铁路的建筑权益，以巩固它在中国的已有地位。早在1907年德国曾同清朝政府商定，在1922年和1915年前由中国筑成德州至兖州或至别处和由兖州或别处至开封的两条铁路。这时，德国对此感到不满足。它以秘密外交方式同袁世凯政府的外交、交通两总长“屡次商议后”，由德国驻华公使哈豪森于1913年12月31日照会袁世凯政府，要求由它承建：①从高密到韩庄（旋改为徐州）；②从济南到顺德的高徐、济顺两路的权益；^[27]次年开春，袁世凯政府给予同意。

1912年民国成立到1915年第一次世界大战爆发后不久的三年多一点的时间里，帝国主义列强对中国铁路建筑权益再度展开疯狂争夺的结果，如表5-2所示。

表5-2　　　　　　帝国主义列强掠夺路权表1912年9月～1914年9月

*俄国沙皇政府迫使外蒙古库伦当局私订的非法密约中所让许。

表5-2表明，从1912年9月起三年多的时间里，帝国主义列强向袁世凯政府索取的铁路权益（不包括俄国沙皇政府迫使库伦当局私许的），单是能够计算长度的，就超过11500公里。这些铁路行经黑龙江、内蒙古、甘肃、山西、河北、河南、山东、湖北、四川、江苏、江西、安徽、浙江、福建、广东、广西、云南、贵州18个省（区）。帝国主义列强在这个期间里再次掀起疯狂掠夺中国路权的高潮，使中国遭受的损害，若与19世纪末最后三年比较，实有过之而无不及。

第三节　日本妄图独霸中国中攫取路权和美国图谋铁路投资利益的活动，1914～1919年

第一次世界大战爆发后，日本乘英、法、德等国忙于在欧洲火并的机会，利用地理上邻近中国的优越地位，加紧其独霸中国的侵略活动。攫夺中国铁路权益，是它实现这个野心的一个重要方面。它军事强占胶济铁路，通过北洋军阀政府攫取所谓“满蒙四路”、“满蒙五路”的路权。美国嫉视日本在华势力的急剧增强，感到日本的活动“必将排斥美国参与中国经济事业”。^[28]美国在第一次世界大战虽已爆发而它尚未参战期间，也加紧侵略中国，企图把中国变成它的资本市场。美国渴求铁路投资利益，就是为它的资本大举输入中国作准备的。

一、日本强占胶济铁路，妄想鲸吞中国路权

日本于1914年8月宣布对德宣战。它以此为借口，派遣军队登陆山东，进攻青岛。它在英国的支持下，根本不理中国政府几次抗议，从青岛径沿胶济铁路西侵，直到济南；中国军队被迫退出胶济铁路沿线。10月3日，日本政府片面宣布，胶济铁路归日本经营。袁世凯政府只提出软弱不堪的抗议照会，以欺骗舆论，妄图平息人民群众的义愤。日本的气焰更加嚣张。它的驻华公使日置益公然说什么胶济铁路实际上是胶州租借地的“不能判分之一部分”，蛮横宣称日军占领胶济铁路“殊属正当”。^[29]

1915年，日本想进一步把中国变为它的殖民地，乃与妄想帝制自为的袁世凯作肮脏交易。日本鉴于袁世凯亟谋取得日本的支持，于1月18日由日置益向袁世凯提出亡华的“二十一条”要求。他面告袁世凯，“若开诚交涉，则日本希望贵大总统再高升一步”。^[30]日本的政治目的以及“二十一条”与袁世凯称帝的关系，由日置益的这一句话和盘托了出来！

日本所提的“二十一条”全文共分五号。每号都有关于侵占中国铁路权益的要求。前四号关于铁路的要求，袁世凯于5月25日几乎一字不改地全部接受下来。其具体内容是：

1.在山东省内，除了把德国所攫取的胶济和其他铁路权益移让给日本外，规定中国如果“自行”建造从烟台或龙口接至胶济铁路的线路，须向日本资本家“商议”借款。

2.在东北地区，即所谓“南满”和“东蒙”地区：

（1）一旦中国建筑铁路时，必须承担先向日本“商借”款项的义务。

（2）关于南满铁路，把1896年中俄原订条款中关于中国得于通车后36年即1939年赎回的规定，改为日本享有经营99年即至2002年的特权。

（3）关于安奉铁路，也从原规定“委任”日本经营15年，即至1923年，延长为99年，即至2007年。

（4）吉长铁路的条款作了根本的修改，让日本攫取了控制经营99年的特权。

同年年底，日本看准袁世凯像坐在火山上那样坐在皇帝宝座上，而正注意日本的“意向的时候”，便压他出让四（平）郑（家屯）铁路权益，“获得了预期的效果”。^[31]

1916年6月初，袁世凯在全国人民唾骂声中死去，北洋军阀政府实权落在皖系军阀头子段祺瑞手里。日本政府不久也有更迭。日本统治集团内部对大隈重信内阁采取最后通牒方式强迫中国接受其要求，颇多攻击，认为手法拙劣，有损帝国的声誉，是所谓“霸道主义”。寺内正毅继大隈组织内阁，乃改变手法，侧重于政治的拉拢和经济的渗透，以求更有利于“扩充和增进”^[32]日本在华的特殊势力。段祺瑞提出所谓武力统一中国，也就是向南部各省扩张统治权力的总政策。日本认为通过段祺瑞政府的行动，“以期中国时局的平定”，使自己的势力扩展到欧美侵略势力较集中的南方，并“解决”所谓中日两国间的“悬案”，将是很“得策”的。^[33]于是它决心通过支持以控制段祺瑞政府，追求确立自己在中国的独霸局面。

日本寺内内阁除在国内支持日本兴业、朝鲜、台湾三家银行组成专门负责对中国投资的一个“特殊银行团”外，在1916年年底又派寺内的亲信——西原龟三作为他的特使，奔走于东京、北京之间，秘密进行诱骗活动。段祺瑞政府急于谋求日本的财政支持，立即派曹汝霖（交通总长）、陆宗舆（中华汇业银行总理）同他们“充分地交换了意见”。根据“如有需要，［日本］可以效力”的默契，^[34]1918年4月13日，陆宗舆与西原龟三分别代表中、日两国政府签署了一份备忘录，双方商定借用日款以具体实施所谓“两国亲善方针”。^[35]本此方针，段祺瑞政府除了在习称的“西原借款”的名目下举借参战借款等几笔外，又以铁路借款的名义签订了《满蒙四铁路借款预备合同》、《济顺高徐二铁路借款预备合同》等。正如当事者日后回忆所记：这些“借款彼此心照”，^[36]虽以铁路借款为名，所预支的垫款其实并不用于建筑铁路，而是挪作政费，以及供给对南方战争的需用。这样，段祺瑞政府在日本帝国主义的摆布下，从1918年6月18日起到同年9月28日短短100天里，进一步断送了下述七条铁路的权益：

（一）关于吉会铁路，1918年6月18日把清朝政府被迫于1909年作出的待开办时“再与日本国政府商定”的让许，用提供垫款的方式，进一步肯定了下来。

（二）关于满蒙四路，即：1.开原—海龙—吉林，2.长春—洮南，3.洮南—热河，4.洮热线上某地至某海港的这四条铁路（从袁世凯政府在1913年承诺的四洮、开海、长洮、海龙四线衍变而来），在1918年9月28日以通过成立借款预备合同，把原先让与投资优先权的原则，初步转化为现实。

（三）关于济顺和高徐两线，作了与满蒙四路同样的规定，决定借用日款，速行建筑。

关于胶济铁路，1917年8月，中国对德奥宣战，根据国际公法和惯例，声明与德国所订条约一律作废。不久出现第一次世界大战即将结束的朕兆，日本为了永久占有胶济铁路，利用当时徐世昌正在就任大总统而到处张罗政费的机会，向段祺瑞政府提出了中日合办经营胶济的要求。1918 年9月24日，日本外务大臣后藤新平照会中国驻日公使章宗祥，提议“胶济铁路所属确定以后，归中日两国合办经营”。章宗祥在复文中竟表示，“业已阅悉”，“欣然同意”。^[37]通过这次换文，日本认为自己有了控制经营胶济铁路的合法依据。

尽管日本可以挟制段祺瑞政府对中国铁路权益予取予求，尽管它可以派遣密使与段祺瑞政府暗中勾搭；可是，帝国主义勾结国内反动势力进行的肮脏勾当，不但未能一手掩尽天下耳目，反而激起广大人民群众的愤慨。他们反对段祺瑞政府的卖国行为和日本帝国主义的掠夺行径，特别是山东省人民抵制胶济铁路中日合办尤为坚决。对于日、段之间授受东北地区路权，东北人民也驰电反对，表示誓死拒绝到底。

中国人民的一致反对，终使日、段之间肮脏交易宣告破产。东北五路，日本预谋草签预备合同后续签正式借款合同，但在中国人民的反对下，日、段双方在将近一年时间内不得不再三“暂时停议”。胶济铁路中日合办，也未成为事实。

日本知道，光凭军事强力不可能获取胶济铁路的所有权。因此，它除了对中国国内窃掌政权的亲日势力威胁利诱，并且向其他国家积极展开外交活动。它利用英、法两国同德国交火正烈，有赖于日本替它们看守在远东的殖民利益的机会，遂同它们交换密札，取得英、法两国默许它“继承”德国在山东的利益。1917年11月2日，美国国务卿蓝辛和日本访美军事代表团团长石井菊次郎用交换文件的方式形成《蓝辛—石井协定》，日本取得了美国承认它对中国具有“特殊利益”，特别是在与日本所属接壤地方具有“特殊利益”。

此外，日本还施展各种手段，劫取中国铁路权益。

京绥铁路的前身是京张。它是英、俄矛盾缓冲的产物。直到1918年12月，帝国主义势力尚未渗入这条铁路。1918年京绥铁路管理处刊登广告，招募该路第五次国内公债400万元，以该路收入为抵。日本东洋兴业股份公司在日本政府策划下，利用京绥内债招募情况不佳的机会，买通该路督办，付给约11%的回扣，把原限定国内发行的债票售给这家日本公司。双方签订合同，规定实收八五（这样，11%的回扣就可以从每百元票面额实付八十五元的差额中支付且绰绰有余了）。合同经北洋军阀政府交通总长曹汝霖批准时，另又规定京绥路日后如果需要资本或材料，给予日人以优先提供的特权（1921年，日本又提供了300万日元一笔）。

