第三章 帝国主义列强进一步掠夺中国路权的活动及重新分割路权斗争的展开，1901～1911年
俄国沙皇政府把义和团运动的发生看成是并吞中国北部边陲特别是东北地区的绝好机会。它除了伙同其他帝国主义国家进犯北京，又以“保护铁路”为名，分兵五路入侵东北，[1]一度实施军事占领。俄国的侵略活动遭到中国人民的坚决抵制；其他帝国主义国家，首先是美国、英国和日本，也力加反对。俄国乃改取“和平”的策略，妄图囊括整个中国北部地区的铁路建筑权并加紧敷设中东铁路，以求巩固自己在这些地区的地位。
刚刚摆脱不平等条约束缚的日本其时渴谋实现控制朝鲜和中国东北的殖民侵略计划。它与英国结成同盟后，在1904年对俄国发动突然袭击，并以战胜的威势分割了俄国的中东铁路南满支线，从而突破了俄国独霸东北的局面，在东北南部取代了俄国的地位。日本以加紧整备东北南部铁路为中心，形成了与俄国分据东北地区的南部、北部的态势。
美国很早就垂涎于中国东北地区。它原希望日本对俄国的胜利，可以为自己势力侵入东北开辟道路。因此，它除了在日、俄两国媾和谈判中偏袒日本外，还制定了以自己为盟主、由国际帝国主义共同控制中国东北的计划。
美国在日俄战后正谋借铁路以实施这一侵略方针，而日本却把中国东北地区的南部视若禁脔，美、日之间的矛盾遂急剧激化。日本拉拢俄国一致对付美国。日、俄化敌为友，结成事实上的联盟，擅自在东北和内蒙古地区划分各自的筑路范围（势力范围）。
清朝封建统治的最后11年正是本世纪的最初11年。这是清朝政府进一步执行卖国主义路线的年代，也是帝国主义列强加紧进行复杂的经济斗争和外交斗争，在行将发生的第一次世界大战前尽力巩固和扩张自己的势力并在中国争霸的年代。帝国主义列强除了在东北地区剧烈争夺铁路投资权益，在中国其他地区也加紧了这一活动。它们一方面竭力实现已经到手的铁路权益，另一方面进一步攫取新的铁路权益。同时，随着形势的变化和实力的消长，它们对已攫取到手的中国铁路权益，展开了再分割的活动。
帝国主义各国觊觎英国长时期以来保持优势地位的长江中下游流域和华中一带。英国则力谋保持它的既得地位。面对中国人民群众在全国特别是在华中一带展开挽回路权的斗争，为了扶植垂危的清朝封建统治，为了能够有利于帝国主义国家共同控制中国，英国卒与美、法、德三国以及日本取得暂时的妥协。除了支持日本加紧在东北的扩张活动外，它同这三个国家还结成了四国银团，共同攫取两湖兼及川、粤两省的铁路建筑权益。
第一节 俄国独占中国北部边疆铁路权益野心的受挫和日本疯狂掠夺东北南部的路权，1900～1905年
1900年7月起，俄国沙皇政府先后动员了17.7万多人的侵略军，大举侵入东北地区。它的最后目的，是把中国的东北变成沙皇俄国的属地。
英国一直非常重视中国的东北作为它的殖民市场和原料供给地的巨大价值。日本则生防东北骤为沙俄所并吞，妨碍它向东北的扩展。当时日本驻华公使小村寿太郎就曾露骨地向李鸿章表示：“我日本所注意者，莫过于东三省之事”；“俄得志于东三省，我日本亦大有不利”。[2]俄国妄图霸占中国东北，与英、日两国发生尖锐矛盾。俄、英之间的矛盾也反映在退还关内外铁路的交涉上。这个问题取得妥协，尽管使矛盾有所缓和，但矛盾并没有消失。至于日、俄之间的矛盾，则终于以战争手段——日俄战争——来解决。日本在这次战争中取得英国的支持，又受到美国的袒护，最后获得胜利。它无视中国主权，分割了中东铁路的部分权益。
一、俄英在退还关内外铁路上的矛盾和妥协
俄国由于力量对比不如英国，于1899年4月撤销了对英国投资关内外铁路关外段的反对，并作出承诺：“在任何方面都不应侵犯”英国根据关内外铁路借款合同“而取得的权利”。[3]虽则如此，俄国一直把英国在东北地区延伸铁路线路看做是它的肉中刺。1900年年中，沙俄侵略军侵占东北，不但控制了关外段，而且把这条铁路从山海关到天津的关内段也攫归己手，甚至该路所属的唐山、山海关各机器厂以及沿路各机器房的设备，都被拆卸搬往当时的俄国租借地旅顺。
无论在经济上、政治上，还是在军事上，这些行动对英国都是一个重大的冲击。英、俄之间的矛盾因而急剧尖锐化，正如当时《北华捷报》所说，“俄国夺取此路引起了许多愤懑，而且有几次几乎在英狮与俄熊之间发生了真的敌对行动”。[4]
俄国为了避免引起其他帝国主义强国的干预，力图就东北问题与清朝政府作单独的秘密的交涉，像窃贼一样把东北地区窃取到手。为此，它在1900年10月间作出北京以及北京到山海关铁路沿线的驻军集中东北的决定之后，在英国的要求下，无可奈何地将关内外铁路的关内段［时又名津（天津）榆（山海关）铁路］交给掌管该路大权的英籍工程师金达。
英国重新掌握关内段后，为了巩固它在河北省东北部地区的地位，更为了便于监视俄国在东北的活动，又迫使清朝政府秘密承诺：凡离关内段“八十英里地方之内”，欲新修铁路，除已允者外，“均应由中国北方铁路督办大臣承修”；并将从天津到保定、从北京或丰台到长城以及从通州（今通县）到古冶或唐山的三条铁路的承建权益让予英国。[5]
俄国驻华公使格尔思探悉上述信息，立即向清朝政府提出抗议。经过一系列的外交折冲，最后他在取得清朝政府“允认仍旧照行”1899年俄国提出的“由北京向北俄界方向建造铁路”享有优先投资权益后，才撤销“异议”。
另一方面，清朝政府对英国要求让予上述三线，改以致英国公使的照会形式，用下述的措辞给予满足，即：上述三路“由中国自筹款项，用华员自行造路，决不至由他国或他国公司承造”。
这样，英、俄两国之间的矛盾，才以损害中国行政主权作代价，一时稍见缓和。清朝政府对英国的上述承诺，成为几年后修建京绥铁路的一种条约约束。
二、俄国囊括中国北部铁路权益未逞的企图
对于中国东北地区，究竟是使用武力直接强占，还是运用外交手段通过比较隐蔽的形式逐步并吞呢？沙皇政府在1900年派遣侵略军侵入东北之后，最后作出了采取后一方式的抉择。为此，俄国同清朝政府于1900～ 1901年在沈阳和圣彼得堡谈判交还东北期间，提出了一系列的要求。其中涉及铁路的，主要有如下述。
1901年年初，俄国政府代表维特同中国驻俄公使杨儒初次展开关于交还东三省的谈判所提出的一系列要求中，就包括要清朝政府应允与东北“连界各处，如满、蒙及新疆……等处矿路及他项利益，非俄允许，不得让［予］他国或他国人”；“非俄允许，中国不得自造铁路”。此外，俄国还要求允许它从东北造一铁路直达北京。[6]
俄国的用心很明显：它妄图在交还东北的名义下，“一网打尽”[7]东起乌苏里江、西经蒙古直至新疆的中国北部边陲各地铁路等权益，从而把这些地区完全置于自己控制之下。
中国人民对沙皇政府的要求给予了坚决的抵制。俄京圣彼得堡谈判内情一传到国内，上海、杭州各地纷纷集会抗议；揭发俄国“外假仁义”，以交地为名，实则“阴怀谲诈”，“以亡波兰之狡计，施于我中国”。[8]港、澳同胞，海外侨胞也纷纷电致清朝政府和各省督、抚，强烈要求拒绝俄国的要求。俄国的图谋才未得逞。
俄国野心不死。它玩弄花招，转把上述要求作了一些删改，把“非俄允许，中国不得自造”和“让［予］他国或他国人”建造铁路的地区中“满、蒙及新疆”，改成“在满洲全境内”；将从东北造一铁路直达北京，改成“至直隶、满洲交界处之长城为止”。[9]
俄国这个军事封建帝国主义虽然野心很大，但是实力微薄。它要求让予整个北部地区铁路权益，其实，并其全国之力，也根本无法实现。它改行要求减少一些地区，缩短一些线路，与其说是做了一些让步，毋宁说是因为吞不下去这一猎物而不得不放弃一些罢了！何况，它从地理上考虑，认定准可把新疆、蒙古当作自己的囊中物。俄国玩弄如此拙劣的伎俩，连清朝封建统治集团中一些人也认为“俄约虽经略改，皆系无关紧要之处”，[10]不过删除一些“刺目处”[11]而已。
俄国提出的新要求尽管引起清朝封建统治集团中主要当权者如李鸿章之流跃跃欲试，意图就此接受了事，但是各地人民的强烈反对，使谈判代表杨儒不敢贸然画押，俄国的谋划才未得实现。
三、日本以战争手段分割俄国中东路权
中、俄两国进行交还东北的谈判期间，日本要清朝政府“明告”俄国，不得在东北享有特殊利益。
中、俄之间虽于1902年4月缔结《东三省交收条约》，其中规定俄国驻军自缔约日起，每隔六个月分三期从东北地区全部撤退完毕。可是俄国只是在第一期撤退一些；第二期起，不单不撤，反而增兵。沙皇尼古拉二世在1903年5月20日御前会议上还作出了要把中国东北变成俄国保护下的特别区域的决定。紧接着，沙皇政府向清朝政府提出种种要求，企图使这个决定成为现实。俄国的行为使它同日本、英国以及美国的矛盾骤形尖锐。日英双方除采取一致行动迫使清朝政府拒绝俄国的要求外，并紧密勾结，加紧准备对俄国发动一场战争。俄国也加紧准备，企图既以此转移国内对沙皇统治危机的注意力，并通过击败日本，好顺利地解决并吞中国东北等地的问题。日俄双方在中国东北（以及朝鲜）的扩张争夺，终于在1904年2月导致了一场由日本发动突然袭击而开始的帝国主义战争。
太平洋东岸的美国隔岸观火。它“从心底里喜欢日本的胜利”，认为日本同时也是在为它而战。[12]正如美国资产阶级喉舌《纽约时报》所强调，“美国于满洲地方的商业利益，较之中国其他任何部分都多”；俄国企图并吞东北的行动，简直无异于对美国的“特殊的打击”。[13]
日本和俄国火并一年多，双方都打得筋疲力尽，美国出面调解。在美国的斡旋下，日、俄两国于1905年9月5日在美国朴茨茅斯签订了《日俄和约》。日本提出的将哈尔滨至大连的南满支路及其附属权利让归日本的要求基本上获得满足，只不过把该路的北端从哈尔滨起改成从宽城子（现属长春市）起罢了。[14]日本以战争作手段，根本不把中国主权放在眼里，从俄国手中悍然攫取了中东铁路部分权益。
四、日本全力经营南满铁路和对东北路权的疯狂掠夺
（一）日本“满洲经营策”的制定和清朝政府被迫让予一系列铁路权益
日俄两国还在酣战之际，日本内阁在1904年7月一次会议上，作出把中东铁路南满支线夺取到手的决定，并要求从鸭绿江岸至辽阳以及从哈尔滨—大连线上某地至吉林的铁路敷设权。日本政府未说明准备向谁提出这一要求。日本军队不管清朝政府一再抗议，从同年8月起到战争已经实际结束的一年多时间里，以便利军运为名，擅在安东（今丹东）、奉天（今沈阳）和新民屯、奉天之间修建铁路。
日俄战火已经停止但两国之间和平状态尚未恢复前，日本的台湾总督府民政长官后藤新平在1905年夏前往东北“视察”。日本政府接受了他在一份《政情报告》中提出的以整备东北南部铁路作为殖民经营的先着的所谓“满洲经营策”，从而确定了在中国东北南部实行殖民经营的基本方针。
根据《日俄和约》，俄国将长春、大连间的南满铁路无偿“割让”日本。为完成法律手续，日本在1905年12月22日迫使清朝政府签订的《会议东三省事宜正约》中同意将俄国“允让日本国之一切概行允诺”。[15]该《正约》写明日本“承允按照中俄两国所订借地及造路原约实力遵行”（第二款），亦即应由中日合办，但是它对这一条款根本不打算履行，事实上也从来没有履行过。
日本以清朝政府软弱可欺，除了迫使清朝政府作了上述承诺，并借对俄战胜的余威，压迫清朝政府让予如下一系列的铁路权益：
1.安东、奉天间行军铁路，“仍由日本国政府接续经营”十五年，并将“此路改良”，作为“转运各国工商货物”的铁路（《附约》第六款）；[16]
2.清朝政府同意“向日本贷借”所需全部造路“款项之半”，自行筑造从长春至吉林铁路（《中日会议记录》一）；
3.清朝政府同意“向日本公司贷借资金”，价购“日本所筑自奉天至新民府军用铁路”（《中日会议记录》二）；
4.清朝政府同意“保护南满铁路利益”，“不敷设与该路邻近和与该路平行之任何干线”（《中日会议记录》三）；
5.清朝政府声明：“当俄国破坏”原与清朝政府签订的有关铁路的条约，“当强硬要求完全改正其行动”，并“采取适当措施”，替日本“保证俄国遵守中俄间有关铁路的条约”（《中日会议记录》四）。[17]
……
这里稍作一些解释。
安奉铁路原系由日本军队非法强行建筑起来的。日本在日俄战后迫使清朝政府同意将该路“改良”，实际上是把该路由临时性的军用轻便铁路，“改造”成为永久性的陆路交通线。此路从东北地区的政治中心沈阳，经安东穿过朝鲜半岛通往日本，在政治上、军事上都深具战略意义。因此，日本政府在对俄战争结束后便以最后通牒形式要清朝政府同意改筑，并进一步提出要求架设鸭绿江桥。
