第一章 欧美资本主义国家为开辟市场企图在中国建筑铁路和清朝政府决定创设铁路，1847～1894年
自1840年起，以英国为首的欧美资本主义国家通过战争手段，强迫中国订立许多不平等条约，把中国变为它们的商品市场。19世纪五六十年代之际，英国进一步决定在中国建筑铁路以利于扩大对华的商品侵略。进入60年代，英国资产阶级以一些工商团体的名义，为此大肆制造舆论，一再要求英国政府采取某种有效行动。英国以及美、法、德等国在华商人和这些国家驻华使领人员，也频繁活动。他们或发号施令般要清朝政府将铁路放在“应学应办”之列，或等待机会把铁路作为一项条约特权，迫使清朝政府应允让予。他们还目无中国领土主权，或潜入内地踏勘线路，或擅在通商口岸私建铁路。由于中国人民的坚决抵制，才制止了这类活动的恶性发展。
清朝封建统治集团面对国内人民大众掀起的反封建斗争的熊熊火焰，为了维护自己的反动统治，在60年代初确定了所谓“防民甚于防寇”的政策原则。清朝封建统治集团中从这时起日见显赫的主要当权派——洋务派，接着提出“自强”、“求富”口号，蛊惑人心，并显示它还具有统治国家的能力，以求能够博取西方资本主义侵略者对它的信任和支持。众所周知，洋务派的“自强”、“求富”活动，是从创办新式军用工业开始的，到了70年代，它又把铁路列作能够兼致“富”、“强”的一著。70年代以后，在西方资本主义列强侵凌日亟的形势下，清朝政府最后决定为了军事防御目的把建筑铁路作为一项国家政策。
西方资本主义列强以暴力迫使清朝政府屈服后，便转而极力扶植它，并使它成为自己的驯顺工具。洋务派在“自强”、“求富”幌子下勾结外国资本主义势力，引用西洋“文明”的产物以压制国内社会革命的做法，深得西方侵略者的欣赏，客观上也正符合了他们的需要。他们积极支持清朝封建统治集团“筹办”、“试办”铁路，并趁机渗入自己的势力。在资本主义从自由竞争向垄断阶段过渡的80年代，资本主义列强对于在中国建筑铁路更谋有所突破。它们除了在中法战争中浑水摸鱼攫取了一些投资铁路的权益，并加紧活动，企图敷设从域外进入中国西北和西南边疆地区的铁路。进入90年代，它们对有关中国铁路权益，开始初步展开剧烈的争夺。
第一节 英美殖民主义分子早期觊觎建筑铁路的活动和英国对华铁路侵略政策的确立，1847～1860年
1840～1842年鸦片战争后不久，英、美殖民主义分子就目无中国领土主权，觊觎在中国建筑铁路。1847年，英国一个海军军官戈登私自勘察台湾基隆煤田时，鼓吹在基隆港与矿区之间敷设一条铁路，以便运煤。[1]1854年，美国海军军官裴理遣人私自勘察同一矿区，写下类似的设想。[2]他们的直接动机，都是为了便于航行至中国的船只，特别是海军舰艇就地取得燃料补给。就目前所见到的史料，这是西方资本主义侵略势力企图在中国建筑铁路的最早的两次活动，虽然他们觊觎修建的铁路最后都没有修建起来。
1858年，中、英两国正在谈判结束第二次鸦片战争期间，英国退役军官斯不莱写信给英国外交大臣马尔斯伯利说，“不要忘了”从孟加拉湾通至云南的商路。他详拟计划，从缅甸仰光起，沿萨尔温江到大考渡口，经江洪（通称车里，今景洪）到思茅，建筑一条铁路。他认为这条铁路必将成为英国对华贸易的“捷径”。斯不莱在建议中强调指出，这将是“一件伟大的国家工作”。[3]
英国资产阶级政府其时正集中全力强迫清朝政府从东南沿海地带向内地作进一步的开放；其具体表现之一，就是继五口通商之后又迫使中国在沿海和长江沿岸增开通商口岸。因此，马尔斯伯利从策略上考虑，认为斯不莱的计划尚缺乏现实性。尽管如此，他赞许斯不莱的设想，肯定了他的建议。
过了两年，英法联军侵略战争已经停止但和平尚未恢复之际，英国订约专使额尔金从香港前往天津途经上海时，向英国商人声称，在彻底破除“进入中国内地的屏障”、为英国贸易打开“一个新世界”方面，英国的“武力和外交业经完成了它们对于这个工作所能作出的合法的影响”。他煽动说，最后完成“进入中国内地”的工作，“只不过刚刚开始”，而暗示下一步应该在物质技术方面进行活动。[4]额尔金虽未指出活动的具体内容，但英国商人在他煽动下展开的活动表明，建筑铁路正是其中一项重要的内容。
英国外交大臣马尔斯伯利1858年原则上肯定在中国建筑铁路应该作为开辟中国市场的英国的“国家工作”，英国订约专使额尔金1860年在上海向英商指出今后行动的方针，这些表明英国以在中国敷设铁路作为“开拓”中国市场手段这一侵略政策的确立。嗣此以后，这个政策不单是英国，而且也是所有资本—帝国主义强国同样采用的一项政策。