京绥的债票既售给日籍公司，日籍会计等人员便跟着进入该路。从这个时候起，日本势力开始渗入京绥。随着岁月的迁延，京绥铁路的管理主权，日益遭到日本的严重侵犯和损害。

需要指出：日本的目的不仅仅在于通过提供借款而渗入势力于京绥，它更企图凭借自己在京绥线上的势力，从华北窥探内蒙以至西北更广大的地区，为进一步向这些地区扩张势力，准备物质技术条件。

日本帝国主义唯恐中国人民反对。它多方掩饰自己向京绥贷款的险恶目的。日本驻华公使馆曾发致各地日本领事文件，要他们用各种方式向驻在地方的当局郑重表示，此借款“属于实业借款之性质”，“并非政治借款”，以免中国人民“对此问题”“有所误解”。^[38]这种“此地无银三百两”的表白显然是徒劳的，丝毫也改变不了这些借款的侵略实质。

日本除了以武力为后盾、金钱为诱饵，采取外交手段迫取中国路权，竭力向中国铁路渗透势力以外，还多方支持殖民主义分子进行窃取中国铁路权益的活动。

例如，日商南满泰兴合名公司代表饭田延太郎1917年同吉林劣绅文录几度密谈策划，于1918年3月私订合同一件，经地方当局批准，在吉林成立天图轻便铁路公司。这家公司名曰“中日合办”，实则全系日本资本。它除了取得了天宝山一带的矿山权利，并企图兴建从天宝山经老头沟、铜佛寺、延吉、龙井等地，迄于图们江岸上三峰的铁路。这条铁路名为“轻便”运矿铁路，实际上是为了便于日本有朝一日从朝鲜向延吉运兵的简易铁路。

又如，吉长铁路会计课长、日人内垣实卫在1913年组织“吉林省矿山调查队”；在调查的基础上，他于1917年2月和吉林省日籍“教育顾问”峰簇良充协议，创设吉林共益公司。他们以此为基点，勾结吉林省内“有力者”十来人作发起人，以有关“地方的有力者”为赞成人，向吉林督军孟恩远、省长郭宗熙运动，于1919年4月获准组成一家名为“中日商办”的公司，准备修建从吉林经舒兰、榆树、双城、阿城等地直达哈尔滨长约240公里的吉哈轻便铁路。他们又用同样方式获准建筑从长春到农安、全长估计50余公里的长农轻便铁路，和从吉海线的朝阳站通过官街（在桦甸县）、桦树林子、拉法河流域煤田等处而与吉会线会合的拉法轻便铁路。由于孟、郭不久下野，日方才不得不“暂时停止运动工作”。但是，他们野心未已，此后一直“希望见机而动”。^[39]

总之，日本帝国主义在第一次世界大战中，利用帝国主义其他强国相互厮杀的机会，侵凌中国，为所欲为。它所攫取的路权线路，旧有加新取，几乎遍及北起东北、华北，南至华南，东临沿海包括江西等地的广大区域。日本帝国主义企图独霸中国的基本格局，也由铁路线路反映了出来。

最后，还要附带指出，1916、1917年间，日本利用俄国在大战中屡战屡败、国民经济濒于崩溃亟求外援的机会，谋求受让中东铁路的哈尔滨至长春（更确切地说，是上述两地附近的老少沟、宽城子两站之间）铁路。日俄双方迭经会谈，初步达成了协议。只是由于沙皇政府未及批准，俄国革命形势急剧高涨，在二月革命后，又紧接着爆发十月革命，才未最后成为事实。虽然如此，日本对此事一直非常注意，^[40]企图把这段铁路攫取到手。

二、美国财团企图投资建筑三千英里铁路

美国在第一次世界大战爆发之后、宣布参战之前，加紧对中国的侵略扩张活动。它同日本一样，竭力在政治、财政各个方面支持北洋军阀政府，企图把中国变成它的资本市场，并且渴谋投资铁路为尔后美国资本大量输入开导先路。

大战爆发前夕，美国一些垄断资本巨头组织了“美国国际投资公司”，谋求在南美和太平洋等地区扩张经济势力。1915年年底，这个公司派其成员、主要从事承包铁路工程的裕中公司经理卡莱作为先遣人员，率领大批技术工程人员来到中国。他们活动的目的在于攫取投资利益，首先是承包铁路工程的利益。

其时袁世凯正爬上皇帝宝座，受到全国人民的反对。他妄图用武力解决反对帝制的西南起义，可是苦于军饷无着。美国驻华公使芮恩施急忙向国务院报告，中国政府处在“严重局势”之中，极需给予支持的行动。^[41]美国国务院训令芮恩施，坚决支持袁世凯政府。

在芮恩施的撮合下，袁世凯政府同美国裕中公司的代表秘密达成举借美债的协议。协议避免使用政治借款名目，采用建筑铁路的名义。1916 年5月17日，双方签订了《裕中公司承造铁路合同》一份。根据合同，美国垄断资本攫取在湘、桂、晋、甘等七省内造路1500英里（即2400公里）的权益。合同载明：如果造价“确较省俭”，“中国政府应准公司再造1500英里”。合同规定先造1500英里的具体线路是：①湖南衡阳至广西南宁。②山西丰镇（今属内蒙古自治区）至甘肃宁夏［原文如此］。③甘肃宁夏至兰州。④广东琼州至乐会。⑤浙江杭州至温州。^[42]当时估计承办1500英里铁路需款甚巨。合同没有确定借款具体数额，但规定从合同签字之日起，每年发行债票美金100万元，直至全路完成时止（事实上，仅仅发行过一次债票作为垫款，计100万美元）。借款除以路产作抵，裕中公司还取得在造路前和造路期间在中国设厂制造铁路材料的特权，以及路成之后参与管理经营和在沿线“发展工业”等权益。

美国资本此举掠夺中国权益之巨，侵犯中国主权之严重，连它自己也不能不承认。芮恩施说：裕中的合同在中国铁路业上开创了掠夺广泛权益的“一个重要起点”，^[43]是“中国政府从未给予外国的非常有利的让步”。^[44]

其他帝国主义国家尽管忙于战争，可是它们嫉忌美国一口吞噬如此巨大的权益，一齐向中国提出抗议。俄国驻华公使库达摄夫首先借口合同规定丰镇—宁夏线违背1899年清朝政府有关北京向北线承办权的约许，向外交部提出抗议。法国代理公使康德警告中国当局，法国享有从越南展线至广东、广西的特权；中法之间关于海南岛有不割让给他国的约束，指责琼乐线侵犯了法国的权益。英国则认为衡阳—南宁线违反1907年湖广总督的约许（按：指为赎回粤汉铁路而举借英债时给予英国优先投资的约许，但此时这笔借款早已偿清），杭州—温州线侵犯了沪杭甬铁路的支线利益，也向清政府提出抗议。

这些国家对中国如此强横，对美国则是另外一种态度。例如，库达摄夫几乎在向中国提出抗议照会的同时，面向芮恩施解释，俄国只是向中国政府抗议，并不向美国抗议；并且故意表示关心该线的“勘测队是否出发了”。^[45]康德当芮恩施提醒他说，美、法在外交上、军事上是协约国，希望法国在中国“能够遵守商业权利平等的精神”时，⑤就再也不提起美国公司“侵犯了法国利权”。英国对此案先是提请美国注意，旋即表示：英、美合作经营，将是可取的，“在目前条件下，互相支持，尤有利于两国”。

两种态度截然不同，表明无论俄、法，还是英国，向中国抗议，无非是希图借此从中国取得补偿权益。

裕中公司的铁路借款合同草签不久，袁世凯政府垮了。黎元洪继任总统，实权操在段祺瑞手里。段祺瑞政府在日本指使下表示失权于裕中过巨，要求重议。美国生防刚刚到手的权益在此政局递嬗之际遭到波折，连忙提供垫款50万美元，以行拉拢。^[47]

美国考虑到俄、法、英三国对原拟线路提出异议，为了支持段祺瑞政府，决定对原合同做些修改。9月29日，美国同该政府交通总长缔结《裕中公司承造铁路增订合同》，对原合同作了如下更动：①包工建造铁路的长度缩短为1100英里（即1760公里）；②裕中公司酬金从25%减为20%。此外，线路改定为：①从粤汉线上湖南株洲到广东钦州的株钦线；②从河南周家口到湖北襄阳的周襄线；以及③另行商定补足总数1100英里的其他线路。

但是，美国看出三国的“外交手法”只不过是想在中国“保持平衡权益”，^[48]对它们则不予让步。因为它认为如果稍示退让，势必危及“美国在华经营事业的权益”^[49]和所谓“门户开放”的原则。美国国务院于是力促美国垄断资本加紧进行包建中国铁路的活动，并且训令芮恩施从1917年年初起一再向北洋军阀政府施加压力，要求立即发行筑路债券美金600万元。

帝国主义列强其时顾得上同美国竞争的只有日本。可是日本却很想与美国达成共同侵略中国的妥协。日本既反对美国攫取大批铁路权益，又不愿影响同美国达成妥协，它通过北洋军阀内部亲日派势力，竭力反对发行美金债券。该项债券后来迄未发行，美国这一计划受到挫折。

美国对日本的幕后活动完全了解。1917年年初，日本大肆掠取东北地方铁路权益时，美国故意示意日本：“满蒙”地区“存在美国的利益”，要求合作，共同建筑这个地区的铁路。日本未置可否，反而要求让日本参与裕中包建的铁路工程。日美双方最后达成如下妥协：美国承认日本在中国“有特殊的利益”，以换取日本不再干扰裕中活动的承诺。