吉长铁路，实际就是日本内阁1904年7月决定修建的“从哈尔滨—大连线上某地至吉林”的这条铁路。上面已经提到俄日之间关于这条铁路的肮脏交易。日本图谋修建这一铁路的主要目标，与其说在于这条不长的铁路本身，毋宁说在于以此线作为出发点，“修筑吉长铁路延长线，使之与日本在北朝［即朝鲜北部］的铁路连接”，[18]这也就是日本不久后又提出要求修建吉（林）会（朝鲜的会宁）铁路的由来。日本企图从日本本岛渡日本海、经朝鲜北部港口会宁，通过这条铁路直达东北心脏地区吉林。
为了便于在东北南部进行殖民经营，日本又掩耳盗铃地决定以所谓“民营”的“南满洲铁道股份公司”（简作“满铁”）从事这些铁路的经营，并以“经营铁路”作幌子，广泛地展开政治、军事、经济、文化等侵略活动。
（二）“满铁”投资整备东北南部铁路的活动
南满铁路股份公司这一殖民组织成立不久，日本不顾1905年年底《中日会议东三省事宜》已达成的“售与中国”并“由中国改造自造”的协议，于1907年初借口撤兵转运的需要，由“满铁”将日俄战争期间日军在交战地区以外的新民屯铺设到奉天的军用铁路，改成轨距与南满铁路同型。清朝政府一再质询、抗议；日本置之不理。
同时，日本又拟就一件《新奉铁路提案大纲》，提交清朝政府，迫使后者于1907年4月15日正式签订协约。日本企图把该路名义上作价售与中国，然后通过提供改造费所组成的贷款，仍把铁路控制在手。日本的这一阴谋计划，终于成为事实。
但是，日本并不以事实上控制了新奉铁路为餍足。当它与清朝政府谈判签订新奉铁路协约时，又提出吉长铁路敷设权的要求。清朝政府一如日本所要求，在关于新奉铁路的同一协约中，以同样条件让予日本以借款形式投资承办这条铁路的权益。
日本政府通过“满铁”在东北南部进行殖民扩张。1908年年底，它命令“满铁”擅行承包安奉铁路改建工程；同时凭借1905年《中日会议东三省事宜》“附约”，照会清朝政府要求后者同意日本的行动，并立即派员与日本代表会商有关事宜。
日本急于改轨安奉的野心，固路人皆知。时任东三省总督的锡良也说：
“查日人改良安奉路线，厥有两端，于彼皆有大利，而于我皆有大不利。”“一思与（朝鲜）京义线相连接”，以实现其“满韩联络政策”，“一思与南满洲线相接连”，“将安奉线作为南满洲线之支路”。“以上二线苟与该路得互相接连，呵成一气，彼自仁川而奉天，自奉天而北至长春，南至大连、旅顺，节节灵活，脉络贯通，乃得徐以侵蚀我人民有限之利益，启发我内地无尽之宝藏；且万一变起仓猝，彼屯驻于朝鲜之兵队。可以朝发军书，夕至疆场。”
他又指出：
日本“欲此（满韩联络）政策见诸施行，非将安奉线改易广轨式，与京义线之轨式相吻合不可，轨式既同，鸭绿架桥之交涉，即随之而起。国界混淆，国防坐失，其后患实不堪缕指”。[19]
可是清朝政府明知日本帝国主义的野心，却一一屈从其意旨，以求能够苟安于一时。
姑息侵略，导致进一步的侵略。清朝政府在“改轨”谈判中事事屈从日本，日本在中、朝界河——鸭绿江中国领水水域，又悍然安设桥墩，修建江桥。清朝政府还是噤若寒蝉，不敢出声。江桥行将建成，日本才通知清朝政府要求会谈造桥事宜。清朝政府不单不敢据理力争，反而低三下四，委曲求全地说什么“贵国较强于敝国，许多事件贵国可以让步，敝国不能让步”，乞求日本“深味此言”。[20]
显然，这是在与虎谋皮！清朝政府如此乞求，换来的是更多的凌辱。日本除指责清朝政府“固执”，还诬赖清朝政府“蒙晦成约”，[21]阻碍改筑路线。它横蛮要求清朝政府“反省”，并且声称：“决计先行开工”。[22]事实上它早在开工了。
清朝政府在日本蛮横要挟下，最后完全屈服，1909年8月19日和1910年4月4日，同日本先后订定《中日议订安奉铁路节略》和《鸭绿江架设铁桥协定》两件。这两个协定无异追认了日本有关此案的全部侵略活动的合“法”！
（三）“悬案”交涉借口下掠夺路权的活动
日本在美国一再企图插足东北的形势下，加紧展开攫取中国东北地区政治、经济权益的活动。1909年2月，它以解决“悬案”为借口，向清朝政府面递节略，要求举行谈判。它提出六案，其中四项涉及铁路：①法库门铁路；②大石桥铁路支路；③京奉铁路展造至奉天城根；④间岛问题中的第五项，将吉长铁路展修到朝鲜会宁。其中以①④两项尤为重要。
1907年，日本反对英商保龄公司包造新法铁路（参看下节），提出了反要求：从南满铁路某地至法库门（今法库）修建铁路一条。由于清朝政府“断难答应”，日本自己也无力修建此线，这个要求便被日本称作一件“悬案”而搁置起来。
日本既把南满铁路整顿就绪，新奉、安奉等铁路问题获得基本解决，便旧案重提，向清朝政府要求：①修建法库门至铁岭铁路，以便连接南满铁路；或②在中国政府修造新法铁路的同时，应允“满铁”修建一条从南满线上某站经法库门至郑家屯的铁路，作为该路支线，以补偿据说由于修造新法线而带给南满线的“损失”。
日本蚕食我国领土，曾在吉林延吉地方制造所谓“界务”问题。它争我领土，原属无理逞强，在迫我交涉界务时，更提出许多项目，作为讨价还价的筹码。它所重视的一项是把吉长线展筑至朝鲜会宁。它公然奚落清朝政府说，它之所以要求此项让与，就是为了要在中国“境内”便于“行军”。①为了达到侵略目的，它递节略，致照会，乃至发最后通牒，频施外交压力，无所不用其极。
清朝政府在各阶层人民特别是吉林地方人士的坚决反对下，不敢贸然公开答应日本的要求，但却同日本进行秘密交涉。1910年秋，它以日本同意对亡命日本的中国革命党人实行迫害作为交换条件，通过《东三省交涉五案条款》、《图们江中韩界务条款》以及《关于京奉铁路延长协约》的形式，接受了日本的要求。
（一）中国政府如筑造新民屯至法库门铁路时，允与日本政府先行商议；
（二）中国政府将来将吉长铁路接展造至延吉南边界，在朝鲜会宁地方与朝鲜铁路连络，其一切办法与吉长铁路一律办理。至应何时开办，由中国政府酌量情形，再与日本政府商定；
（三）中国政府承认大石桥至营口支路为南满洲铁路支路，并把该支路从离营口几里的牛家屯地方，接展到营口。
（四）京奉铁路允展至奉天城根，并把京奉铁路奉天站与南满铁路奉天站敷设一直接联络线路，以供行车便利。[24]
日本根据这些《条款》和《协约》，不单在东北地区南部形成了以南满铁路为中心的铁路系统，而且初步准备了经朝鲜北部长驱直入中国东北的路线。修造新法线所谓“允与日本国政府先行商议”，及延展吉长线至会宁由中国政府酌定云云，只不过是一种饰词。这与其说是“照顾”清朝政府的外交辞令，毋宁是日本当时尚无充足的财力立即建筑这些铁路因而不能不作的延宕之词。
第二节 帝国主义列强加紧实现既得路权及其进一步的掠夺活动，1901～1908年
英、法、俄、德等帝国主义国家为了增强和扩张它们在中国的侵略势力，在20世纪头十年间加紧进行实现19世纪末已经攫取到手的铁路权益的活动；并利用对外已经彻底屈服的清朝封建统治集团，继续压迫它作出一系列新的让予。帝国主义列强借以奴役中国的铁路密网，于是益臻紧密。
一、英国实现沪宁等路的权益和私自掠夺西藏地区筑路特权的活动
义和团运动后，为了实现对沪宁和津镇等五路承办的特权，英国改变策略，放弃直接承办，采取提供借款这种比较隐蔽的方式。
英国迫使清朝政府接受它所提供的筑路借款后，挟制清朝政府压制、破坏中国人民广泛展开的拒绝借款的斗争，基本上达到了它的预期目的。
（一）沪宁借款合同的成立和兼并淞沪铁路
1902年秋，英国政府指示其驻上海总领事璧利南以中英公司代表身份，向清朝政府督办铁路大臣盛宣怀提出沪宁铁路详细合同草案，要求据以成立沪宁铁路借款合同。清朝当局明知“所递条款多所要挟”，但在英国的坚持下，不顾江苏人民的反对，除了对条文措辞作了一些“妥商”、“磋议”外，全部接受了英国的要求。第二年7月，中英《沪宁铁路借款合同》成立，借款额290万英镑。根据合同，英国放弃“承办”的名义，但是由于英籍工程师实操大权，依然保留着和“承办”毫无差异的权益。此外，英国又兼并了清朝政府以官款修建的淞沪铁路。
（二）津浦铁路“造路、借款分为两事”的骗局
津浦铁路由津镇铁路演变而来；因为南端终点最后由镇江改为浦口。
英国驻华代理公使焘理纳在《沪宁铁路借款合同》行将就绪之际，照会清朝政府要求与德国共同“速行商妥”津浦铁路借款合同。清朝政府任命袁世凯为督办大臣，授以同德、英两国银行会订详细合同的权力。河北、山东和江苏三省人民同声反对，坚决要求废除原案。国内外反动派之间的肮脏交易，一度被迫中止了将近三年时间。
袁世凯原是帝国主义的奴才。1905年，他再一次压制上述三省人民废约自办的正义斗争。他叫嚷：“凯承议此约，已历数年，无柄可持；”“突言废约，从何启齿？”并且威胁说什么“轻发此端，徒失国信”，“贻人口实”。不单如此，他制造谣言，说什么“德人已有增兵之议”，“发端废约，启人用强硬手段”。他提出了所谓“让利争权四字为宗旨”的交涉原则。[25]
直、鲁、苏三省人民拒绝借款斗争的坚决，迫使国内外反动势力不敢直接以铁路作为借款的抵押品。袁世凯贪人民之功为己有，夸称“造路、借款分为两事”，“主权、利权均无损失”，于1908年1月13日完成了《天津浦口铁路借款合同》的签字手续。合同规定借款额500万英镑，其中英国占37%，德国占63%。尽管合同规定，“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理。中国国家选用公司认可之德、英总工程师各一人。……此两总工程师须听命于总办或其代办。”[26]但是日后事实表明，这只不过是徒具虚文。
（三）清朝政府与英“讲信修睦”中沪杭甬借约的签订
沪杭甬路原为苏杭甬路，起点由原定苏州改为上海。
英国指使清朝政府压制河北、山东和江苏三省人民反对津浦借款斗争，同时向江苏、浙江两省人民挑衅。1905年，苏、浙两省人民正在筹办沪杭甬路，英国驻华公使萨道义却照会外务部要求商定苏杭甬正约，对筹建沪杭甬铁路横加干涉。两省人民极为愤慨，他们连电外务部，拒绝承认当年清廷责成盛宣怀同英商成立的草合同，并且自己创设浙路公司、苏路公司，向清廷要求废除英约，集股自办。
英国为了防止清朝政府批准浙、苏两省自办铁路，便横加干预。萨道义致外务部的照会，肆意诋毁浙江人民力争利权的正义斗争为所谓“无理取闹之举动”，公开威胁清廷，“若任听各省绅民皆照浙绅半年以来之莠言而行，中外无法相安”；责令清朝政府不能“袖手坐视”。[27]不久，英国新任驻华公使朱迩典更俨然以太上皇自居，训斥外务部官员：“与贵国交涉事件，不啻十数起，总未办结一件，屡被我们政府责问，我颇为难，看贵部情形，大有不愿同我们英国要好之意。”[28]
清朝政府外务部官员恬不知耻地向朱迩典解释：“本部办理交涉事件，都是尽力向前去做，决无与各国为难之心；与英国交情最久，尤为要好，更愿事事和平了结。”[29]最后，清朝政府在英国的嗾使下，说什么“外交首重大信，订约权在朝廷”，[30]不顾舆情，于1908年3月6日基本上援用津浦借款条件，与中英公司订立了《沪杭甬铁路借款合同》，借款额150万英镑，结束了这桩所谓“交涉”。
（四）浦信铁路借约的议结问题
英国在《沪杭甬铁路借款合同》签订之后，一再要求签订浦（口）信（阳）铁路借款合同。清朝政府戒惩于前此订定津浦、沪杭甬铁路合同时沿路各省人民激烈的反对，乃以“舆论尤皆不以为然”为理由，要求缓议。朱迩典照会外务部：“贵亲王［指外务部尚书奕劻］亦遂人云亦云，有意视英商利益为无足轻重。”他逼迫清朝政府“亟发将此紧要案件从速办结勿再耽延之命令”。[31]清朝政府认为“若壹意坚拒，彼必不甘心作罢”，在1911年年中决定准备“通融”，以期“议结”。不久辛亥革命发生，这一借款合同迁延到1913年1月，由北洋军阀政府续行完成画押手续。
（五）福公司铁路一再改线和道清的私建及其结局
英国福公司一着手准备在山西、河南采矿的活动，英国公使萨道义即于1901年照会外务部，要求准予从山西矿山所在的泽州（今晋城）修建一条铁路到襄阳。可是福公司经过探测，发现汉水太浅，行驶长江载重较大的轮船无法行驶，遂放弃泽襄线，要求改建泽浦路，即从泽州起经豫北怀庆（今沁阳）至长江浦口；并由萨道义向清朝政府提了出来。英国公使同清朝政府谈判尚未展开，福公司却又变卦，要求把泽浦改为郾（城）浦（口）。英国公使又向清朝当局要求改行商谈郾浦路问题。
福公司利用原订合同中有关铁路的条款未指明地方与预定起讫的具体地点，一再改变线路，并在英国公使的支持下，擅自开建一条自泽州至道口的铁路。该路的道（口）柏（山）段一修成，萨道义在1903年秋就强迫清朝政府接受这一既成事实。
到了1905年，福公司经营失败，濒于倒闭，它要求中国出价七十万英镑收买它所擅自开建的这一条铁路。清朝政府屈从其意旨，同它签订泽道铁路合同一件，算是把名曰道清、实际只从道口到柏山还没有通到清化的铁路收买下来。第二年，清朝政府在英国公使的外交压力下，又向福公司举借十万英镑，展筑柏山至清化段。然后，整条道清铁路算是买回了。
可是，由于这两次因买路而形成的借款合同规定了借款期间铁路由福公司全权经营；这样，清朝政府只徒然拥有铁路“所有权”的虚名，经营实权则完全操在福公司的手里。
（六）粤汉投资优先权和广九路约的签结
粤汉铁路曾经是英、美、比、法等国共同垂涎的对象。美国垄断资本组织尽管在1900年把该路路权攫取到手，英国等其他帝国主义国家依然在伺机攘夺。湖北、湖南、广东三省人民胜利赎回粤汉路权时，英国乘机劫取胜利果实。它利用三省筹集粤汉“偿费”的机会，在1905年夏由英国驻汉口领事法磊斯怂恿湖广总督张之洞向英占香港政府借取款项一笔；并由后者用照会形式作出如下承诺：
“将来粤汉铁路修造之款，除中国自行筹集外，如需向外洋借款，当先向贵国询商。”[32]
英国从而轻易地攫取了对粤汉投资的优先权益。
针对广东地方人士正拟筹办从广州起循东江右岸的铁路，英国要求清朝政府向它“借资本”、“用英人”兴造广九铁路，铁路建成后由英国“执管”。英国的要求激起广东人民的极大愤慨与坚决反对。寓沪粤商致电两广总督周馥，指陈英方要求使我“主权既多损失，尤于全粤路政有碍”，要求拒绝签押。广东“绅商”分电外务部、邮传部，直陈“广九铁路关系国权及广东命脉，借款建筑，万不可行，粤民富庶，不患无财”，要求“勿许外人，以顾全局”。[33]而英国驻华公使与驻广州领事则用书面和口头各自向外务部和两广总督衙门紧催结案。
清朝政府屈服于英国的压力，不顾广东地方人士的“中、英利害，势不两立”的警告，于1907年3月基本上按照沪宁铁路借款办法，签订了广九铁路借款150万英镑的合同。根据这个合同，不单允许英国贷款代筑；又约定“中国亦不另建一路，以夺本路利益”；[34]使英国后来得以“挟持”全省路政。
（七）滇缅铁路和西藏地区的铁路问题
1901年，英国曾以一纸照会取得了英国铁路得从缅甸展长到云南境内与中国自修铁路相接的许诺。[35]嗣后几年间，它再三照会清朝外务部，催促修建腾越至大理段铁路，并刁难清朝政府，“如无力修筑”，则应作出“明确答复”；其目的是想由它来“代修”。[36]不过，由于英国在这里并无竞争对手，它自己又忙于在中国近海几省实现已经到手的铁路权益；清朝政府未作出像它所要求的答复，它把这一要求暂时放置一边。
1904年，英国眼看日俄战争不可避免，利用俄国无力从中亚南下的机会，由荣赫鹏以“探险”为名，突以武力入侵西藏。他同西藏几个上层喇嘛缔结《英藏条约》，规定西藏境内铁路“不许各外国或隶各外国籍之民人享受”；否则，“应将相抵之利权或相同之利权一律给与英国政府享受”。清朝政府予以否认，英国非但置之不理，反而迫其同意：“除中国独能享受外，不许他国国家及他国人民享受。”[37]英国从而在西藏取得了筑路专权。
英国的活动激起俄国的嫉视。俄国在日俄战后集中全力在欧洲同德国争霸，并“准备同德国作战”，[38]无力同英国抗衡，企图同英国达成分割亚洲势力范围的协议，把西藏作为双方的缓冲地带。1907年8月31日（光绪三十三年七月二十三日）英、俄签订《圣彼得堡条约》，双方背着中国，擅自承允在“注意到”俄在新疆、英在西藏“具有特殊的利益”的前提下，互不得在西藏为自己或本国国民索取或取得铁路的租让权。[39]
虽则如此，1910年，英国一家名为“印藏滇蜀铁道公司”在印度创设起来了。它公开招股，明言准备兴建从印度起、经西藏通至云南和四川的铁路。兴筑此路虽然未成事实，英国的侵略用心，已经完全暴露在光天化日之下了。
英国经过上述一系列的活动，再加上本章第四节将要述及的活动，英国在长江流域巩固了自己的地位，在华北改变了与俄、法对峙的局面并终于挤走了俄国的势力；在华南，它以其远东侵略基地香港为据点，从华南得以直入华中，形成了南北呼应、中心突出的态势。滇缅一线原是为了与长江流域相联络，预期西藏地区铁路也起这样的作用，即把西藏作为联结英属印度与中国长江流域的中转环节。总之，英国在华继续保持着它的优势地位。
二、法国建筑滇越铁路和觊觎广西路权
法国和英国一样，图谋巩固和扩展在中国的势力范围，并以修建铁路为实现这个目标服务。它接受19世纪末在广东、广西、云南筑路活动屡遭当地人民反对的教训，在20世纪初决定集中力量，先修滇越之间的铁路，以便经云南深入四川。
1901年，法国印度支那总督杜梅授权法国东方汇理银行等四家金融组织，筹备成立滇越铁路公司，承造从老街到昆明的铁路。印度支那殖民当局决定给该公司1250万法郎，资助公司承修工程、备办车辆以及抵补可能遭到的“一切亏折和险阻”。接着，法国驻华公使吕班即将印度支那总督和东方汇理银行签订的协定，强加给清朝政府。吕班照会外务部，悍然提出所谓“借地助工”的要求。法国驻昆明领事方苏雅则不问清朝政府是否同意了上述要求，紧接着即向云贵总督一再催办拨给地段、代招人工。滇越铁路公司又径自派人到云南踏勘线路。法国帝国主义的活动使云南地方当局应接不暇，手足无措。
清朝政府在法国外交压力下，1903年10月29日与之订定中法《滇越铁路章程》一件，完全满足了法国的要求。清朝政府答应，根据铁路勘测图，陆续拨交足敷铁路应用的地段，并且同意“干路造成之后，如彼此视为有利益，与滇省大吏商定办法之后，再由法国驻京公使与外务部议妥，方可在干路上接修支路”。[40]这样，法国在滇越铁路的建筑权益之外，进一步逼取了“接修支路”的利益。
此外，法国又图谋攫取广东、广西境内承筑铁路的权益。1902年，法国驻广州领事捏造谎言，对两广总督说什么已在北京“共商妥议”停当而攫取了从广州到梧州的造路利益。清朝政府事后发觉，竟不予驳斥；不单如此，由于该线经过佛山、三水，与《粤汉铁路借款续约》第十七款所订不准与粤汉铁路“争夺生意”、“同向并行”有碍，要法国“自行与美熟商”，或改线另议，[41]给以事实上的举认。
两年后，法国公使吕班致照会外务部，将1898年中法互换照会所载中国让许“自北海不至南宁而至别处”的铁路权益原文，别有用心地改为“由北海无论至何处之铁路”[42]的权益，并片面认定法国已经取得了几乎广西全省铁路的承筑特权。
1906年，法国进一步干预广西人民自造省内铁路的行动。法国公使巴恩德在给外务部的照会里，横蛮地提出，“非经法国政府允从”，[43]广西人民不得自己开筑省内铁路。清朝政府竟复称：“将来铁路公司，如已设立，应与法公司商议，勿致有误前约”，[44]又一次屈从了法国的要求。
1910年，法国驻华公使马士理照会清朝政府，要求克日与议从越南同登修筑铁路经广西龙州展至南宁的具体事宜。它提出了由中国建造、法国资助的方案。次年辛亥革命发生，这个问题才被搁置起来。
三、俄法比集团攫取汴洛、京汉支路等权益和正太路权的实现
19世纪末，俄法比集团动工建造芦汉后，又提出接造汴洛支路的要求。义和团运动一过，比利时公司代理人卢法尔于1902年重申前请，清朝政府即予应允。1903年11月，中比双方由督办芦汉铁路大臣盛宣怀与比国公司代表卢法尔签订了《汴洛铁路借款合同》），比利时铁路公司承借款项法金2500万法郎（1907年又增借1600万法郎），并取得了承办汴洛铁路的权益和把该线接展到陕西西安的承办优先权。俄法比集团攫取了贯通南北的干线芦汉铁路之后，又攫取了这条横穿东西的一大干线的权益。
俄法比集团得寸进尺。它在和清朝政府交涉汴洛借款同时，借口“芦汉不通海口，而长江生意又与津镇铁路所分夺”，要求准予接筑一条通海支路。清朝政府再次顺从其要求，把内定从芦汉线上定兴站起接造支路到达海口的一条铁路的承办权益，授予比利时。
19世纪末在华北平原，除比利时公司攫取了芦汉铁路投资利益外，俄国俄华道胜银行也攫取了承办正太铁路（原名柳太铁路）的权益。在山西各阶层人民的抵制下，俄国承办此路事实上早已“事同中辍”。义和团运动既被镇压下去，沙皇政府立即指使俄华道胜银行派代表璞科第在1902年向清朝政府要求，把原柳太合同改行仿照芦汉办理，并通知“已派工程师即来晋开筑”。清廷要俄华道胜银行上海分行就近与督办芦汉铁路大臣盛宣怀接洽；于同年10月将柳林堡改为正定，签订了《正太铁路借款详细合同》（借款法金4000万法郎），而重新实现了曾被山西人民抵制拒绝的柳太铁路的承办特权。
俄华道胜银行原系俄法合资组成。当时俄国国内革命运动正日益高涨。正太铁路借款合同订立不久，俄华道胜银行托词“银行办路，名实不称”，又私授给法国银公司承办。正太铁路于是又转给法国资本手里。
除了上述，为了抵制英、德两国分别向清朝政府要求兴建福公司的运矿铁路（即预定的郾城—浦口线）和胶济铁路经德州延长至正定线，俄法比集团一再表示上述铁路“大碍”芦汉“利益”，要求清朝政府“阻止”，并提出“拟造之路能碍芦汉利益者，悉予阻止”的要求。它又提出凡拟建筑与芦汉“交冲及接筍”的铁路，都须事先告知，并由清外务部负责阻止筑造。清朝政府不敢应允，也不敢拒绝，竟听其自然。
这样，俄法比集团在20世纪头几年交替使用进攻和防守两手，攫取了既得路权的支线，又防止了其他国家取得对它的既得路权利益有碍的任何权益。它把几乎整个华北地区视若自己的路权范围。俄法比集团在华北势力的急剧膨胀，使它同其他国家、首先是同英国的矛盾急剧激化起来。
四、德国掠夺津浦支线和葡日两国觊觎粤闽浙赣诸省路权的活动
（一）德国谋向河北、河南扩张势力，掠夺津浦支线的路权
德国在加紧同其他帝国主义国家的竞争中，除了在山东赶筑胶济铁路，又同英国勾结于1908年年初迫使清朝政府签订了津浦铁路借款合同。德国考虑到一待津浦告成，它前所取得的从济南至山东西界、从胶州（或高密）至沂州两条铁路中的前一条事实上将失去修建价值，因此，利用同清朝政府谈判津浦路约的机会，提出把上述两线并入津浦干线的要求。1907年秋，又致文清朝政府，表示愿意放弃从济南至山东西界铁路的既得权益，要求清朝政府同意优先承借德国款项，在1922年前建成从德州至正定，以及从兖州（或津浦线的另一处）经济宁至开封两条铁路。过了两年，它又以“情愿让予”[45]胶州至沂州的铁路建筑权益为名，向清朝政府取得承诺：优先借用德国资本、聘用德国技师，在1915年前敷设该线。德国用这样的手法，实际是仍旧把胶沂路权紧紧控制在自己的手里。德国放弃从济南至山东西界一路，只不过放弃已经不值得修建的一条铁路权益，却换取了从德州至正定和从兖州至开封两条铁路的借款优先权。这样，德国以青岛为战略堡垒，以山东为侵略基地，锐意向河北、河南扩张的态势，从铁路线路上完全反映了出来。
（二）葡萄牙阴谋扩张澳门地界中要求建筑广澳铁路
1898年英国取得承办广九铁路的权益时，葡萄牙也跃跃欲试，谋求向中国索取某项铁路权益，以促进澳门商务。1902年中葡进行商约交涉时，葡萄牙乘机要求给予从澳门展筑到内地铁路的权益。除了商业上的原因，它还想借此扩张澳门地界，并把自己的势力扩张到澳门以外。
清朝政府竟接受葡萄牙要求。1903年由督办铁路大臣盛宣怀照会葡萄牙驻华公使白朗谷，提出铁路专章。次年11月中葡《广澳铁路合同》正式成立。1906年，铁路改为以澳门为界，由中葡两国商人分别“集股分筑”；并确定由华商林德远（不久林死，改由唐绍业等接办）、葡商伯多禄着手开办。[46]
林德远受委承办后，即“凑足本款二百万元”；可是葡萄牙这个老牌殖民主义国家毕竟已趋衰颓，无力举办，伯多禄“推诿多方，杳无动静”。[47]唐绍业同伯多禄几经交涉，后者于1907年年底始同意“缮立退办凭据”。1908年秋，葡萄牙代理公使终以照会复称，同意“将前立广澳铁路合同注销”。[48]葡萄牙此项活动才行结束。
（三）日本企图包揽闽浙等省境铁路权益的活动
义和团运动时，日本对福建省虎视眈眈，加紧实行“南进”的侵略政策。台湾总督儿玉源太郎除在总督府外事课内设置“对岸系”作为活动中心，并一心想在福建修建一条深入内地的铁路。[49]
1901年秋，一时传出意大利要索闽浙铁路的说法，日本驻华公使小村寿太郎面晤外务部大臣奕劻，要他“切记承办此项铁路实以日本国为最先，切勿允之他国”[50]的诺言。1903年春，谣传德国要承造福建铁路，日本代理公使松井进一步提出由中、日“两国合力举办”[51]福建铁路的要求。
小村寿太郎担任日本外务相后，训令新任驻华公使内田康哉灵活掌握“时机及方法”，就华南铁路，即厦门—福州—武昌及南昌—杭州铁路问题，同清朝政府交涉，以“确立”“我国［日本］对本项铁路权利”。[52]
内田康哉于是向外务部频致照会、节略，喋喋不休地硬说日本享有承建福建铁路权益，对清朝政府施加外交压力。例如，他根据日本驻厦门、福州领事提供有关华商拟与洋商伙办福建铁路的报告，要外务部“电咨闽浙总督，分饬各该地方官先行停议，俾免扞格”。[53]