1917年4月，美国参加世界大战后，无暇坚持在中国建筑铁路和发行债票，但把铁路权益作为业经到手的条约特权保留下来。

第四节　国际帝国主义力谋共同控制中国铁路和日本加紧在东北建筑铁路，1919～1927年

第一次世界大战还未结束，英、法帝国主义便策划卷土重来中国。它们鼓吹中国地大物博，由帝国主义列强共同控制管理。它们谋以这一国际侵华策略，缓和彼此之间的利害矛盾，并且改变日本利用大战机会而造成的独霸中国的局面。美国亟谋战后加紧扩张在华势力，支持英、法的侵华策略。

日本意识到这种策略基本上是针对它的，是对它独霸中国的挑战与威胁，也是对它施加的“最大之压力”。可是日本无力相抗，只好无可奈何地说共同管理中国是“世界之趋势”，暗中则愤愤不平，发誓要“极端反对之”。^[50]

帝国主义列强相互之间，主要是欧、美帝国主义强国同日本帝国主义之间虽有严重矛盾，可是侵略中国的目标却是一致的。它们既激烈斗争，又互相勾结。出于共同加强压迫中国的需要，欧、美列强终于同意日本的要求，在共同管理中国（“满蒙”地区除外）的前提下取得妥协。

中国人民反对帝国主义侵略，认识到受一个帝国主义国家的控制和受帝国主义列强的共同控制，其间并无区别，一再奋起斗争。中国人民维护铁路主权的斗争，成为反对国际帝国主义共同管理中国的民族解放斗争的一个部分，而使帝国主义列强共管中国铁路的阴谋始终未能实现。

一、巴黎和会和华盛顿会议上对中国路权的宰割

1919年1月，英、法、美、日等国在巴黎召开和会，中国作为战胜国的一员也参加了和会。中国代表团在和会上，根据中国对德宣战书声明，所有涉及德国的条约、合同因发生战争一概作废，提出从战败国德国收回胶济铁路及德国在山东等省建造铁路权益的提案。这个提案在英、法等帝国主义强国把持下遭到否决。显然，这不只是否决一个提案，更是对中国的侮辱。

日本代表团也提出一个议案，要求把德国占有的、胶济以及山东其他铁路的权益，无条件地让与日本，这个提案，却在和会上得到通过。巴黎和会最后通过的《凡尔赛和约》第156条规定，由日本全盘继承德国原在山东的所有的特权——包括铁路权益在内。这又一次表明巴黎和会原不是伸张公理、主持正义、维护弱国权益的国际会议，而是帝国主义强盗的分赃会议。

为了反对帝国主义列强的强横规定，中国国内学、工、商各界代表联合向北洋军阀政府请愿，不许出席和会的代表签字。全国各地社会团体也纷纷致电北洋军阀政府，抗议《凡尔赛和约》的上述条款。1919年5月4日，北京学生提出了外争国权、内惩国贼的口号，示威游行。“五四运动”把反帝反封建的斗争推上一个崭新的阶段。举国人民的同声反对，终于促使中国参加巴黎和会的代表拒绝在和约上签字。

《凡尔赛和约》到第二年10月正式生效。日本妄图诱使北洋军阀政府对和约上述条款作出事实上的承认。举国人民的反对，再一次挫败了日本的阴谋。包括铁路在内的山东问题，遂成为所谓“悬案”而被悬置起来。

为了制止日本利用大战机会独占中国，1921年11月，美国发起召开华盛顿会议，邀请英、法、日、意、荷、葡、比各国参加，也邀请中国与会；讨论所谓太平洋地区和远东问题，调整它们之间的相互关系，策划怎样相互勾结，控制中国的问题。

华盛顿会议议程主要有两项：限制军备和远东问题。后一问题的中心内容是中国问题。“山东问题”（或称“山东悬案问题”，也简作“鲁案”）是中国问题的重要内容。经过日、美之间的暗中交易，华盛顿会议在美国的影响下，确定了山东问题在会外讨论，以满足日本的要求。美国进一步挟持中国政府代表团同日本政府代表团在会外直接交涉。

美、日双方约定，日本允许以美国资本为支柱的国际新银行团日后享有在山东、南满、东蒙各地的投资利益，美国则保证运用它的影响，迫使中国政府接受日本即将提出的解决山东问题的方案。^[51]美国驻华公使舒尔曼为此警告北洋军阀政府，禁止中国坚持将被他认为“不切实的立场”。^[52]美国总统哈定亲自干预，由国务卿许士把中国代表带到白宫施加压力，说中国“若不乘此机会，解决山东向题，中国将有失去山东全省的危险”。^[53]

日本一方面依靠美国施加影响，压迫中国代表团屈从其意旨，另一方面，它自己也在北京采取行动。日本驻华公使一再施加压力，迫使国务总理梁士诒同意举借日款赎回胶济铁路；并答应胶济赎回后由中日共同管理。梁士诒内阁这一媚日卖国决定，引起全国哗然。北京学生联合会等各界团体坚决要求筹款赎回自办，并且很快就取得全国爱国人士的支持与赞成。^[54]连北洋军阀内部不同的派系，如亲英的直系军阀吴佩孚为了捞取政治资本，也通电反对。^[55]

可是，北洋军阀政府屈服于日本和美国的压力之下，还是让出席华盛顿会议的代表于1922年2月4日同日本签订了《解决山东悬案条约》，对巴黎和会时在全国人民抵制下不得不悬置起来的案件作了屈辱的让步。其中有关铁路的内容，悉如日本、美国的意旨，规定如下：

（一）关于胶济铁路，确定由中国赎回。根据这个原则，在1922年12月签订的《山东悬案铁路细目协定》中具体估定赎价为4000万日元。中国不得付现，须以国库券交付日本，为期十五年，年息五厘。在此十五年中，选任一日人为车务长，一日人为会计长。

（二）关于胶济铁路的延长线即济顺、高徐两路的投资权益，由中国移交美、英、法、日四国银行团所组成的国际银行团承受。

（三）关于烟潍铁路，“若用中国资本自行建筑，日本政府并不要求该路建筑权移归国际财团”。根据当时历史情况，根本不可能用中国资本自行建筑，此路的投资权益，实际上也被让给国际银行团。^[56]

这些就是华盛顿会议涉及中国铁路所作出的“解决”！

日本对胶济铁路，并无所有权，华盛顿会议根本不谴责日本军事强占该路，反而要中国给它一笔偿金，然后撤销强占。这是国际会议上奖赏强权的一个典型事例。这样的国际协定，是以强凌弱的不平等条约的又一种形式。中国虽然收回铁路，可是每年须付给日本巨额利息，还要任用日人充当车务长、会计长。这种“收回”，虚有其名而已。

美国和其他帝国主义国家伙同日本压迫中国接受山东问题的所谓“解决”方案后，与日本共同享有投资济顺、高徐、烟潍各路的权益。光凭这一点，就清晰地反映出了华盛顿会议是帝国主义列强宰割中国的一次国际会议。

二、美国策划组织国际新银行团及其企图全盘控制中国铁路的活动

美国在巴黎和会上没有达到分享在中国权益的目的，乃策划组织国际新银行团，企图凭此制止日本独霸中国，实现以它自己为盟主的国际帝国主义对中国的共同控制。

还在1918年6月，美国政府指示摩根等八家银行发起组织美国银行团作为对中国进行资本侵略的工具。一个月后，摩根等银行把美国各地36家（后又增加6家）银行组织起来。美国政府又发表通告，规定美国银行团活动的基本原则有四点：①美国银行团应与国务院合作，特别是在有关执行政治路线方面；②美国银行团准备提供的借款，其条件和期限应经国务院批准；③在执行合同时，美国政府给予美国银行团以外交支持；④提议英、法、日三国各自成立本国的银行团与美国银行团合作，组成国际新银行团，包揽今后对中国所有的工业借款和铁路借款。同时，美国通过外交途径，向英、日、法三国提议，为了“避免导致又形成势力范围”，组织国际新银行团，“以共同帮助中国发展大型的公共事业”。这里说的大型公共事业，主要就是指铁路、公路等建设工程。换言之，美国企图纠集英、法、日三国，利用财政手段，掌握中国铁路等重要的经济命脉，达到共同控制和剥削中国的目的。

美国在其提议中关于组织原则等方面强调：①新银行团应包括第一次世界大战前国际银行团各成员银行，并网罗所有与中国已有或将来可能有借款关系的银行作为成员；②所有成员应把既得的借款优先权让给新银行团。此外，它要求有关各国政府全力支持各该国的成员银行。

英国自恃在中国尚有潜在势力。为了恢复自己在中国的原有优势，改变日本在中国的特殊地位，它对美国的建议立即作出积极的响应。法国也附议美国的方案。日本则认为，美国此举是“在各国合作形式下，以限制日本的对华活动为主要目标”，并“使日本吐出它在满蒙已经获得的既得权益”。①可是，限于实力，面临美、英、法三国一致的外交压力，它要求在“满蒙除外”的条件下，参加国际新银行团。

1919年5月，美、英、法、日四国银行团的代表聚会巴黎，磋商国际新银行团的筹备成立问题，基本上达成协议。在协议的前言里宣布设立宗旨，银行团是为了中国政府获得“经济重建和改进交通所需的资金”。参加银行团的各成员同意平均分摊所有今后对中国政府或由其担保的各省当局和公司的贷款。前言的宗旨满篇仁义道德，其实，它是一个针对中国，“想用经济优势压力，尽力把资本输入中国”，以求取得“掠夺中国的优越地位，做完全管理中国经济的主人翁”②的国际财政组织。

1920年4月，美国银行团代表拉门德到北京活动。他著文、演说，威胁、利诱兼施，想使北洋军阀政府主动邀请新银行团来中国投资，特别是投资于铁路。

全国爱国人士以全国各界联合会、全国学生联合会、上海各界联合会等团体的名义，先后致电拉门德，提出警告：国际新银行团若敢借款给北洋政府，“国民誓不承认”。^[59]可是，北洋军阀政府见有债可借，当即提出借款草案，供拉门德带回美国“商酌”。^[60]

第二年1月，美国公使柯兰继头一年美、英、日、法四国公使通告北洋军阀政府国际新银行团业经成立之后，亲访外交总长颜惠庆，要求中国无条件承受新银行团的借款。另一方面，四国代表背着中国，在巴黎、伦敦等地进行分赃谈判，最后达成协议：四国取得的中国铁路权益，都让归国际银行团承受；四国一致同意，日后中国铁路借款概由国际银行团统筹办理。但是，日本作一保留：“确认这一决议不能理解为使日本在满洲及东部内蒙古的特殊权利和利益受到任何不利的影响。”上述协议写在纸上，可是美、英、法、日四国不但任何一国都不愿意交出已经掠夺到手的权益，而且还都想占取别国已经到手的路权，于是彼此之间矛盾重重，互相攻击不已。

例如，日本一直坚持“满蒙除外”，作为参加新银行团的条件。美、英、法三国对此表示不满。它们原以整个中国作为剥削对象，乃严厉抨击日本的“满蒙除外”，违背了“门户开放”、“机会均等”的原则。日本则反唇相讥：你们在“满蒙”既无“利益”，安能“均沾”，并无“机会”，何从“均等”。随着斗争的激化，日本越来越强硬地坚持把东北和蒙古的东部地区作为自己的禁脔。它公然申明，“垂涎”“满蒙”，只是“狂想”。英国和法国也坚持不肯交出它们已经掠取到手的铁路权益。

经过激烈的争吵，最后取得如下的妥协，即为了迁就法国的要求，在作出有关铁路权益一律让渡于国际银行团的规定时，进一步确定：已经实际进行者除外。这样，法国便可以“已经实际进行”作为理由，把钦渝铁路权益仍揽在手中。英国也借口它所攫取的路权中，有许多是掌握在未参加英国银行团的资本组织手里，只肯同意作这样的规定：国际银行团成员国的银行团，务须设法使不参加银行团的资本家将所享有的类似权益交给国际银行团。这样，英国银行团只“务须设法”将此项权益交给国际银行团，而不承担必须把此项权益交出的明确义务。

美、英、法三国由于需要借助日本的武装力量以维护它们在中国的侵略利益最后不能不对日本作出一些让步。它们玩弄外交手法，由日本自动撤回“满蒙除外”的要求，代之以列举它已掠取的各路权益，不属国际银行团的投资范围之内（洮热线和从该线某站至某海港的铁路除外）。日本以抽象放弃“满蒙除外”的原则，换得了对它在“满蒙”已经取得的权益不受约束的具体承认。其实，洮热一线和从该线至某海港铁路权益的交出，也是有名无实的。

根据四国代表达成的协议，国际银行团成员国先后把下述诸路权益转让给国际新银行团承受，即：

（一）英国的浦信铁路和宁湘铁路；

（二）英、法、美三国的湖广铁路；

（三）日本的洮热铁路和从该线某站起至某海港的铁路；

（四）美国的锦瑷铁路和株钦、周襄二线。

1921年华盛顿会议上，帝国主义列强又擅自规定，日本所占的济顺、高徐二线，以及烟潍铁路由国际新银行团投资修建。

国际新银行团并不餍足于接受美、英、法、日四国转让的铁路投资权益，它还想吞并中国的全部铁路的权益。

同年11月间，北洋军阀政府王宠惠内阁企图向英、美帝国主义大借外债。英、美两国认为这是压制南方进步势力、扶植北方反动势力，实现共管中国的良好机会。国际新银行团主动表示愿意承担此项借款，但它提出了政治条件，即所谓“南北裁兵，实行统一”，实际是企图让北方反动势力吃掉南方进步势力。同时，它又要求以“中国国有铁路以及中东铁路”为担保品，一切经营和工程都由债权者管理。国际新银行团企图控制中国政治、控制中国铁路的野心，暴露无遗！

然而，国际新银行团承借款项的意图，在帝国主义各国之间矛盾重重，特别因为遭到中国人民的强烈反对，最后没有成为事实。

三、英国企图实现国际共管中国铁路的谋划

英国自恃在中国国有铁路上具有巨大的资本势力，为了把中国所有铁路完全置于自己的控制和影响之下，在辛亥革命后一再兜售国际共管中国铁路的侵略计划。

还在第一次世界大战爆发前夕，英国开始酝酿国际共管中国铁路。1913年，英国驻华公使朱迩典向北洋军阀政府“建议”，由英国派一总铁路司管理中国全国铁路。第一次世界大战期间，英国中英银公司代表梅尔思提出了统一中国铁路管理的条陈。北洋军阀政府交通部会计顾问美国人贝克，这个时候也发表了英、美、法、日、中五国共同管理中国铁路的计划。但在日本的阻挠下，所有这些条陈和计划都没有实行。

巴黎和会期间，中英公司向和会呈递说帖，正式倡议由帝国主义各国共同筹集若干亿英镑，代中国赎回所有借款建筑的铁路，由帝国主义各国共同管理。美国对这个倡议极感兴趣。它企图借此迅速增强自己在中国铁路上本来薄弱的势力，因而也大肆活动。

国际新银行团攫取铁路权益图

国际上的一股恶风，吹起北洋军阀统治集团内部一阵浊浪。一些亲英美的政客，外交委员会^[61]成员钱能训、周自齐之流在美国驻华公使芮恩施的策划下，向北洋军阀政府当局建议，中国应向和会提出统一中国铁路外债的方案，将外国资本现已敷设以及将来拟建的铁路，由承借款项各国共管。这个方案的主旨，与英美等帝国主义分子叫嚷的国际共管中国铁路毫无二致。亲日派安福系官僚如曹汝霖、陆宗舆等则竭力反对，因为外交委员会提出的方案若在巴黎和会上通过，势必影响日本于大战时在中国急剧增长起来的势力。亲英美派认为，国际共管可以打破势力范围，消除各国的竞争。亲日派则声称，铁路如分别为各国所有，中国尚有恢复之望，若统一由各国共管，则等于永远割让。

分别反映英美和日本帝国主义不同利益的北洋政客的争论，像是同声忧国，其实他们都不过是各自主子的应声虫而已。他们都企图以冠冕堂皇的词句掩盖他们所共有的投靠不同的帝国主义国家的奴颜媚骨。

朱迩典居然以英国驻华公使的身份，在这个时候“招待”北洋军阀统治集团中反对统一案的头面人物，对他们施加压力。他施展恫吓的惯技，胡说：“三十年来中日、日俄、日德（指日本参加第一次世界大战时登陆山东）之战，皆起因于中国之势力范围”，“各国之势力范围不能解决，不出十年必再有一战”。朱迩典颠倒黑白，恃势压人，如果说他的话具有一些什么意义，那就是这些话倒正好暴露上述方案符合英国利益。(www.xing528.com)

北洋军阀政府虽于1919年3月间电告出席巴黎和会的代表关于处理铁路问题的方案，但是在中国人民的一致反对下，他们终于不敢贸然向和会正式提出这个《统一铁路外债案》。

中英公司在巴黎和会的活动未逞，到了美国发起组织国际新银行团时，又展开活动。它要求在北京设立一个暂名为“中央铁路局”的机构，由中国政府和国际新银行团双方选出代表组成，赋予全权管理中国铁路系统的“财务、建筑、行政及监督事宜”。

中英公司这一要求虽喧嚣一时，但在中国爱国人民的严厉抨击下，旋又搁置一边。

1923年5月6日，津浦铁路列车经过山东临城，遭到盘踞附近山中孙美瑶匪帮的拦劫。尽管地方军阀、山东当局派人入山谈判，被劫外籍旅客全部获释，可是英国竟把这个劫案说成义和团运动的重演，企图以此为借口实现它多年来想对中国铁路实行国际共管的美梦。在英国公使的紧张策划下，驻华外交使团由葡萄牙公使符礼德领衔，^[62]英、美、日、法、意等16国公使代办副署，一再照会外交部，除了要求赔偿损失，惩罚地方官员外，复以中国“护路不良”为理由，提出为了“将来之保障”，“由外国武官监视路警”，以履行“保护旅客安全的责任”，强迫北洋军阀政府接受。

符礼德领衔致外交部的照会不但指责津浦山东段“护路不良”，并且认为“尚有直隶、江苏、河南、安徽及其他各省之全部或一部分亦然”。^[63]这表明，国际帝国主义不但想派各国武官指挥路警“保护”山东铁路，而且还想对中国各省铁路实施变相的军事管制。

北京外交使团的借题作难，激起中国人民的义愤。他们成立各种组织，起来斗争。9月间，国民保路救亡会等29个团体通电揭露英国是企图控制中国铁路交通的祸首，是想“掣我命脉”，“亡我国家”，呼吁全国人民“一致抗争”。^[64]山东各界代表一再向地方当局请愿，要求抵制帝国主义对中国路权的蛮横干涉。

北洋军阀统治当局生怕屈从外交使团的要求，可能引起“不堪预言”的事端，对帝国主义的强横要求，不敢轻易应允。帝国主义各国也顾虑中国人民的激烈反对，将危及北洋军阀统治的局面。它们的企图恃强共管中国铁路又未得逞。^[65]

四、日本为实现所谓“满蒙特殊化”而加紧建筑东北铁路的活动

日本帝国主义在第一次世界大战后武装干涉苏联失败，加紧了吞并中国东北地区的活动。它制造种种殖民主义的论调，如说什么“大和民族必须首先求生存于满蒙”。它准备首先“倾注全力”迅速完成在东北的铁路“建设”，来“培植好（它的）牢不可破的势力”。^[66]

20世纪初以来，日本就一再叫嚷要迅速建成吉会铁路。但是在中国人民，特别是当地群众的阻止下，它们的活动都失败了。1921年8月17日，日本驻华公使小幡酉吉利用北洋军阀政府交通总长张志潭与日本一些资本家原有较深的关系，递致照会要求中日合办吉会铁路。张志潭含糊答复“备悉一切”。日本将此复文作为已经获允的凭证，准备在同年10月，正式动工。延吉人民奋起阻止，才迫使日本不敢贸然兴建。日本乃转向东北地方当局活动。同年10月12日，日本驻奉天（今沈阳）总领事饭田延太郎挟持吉林省交涉员蔡运升在日本领事馆在一件秘密合同上画押，合同名义上规定吉会铁路由吉林省和饭田各出资本一半，实则全系日资独办。