为了贯彻执行日本外务相关于灵活掌握“时机及方法”的训令，内田什么手法都使了出来。他“援助”日人竹川藤太郎勾结卸任的江西巡抚德馨，设想由后者出面，按日四、华六比例集股合办江西铁路。他根本不顾自己的外交使节身份，展开私人活动，写信给清朝政府主办路务的盛宣怀，要他“鼎力成全”，[54]并向他暗示，“倘将该路敷设权让予我国［日本］，帝国政府当尽力保护盛之铁路大臣地位”。[55]
1904年3月1日，日本采取不宣而战的手段，袭击停泊在旅顺口的沙俄舰队后20天，内田致外务部照会、节略各一件，陈述所谓日本取得中日合办福建铁路权益的缘起，以及此后交涉的经过；并坚持由中日“两国商绅合资共举”①的要求。
日本除采取外交手段向清朝政府勒索筑路权益外，又利用清朝政府在本世纪初一度对民间开放路权的机会，凭其“同文同种”的方便，支使或托名华人进行活动。关于这些，将在第四章叙述。
第三节 美英谋求投资东北铁路和日俄擅在“满蒙”划分势力范围的活动，1905～1911年
日俄战争后，美、英两国同日本抵制俄国在中国东北地区扩张的利益一致，不再存在。美国在日本削弱俄国在东北的势力之后，制定了排挤沙俄、遏制日本、染指东北的侵华策略。为此，它加紧了投资和控制东北铁路的活动，从而与日本独霸东北南部的野心发生严重冲突，同时也使俄国感受到威胁。英国从它的全球侵略战略特别是对中国的侵略总策略出发，与日本结成同盟，对日本谋求独霸中国东北南部的活动一再给予支持，但是它也未尝忘怀于东北铁路权益。美、英两国资本谋求染指东北路权，促使日、俄两国反敌为友，达成了擅自在“满蒙”分割势力范围的妥协。
一、美国垄断资本企图分享日本的猎获物和哈里曼收买南满、中东铁路的活动及其失败
美国垄断资本亟谋在东北扩张势力。它当日、俄两国媾和谈判期间即积极展开活动。美国垄断资本家萨缪尔·罗斯福在美国总统赛奥多·罗斯福的支持下，②1905年在纽约联合五家银行，与时在美国的日本同俄国媾和谈判代表小村寿太郎进行接触，最后做成一笔交易。萨缪尔·罗斯福组织的美国银行团向日本提供借款3000万～4000万日元，作为修整南满铁路费用，借款的条件主要是：①日本不得让其他任何一国分享控制南满铁路的利益；②为整修该路所需的铁路器材必须向美国购买。美国垄断资本组织企图通过贷款分享当时已可看出必将归属日本的猎获物。
美国垄断资本巨头更醉心于以南满、中东两路作基础，实行环球运输系统计划。[56]哈里曼在《日俄和约》签字前夕，错误估计日本将因战后财力艰窘而无力经营南满铁路（长春—大连段），俄国也因失去该路使哈尔滨—长春区段价值降低而将乐于脱手，他为此来到远东“游历”，1905年8月到了日本。
哈里曼这个美国“铁路大王”的如意算盘是，向日本收买南满铁路后，向俄国价购中东线南满支路余下的（哈尔滨—长春）区段，然后等待机会向俄国谋取从东北北部经西伯利亚到黑海的铁路的运输权和建筑权。
哈里曼逗留日本期间，向日本政界、金融界兜售他的计划。然后在他离开日本到朝鲜、中国“游历”时，再由美国驻日本大使葛利斯坎替他奔波。
10月间，哈里曼重返日本，亲同日本政府首脑桂太郎会谈。哈里曼希图利用日本军事力量保护他准备收买的铁路，桂太郎则谋求勾结美国资本势力，防止俄国可能采取的报复行动；双方因而达成了协议。同月12日，双方交换备忘录，哈里曼获得如许承诺：根据日本法律组织银团，收买南满铁路及其附属设备，日美双方对上述产业分享平等的所有权；日本如对华、对俄发生战事，日本军队可自由使用该路；日美双方外，如有利害相关者参加，必须经日美双方商议并互相同意。备忘录最后附及：“双方同意日本兴业银行总裁添田寿一为双方联络人”。[57]
日本外务相小村寿太郎签订《日俄和约》事竣，于哈里曼离日三天后从美国返抵日本。他一得悉“桂—哈备忘录”内容，竭力反对。他以备忘录将激起日本国民的愤怒为理由，要求桂太郎担负政治责任。日本军界支持小村，抨击备忘录一旦付诸实现，日本势必为了美国在远东的发展而处于火中取栗的地位。桂太郎在日本国内反对势力的坚决反对下倒台，给日本的悔约创造了一个条件。
10月30日，添田寿一受日本新组成的西园寺内阁的指示，作为联络人致电哈里曼，援引《日俄和约》有南满铁路的转让“须得中国之允诺”的规定，提议把原备忘录看做是“未决事件”。[58]1906年1月15日，添田寿一再电哈里曼，正式宣布“该备忘录作为无效”。[59]哈里曼初次收买“南满”的计划失败了。
同年，美国金融组织坤洛公司经理席福来远东“游历”，哈里曼通过他与日本政府谈判，仍谋收买南满铁路。日本政府在小村寿太郎等坚决反对下拒与商谈。哈里曼的活动再次失败。
日本在美、英等国的外交压力下，于1906年被迫宣布愿在中国东北地区执行所谓“门户开放”的原则。哈里曼又认为有机可乘，再一次展开活动。1908年，他委托席福致函日本正金银行总裁高桥是清，要求本着“门户开放”原则，准许美国投资于南满铁路。高桥是清根据日本政府命令，于1909年年初复信席福，断然拒绝说，“日本政府对满洲铁路的政策已经决定”，“无变更余地”，“任何企划都将无效”。高桥是清在信里还写道：“我希望您最好不干预此事。”[60]哈里曼企图把南满铁路收归己有的计划至此遂宣告完全失败。
由于收买南满铁路的活动屡告失败，哈里曼向俄国收买中东铁路哈尔滨—长春段的活动，一时没有展开。到1908年，他得悉沙皇政府意图招徕外资整修中东铁路；在委托席福向日本探询投资南满铁路的同时，也向俄国活动。他通过美国驻华公使柔克义怂恿清朝政府向俄国提出赎路要求，为美国资本的侵入做好准备。
中东铁路虽然失去了南满支路的大部，但仍不失为联结俄国中心和俄国在太平洋边境领土的一条重要通道，无论在政治上军事上，对俄国利益都具有重要意义。沙皇政府虽需要外资，但并不愿意把铁路出卖，对清朝政府的赎路要求拒绝考虑。哈里曼向俄国收买中东路计划同样宣告落空。[61]
二、英国保龄公司计划包修新法线和日本的反应
美、英等国迫使日本承诺在“南满”尊重“门户开放”的原则后，便力图在东北地区急速扩张自己的资本势力。英人欧里巴受奉天将军的委托，1906年年底到铁岭、法库门等地视察商务之后，力主延长京奉线，在新民屯、法库门间修建一条铁路。他认为这条铁路修成后，天津、秦皇岛等地大量物资可以终年不断运往法库门；法库门的重要产品谷物，夏季可从营口输出，冬季可以经秦皇岛出口。如果不修建这条铁路，“那么辽西的谷物必将通过南满铁路完全运往大连”。他建议：“新法铁路完成之后，还可以进一步向北延长，直达黑龙江省的齐齐哈尔。”东三省总督徐世昌、奉天巡抚唐绍仪采纳他的建议，会奏并获准修建新法铁路，并确定该路完成之后再展筑到齐齐哈尔。
美国国务院根据哈里曼推荐，在1906年10月任命司戴德为驻奉天总领事。奉天巡抚唐绍仪正想联络美、英，牵制日本；司戴德同他就组织“东三省银行”、修建新民屯至法库门间铁路问题，达成初步协议。可是其时美国适遇金融危机，自顾不暇，投资新法线问题一时乃被搁置一边。
英国保龄公司[62]正在东北谋求承办铁路的权益。东北地方当局因为美国资本要求缓议，此路又准备作为京奉的延长线，乃与保龄公司接洽。11月初，双方签订草约，议定由英国中英公司筹集资金，保龄公司包做全工。全路（由新民至齐齐哈尔）造价估定约英金300万镑，分三段进行。首段新民至法库门，在开工后18～24个月内完工。英国驻华公使朱迩典也向清朝外务部表示：“甚盼保龄公司承办此路有成。”[63]
日本自始即密切注意东北地方当局的行动。1907年欧里巴向东北地方当局建议修建新法铁路时，日本驻沈阳领事荻原即写信报告日本外务相林董说，此事“最堪注目”。[64]日本驻华代理公使阿部信行向清廷官员探悉东三省地方当局“有借外债意”，正在与度支部商洽，立即密报林董。林董电达训令，要阿部向清朝政府“声明”，“帝国政府断然不能容忍”。①阿部奉命一再照会清朝政府声称，此线“与南满洲铁路平行”，“帝国政府断难承认”。②
另一方面，日本政府纵容国内一些军国主义分子狂热地掀起反华浪潮。他们诋毁清朝政府此举是“明与北京会议的议定相违背，而损伤帝国［日本］威信的行为”。他们鼓动日本政府“找出使用实力，断绝祸根的办法”。③换句话说，他们要日本政府采取的干涉步骤，不单是阻止清朝政府修建新法，而且迫使清朝政府“从此退缩”，根绝今后再有类似的行动。
清朝政府对日本干涉内政不敢严正抵制，只是解释说，新法无碍南满线利益，“毋庸过虑”。在日本的一再抗议下，外务部咨会东北地方当局：“铁路借款，似可暂从缓商，以免增生扰攘，不暇应付。”④
日本的这一无理要求连牛庄的英国商人团体——英国总商会也表示不满。它指陈日本直接抵触了“机会均等”的原则，甚至威胁了“中国的主权完整”，违背了日本在《日俄和约》中明确保证“不阻挠中国为满洲之工商业发展所采取的、为各国共同采取的任何一般措施”。⑤英国总商会表示强硬抗议。
然而，英国从它的殖民主义总利益出发，要同日本结成同盟，以便利用日本就近警戒英国在中国和远东的利益。尽管牛庄英国总商会提出强硬抗议，尽管英国驻华公使朱迩典最初一度支持“保龄”的活动而一当日本同意撤销横滨正金银行与两湖督署达成的“兴业公债”协议，英国政府就决定不再支持“保龄”承包新法路工的这一单项利益了。日本驻英公使小村访晤英国外交大臣，表示“断不能容许”中国修建新法铁路。后者应和说，修建此路，“作此主张未免欠妥”，[65]并答应电令英国驻华公使采取相应行动。
日本同英国作成这笔交易后，对新法铁路遂采取另一种交涉方针。它不再单纯阻止清朝政府敷设新法线，而是要求把拟议中的新法线与南满铁路连接，事实上是想把此线变成南满铁路的延长线。日本管这叫做“转祸为福”的策略！
为了实现上述策略，日本竭力争取英国的支持。日本外务相林董亲向英国驻日大使试探，把此路改由南满铁路某站修建，作为南满支线，“并使英国商会承包修建工程”。英国大使表示，“这确是解决问题的一桩好办法”，并答应向英国驻华公使“说明此意”。[66]于是，日本从阻止清朝政府修建新法线，一变成为要求从南满铁路某站（初步定为铁岭）起，修筑铁路到法库门，再展延到郑家屯。
日本野心极大，但它的经济实力却远不能适应它的野心。清朝政府看出日本想借此向辽河以西、直往内蒙地区扩张势力；考虑若“将来借词阻挠我地方行政，或随意占据蒙荒为铁路附属地，种种后患不堪设想”，作出了“万无商办之理”的姿态；而日本也无力立即投资筑路，于是又决定采取所谓“纡缓推宕”[67]的对策。日本这一要求就作为“悬案”暂搁起来。但是日本为了适应它的侵略活动的需要，不时利用这一所谓“悬案”，把它当作敲打清朝政府作出某种让步的一种外交案件。
三、美英企图投资锦瑷的活动和日俄等国的反应
美国于1908年11月同日本交换《罗脱—高平协定》。[68]为了实现这一协定所规定的“机会均等”原则，美国采取多种措施，企图在东北地区展开大规模的投资活动。美国金融资本组织以摩根公司为首，在美国政府指导下纠集坤洛公司、第一国家银行、花旗银行等组成美国银团，委任已卸任的美国驻沈阳领事司戴德为银团常驻北京代表，极力争夺投资东北铁路等利益。
英国保龄公司在英国政府影响下，放弃了包修新法线的意图，但却没有放弃争取承修另一项铁路工程的心思。保龄公司代理人法伦许来回奔走于北京、沈阳之间，钻营不息。
面对日、俄两国战后分据东北的局面，清朝政府中央和地方当局幻想“借外人之力”“破日俄相持之局”。修建新法线计划既成泡影，他们就想借外债在离南满线远些的地方，即从新民之西的锦州，修建一条经洮南、齐齐哈尔直至瑷珲（今爱辉）的铁路，以便“内则联络三省，外则策应蒙疆”，“以固边陲而消隐祸”。[69]
司戴德作为美国银团代表，迎合东三省地方当局的设想，竭力争取这项投资。他不但向东北地方当局“承允”提供贷款，并且表示“勿虑日俄干预”。[70]
在司戴德紧张活动和法伦许竭力营谋下，1909年10月2日以新任东三省总督锡良、奉天巡抚程德全为一方，与美国银团、英商保龄公司代表司戴德为另一方，签订了《锦瑷铁路借款草合同》。合同规定：美国银团提供筑路所需款项，保龄公司承修全路；中、美、英三国联合组成铁路公司，在所谓中国政府“节制”下，总揽铁路的修建以及借款清偿前铁路营运的一切事权。[71]东北地方路政局与保龄公司还订立《锦瑷铁路包工草合同》，具体规定有关工程的事宜。
美国银团与英商保龄公司之间由司戴德与法伦许交换一件备忘录，说明“为保障美国财团对中国政府投资获得一定利润而不承受任何风险”，保龄公司在全路告成时付与美国财团不少于造价2.5%的金额；造路所需“由欧美采购的器材至少须有一半购自美国”；“在建筑期中，由保龄公司雇用美国财团所推荐的美国工程师”。[72]