日本这一强横行为虽似得逞，但它自己也感到心虚。于是饭田延太郎又于1922年8月8日要求吉林省公署签订一份关于天宝山银铜矿的契约，把吉会铁路作为矿山专用铁路先修建起来，并说明该银铜矿于铁路完成后第一、二年度，每年向吉林省当局缴纳“报效金”15000元，第三年度起每年缴纳25000元。日本运用收买吉林地方当局的手段，攘取了建筑吉会这条铁路中的一个区段的权益。

1921年，日本因武装干涉苏联失败，它控制中东铁路的企图也告落空。它想收买奉系军阀张作霖在中国东北北部实行它所说的“强行扩张”。它首先注意于洮（南）昂（昂溪）线，继又要求修建吉（林）敦（化）线。

就洮昂线说，日本鉴于此线的重要性，不但可以对中东铁路起威胁作用，而且若从昂昂溪延展到齐齐哈尔，还可以收到拦腰截断中东铁路的功用。为此，它以同意中国自建奉海等线作诱饵，并向张作霖等提供名曰“筹备费”的巨额贿赂，由“满铁”与东北地方当局于1924年9月3日成立《承办建造洮昂铁路合同》一份。日本认为洮昂与四洮路相连接，不但构成一条对南满铁路极为有利的“荣养线”，而且它在政治和军事上又具有特殊的意义；洮昂不仅可以给予中东铁路以严重打击，同时也是对付苏联在军事上深具战略意义的一条线路。

再就吉敦线说，1925年，日本派“满铁”总裁松冈洋右为代表，以突然袭击方式通知张作霖，日本准备修建吉敦铁路。张作霖唯唯受命，于该年10月24日由北洋军阀政府交通部与“满铁”正式成立《吉敦铁路承造合同》，由“满铁”开工修建。这样，日本蓄谋建筑吉会铁路的最西端一段也落实了。

与此同时，日本对中国在东北地区自建铁路的行动，则多方破坏干扰，务使中国所筑铁路终为日本控制的铁路所利用。

例如，奉天（今辽宁）省府在1925～1927年间修建沈海（从沈阳至海龙）铁路，日本由“满铁”出面，百般纠缠，初则迫使辽宁当局同意该路建成后须与南满铁路实行联运，继又向北洋军阀政府交通部提出“严重警告”，并且凭借借款关系，留洮昂路原拟支援该线的车辆不放。日本如愿以偿后，沈海铁路事实上也就变成对南满铁路提供许多好处的“荣养线”了。

又如，1925年京奉铁路局计划将该路的打虎山至八道壕间运煤支线向西北延展，日本闻讯后百般破坏。它的驻奉天总领事吉田茂照会东北地方当局公开抗议，表示“断难默认”。“满铁”一面要京奉路停止展筑工程，一面派人强行拆除该路与四洮路临时联络设备。最后，日本竟横蛮限制此路“不（得）延长到通辽以北”。

再如，吉林省府1926年自行筹款修建吉海（从吉林至海龙）铁路，日本也一再抗议，不许中国“擅自进行”修建这条它所“特别重视”的铁路。“满铁”公开宣布不承运该路所需的铁路材料，不准该路与吉长铁路连接。吉海铁路建成后，日本又迫使该路与它所控制经营的吉长铁路联运，转为它所利用。

1926年，东北地方当局、奉系军阀准备修建呼（兰）海（伦）线。这一线路其实就是滨黑铁路的一部分。俄国于1916年向北洋军阀政府取得投资修建权后，俄亚银行曾于1919年一度与日本横滨正金银行签订共同投资的协定。俄、日两国向中国交涉时，北洋军阀政府慑于反帝爱国的五四运动蓬勃展开，未敢允准。这时奉系军阀既准备建筑，日本认为这是渗入势力的绝好机会，便通过“满铁”给以全力支持。这条铁路虽短但深具战略意义。它有如从中东路背后插入一刀，使日本的势力往北部作一有力伸展。

1927年6月，张作霖以安国军大元帅身份在日本帝国主义支持下控制了北洋军阀中央政府。其时，日本正在加紧制定侵略中国的所谓“积极政策”。“田中奏折”特别强调确立“以日本海为中心”的侵略中国的国策。作为这一国策的一个重要内容，是加紧建成吉会铁路，并以朝鲜罗津港作为它的“终点良港”，“一方面可以压倒海参崴，另一方面还可以吸收北满的丰富产物，把满蒙的繁荣引进我们（即日本）国内”。此线完成，势必“将南满、北满和朝鲜形成一个大循环线，不仅便于我（即日本）军队和粮食的运输，同时还可以确保控制北满的富源”，“如果……敌人的潜水艇不能侵入朝鲜和日本海峡”，“日本的战时交通经济就能够保持独立自主”，免受海上威胁。^[67]吉会铁路当时对日本确实具有如此重大的军事经济价值。

吉会铁路此时实际上只有中段——敦（化）图（们）铁路尚未修建。在日本为部署全面侵略中国而召开“东方会议”前，田中义一就秘密派遣山本条太郎（新任“满铁”总裁）和町野武马（张作霖的密友兼顾问）于1927年秋到北京向张作霖提出包办包括敦图线在内的满蒙新五路的要求。在这新五路中，敦图、洮索、长大三路早有提到过，新增的是吉（林）五（常）、延（吉）海（林）两路。

山本等在北京与张作霖晤谈时以缔结日奉“政治经济同盟”诱迫张作霖完全接受日本的要求。关于这点，张作霖颇有允意；而究竟是形成外交文书，还是仅仅作为私人间的协议更为妥当，尚犹疑未决，此事才一时没有定实下来。^[68]从该年年底起到1928年2月，山本等往返于日本、北京之间经几度计议磋商，奉日之间的密约大体就绪。

日本布设东北铁路及企图侵占东北态势图

其时，北伐军正经过济南北上，日本眼看张作霖政权势必崩塌，更是抓紧行动。5月12日，“满铁”代表江藤丰三等到北京逼签五路协定。张作霖政权想用“躲”的办法来对付。可是，尽管交通总长常荫槐走避天津、路政司长刘景山临时辞职，而“满铁”等代表却径向张作霖坐逼。张作霖在束手无策中，临时命令航政司长赵镇以兼交通部次长兼代部务，与“满铁”代表拣定13日深夜在交通部用印了事。^[69]5月17日，日本驻华公使芳泽谦吉私访张作霖，口头允诺日本设法阻止北伐军北渡黄河。

到了6月，张作霖鉴于大势已去，决定从北京退返关外。4日，他乘车途经皇姑屯被日人炸毙。7月17日，日本政府特派林久治郎到沈阳向张学良“祝贺”接任新职、“慰问”父丧时，又软硬兼施，企图迫使张学良同意日本即行包造敦图、长大以及延海、洮索等线。

日本帝国主义着着进迫，蛮横强暴，早已激起中国人民，特别是东北人民的义愤。在东北人民护路斗争日益高涨的形势下，张学良不敢冒天下之大不韪，又鉴于上述秘密协定原是迫于强力而接受，手续更不完备，所有有关文书又在皇姑屯炸车中失去，更有了给予拒绝的机会。

日本帝国主义者从7月起八个月中，至少六次派人向张学良提出包造铁路的要求，并威胁说要“武力测筑”。所有这些，都被张学良以实行困难、须由“中央做主”为词所拒绝。^[70]

在此期间，由于日本挑起“济南惨案”而在中、日两国中央政府之间所进行的交涉（参看下一章）既已转入谈判正轨，日本从它的对华总策略出发，不愿以东北一隅几条铁路的问题影响到它的侵略中国的全局，于是不作坚持。它企图包造“满蒙新五路”一时也就放缓下来。

五、英日法等国资本组织勾结地方军阀谋取筑路权益

帝国主义国家尽管组织了国际新银行团，策划共同控制中国和中国铁路，它们之间的矛盾和竞争却并没有、也不可能因而消除。没有参加国际新银行团的一些次等强国在向中国提供贷款方面，则时谋突破国际新银行团的约束。每个参加新银行团的国家也总想把有关协同一致提供贷款的规定用来约束对手，自己却不愿受到这种规定的限制。英日两国又每每纵容、支持它们国内没有加入银行团的一些资本组织在中国进行谋求贷款的活动；未加入国际新银行团的国家的资本组织也常常进行类似的活动。所有这些，又总不时涉及铁路。

北洋军阀势力在它统治末季，混战频仍，北京中央政府的政令往往难出京门。帝国主义列强表面上声称不向中国提供政治借款，而割据称雄于地方的军阀为了扩张地盘，或筹措军费、牟取私利，每每以兴建铁路为名，向它们乞取贷款，它们往往作有选择的应允，以行投机。于是，以铁路权益做抵押，或者说盗卖路权的借款交易，一次接一次发生，虽然没有一次最终成为事实。

这种非法活动就北洋军阀说，以直系军阀吴佩孚干的次数为最多；就帝国主义国家说，以英国活动最为频繁。其他军阀和其他国家资本势力也进行此类活动。这里举其荦荦大者，有如下述：

英国福公司在1921年决定将道清铁路展延济南，以便与胶济、津浦两路连接。吴佩孚既盘踞河南，企图向山东、湖北扩张势力，他在福公司的活动下，打出所谓发展鲁、豫、鄂三省交通的幌子，在1923年年底指使北洋政客、抗日战争时期的大汉奸王克敏同福公司进行名为“道（口）济（南）借款”的“磋商”。双方最后达成初步协议：福公司提供垫款国币1400万元，取得投资建筑这条铁路的权益。^[71]

日本闻讯反对。其驻华公使芳泽谦吉照会外交部声称，此线同高徐、济顺冲突，碍难赞同，要求“尊重”它的既得利益。^[72]

福公司在日本反对下作出让步，准备：①把线路缩短，由道口至黄河北岸，而不至济南；②同日本的东亚兴业银行（还有中国的实业银行）联合投资，不由它专揽。日本仍反对。这次借款才被搁一边。

第二年，吴佩孚采纳其下属赵德三的筹饷建议，决定以修建京汉支线的沧（州）石（家庄）铁路的名义，举借外债，由曹锐（直系军阀曹锟弟，曾任直隶省省长）出面同英商沙逊洋行秘密接洽。日本一方面暗中阻挠，一方面由“满铁”驻北京代表牛岛向北洋军阀政府交通部活动，初步商定由日本提供借款600万日元，建筑沧石铁路。可是因为这一任的交通总长旋即去职，此项借款也随着化成泡影。

英国的资本组织除瞩目于道济，以迎合北洋军阀牟取私利的动机，还一度企图攫取京（北京）赤（赤峰）铁路的建筑权益。直系军阀曹倜曾派人同前来北京的福公司伦敦总公司总经理“面商数次”，作成草合同。合同虽未规定借额，但英方应允在北京“先垫支现金四百万元”，而且“如须以一二百万元”作为向北洋军阀的中央政府“活动”经费或“军费之挪移”，也“均可设法提用”。^[73]虽然借款后来没有继续进行下去，但也足以看出帝国主义资本势力是如何不择手段地企图以北洋军阀为内贼，而北洋军阀为了谋取私利，又是何等猖獗地盗卖路权，甘心出卖民族利益！

奉系以及从奉系分化出来的鲁系军阀也有类似的活动。

1926年，盘踞山东的张宗昌要筹借国币2000万元，以直鲁联军总司令名义决定把沧石铁路的建筑权益抵押给法国资本。法方由一家名叫士乃德公司的驻华总经理马襄同他商议签订合同。马襄问道：“若发生政局变化”怎么办？张宗昌保证：“本总司令负完全责任”，“日后请中国政府正式签字”。^[74]士乃德公司把赌注完全押在张宗昌身上，由马襄同张宗昌于同年7月1日签订合同，债款额改为英金200万镑，利率周息8厘、折扣92，以本路财产及正太余利作保。张宗昌旋即倒台。他连对自己也完全负责不了，自然更说不上对他所签订的借款合同“负完全责任”了。

张宗昌与法国资本组织签订《沧石铁路借款合同》不久，奉系和鲁系军阀张作霖和褚玉璞在8月间却又就同一条铁路同法比银行签订国币1500万元的借款草合同一件，向法比银行出让了该路修筑权益。这个草合同也迄未成为正式合同，因为张、褚等势力不久即被赶出该路所在地区。

类似这些的活动数以十计。正如时人所严正指出，它们都是一些军阀“日暮途穷之际”“以延残喘”的活动，也是帝国主义国家希望“地方混战”不已以便控制中国的活动。所有这些活动虽都未得逞，但在帝国主义侵华史上留下的污迹，却是无法抹掉、也不容抹掉的。

第五节　国际帝国主义干预中苏会谈中东路问题及其企图替代沙俄攫取中国路权的活动，1917～1927年

1917年十月社会主义革命的胜利，推翻了沙皇在俄国的反动统治。国际帝国主义，特别是日美两国，亟谋取代沙俄在中国东北北部和外蒙古的地位。它们把攫取这些地区的路权，作为自己侵略活动的重要一环。由于苏联在十月社会主义革命胜利后贯彻执行了列宁的无产阶级革命外交路线，中国同苏联的关系出现了新的局面。中苏之间关于中东铁路的会谈，尽管一再遭到国际帝国主义的干预，毕竟取得了由中苏共管这一初步的、合理的结果。

一、日美两国对苏武装干涉中共同控制中东铁路的活动

日本念念不忘从俄国手中攫取中东铁路南满支线的下余区段（哈尔滨至长春）。1916年俄日两国政府曾就日本向俄国提供军火援助的问题举行谈判，作为对这种援助的“报偿”，俄国政府把上述区段准备“转让日本”。沙皇政府垮台后，克伦斯基临时政府继续同日本谈判，并同意签订协定。可是，克伦斯基临时政府也迅速崩溃，谈判事实上未得进行。日本预感到“此后事态的发展很难逆料”。在十月社会主义革命的炮轰声中，日本趁美、英、日等协约国讨论武装干涉苏联之际，抢先勾结沙皇政府余孽私自达成协议，由他们自己号称的所谓“俄国政府”将该段铁路让与日本。^[75]1918年8月，日本更乘上述协约国积极准备对苏联武装进攻的机会，在中国东北北部取代已被推翻的俄国帝国主义来扩张自己的势力。它同美、英、法等国（主要是美国）共同占领（西伯利亚铁路和）中东铁路，并且极力排斥美国，企图独占中东铁路。协约国规定中东铁路的警备由中国军队负责。日本以曾同北洋军阀当局订定军事协定作借口，要求中国守备铁路的部队归日本武装干涉军司令部指挥，^[76]企图把中东铁路完全置于自己的军事管理之下。

美国认为日本在玩弄军事占领胶济铁路的故伎，断定它从控制中东铁路入手将中国东北北部“全归日本势力范围”，势必损害美国的利益。美国以克伦斯基政府曾同自己签订关于整修西伯利亚铁路的契约作为口实，分别通知中、日两国政府及其他协约国，提议由美国人斯悌温思组织一个管理铁路的技术委员会，以管理（西伯利亚铁路和）中东铁路。尽管日本竭力反对，露骨声称，美国的提议将妨碍日本实施“北满政策”，但是美国的提议取得了英、法、意等国的支持。斯悌温思负责主持并有日籍工程师长尾参加的技术部终于1919年年初在美日两国联军司令部所属“联军铁路特别委员会”里设立起来了。

北洋军阀政府明知美日两国企图控制中东铁路的活动侵犯了中国的主权，可是它却不敢提出抗议，只发表了一个软弱的声明，除申述“中东铁路为中、俄合办之事业，现俄……无力完全管理此路，中国自应根据东清铁路合同接续管理”，^[77]毫无其他任何有效的行动。

国际帝国主义虽然就中东铁路设立了联军铁路特别委员会，但是日美两国之间的矛盾并没有解决。它们在委员会的技术部里，争斗尖锐。例如，日本以增强哈尔滨—长春段运输能力为名，提议把该段俄型宽轨改成与南满路同一轨距，以便自己向北扩张。斯悌温思接过长尾的增强运输能力的理由，反对他的具体建议，提出由美、日、法、英、中等国，以及被称为俄国的沙皇余孽共同投资整修中东铁路的反建议。经过曲折反复的争论，日美两国最后确定了均等分担^[78]的原则。尔后，两国又各以不同方式，在该年六七月间竞相向北洋军阀政府表示，中国如因经济困难，它们都愿意“先为分垫”。^[79]不言自明，无论是日本还是美国，都想以垫款给中国作手段，在待整修的中东铁路上，增强势必按出资多寡来衡量的势力。日美两国在共同控制中东铁路期间，反复玩弄这种手法。

国际帝国主义对苏联的武装干涉于1920年宣告失败。美国于是年1月宣布从西伯利亚撤军。日本阴谋独占中东铁路的活动益急。它一方面指使奉系军阀张作霖发表“自谋管理”中东铁路的宣言，^[80]另一方面又勾结白俄分子在铁路沿线扰乱治安、唆使他们叫嚣由日军配合中国护路军维持沿路地区社会秩序。日本妄想以此使它的干涉军能够赖在中东铁路沿线不走，又能通过张作霖的“自谋管理”，把此路完全控制在手。

然而，形势的发展已不容许日本帝国主义为所欲为。苏联红军于1920 年2月下旬解放伯力，苏维埃政权力量扩展到了远东。1922年11月，日本干涉军撤退，随即也收敛了企图取代俄国占有中东铁路的活动。

二、日本勾结沙俄白匪，企图“继承”外蒙路权

1915年中、俄、蒙两国三方进行解决外蒙古问题的谈判，俄国沙皇政府曾以“诡密行为”，强制外蒙古当局成立关于在外蒙古敷设铁路的密约一份。本章第二节已经说明这件密约是非法的、无效的。

十月革命后，沙皇余孽、白匪谢苗诺夫在山穷水尽之际，为谋求日本财政上“协济”，却把这件密约拿出来兜售。

日本野心勃勃，从沙皇政府被推翻之日起即力谋向蒙古扩张势力。它想继承沙俄在外蒙古的一切特权，“而尤垂涎铁路”。^[81]1919年夏秋间，日本与谢苗诺夫、鄂木斯克政府之间活动频繁，盛传以贷款交换了路权。日本的野心引起了此时已经准备撤销自治的外蒙古当局^[82]的注意。北洋军阀政府支持外蒙古自治当局对那个非法密约坚持极端否认的对策，“并要它对日本同谢苗诺夫匪帮相互勾结的活动作出悉力反对”。^[83]

日本帝国主义与苏联白匪之间企图让受沙皇政府非法掠夺的路权，在中国蒙、汉人民的一致抵制下终未成为事实。

三、中苏突破国际帝国主义的干扰，确立共同管理中东铁路的原则

1917年12月中旬，十月革命胜利后不久，俄罗斯苏维埃政府改组了帝俄的中东铁路管理局。苏维埃政府外交人民委员会遵循列宁制定的无产阶级革命外交路线，在同年年底照会通知中国驻彼得堡公使刘镜人，提议组织“中俄混合委员会”以取代沙皇政府设置的中东铁路管理局。尽管中国当时尚未承认苏维埃政权，刘镜人对苏方的提议还是作出了积极的响应。他派出公使馆馆员同苏方代表展开了“先事私议”^[84]的预备性会谈，并初步达成协议：中东铁路在转让期间根据纯粹商办原则，共同经营。