美国政府积极支持美国银团的活动。美国国务卿诺克斯于同年11月表示：“美国政府准备同英国政府在外交上诚意合作，予以支持及方便。”[73]代理国务卿威尔逊于12月25日电令美国驻华代办费莱齐催促［清朝政府］早日公布正式批准“业已签订的［锦瑷线］的让与权的谕旨”。[74]
日本从一开始起，就密切注意锦瑷的筹议修建。它对锦瑷的对策作了多次筹划。早在东北地方当局与美国银团代表商谈借款期间，日本驻华公使伊集院彦吉就向清朝外务部表示：锦瑷与新法线一样，“仍在南满平行线之列”，“中国如实在有意兴修，日本亦必阻止”，最后干脆说：“此路未经日本认可，不许轻率动工。”1909年7月13日，日本政府最后确定了不反对清朝政府借用英、美款项修建，但要求允许日本也参与修建的对策。[75]伊集院彦吉据此对策，重新与清朝政府进行交涉。他先则说，“无论中国作何主见，应先听本国［日本］核准”；再则恫吓说，如果中国不按照日本的意志行事，“则两国邦交之险，实在令人难以预算”。[76]
另一方面，日本积极开展对英国的外交活动。日本驻英使馆参赞向保龄公司提出不反对“保龄”承包铁路，但要求日本有权参与。日本要求未遂后，即向英国解释，日本政府希望“英国最好能采取同我国［日本］合作的措施”。[77]
锦瑷铁路也引起俄国的注意。《锦瑷铁路借款草合同》订定后，俄国驻
第一个方案。阻止清朝政府修建锦瑷铁路；但认为这个方案有如下弱点和弊病：（1）“缺乏拒斥之正当理由”，因锦瑷与南满虽平行，却并不附近，两线之间最近距离“也有一百英里”，若举“南满铁路附近论”，“软弱无力”；（2）如果“列强”（指英、美）坚持支持清朝政府，有可能达不到“阻止修建”的目的；（3）即使阻止路的修建，如清朝政府把线路西移，改成为由北京至海拉尔或恰克图，反而易于使俄国势力由此南下，对日本的殖民扩张，造成更具威胁性的重大损失。最后认定，这个方案貌似强硬，实际上“极为不利”。
第二个方案。不反对清朝政府向英、美借资修建锦瑷，但要求也让日本参与。认为这样，（1）在外交上可以符合日本政府一再发表的“机会均等”、“门户开放”的政策声明；（2）在殖民经营上，由于该铁路推动他方开发，毫无疑问，日本“因此所享受的利益，决非其他国家所可比拟”，“有形无形将极大”；特别是（3）日本若参与修建此线，除了仍保有自己在东北南部地方的势力范围，还可以进而向“辽河以西地区扩张”，为日本殖民主义将来的发展，“奠定极为有利的基础”（据小村寿太郎致伊集院，1909年7月16日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案）。华公使廓索维慈照会清朝外务部，要求“非先与俄国商议，万勿从事”。[78]继又备文申明：此路既连接东省铁路，又与俄界相接，不单在军事上、政治上对俄国是一种威胁，而且会使北满、东蒙局势为之大变，提议“罢议”。他同时提出了改修张（家口）恰（克图）铁路的要求。[79]
日本积极支持俄国阻止清朝政府招引美资修建锦瑷的行动。日本外务相小村寿太郎对俄驻日公使亲自表示，将不吝惜给以友好的支援。但日本对俄国提出改修张恰线却持保留态度。它认为此线对日本“有一利又有一害”。利，在于借此可“废除锦瑷路”，排除其他帝国主义强国在东北的势力；害，则在张恰线“既能导致俄国势力渗入华北，又将在欧亚交通方面给南满铁路带来影响。”可是，它考虑到俄国一直注意张恰线（虽然在此之前没有用此名称），修筑此线迟早必成事实；而当时急迫的问题是阻止修建锦瑷，以保持日、俄在东北的分霸局面。因此，日本决定不反对俄国的提案，但要求一旦修建张恰线，日本也参与投资，日本日后若修建南满支线与张恰线连接，“俄国政府能惠予同意”。[80]
日本又加紧联络法国。法国原与俄国结成同盟。俄国向清朝政府提出反对引用美资修筑锦瑷线的意见，法国驻华公使马士理立即照会清朝外务部表示，“锦瑷铁路之事事前未与日、俄商量，勿遽定议”。[81]
英国在观望形势。在英日同盟利益的前提下，它再次决定不给保龄公司以支持。
美国在如此国际形势下，带着自己能够控制局面的信心，把对锦瑷线的投资纳入它的企图控制东北铁路的统盘计划（即下文即将提到的“满洲铁路中立化”）中。关于锦瑷线，它改变了策略：力谋与英国一起促使中国接受日本参与锦瑷线的投资，为“满洲铁路中立化”，也就是国际共管东北铁路，作出一个实例。
四、美国的“满洲铁路中立化”计划及其结局
美国国务卿诺克斯当1909年10月《锦瑷铁路借款草合同》签订时，预料可能遭到日本和沙俄的反对；除了谋求能够实现投资锦瑷的权益，又制定一个庞大的准备替代的计划，即“满洲铁路中立化案”，或称“诺克斯计划”。
诺克斯先把他的计划以备忘录形式于1909年11月6日送交英国政府。12月14日，他又训令美国驻巴黎、柏林、圣彼得堡、东京和北京的外交代表，把同文备忘录分别送致驻在国政府。
诺克斯在备忘录里说明他所设计的这个计划具体内容，要点有如下述：
把中国东北地区所有铁路置于由愿意参加的国家共同组成的一个所谓“经济的、科学的、公正的管理机关之下”。
由这些国家提供款项给中国，让中国赎回东北地方现有的不同线路系统的铁路。有关各国承认中国对这些铁路的所有权，但在借款期间，中国政府须把这些铁路交由这个机关监督经理。
如果这个计划一时不能全部实现，则先从锦瑷铁路做起，以英、美两国为中心，取得中国、日本、俄国的合作，“邀请赞同满洲完全在商业上中立化的有关国家，共同参加投资建筑该路”；并以此作基础，推及“将来商业发展所需要的其他铁路”。“同时贷款给中国以赎回愿归入这一系统的现有铁路”，以求逐步达到实现东北所有铁路中立化或国际化的最后目的。[82]
这个计划和锦瑷线设计这两种方案实际上目的是同一的，只是入手方式有所不同：或者一举囊括东北全部铁路，或者是由锦瑷一路逐步推及东北全部铁路。
诺克斯为了兜售他的计划，吹嘘这个计划将能“确保中国在满洲享受政治权利，不受侵扰，并在门户开放和商业机会均等政策实施下，促进满洲发展的最有效方法”；它不单可以避免各国银行家与中国直接谈判时发生利害冲突，而且可以“在中国造成巨大的共同利益，便利合作”。他认为这个计划“对日、俄两国有利是很显然的”。即两国可以“把过去为了保护”在东北的殖民利益所“负担的义务、责任与费用，移交给一个由各国、包括它们自己在内，依照利益大小联合组成的机构去担任”。[83]
很明显，诺克斯主张中国对于利用帝国主义国家贷款赎回的铁路享有所有权，但却剥夺了中国对这些铁路的管理权。诺克斯使用这种手法的真正目的，在于要使美国得以凭借自己的金元实力，通过国际共管组织，把东北地区铁路名义上的“中立化”变成事实上的美国化。他口称“确保”中国在东北的主权“不受侵扰”；实际上却想从铁路入手，使东北地区成为美国资本统治下帝国主义各国共同剥削的场所。(www.xing528.com)
美国为了实现诺克斯计划，竭力拉拢英国。它企图和英国结成实现这个计划的核心力量。
英国其时正与日本结盟，不愿冒犯日本。它对美国的热切追求，只给予原则的赞同，复告美国“展期考虑，较为明智”，[84]给予冷淡的对待。
俄国和日本受美国此举的刺激，加强了对中国的侵略勾结。日本尤表急切，它向俄国主动表示：“两国利害完全一致，故两国政府在答复美国之前，首先相互披沥胸襟，交换意见，协议保护两国共同利害之办法。”[85]
在日本加紧外交活动下，法国也针对“满洲铁路中立化”计划，谴责“美国近来之政策，……转向狂热的帝国主义，且以清国的保护者自居，以企图实现美国之扩张。若同意其此次提案，结果将使满洲实际上无异归美国所有”。[86]但是在给美国的复文中，法国玩弄外交辞令，表示将以日、俄两国的接受而接受这个计划。
美国的活动只博得德国的半心半意的赞同。德国对该计划的具体管理体制方案颇有异议。它不愿在远东国际关系上充当“一位代取死胎的产婆，招惹日人的不满”，因而和法国一样，决定以日、俄两国是否参加，来决定它自己是否参加。
日本经过紧张的外交活动，就此案在远东国际关系中取得了有利地位。它最后照会美国，声明日本“不赞成这种计划”，并抨击“如实行此种制度，将必导致政治危机”。[87]俄国因与日本先有协议，也以内容相同的备忘录交给美国，拒绝接受这个计划。它声明“设置一个如联邦政府所建议的对满洲各铁路的国际管理机构，将严重妨害俄国公私双方的利益”。[88]
美国原期首先取得日、俄两国的合作，以实现“满洲铁路中立化”计划。在日、俄两国坚决反对和英、法、德三国半心半意的支持或不予支持的情况下，这个计划卒被扔在一边。它作为美国一个未遂的野心勃勃的计划则永远存录于历史档案。
五、日俄两国擅自在中国东北和内蒙古东部划分势力范围中关于路权的约定，1907～1912年
日俄战争的惨败加剧了俄国国内的政治危机，削弱了它在东亚的侵略力量。虽然俄国依然野心勃勃，侵略中国的政策丝毫未变，但是它已力不从心，不能不暂时有所收敛，对露骨的军事侵略方式不得不有所改变。它因急于集中主要力量对付国内革命运动，对日本作了一系列的外交努力，企图借此巩固现状、恢复战前地位，然后再图作进一步扩张。日本为了有利于它在朝鲜和中国的扩张，也感到有必要改善同俄国的关系。日本对俄国的外交方针，用曾任首相的山杲有明的话说，即在不违反英日同盟精神的限度内，“同俄国进行合作”，这“不独是我们从事满洲经营的捷径，而且可以使得欧洲列强不致团结起来压迫”[89]日本。
1907年7月，日俄双方于圣彼得堡缔结了第一次《俄日协约》和《俄日秘密协约》。前一件协约写得冠冕堂皇，两国表示互相“承认中国之独立与领土完整”，并宣布对各帝国主义强国执行“机会均等主义”原则。可是在同日订定的后一件密约中，日、俄擅自划分了所谓“北满”与“南满”的界线，规定日本不在“北满”“为本国或日本人民或他国人民的利益，觅取任何铁路等或电信之让与权，并不直接或间接阻挠俄国政府在此区域内寻求让与权之任何行动”。俄国则对“南满”承担对等的义务。[90]双方将用“和平方式”尽力维持这样的局面。
这是帝国主义强权政治的分赃协定的典型。
日、俄两国互相保证在中国东北的南部和北部各自享有侵略的权益，却又把这种行动说成是“承认”中国的“领土完整”和“独立”的一种具体表现！
日、俄两国也决不像它们在签约时所自我标榜的出于真诚，而是各怀鬼胎。密约但书规定，中东铁路公司根据1896年、1898年的铁路建筑合同所享有的“权利及特惠”“依然有效”。上述协约把双方势力范围的界线划在横过中东铁路松花江站一线上。从此站至长春120公里这一区段的铁路属于俄国，而铁路两侧的地区则成为日本的势力范围。显然这都不是出于疏忽，而是双方各有自己的打算。日本还在追求有朝一日能够把缔结《日俄和约》时尚未得到满足的要求得到实现；俄国当年虽被迫让与了长春—连段，但并没有忘怀于这条南满支线，也期待有朝一日能从长春继续向南恢复已失的势力。
过了三年，日俄两国在中国东北地区的南部、北部，初步确立了自己的殖民势力。为了共同抵制美国等国一再要求“机会均等”“门户开放”，特别是要阻挡美国资本侵入东北的南部和北部染指利益；日、俄两国决心进一步勾结，“缔结比1907年协约更进一步的亲密的协约”。[91]
1910年7月4日，日俄两国在圣彼得堡签订第二次日俄协约，这次协约仍由一个公开的和一个秘密的文件组成。两国除重申“诚意遵守”1907年密约所确定的原则，双方还约定，将不限定于“和平方式”，共同采取“必要措施”（意味着有可能采取非和平的战争方式），以求“维持和尊重”两国分霸东北地区南部和北部的现状。日、俄双方用这样的措辞严重警告着其他帝国主义强国（当时实指美国）不要存动摇两国在东北霸权地位的企图。日、俄两国在中国划分势力范围的协约，实际上使它又具有共同对付第三国的军事同盟条约的性质。以此为前提，两国相约：“互相友好地合作”，“改良各自在满洲所筑铁路及整理此项铁路的联络”，以便整备成为一个完整的铁路系统。
然而，日、俄两国尽管信誓旦旦，可是却互相猜疑，各自提防对方的政策或者会向着联络美国、碍及“现状”的方向发展，从而在所订密约上又作了目的在于相互牵制的规定。
日、俄两国缔结第二次协约后几年，列宁指出：这个协约是“让日本‘并吞’朝鲜和俄国并吞蒙古的条约”。[92]
日、俄两国在签订了第二次密约之后，便分别在东北的南部和北部放肆活动。日本一再寻衅，压迫清朝政府在路权方面作出种种让步（详见本章第一节），它并进一步谋求向内蒙古扩张。俄国除了向外蒙古方面活动外，又以东北的北部作为自己的侵略基地，也加紧向内蒙古扩张。如1910 年10月，就有俄人五名受沙皇政府之命在黑龙江地方进行名曰调查商务，实系踏勘齐齐哈尔、瑷珲间的铁路线路的活动。[93]
日俄两国为了确保各自势力所及地区的优势，也为了限制对方作妨碍自己利益的竞争，1912年7月缔结第三次协定。在这个协定里，重申遵守前两次所确定的同盟精神的基础上，把1907年协定规定的势力范围分界线延伸到东北西部和内蒙古；相互承认内蒙古的东四盟（哲里木，现属吉林省；锡林郭勒；昭乌达，现属辽宁省；呼伦贝尔，现属黑龙江省）和西二盟（乌兰察布和伊克昭）地区分别为日、俄两国的势力范围。地区内诸如铁路等建筑权益，也分别为两国享有。[94]
第四节 帝国主义列强激烈竞争下对路权的再分割和英法德美四国银团对湖广路权的掠夺，1905～1911年
进入20世纪时，俄国曾力谋在华北地区扩张自己势力、削弱英国；这个行动遭到英国联合日、德的反击。英国进一步利用日俄战争中俄国战败、力量削弱的机会，步步进逼。这种态势在铁路上的反映，是英国鼓励清朝政府自筹资金用本国人员修建京张铁路；支持清朝政府根据芦汉原借约有关规定，提前清偿由比利时银团代表俄、法、比三国出面缔结的京汉铁路借款。英、法、德、日之间的关系经过调整，英国在华的地位进一步巩固。另一方面，由于帝国主义各国在不平衡的发展中实力对比发生着变化，英国在长江流域享有独占权力的地位日益遭到其他国家的挑战。首先是德国。德国外交大臣雅哥对英国在长江流域的优势地位表示“不能承认”，坚持德国的利益不能“被排斥于”长江流域之外。[95]为此，当清朝政府重提借款建筑粤汉时，德国财团抢先同清朝政府签订借款草合同，并借此迫使以掠夺华中铁路权益为主要目标的英法财团向德国财团让步。这时候亟谋在东北扩张势力的美国主要在日俄两国阻梗下，接连受挫，它不甘心粤汉路权又完全落入英法德三国银团之手，乃凭借自己的经济实力，利用英、法、德三国间错综复杂的关系，最后达到了参与投资的目的。
一、英俄争夺华北霸权形势下清朝政府“自办”京张铁路
《辛丑和约》成立后，清朝政府于1902年同英、俄两国分别签订了有关交还关内外铁路的章程。为了“弥缝”两国争夺华北霸权利害的裂痕，清朝政府接受了北京向北铁路由中国“自筹款项”、“用华员”、“自行修建”的约束。中英之间并有默契：上述约束“不必订入章程”，只要履行便是。[96]
俄国由于自己的实力不足与英相敌，尽管明知英国强迫清朝政府同它达成默契，也只好装作若无其事。但它很想越长城从北而南，修一条铁路到达北京。它玩弄阴谋手段，从1903年起，不止一次地企图拉拢某些华籍官员和商人替它活动。这些活动一经查究，往往是“砌词强饰，意存蒙混”，因而都没有取得成功。
1904年，清朝政府为了卖好英国，正式宣布从北京北向张家口的铁路，“关系重要”，“应由国家自行筹款兴筑”，禁止“商人率意请办”，宣布准备用官款自行修建的决定。英国闻讯，为了把此路置于自己的影响之下，由驻华公使萨道义于1905年致文外务部称：关内外铁路余利，除划存备付六个月借款本息外，其余应听任提拨，并暗示可以供作开办京张路工。萨道义向清朝政府强调，此事已获本国外交部批准，意在言外地向清朝政府施加压力。要求立即以京奉铁路的余利修建京张铁路。[97]
清朝政府得到英国这一暗示，即着手以官款即京奉余利，由本国工程师詹天佑负责修建京张铁路，用来实践它答允英国的“自筹款项”、“用华员”、“自与他国不相干涉”的诺言。
二、清朝政府提前偿还京汉比债和英日等国资本的渗入
为建筑京汉铁路，1898年中比成立《芦汉铁路借款合同》。《合同》规定，1907年后“无论何时”中国可将借款还清。英国在日俄战争之后力图排挤俄国在华北的势力，在以自己的影响左右了清朝政府以京奉余利修建京张之余，又尽力怂恿后者设法筹措款项，早日还清以俄国外交支持作背景的中比芦汉铁路借款。
收回利权的呼声其时正席卷全国，各地群众反对外资掠夺路权的斗争此伏彼起。在此形势下，清朝封建政权想通过废除中比借款合同，把自己也扮作要求收回利权的样子以捞取政治资本，遂决定提前清偿比债。最初，它装模作样地说要试办国内公债以解决清还比款的问题。这着试办失败后，就在英国施加的影响下，改行确定“以［外］债还［外］债”的原则，从而为英国等国资本的侵入准备条件。
清朝政府在同比利时银团商妥提前偿还借款后，1908年10月间分别向法商汇理银行、英商汇丰银行各借250万英镑，以清旧欠。比利时银团原有法国资本，以法商汇理银行的新债偿还含有法国资本的比利时银团旧债，法国势力依然存在。俄国的势力虽由于中比合同废除而被清除，但跟着进来了英国的资本势力。
汇丰和东方汇理两银行共同承募名曰“京汉赎路借款”500万英镑的债票时，日本和德国也亟起竞争，参加承募。两年后，为筹措赎回京汉铁路不敷的费用，清朝政府邮传部发行铁路公债1000万元，因无人应募，便索性向汇丰、汇理和德国德华、日本正金四家银行举借“京汉赎路小借款”一笔，从而使京汉铁路又渗入了德国和日本的势力。
到了1910年10月间，英国密得兰银行和邓费雪公司向清朝政府提供英金45万镑借款一笔，以偿还前借赎回京汉铁路借款；1912年12月，英国伦敦城市平安储蓄银行勾结北洋军阀袁世凯政府，又提供借款一笔，15万英镑。英国资本通过借款形式逐步渗入，使英国到第一次世界大战时，已成为京汉铁路的最大投资者和实际控制者。它的势力和影响，继替代了俄国以及比利时之后，又压过了法国。
三、英法德美四国银团攫取湖广铁路投资权益的活动
帝国主义列强竞争东北地区铁路权益的同时，在长江中游一带也展开了激烈的角斗。英国认为华中地区属于自己的势力范围。它为了避免与德、法、美等国关系过分紧张，也为了共同压制日益高涨的中国革命运动，支持摇摇欲坠的清朝政权，在与日本作出妥协之后，对德、法、美三国也作出让步，同它们组成国际银团，共同投资湖广铁路；形成了帝国主义强盗所说的“合作”“分享权益”的格局。
（一）英法金融组织结成国际财团和日本一度取得华中铁路的投资利益
英国为加强对华投资力量，1904年把中英公司和福公司合并改称华中铁路公司。1906年，这家公司吸收了法国一些公司和银行投资，组成国际合资公司，[98]用以缓和同法国的矛盾，仍称华中铁路公司。
华中铁路公司确定以投资天津—镇江、浦口—信阳、广州—汉口以及从四川某地至汉口的四条铁路，作为追求实现的最切近目标。英、法两国金融组织派出濮兰德（英国资本代表），贾斯霭（法国资本代表）前来中国。他们一行到达武昌，向湖广总督张之洞处钻营活动；在两湖人民奋求自办铁路的形势下，未获结果，就转往北京游说。
日本自从1903年张之洞聘原口要为顾问之后，一直企图把持湖北的筑路事务。当过日本驻汉口领事、时任日本横滨正金银行上海分行经理的小田切万寿之助同原口要里应外合，于1907年与张之洞达成一个协议：由湖广督署与正金银行以湖北兴业公债的名义签订2000万日元的铁路借款一笔。
英国闻悉，极受震动。它认为日本此举侵犯了它在长江流域的利益。英国驻汉口领事向日本驻汉口领事表示，英国“拥有”提供这项借款的优先权。汇丰银行也出面活动。它的代表熙礼尔约同濮兰德从北京赶到汉口，以1905年张之洞向当时英国香港政府借取粤汉赎路款项时曾应许英人对粤汉铁路借款享有优先权为词，指责张之洞“自食诺言”，坚持将日约作废。接着，英国外交部训令驻日大使就“湖北兴业公债”案向日本政府表示异议，同时训令驻华公使向清朝政府抗议湖广督署借用日债。
英国和日本几经折冲，最后取得如下妥协：英国政府撤销对英商保龄公司包修新法铁路的支持；日本承认英国所谓它“自然拥有”[99]的提供湖广铁路借款的特权。
在上述妥协下，日本横滨正金银行撤销了以兴业公债为名的铁路借款，它向张之洞讹诈到一笔以湖北官钱局名义举借的实业借款作为补偿，日本官员自称这笔借款，“可为日［本］在湖北方面将来发展的基础”。[100]日本还提出“勿论用何名目”，日本政府及商家虽“并无优先英国商议出资之意”，“但如别国或德或法等国，无论用何名目办法，果有出资之事，日本商家亦愿一律均等办理，以昭公平”，[101]从而为日后提出要求，预伏一笔。
（二）英法德美四国银团攫取湖广铁路投资权益的活动
1．英法同德国对湖广铁路投资利益的竞争和妥协。
英国政府施展外交手段阻止湖广督署借用日款之后，英国汇丰银行、中英公司一再“劝”张之洞借款修路，并恳切表示“愿联合法国东方［汇理］银行合借”。[102]张之洞于1908年掌权督办粤汉和川汉鄂段铁路，照会英国驻汉口领事法磊斯，征询英国银行是否愿意承借。英国由中英公司的濮兰德（代表英法合组的华中铁路公司）出面，从1908年年底起与张之洞的代表在北京进行磋商。濮兰德提出苛刻的借款条件，“始欲包工，意在揽修路之权”，“继又欲凡用款时必令（英）总工程师签字，意在干涉中国用人购料之权”。连张之洞也感到“种种无理要求，实出情理之外”，[103]他欲退不能，欲进不可。濮兰德傲然表示：“如有他国欲办，可先请他国办。”这样交涉数月，毫无结果。英国驻华公使却向清朝政府施加外交压力。清朝当局向英国解释：借英款非借于中英公司一家，另派“他家商办”仍所“深愿”。
德国确立了在山东的地位，也加紧向长江流域继续扩张。它为自己的行动辩护说，1898年同英国划定的是建筑铁路的范围而不是铁路投资的范围。从1906年起，德华银行也在加紧活动，希图取得投资粤汉、川汉铁路的利益。清朝政府顾虑借用德款，“英、美必有责言”，拒与接触。1909年春，张之洞同濮兰德借款会谈失败当天，德华银行代表柯达士立即向张之洞提出愿意提供贷款，并表示可以按照津浦铁路借款合同办理。张之洞抱着以德债激成英约的心理，迅速与之达成协议，在同年3月7日签订了《中德湖广铁路借款草约》一件；但附一谅解，“如英商据约力争”，“仍应向英议借”。
德国把这次湖广铁路借款的成立看做是“对中国［殖民］经营上的一件大事功”。[104]德国报刊纷纷评述这件借款草约的意义，讴歌这一胜利。有的说：“1909年3月7日对德国资本说真是一个永远不可忘记的纪念日。这一天德国的资本在和平的战争中取得了胜利。”有的断言：“这次借款的成立，是突破英国所声明的对扬子江流域独占权的嚆矢”。[105]
中德借款草约一成立，英国驻华公使朱迩典即向清朝政府提出抗议。英国外交部也向中国驻英公使李经方“强词诘责”，坚持要求清朝政府撤销这个草约。清朝政府原也预料到此。它决定让德国承借湖广境内川汉鄂段的款项，英国仍坚决不允。清朝政府畏怯强权，不单把中德借款正约的签订搁置起来，而且自弃主权，要英、德以及法国自行协商合借办法。清朝政府恬不知耻地自我辩解：一路由几个国家合借分办，可以收到互相牵制效果云云。
英、法、德三国于是背着中国，在柏林进行分赃谈判。经过两个多月，在1909年5月，达成初步协议：
由英、法、德三国银团贷给中国550万英镑作为建筑粤汉铁路两湖段暨川汉铁路湖北段用；
英、法的款项供修建粤汉两湖段，德国的借款供修建川汉湖北段；
如果川汉川段亦需借款，英、法亦得参加；
关于总工程师，粤汉用英人，川汉用德人。
英国联合法国，使德国从独自投资粤汉、川汉两湖境内段作出让步，英国对此看做是自己的胜利；德国则因英国无可奈何地容忍德国企业在“被它看作是自己势力范围的地区开辟活动的新园地”，并且“消除了德华银行与英法财团由于相互竞争而引起的分歧”，而深为满意。德皇威廉在首相毕鲁向他提出关于此件协议经过及其意义的报告上，批道：“妙哉！”“好！”“十分满意。”“对此案立功者，应授予勋章。”[106]
英、法、德三国勾结，转过来对清朝政府共同施加压力。正如它们所预期的那样，清朝政府完全依从，1909年6月6日，在汇丰、东方汇理和德华银行代表联合提出的《湖北湖南两省境内粤汉铁路鄂境川汉铁路借款草合同》上作了草签。此件简称《湖广铁路借款合同》。
2.美国要求参加湖广铁路借款。
美国驻华公使康格在1903年、1904年两年为美国资本谋求投资川汉铁路权益时，曾迫使清朝政府承诺，将来建筑川汉铁路，若“拟息借洋款，则届时……向英美两国公司商借”。[107]粤汉路权于1905年赎回之后，美国资本曾谋卷土重来。1907年年底，美国花旗银行与华人谭宝谕、陆韬等人勾结，成立“达道造路公司”，向新任湖广总督赵尔巽游说，企图承办武昌—岳州段工程。过了一年，美国得悉英、法、德三国的柏林协议，又因在东北的铁路投资活动屡遭失败，转谋在华中地区有所收获。于是除了照会英、法、德三国政府，要求保持中国“门户开放”，让它“机会均等”地参与投资，又急电驻华公使柔克义，要求清朝政府履行1904年的诺言，允许美国也参加湖广铁路的借款。柔克义异常紧张地活动。他得到美国国务院指示后一周内三访外务部，要挟利诱，无所不用其极，终于制止了清朝政府批准刚经草签的《湖广铁路借款合同》。