国际帝国主义对中苏之间直接谈判解决双边问题深感不满。它们仇视十月革命，仇视新生的苏维埃政权。英、美、法、日等国政府在致其驻中国使节的训令中，要他们对北洋军阀政府施加压力，要挟中国同它们采取一致行动，并要中国撤出驻在彼得堡的公使。与此同时，它们又“广用金钱”，收买中国官吏及报纸，破坏彼得堡会谈。彼得堡会谈在国际帝国主义的干预下，到了第二年2月随着中国撤出驻彼得堡公使而终告流产。

1918年7月25日和1919年9月27日，苏联政府两次发表宣言，声明沙皇政府同中国签订的以及涉及中国的一切妨害中国主权的条约、协定等，概属无效，建议另订新约。1920年秋，苏联政府派优林为全权代表来华，准备谈判解决中苏之间历史上遗留下来的一些“悬案”，包括中东铁路问题。北洋军阀政府在帝国主义的挟制下，不单对这两次宣言置之不理，对优林也未予接待；反而同沙皇政府余孽、自命暂驻巴黎的华俄道胜银行上海、北京两分行的代表进行商谈。1920年10月2日，双方签订了《管理东省铁路续订合同》一件，《合同》规定：该路由中国政府“暂时代替”^[85]沙皇政府执行各项职权，从而从根本上破坏了同优林展开真诚协商的可能。

1921年，日、美对苏干涉军的撤退，赤塔、满洲里间通车问题的解决，使中苏之间出现了较好的谈判气氛。是年12月，苏维埃政府由远东革命军事委员会署名，发表声明，尊重中东铁路地带的中国主权。它致照会驻在赤塔的中国代表，委托将此意切实转达给中国政府。^[86]苏维埃政府不久又给北洋军阀政府外交部一个节略，重申前此发表的两次对华宣言依然有效。针对日本帝国主义促使奉系军阀张作霖出面“接收”中东铁路，苏维埃政府郑重声明：“中俄自愿协商解决以前，则俄国在中国之权利尚未失效”；^[87]对日本企图假手张作霖“完全”鲸吞中东路，给予有力的还击。

中国人民力主与苏联人民友好，坚决支持通过直接的平等协商的方式解决中苏之间存在的“悬案”。中国人民不满北洋军阀政府甘受国际帝国主义的指使，利用集会等各种形式反对北洋军阀政府丧尽民族自尊、民族自信的一切反动行为。北洋军阀政府不得不于1922年4月15日在给苏维埃政府代表的节略中声明，对该政府宣言“一变前俄政府攘夺政策”，“深表满意”；^[88]1923年又派王正廷督办中苏事宜，在是年9月间同苏维埃政府来华代表加拉罕正式进行解决中苏“悬案”的谈判。

国际帝国主义仍力谋破坏中苏谈判。日法两国驻华公使在中苏决定谈判前夕，公然要挟北洋军阀政府“在交涉以前”，“先和它们交换意见”。美国也制造谣言，企图破坏中苏谈判的顺利进展。

尽管如此，中苏双方经过半年的努力，于1924年3月达成协议，5月底签订了中俄《解决悬案大纲协定》和《暂行管理中东铁路协定》。

根据上述两个协定，关于中东铁路问题，双方同意互相遵守下述的原则和办法：

（一）中东铁路纯属商业性质；

（二）除该路本身营业事务直辖于该路外，其他所有关系中国国家及地方主权的各项事务，如司法、民政、军务、警务、市政、税务、地亩等，概由中国政府办理；

（三）中东铁路的前途，只取决于中苏两国，不容许第三者干涉；

（四）苏联政府同意中国赎回中东铁路及其所属一切财产；其款额、条件以及移交手续，另行召开会议决定；

（五）在此之前，由中、苏两国各选派五人组织理事会，并由“中国政府派定华理事一人为理事长，即督办；苏联政府派定理事一人为副理事长，即会办”，共同管理经营。

此外，双方共同声明：俄国从沙皇政府以来“凡与第三者所订定之一切条约、协定等，具有妨碍中国主权及利益者”，均属无效。

日本帝国主义极力阻挠中苏两国直接谈判解决中东铁路问题。日本驻华公使芳泽谦吉于协定成立后一星期的6月7日，向北洋军阀政府外交部和苏联代表加拉罕分致备忘录说：日本在中东铁路上有权利和利益，不能因中苏协定的签订而遭致损害。^[89]北洋军阀政府对日本的备忘录，给以“歉难承认”^[90]的答复。加拉罕则予以断然拒绝，并声明中东铁路除中苏两国，“其他国家无权干涉”。^[91]日本外交干涉遭到失败，又企图指使奉系军阀作为代理人来进行破坏。于是，张作霖以东北地区正宣布实行自治为口实，抵制上述两个协定的施行。

苏联为了粉碎日本帝国主义的阴谋，出乎奉系军阀及其后台日本帝国主义的意料，接受奉系军阀提出另行签订协定的要求。同年9月下旬，苏联政府代表库兹聂错夫与奉系当局签订了两件与中苏上述两个协定内容相同的《奉俄协定》，^[92]从而为贯彻执行中东铁路的中苏共同管理，创设了现实条件。虽然在此后几年间，中、苏两国的共同管理，事实上并没有真正实行；但是中、苏间对中东铁路实行共管作为一项原则，毕竟已经确立了。

【注释】

[1]当时日本首相大隈重信语，见日本内阁备忘录，大正三年（1914年）8月8日。引自小林龙夫：《巴黎和会和日本外交》；见植田捷雄编集：《近代日本外交史的研究》（日文），第368页。

[2]日本内阁决定，1921年5月21日；日本外务省编：《日本外交年表并主要文书，1840～1945年》（日文），（上），第524～525页。

[3]石井菊次郎：《外交评述》（英译本），第134～135页。

[4]转引湘路公司咨覆谭人风督办文，1912年12月；中国社会科学院经济研究所藏档案。

[5]西泠归客之谭浙路股东会；《中华实业丛报》，第13期，记事，第3～4页，1914年。

[6]袁世凯政府和各省铁路公司商议所谓退还股金本息，完全是一个骗局。根据北洋军阀政府交通部同各省铁路公司达成的协议，总计须付还铁路股款本金5100余万元，利息约1700万元，两项共计6800余万元。这笔款项，除了豫路系位在袁世凯的原籍，对该路股本约400万元“一概发还现款”“以示公平”外，其余各省铁路莫不给以一种或若干种的有价证券，如“民国元年六厘公债票”之类，作为有权领回股款本息的凭证。这类有价证券当时在市场上实际上不能流通，形同废纸。到了1924年，北洋军阀政府干脆宣布不再支付。统计实际归还的金额，就本金说仅及一半，就利息说仅及三分之一。

[7]谢彬：《中国铁道史》，第28页。

[8]浙路股东恨生投稿，附件；《中华实业丛报》，1914年，第10～11期合刊，第16～17页，1914 年3月。

[9]交通部咨福建都督福琯铁路尚无详细办法无凭立案文；《铁路协会杂志》，第1期，专件，第143页，1912年10月。

[10]交通部咨福建都督福琯铁路尚无详细办法无凭立案文；《铁路协会杂志》，第1期，专件，第143页，1912年10月。

[11]交通部致烟台市议会、商会电；《铁路协会杂志》，第1期，专件，第143～144页，1912年10月。

[12]《铁路协会会报》，第2卷，第10期，路政纪闻，第27页，1913年10月。

[14]《帝国主义是资本主义的最高阶段》，《列宁全集》第22卷，第250页。

[15]《俄国社会民主工党第六次（“布拉格”）全国代表会议》，《列宁全集》，第17卷，第457页。

[16]库罗巴特金致尼古拉二世奏折，1916年；《红档》（俄文），第34期，第74页。

[17]参看铃木武雄监修：《西原借款资料研究》（日文），第43页。

[18]呼图克图，喇嘛教大活佛的封号。

[19]《关于杜马中的工人代表和他们的宣言问题》，《列宁全集》，第18卷，第415～416页。

[20]1921年，蒙古人民党领导原属中国一部分的外蒙古人民宣布独立。1924年，蒙古人民共和国成立。1945年，苏、美、英三国首脑雅尔塔会议规定“维持”外蒙古现状，作为苏联参加对日作战条件之一。同年8月14日，中国政府外交部与苏联外交人民委员部互换照会，称：“尊重外蒙古人民一再表示其独立之愿望”，通过公民投票，“承认外蒙古之独立”；1946年，中国政府承认外蒙古独立。

[21]该密约原文节要：“（一）俄国皇帝政府担保蒙古区域内建修铁路权永为蒙古官府所有；（二）蒙古官府、俄国皇帝政府互相商量，……次第议定建修［蒙古铁路］；（三）以上各路，……欲行提先定修，……或以俄蒙政府公产或以私产建修。无论何项办法，蒙古官府得由俄国政府襄助之；（四）与俄国边境铁路拟办连接铁路，共同建修时，……［届时］详细商定；（五）蒙古官府于本区域内有建修铁路之权，日后蒙古官府以个人所有之产建修铁路，则俄国政府概不干预；但给付他人建修铁路时，蒙古官府与近邻俄国极称亲睦，得先行与俄国政府相商”。见北洋军阀政府档案。
按：其时《中俄蒙协约》尚未成立，外蒙古尚未定实为“自治”；因此约中对库伦当局，用“蒙古官府”这么一个名词。

[22]引车林语，见都护使驻扎库伦办事大员陈毅致大总统，国务院、边防处［等机构］电，1919 年9月16日，北洋军阀政府档案。按：车林即车林多尔济，曾在外蒙古“独立”政府中任外交部次长；外蒙古取消“独立”后，任外蒙古自治官府外交长。

[23]陈毅电，1919年9月16日；北洋军阀政府档案。

[24]外交总长孙宝琦致法国驻华公使康德函，1914年9月26日；中国社会科学院经济研究所藏档案。

[25]森恪致日本驻华公使山座圆次郎函，1913年9月27日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。