美国国务卿诺克斯然后训令美国驻英大使芮德，“急速面会”英国外交大臣，就中国局势进行所谓“私人的非正式的”商谈。同时，美国向英、法、德三国正式提出“组成一个强有力的美、英、法、德四国银行团”，实行所谓“国际间充分的、诚挚的合作”，以解决这次借款的问题，实际上也就是共同控制中国的问题。[108]美国建议借款对象包括川汉铁路全线，而不只限于湖北境内的川汉段。
英、法、德三国对美国提出联合控制中国的侵略方针，默契在心。德国看透美国要求参加借款具有“政治动机”，可是它正谋在远东，特别是在中国扩张殖民势力，为了有利于与英、法对抗，认为没有“和美国相抗争”的必要，[109]首先同意美国参加。法、英两国旋亦先后宣布不反对美国参加。美国终于取得了参加湖广铁路借款的机会。三国并与美国商定，关于借款细节留交四国银行团去解决。
3.英法德美四国银团湖广铁路借款的成立。
英、法、德、美四国银行团先后在巴黎、柏林两地会商借款。由于利害冲突，会上产生严重的分歧，展开尖锐的斗争。
根据1909年6月6日英、法、德三国银行团的原协议，借款数目与材料供应由三国均分；总工程师和会计师的任用方面，英、德两国取得了较多的权利。美国最初表示：“美国银团愿在与法国同等的条件下参加借款，……既然在美国银团组成前，英、法、德已将签订合同，故美国银团在派遣工程师及会计师权益方面，不欲坚持。”[110]
但是，英、法、德三国银行团只愿让美国提供鄂境川汉路借款额的四分之一。德国还反对美国享有供给材料的同等权利。由于各方互相坚持，四国银行团的分赃交涉，一度陷于“无限期休会”。
清朝政府在英、法、德三国的怂恿下，同时慑于鄂、湘、粤三省人民反对借债筑路斗争愈益高涨，希望美国能满足于提供川汉借款四分之一，以便从速签订正约。但是，正如美国一个参议员致日本驻美大使高平小五郎函中所说，美国对这次活动十分重视，“因总统暨国务卿诺克斯意在使美国今后在中国积极活动”；“美国不仅仅要主张门户开放，而且要从这一举动中获得某些结果”。[111]
美国从它的整个对华策略出发，在借款比例、材料提供方面不单寸步不让，反而态度越来越强硬。在四国银行团谈判迟迟未获结果之际，美国悍然采取蛮横的政治压力。7月15日，美国总统塔虎脱直接致电摄政醇亲王载沣，声称他“个人对于运用美国资本开发中国，深感兴趣”，粗暴指斥中国人民拒借路款的正义斗争是“某种出于成见的反对”，[112]要清朝政府采取镇压对策。费莱齐受美国国务院训令，更对清朝政府提出“严肃警告”，说什么若有谁不愿美国资本和其他三国资本在这次借款中承担同等的份额，就是“冒犯”了美国的“尊严和合理权利”，“就是对美国特别不友好的行动”，“中国政府应负完全责任”。[113]
美国除指使清朝政府对国内反对举借湖广路款运动采取高压手段，并提出“如果他国银行家坚持反对美国的平等参加”，中国就应“决定专与”美国“协商”，“美国银团愿承担全部借款”。[114]
美国压迫清朝政府接受它的强硬要求，增强了自己同英、法、德三国谈判的地位后，不再认为自己是在“英、法、德已将签订合同”时才提出要求参加借款，而认为“目前外国资本所提供的只是一项尚未为中国政府所接受的建议”，因此表示：“美国政府将坚持平等参与。”此外，它还提议借款总额从550万英镑增至600万英镑，以便在四国之间平均分配。
英、法、德、美四国之间对材料经购事项、总工程师等人员任用问题上利害冲突，“斤斤论价”，经常得不到协调。英国提防德国在长江流域增强势力，总想减削德国的权益。法国又忌妒美国。为了与德、法抗衡，英国又不能不支持“美国享有绝对同等的机会”。英、法、德、美四国之间错综复杂的矛盾和冲突，使它们的分赃谈判持续一年多，直到1910年5 月23日才在巴黎勉强达成协议，签订了一个新协定，作为一年前英、法、德三国银行团间协定的补充。
新协定规定：借款和一切材料购置由四国银行团平均分配；总、副工程师的委派，由四国分段具体分担。值得注意的是关于修路范围。四国在巴黎谈判中毫不顾及中国意向，擅自议定湖广铁路延长线西达四川，南至广东。这就清晰地反映出四国银行团不单要把湖北、湖南两省铁路作为自己的投资区域，而且还想伸及广东和四川两省。
同年6月底，英、法、德、美四国政府同意四国银行团签订的协定。它们驻在中国的使节在7月13日以同文照会一件分别交给清朝政府，提出四国银行团的巴黎协定并要求在1909年的湖广铁路借款草合同上签押，定为正式合同。
湖广铁路借款是英、法、德、美四个帝国主义强国联合侵略中国的一个具体项目，也是清朝政府进一步勾结国际帝国主义，强化其反动统治的一项措施。此项借款严重侵犯中国主权，损害中华民族利益。尽管内外反动派在交涉时竭力保守秘密，而终不能掩盖尽天下人的耳目。此项交涉从最初时候起即激起中国人民，特别是湖南、湖北、广东三省人民的坚决反对和抵制。英、法、德、美四国打着“敦邦交”的幌子，一再照会清朝政府催促签订正约，然而在“湘、鄂人士电牍纷驰，群以取消合同为唯一之策”[115]的舆论压力下，清朝政府生怕激起“严重纷扰”，犹豫踟蹰，不敢签字。国际帝国主义也怕清朝反动统治一旦覆亡，它们将失去一个侵略中国的工具。因此，正如美国国务院训令驻华公使嘉乐恒那样，关照他“避免领头压迫中国批准”。[116]清朝政府虽然拖延未签，但它根本不想拒签正约。它暗通款曲，密告四国代表稍等局势转变，另谋对策以对付三省拒款运动。
英、法、德、美四国公使接连发致同文照会，或攻击清朝政府批准鄂境铁路商办，把它们的权利置诸不问，“或质问准许三省自造铁路是何意向”。它们这样做，固然是压清朝政府早日在合同上画押，同时也想使清朝政府可以有借口镇压对湖广地方人民群众反对借款运动。
最后，图穷匕见，英、法、德、美四国向清朝政府发出最后通牒式的要求：“从速了结”，“勿再延宕”。清朝政府也故作姿态，宣布“签字势难久延”。国内外反动势力互相勾结，于1911年5月20日成立了600万英镑的《粤汉川汉铁路借款合同》一件。
国内外反动势力正为正式签订借款合同而自鸣得意，不久却爆发了辛亥革命，敲响了清朝封建统治的丧钟！
【注释】
[1]1900年秋俄国进军入侵东北的路线是：（一）由西伯利亚入侵东北西部满洲里，经呼伦贝尔越兴安岭南下；（二）由海兰泡越黑龙江进攻爱辉，经嫩江向齐齐哈尔入犯；（三）由伯力溯松花江而上，经依兰攻哈尔滨；（四）由海参崴攻珲春、宁安而向吉林；（五）从旅顺北上攻沈阳。
[2]《庚子年中日［李鸿章、小村寿太郎间］关于限制俄国驻兵东三省之谈话》，《外交评论》，第3卷，第8期，1934年。
[3]英俄补充照会，1899年4月28日；马慕瑞编：《中外条约与协定汇编，1894～1912》（英文），第1卷，第204～205页。
[4]《北华捷报》（英文），1901年2月13日。
[5]关内外铁路交还以后章程，1902年4月29日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第47页。
[6]电庆邸、李相，光绪二十六年十二月三十日；杨儒辑：《中俄会商交收东三省电报汇钞》，第28、29页。
[7]电庆邸、李相，光绪二十六年十二月三十日；杨儒辑：《中俄会商交收东三省电报汇钞》，第28、29页。
[8]上海味莼园绅商集议时的演说词中语；《中外文献策论汇编》，第19卷。
[9]奕劻、李鸿章致行在军机处，光绪二十七年正月二十七日；《东华续录》，光绪朝，第4册，总第4638页。
[10]致西安行在军机处，光绪二十七年正月二十九日；张之洞：《张文襄公电稿》，第45卷，第11页。
[11]杨儒电李傅相，光绪二十六年三月十八日；杨儒辑：《中俄会商交收东三省电报汇钞》，第63页。
[12]普林格尔：《赛奥多·罗斯福传》（英文）第375页。
[13]《俄国的失信》，《纽约时报》1903年4月26日社论；转引自《日本外交文书》（日文），第36卷，第1册，第149～150页。
[14]日本作此让步又是以牺牲中国作前提的。俄国在日俄战前，早想染指吉（林）长（春）铁路建筑权益。日、俄媾和谈判中，日本代表提出整条南满支路，即从哈尔滨到大连的铁路转让日本。经过讨价还价，俄国代表迎合日本的意旨，指空卖空地声明“同意”由日本“修筑吉长铁路”，换取了日本以“该声明为条件”，同意把“北端截止于宽城子”。日本驻华公使致日本外务大臣函，1907年3月1日；《日本外交文书》，第40卷，第2册，第365～368页。
[15]《会议东三省事宜正约》，1905年12月22日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第338～339页。
[16]《会议东三省事宜附约》；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第340页。
[17]参看马慕瑞编：《中外条约与协定汇编，1894～1912》（英文），第1卷，第554～555页。马慕瑞把《中日会议记录》标作“秘密议定书”，是错误的。这些条目只是当时谈判的记录，在法律上毫无约束力。1909年起，日本在关于新法、锦瑷等路交涉中，却屡次援引有关这些“记录”的条目作依据，完全是依恃强权的一种行动。
[18]日本驻华公使致日本外务大臣函，1907年3月1日；《日本外交文书》，第40卷，第2册，第342～343页。
[19]东三省总督锡良致外务部文，宣统元年四月二十一日；《清宣统朝外交史料》，第4卷，第6～7页。
[20]外务部梁敦彦与伊集院议安奉路事语录，宣统元年五月初八日；同上书，第4卷，第20页。
[21]日本驻华公使伊集院致外务部照会，宣统元年五月二十六日；又，同年六月二十一日；中国社会科学院经济研究所藏档案。
[22]驻日公使胡惟德致外务部电，宣统元年六月二十一日；《清宣统朝外交史料》，第6卷，第43页。
[24]图们江中韩界务条款、东三省交涉五案条款，宣统元年七月二十日；《清宣统朝外交史料》，第8卷，第44、45～46页。关于京奉铁路延长协约，宣统三年七月初十日；中国社会科学院经济研究所藏档案。
[25]袁世凯致张之洞电，光绪三十三年四月初四日；张之洞致袁世凯等电，光绪三十三年四月三十日；张之洞：《张文襄公全集》，第198卷，第15～17页；第199卷，第1～2页。
[26]天津浦口铁路借款合同，1908年1月13日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第460页。
[27]萨道义致外务部照会，光绪三十二年二月二十二日；又，光绪三十二年三月二十六日；《苏杭甬铁路档》，第3卷，第14、20页。
[28]奕劻、联芳、那桐、邹嘉来与朱迩典谈话纪要，光绪三十三年五月二十六日；同上档，第4卷，第4～5页。
[29]奕劻、联芳、那桐、邹嘉来与朱迩典谈话纪要，光绪三十三年五月二十六日；《苏杭甬铁路档》，第4卷，第4～5页。
[30]上谕，光绪三十三年九月十四日；《德宗实录》，第579卷，第15页。
[31]朱迩典致外务部照会，宣统元年六月十八日；清外务部档案。
[32]张之洞致法磊斯照会，光绪三十一年八月十一日；张之洞：《张文襄公全集》，第107卷，第4～5页。
[33]转引自两广总督周馥致外务部电，光绪三十二年十月十六日；又，广东绅商易学清等致外务部、邮传部电，光绪三十二年十月二十八日；清外务部档案。
[34]外务部、邮传部会奏广九铁路借款合同折，光绪三十二年十二月二十五日朱批：依议。《轨政纪要》，轨8，第60、62页。
[35]萨道义致外务部照会，外务部致萨道义照会，光绪二十七年十月；交通史编纂委员会编：《交通史路政编》，第6册，第3541～3542页。
[36]《申报》，宣统二年八月四日。
[37]续订藏印条约，正约，1906年4月27日；附约（即英藏条约），1904年11月11日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第345～349页。
[38]《“埃格耳哈夫”笔记》，参看《列宁全集》，第39卷，第776页。
[39]王绍坊等选译：《一八九八～一九一四年的欧洲国际关系》，第42页。
[40]滇越铁路章程，1903年10月29日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第202～203、205页。