[26]毛殿龄［广澳铁路负责人］致林尔嘉［厦门富商］函，1915年4月26日；中国社会科学院经济研究所藏档案。

[27]德国公使哈豪森致外交部照会，1913年12月31日；北洋军阀政府档案。

[28]美国驻华公使致国务院；《美国外交文件》（英文），1915年，第80页。

[29]日本驻华公使日置益复外交部，1914年10月2日；又，同年同月5日；《东方杂志》，第11卷，第5期，中国大事记，第1114页，1914年11月。

[30]日置益与袁世凯语，1915年1月18日；胡绳：《帝国主义与中国政治》，第145页。

[31]小田切万寿之助：《关于四郑铁路借款交涉经过报告》；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。

[32]大正六年（1917年）1月9日内阁决定对华方针；日本外务省编：《日本外交年表并主要文书，1840～1945年》（日文），（上），第424页。

[33]大正六年（1917年）7月20日内阁决定关于对华外交政策；日本外务省编：《日本外交年表并主要文书，1840～1845年》（日文），（上），第437～488页。

[34]曹汝霖：《民初外交回忆录》（抄本）。

[35]铃木武雄监修：《西原借款资料研究》，第184～185页。

[36]曹汝霖：《民初外交回忆录》（抄本）。

[37]章宗祥与后藤新平换文，1918年9月24日；又，外交总长曹汝霖致章宗祥电，1918年9月14日到；北洋军阀政府档案。又见铃木武雄监修：《西原借款资料研究》，第190、196页。

[38]《申报》1919年1月19日。

[39]《共益公司计划事业概说》；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。

[40]［北洋军阀政府］交通部致东省铁路督办公所函，1922年9月19日；又，外交部致交通部函，转引交通部致东省铁路督办公所函，1922年10月2日收；北洋军阀政府档案。

[41]芮恩施致国务卿1916年1月8日；《美国外交文件》（英文），1916年，第51页。

[42]裕中公司承造铁路合同1916年5月17日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第1194页。

[43]芮恩施致国务卿，1916年5月23日；《美国外交文件》（英文），1916年，第181页。

[44]芮恩施：《一个美国外交官在中国》（英文），第213～214页。

[45]芮恩施致国务卿，1916年11月10日；《美国外交文件》（英文），1916年，第205～206页。

[47]芮恩施致国务卿，1916年10月27日；《美国外交文件》（英文），1916年，第192～193页。

[48]芮恩施著：《一个美国外交官在中国》（英文），第220页。

[49]芮恩施致国务卿，1916年10月26日；《美国外交文件》（英文），1916年，第191页。

[50]日本驻华公使小幡酉吉致日外务大臣内田康哉电，1921年8月25日；北洋军阀政府京畿卫戍总司令部档案。

[51]北洋军阀政府派出的中国代表团聘有顾问三人：作成《蓝辛—石井协定》的美国前国务卿蓝辛，曾经协助袁世凯应付日本“二十一条”要求的美国前驻华公使芮恩施，北洋军阀政府法律顾问韦罗贝。有这么一些人当中国代表团的顾问，美国自然可以保证中国代表团接受日本的要求了。

[52]美国国务卿许士致美国驻华公使，1921年11月7日；《美国外交文件》（英文），1922年，第1卷，第27～275页。

[53]葛列斯鸟：《美国远东外交政策》（英文），第327页。

[54]吴佩孚通电，1922年1月5日、10日；北洋军阀政府陆军部档案。

[55]筹款赎回自办要求，也取得一些地方当局的支持。如冯玉祥声明陕西省担任200万元（1922 年1月26日通电），李厚基报告闽省各界已认购100万元，等等（1922年2月14日通电）。北洋军阀政府陆军部档案。

[56]［北洋军阀政府］外交部编：《外交文牍：华盛顿会议案》，第23～26页，1923年。

[59]《民国日报》，1920年4月9日及其他各日的有关报道。

[60]《申报》，1920年5月4日及其他各日的有关报道。

[61]这个外交委员会主要由当时“研究系”这个政团的成员组成。

[62]根据国际公法，外交使团团长（代表）由在任使节中履任最早者充任。葡萄牙公使符礼德以此作为外交使团团长，在照会上首署领衔。

[63]外交使团照会，1923年7月20日；又，1923年8月10日；北洋军阀政府内务部档案。

[64]国民保路救亡会等二十九团体抗议驻华使团借津浦路临城劫车案提出护路阴谋通电，1923年9月13日；北洋军阀政府京畿卫戍总司令部档案。

[65]英、美帝国主义企图共管中国铁路这时虽未得逞，但一直没有死心。国民党政府组成之后，它的铁道部所聘请的设计委员甘末尔（美国人）在以他的名字命名的委员会提出《铁路财政意见书》中，建议设“铁路最高委员会”掌握铁路建设、运输政策。这个委员会得聘任中国或外国专门顾问“以资佐理”。“将现有及新筑路线合并成为新系统而改为国有独立经营之公司。”“每公司……设理事会，国内外之持债券人均得有权为理事”。它的实质，其实也是国际共管。尽管甘末尔委员会所提议的这样一个国有独立经营公司并没有成立，由于国民党政权的日益买办化，国际共管中国铁路的论调，才日渐消沉。

[66]“满铁”提交日本政府的建议：《关于促进修筑满蒙铁路问题》（日文打字件），1923年11月。

[67]田中奏折，1927年7月25日，见日本历史学研究会编，金铎等译：《太平洋战争史》，第1卷，第224～230页。
“田中奏折”向例是指1927年日本首相田中义一奏呈日本天皇的文件。这个文件真的是个奏折并由田中义一出奏的吗？在1929年秋太平洋学会京都会议上，中、日两国出席代表就此交换过意见。田中内阁的海相冈田启介在1946年远东国际军事法庭所作证词中否认有这个奏折，称之为“伪物”。其时在外务省工作的重光葵和日驻奉天总领事森岛守一在20世纪50年代初分别在自己所著书（《昭和动乱》和《阴谋、暗杀、军刀》）中也都否认这个奏折的真实性。60年代，日本史学界讨论这个文件的真伪问题出现高潮，说法不一，多数倾向于认为这一文件是假的；因为，就其内容、形式、用语，与作为一个由首相田中上奏的奏折来说，都存在失真、不实和矛盾之处。虽则如此，若把日本当时召开的“东方会议”上最后形成的“对华政策纲要”，特别是当时日本关东军司令部拟定的《关于对满蒙政策的意见》所包含的内容与“田中奏折”相比较，则基本精神正相一致。因此，后者确是集中地反映了当时日本部分军国主义分子侵华谋划和日本垄断资产阶级向外扩张的意志，仍是一件重要的史料。这里正是在这个意义上引用这一文件，并沿用习称的“田中奏折”这个名称。

[68]日本外务省档案，缩微胶卷，美国国务院摄制，PAM，24/2379。

[69]当时究竟签订了几路合同，未明；奉方保留的文件在皇姑屯发生炸车事件中被炸毁。《山本条太郎传记》（日文）记作“新五路”中除吉五一路外，全签订了。参看该书第604～612页。

[70]日本外务省档案，缩微胶卷，美国国务院摄制，PVM，S.10.1；又，PVM，59，817～859。按：就档案的缩微胶卷的记录，这一度的日方最后一次提出要求的日子，是1929年3月29日。张学良在东北本处于分立状态；1928年底他通电易帜，拥护国民党统治下的统一，因而有“须由中央做主”之语。

[71]“王克敏方面宣传，此项垫款每月有300万元好用，且阴历年关亦视此为救命符。”见《益世报》，1924年1月5日；又，《中外日报》，1924年3月28日。

[72]转引自外交总长顾维钧致日本驻华公使芳泽照会，1924年5月2日；中国社会科学院经济研究所藏档案。

[73]曹倜致懋宣［王怀庆］函，1924年1月12日；北洋军阀政府热察绥巡阅使署档案。

[74]沧石铁路借款合同；中国社会科学院经济研究所藏档案。

[75]中东铁路督办郭宗熙致外交部电，1928年2月10日；又，外交部致日本芳泽谦吉代使节略，1918年9月13日；北洋军阀政府外交部档案。

[76]转引自黑龙江督军鲍贵卿致大总统、国务院、参战处等电，1919年3月；北洋军阀政府零散军事档案。又，这个军事协定是在第一次世界大战期间北洋军阀政府对德奥宣战后签订的。

[77]外交部致驻日公使章宗祥、驻美代办容揆电，1919年1月26日；北洋军阀政府外交部档案。

[78]日本外务相内田康哉致松平，1919年5月17日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。

[79]东三省巡阅使张作霖谕告各将校兵士文，1920年4月4日；中国社会科学院经济研究所藏档案。

[80]［北洋军阀政府］国务院密电留［住海参崴］驻俄公使刘镜人，1920年8月8日；北洋军阀政府参陆办事处档案。

[81]都护使驻库伦办事大员陈毅致大总统徐世昌电，1919年9月2日；北洋军阀政府陆军部档案。

[82]1919年11月17日（外蒙古己未年九月二十四日），外蒙古官府王公、喇嘛具呈请愿取消外蒙古“自治官府”；11月22日，当时中国政府以大总统令，取消外蒙古自治。

[83]［北洋军阀政府］外交部发驻库伦大员电，1919年9月8日；北洋军阀政府档案。

[84]刘镜人致外交部电，1918年1月19日；北洋军阀政府外交部档案。

[85]中俄交涉公署编：《中俄会议参考文件》，第三类：中俄临时协定。

[86]苏联远东革命委员会声明，1922年12月31日；《益世报》，1923年1月7日。

[87]劳农代表团致外交部节略，1922年4月5日；中俄交涉公署编：《中俄会议参考文件》，第二类：中俄问题往来文件。

[88]外交部致劳农代表节略，1922年4月15日；中俄交涉公署编：《中俄会议参考文件》，第二类：中俄问题往来文件。

[89]芳泽谦吉致加拉罕（英文），1924年6月7日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。

[90]北洋军阀政府外交总长顾维钧致芳泽谦吉照会，1924年6月16日；中国社会科学院经济研究所藏档案。

[91]加拉罕致芳泽谦吉，1924年7月10日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。

[92]1925年3月12日，北洋军阀政府外交总长与苏联政府代表卡拉罕通过换文，把“奉俄协定”作为“中俄协定”的附件。