[41]外务部致两广总督电，光绪二十八年九月；《交通史路政编》，第5册，第3500页。
[42]法使吕班致外务部照会，光绪三十年四月二十六日；清外务部档案。又，外务部复吕班照会，光绪三十年六月初十日；《政艺通报》光绪丁未年，《皇朝外交政史》，第2卷，第2～3页。
[43]法使巴思德致外务部照会，光绪三十二年九月二十七日；同上刊，第2卷，第3页。
[44]两广总督致法驻广州领事复照，光绪三十三年正月初三日；《政艺通报》，光绪丁未年，《皇朝外交政史》，第2卷，第6页。
[45]德国公使雷克司致外务部照会，1905年5月6日；清外务部档案。
[46]外务部复葡驻华公使白朗谷照会，光绪二十九年九月十五日；《光绪条约》，第76卷，第10页。盛宣怀致外务部电，光绪三十年四月二十一日；盛宣怀：《愚斋存稿》，第64卷，第30～31页。广澳铁路股东唐绍业等致邮传部禀，光绪三十二年十月；清外务部档案。
[47]外务部致葡萄牙代理公使阿梅达照会，光绪三十一年七月十四日；清外务部档案。
[48]葡萄牙署使伯德罗致外务部照会，光绪三十四年八月初一日；同上档案。
[49]参看宿利重一：《儿玉源太郎》（日文），第343～345页。
[50]内田致盛宣怀函，1 9 0 3年7月；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[51]内田致盛宣怀函，1903年7月；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[52]日本外务大臣小村致驻华日使内田训令，1903年3月2日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[53]内田致外务部奕劻节略，1903年11月16日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[54]内田致盛宣怀函，1903年7月；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[55]日本驻上海领事小田切万寿之助致小村函，1903年12月16日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[56]所谓环球运输系统，是美国垄断资本巨头哈里曼的设想：“在美国控制之下，将贯串日本、满洲、西伯利亚、俄国的欧洲部分、大西洋的交通事业收归美国之手。”其用心是想使“美国不仅获得对亚洲的指导权，而且在全世界范围也要占指导地位。”见萍叶登著，李公绰等译：《侵略中国的英美财阀》，第89～90页。
[57]凯南：《哈里曼传》（英文），第2卷，第15页。
[58]添田寿一致哈里曼电，1905年10月30日；又，1906年1月15日；见凯南：《哈里曼传》，第2卷，第18～19页。
[59]添田寿一致哈里曼电，1905年10月30日；又，1906年1月15日；见凯南：《哈里曼传》，第3卷，第20～21页。
[60]高桥是清致席福电，1909年1月18日于东京；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[61]参看罗曼诺夫著，民耿译：《帝俄侵略满洲史》第493～494页。又，外务部致俄国驻使廓索维慈照会，宣统六年正月十一日；驻俄公使萨荫图致外务部电，宣统元年正月十四日；《清宣统朝外交史料》，第1卷，第8～9、11～12页。
[62]根据东北地方当局当时的了解，保龄公司是“英国最著名之工程家，历包南非洲各大工，最有名誉最有信实之公司”。徐世昌、唐绍仪致外务部函，光绪三十三年十月十五日；《清季外交史料》，第207卷，第9页。
[63]外务部致徐世昌、唐绍仪函，光绪三十三年十一月初八日；王芸生辑：《六十年来中国与日本》，第5卷，第104～105页。
[64]奉天日领事荻原致外务大臣林董函，1907年1月17日；宓汝成编：《中国近代铁路史资料，1863～1911》，第2册，第602页。
[65]日本驻英公使小村致林董函，1908年1月22日；又，1908年2月4日；宓汝成编：《中国近代铁路史资料，1863～1911》，第2册，第613页。
[66]林董致小林函，1908年4月25日；宓汝成编：《中国近代铁路史资料，1863～1911》，第2册，第613～614页。
[67]外务部致徐世昌电，宣统元年正月初七日；徐世昌复外务部电，同年同月初九日；《清宣统朝外交史料》，第1卷，第5～6页。
[68]美日两国政府谋求缓和它们之间的紧张关系，于1908年11月30日由美国国务卿罗脱与日本驻美大使高平小五郎交换照会一件，即所谓《罗脱—高平协定》主要内容为美日两国互相尊重在太平洋上属地的不可侵犯，并重申在中国共同实行所谓“门户开放”的原则。
[69]邮传部尚书徐世昌奏折，宣统元年六月初十日；邮传部编：《邮传部奏议分类续编》，路政，第91页。
[70]锡良、程德全致军机处电，宣统元年八月十八日；《清宣统朝外交史料》，第9卷，第34页。
[71]锦瑗铁路借款草合同，1909年10月2日；北京大学法律系国际法教研室编：《中外旧约章汇编》，第2册，第603～605页。
[72]美国财团与保龄公司协定的备忘录；《美国外交文件》（英文），1910年，第233～234页。
[73]美国国务卿诺克斯关于“满洲铁路中立化”的备忘录，1909年11月6日；《美国外交文件》（英文），1910年，第234～235页。
[74]威尔逊致费莱齐，1909年12月15日；《美国外交文件》（英文），1910年，第237页。
[75]日本内阁会议最后提出的两个供抉择的方案如下：
[76]日本驻华公使伊集院彦吉致外务部照会，1910年1月31日；《清宣统朝外交史料》，第12卷，第47页。
[77]日本外务相林董致日驻华公使伊集院函，1909年7月15日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[78]俄使廓索维慈致外务部照会，俄历1910年2月2日；《清宣统朝外交史料》，第12卷，第47页。
[79]俄使廓索维慈致庆亲王书，俄历1910年2月8日；又，俄使廓索维慈致外务部照会，俄历1910年3月6日；《清宣统朝外交史料》，第12卷，第47～48、49～50页。
[80]小村对俄驻日公使2月26日口头声明的签复，1910年3月3日；又，小村分致伊集院、落合的训令，1910年3月4日；宓汝成编：《中国近代铁路史料，1863～1911》，第2册，第637～638页。
[81]法使马士理致外务部照会，1910年2月18日；《清宣统朝外交史料》，第12卷，第49页。
[82]美国国务卿诺克斯备忘录，1909年11月6日；《美国外交文件》（英文），1910年，第234～235页。
[83]美国国务卿诺克斯备忘录，1909年11月6日；《美国外交文件》（英文），1910年，第234～ 235页。
[84]英国外交大臣葛雷致美国驻英大使李德照会，1909年11月25日；《美国外交文件》（英文），1910年，第235～236页。
[85]日本外交大臣小村致日驻俄大使落合谦太郎电，1909年12月20日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[86]法国外交部长1910年1月12日接见日驻法大使语；转引小村致伊集院训令，1910年1月14日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[87]小村致美国驻日大使欧卜伦照会，1910年1月21日；《美国外交文件》（英文），1910年，第251～252页。
[88]俄国外交部致美国驻俄大使洛克希尔备忘录，1910年1月21日；《美国外交文件》（英文），1910年，第249～250页。
[89]大山梓编：《山杲有明意见书》（日文），第306页。
[90]1907年7月30日《日俄密约》擅自议定的“南满”与“北满”的界线如下：从俄、朝边界西北端画一直线至珲春，从珲春画一直线至镜泊湖的极北端，再由此画一直线至秀水甸子，由此沿松花江至嫩江口止，再沿嫩江上溯与洮儿河交流之点，再由此点起沿洮儿河至此河横过东经122度止。线北为“北满”，线南为“南满”。王芸生辑：《六十年来中国与日本》，第5卷，第84～85页。
[91]日本驻俄大使本野关于新日俄协约与俄国总理、外交、财政大臣会谈报告，1910年4月10日，又，关于新日俄协约内容及起草问题和俄外交大臣协议的报告，1910年5月15日；《日本外交文书》（日文），第43卷，第1册，第112、115页。
[92]《论单独媾和》，《列宁全集》，第23卷，第127页。
[93]参看孙任以都：《中国铁路与英国利益关系，1898～1911年》（英文），第164页。
[94]或作以东经116度27分为界，划分以东、以西分属日本和俄国的“利益范围”。
[95]德国外交大臣雅哥致驻伦敦大使李绪诺维斯基公爵，1914年4月19日，柏林；孙瑞芹译：《德国外交文件有关中国交涉史料选译》，第3卷，第425页。
[96]外务部致英国照会，光绪二十八年四月初九日；中国社会科学院经济研究所藏档案。
[97]袁世凯奏折，光绪三十一年四月初六日；袁世凯：《养寿园奏议辑要》，第24卷，第8～10页。
[98]英、法两国金融组织组成国际投资公司之后，法国财政部通过日本驻法公使表示希望日本给以支援，参与投资，日本方面未置可否，事遂作罢。
[99]日本驻汉口领事水野幸吉致日本驻华公使林权助电，1907年6月9日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[100]林权助致日本外务相林董函，1907年5月21日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[101]水野幸吉致张之洞函，1907年7月4日（原件汉文）；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[102]张之洞致梁敦彦电，光绪三十三年五月十四日；张之洞：《张文襄公全集》，第199卷，第4页。
[103]张之洞折（定稿未奏）；张之洞：《张文襄公全集》，第70卷，第32～35页。
[104]转引自日本驻德公使珍田致日外务相小村函，1909年4月23日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[105]转引自日本驻德公使珍田致日外务相小村函，1909年4月23日；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[106]毕鲁致德皇报告，1909年5月15日；《德国外交文件》（英文），第4卷，第19～20页。
[107]外务部复康格照会，光绪三十年六月初六日；《美国外交文件》（英文）1909年，第156页。
[108]美国国务卿诺克斯致美国驻英大使芮德电，1909年6月9日；《美国外交文件》（英文），1909年，第151页。
[109]德国驻华代办缪歇斯致德国外交部电，1909年6月11日；又，德国驻美大使彭司道夫致德国外交部电，1909年6月20日收；《德国外交文件》（英文），第4卷，第20～21，21～22页。
[110]诺克斯致美国驻华代办费莱齐电，1909年6月19日；《美国外交文件》（英文），1909年，第163页。
[111]美国参议员欧赖林致日本驻美大使高平小五郎函，1909年7月5日（英文）；中国社会科学院经济研究所藏日文档案。
[112]塔虎脱致摄政醇亲王载沣电，1909年7月15日；《美国外交文件》（英文），1909年，第178页。
[113]美国国务卿诺克斯致美国驻华代办费莱齐电，1909年7月1 5日；《美国外交文件》（英文），第179页。
[114]美国国务卿诺克斯致美国驻华代办费莱齐电，1909年7月15日；《美国外交文件》（英文），第179页。
[115]度支部尚书载泽复邮传部尚书徐世昌函，宣统年二年三月；《顺天时报》宣统二年三月十三日。
[116]美国副国务卿艾迪致嘉乐恒电，1910年10月7日；《美国外交文件》（英文），1910年，第291页。
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