第二节 资本主义列强企图攫取建筑中国铁路权益的活动，1860～1876年
1858～1860年间，《天津条约》、《北京条约》等一系列不平等条约的订定，标志着外国侵略势力压迫中国的特权体制已经大体臻于完备。1861年清朝封建政权发生宫廷政变，奕讠 斤以议政王名义组成新政府后，更不惜出卖民族利益，以乞求西方资本主义侵略势力的支持。在此情况下，英、法、美等国侵略者纷纷活动。他们径在中国建筑铁路的企图未逞之余，转又要求清朝政府把建筑铁路作为一项条约权益，作出让予。不过，他们旋即察觉到当时清朝政府不可能答应的苦衷，即若在中国建筑铁路，有可能立即引起剧烈的社会动荡，危及清朝封建统治，乃一度放松曾经加给清朝政府的压力，改行采取所谓“等待”的策略。
一、英法美等国侵略者图谋在中国建筑铁路的活动
英国资产阶级除了已有的海上航道，为了另辟新的对华通商路线，一再鼓噪敷设滇缅间的铁路。从19世纪60年代起，英国国内几个重要工商团体，如曼彻斯特、哈德斐尔德、格拉斯哥、利兹、利物浦、哈里法克斯等市的工商团体，一再向英国国会和政府提出备忘录，呈递请愿书，力陈中国西南地区是很有希望的市场，要求从缅甸起修建一条铁路伸展到云南。上文提到的斯不莱建议的路线屡被提起，但这些工商团体并不拘执于这一线路。它们凭着地图规划路线，认为只要能够把仰光和思茅连接起来，不论什么线路都可以。[5]英国资产阶级的喉舌《泰晤士报》、《伦敦中国电讯报》等一些报纸，则连篇累牍地鼓吹这样一条铁路将是打开中国“后门”，进入中国广漠内地的“捷径”。
1865年，英国工程师威廉斯上书英国政府，要求从速建筑从仰光到车里的铁路，以利商务。[6]英国政府批准了他的计划。威廉斯受命组织探路队，于1867年春从仰光出发，直至下缅甸东北边境，在中国边外进行窥伺和试探。同年6月，印度英国殖民当局为了避免同法国发生冲突，向英国政府提议停测仰光—车里线，改测八莫—腾越（今腾冲）线；[7]于是，英国又准备改测这一线路。
法国当时除了在越南加紧殖民侵略活动外，为了使自己的势力能够抢先侵入中国云南乃至整个西南地区，也在谋划建筑一条从越南通往云南的铁路。1866年，法国殖民主义分子安邺率领一支探险队对湄公河作了“探险”，闯至云南大理，被迫停止前进折返后，叫嚷法国在驻军越南的前提下，若再有一条铁路通往云南，英国“将无奈我何”。
英国资产阶级原已把法国看做潜在的竞争对手。法国的活动刺激它再度加紧企图建筑缅甸、云南间铁路的活动。英国一些工商团体抱怨政府决而不行、行而不力。哈德斐尔德、利物浦两市商会上书英国外交部说，“法国商业最近的活跃和发展，以及法国和英国的制造商在中立市场日益增长的竞争”，使他们深信“现在比任何时候更需要鼓励和供给英国工业产品以新的市场”。[8]它们献策在滇缅间建筑铁路，“以新辟的道路和交通来代替旧时的战争和并吞领土的政策”。⑤利物浦的“东印度和中国协会”还以主旨相同的建议书递给英国政府印度部。这些工商团体一再宣传中国西南地区对英国的重要性，认为这个地区是英国在1852年占领下缅甸后所找到的“足供”英国“商品的输出、原料的购买”的“新市场”。[9]
英国政府在英国资产阶级的推动下，于1867年命令驻曼德勒政务官施兰登组织探察团，探察滇缅之间可能建设铁路的路线，由八莫以达云南，“如果可能的话，继续前进直到广州”。[10]
云南其时正发生以杜文秀为首、以大理为根据地的回族人民反对清朝封建统治的起义。英国企图利用这个机会来达到自己的目的。1868年年初，施兰登带着大批行李和礼物，率队从阿瓦出发，先到八莫，然后派人潜入中国国境，秘密到达腾冲与当地人士联系；他所率领的探察团跟着越境，并在腾冲一带展开探察活动。他们到达大理，即遭到与两年前安邺所遭到的同样命运，在大理人民的“敌对”下，“被迫返回”。[11]此行活动才未得逞。
与英国工商团体要求英国政府敷设滇缅之间铁路的活动遥相呼应，在中国的英国侵略分子无论是外交人员还是商人，也在积极图谋修建铁路。他们目无中国主权，擅自在东南近海地区进行活动。
1862年，英国使馆汉文翻译梅辉立曾从广州亲至粤、赣界岭大庾岭踏勘，鼓吹修建一条从广州至江西的铁路。同年冬，英国公使布鲁斯指使其使馆人员柏卓安，私往北京附近的斋堂勘测煤矿，并企图修建铁路。
1863年，上海怡和等英、美、法三国23家洋行联名向江苏巡抚李鸿章具禀要求“买受”地基，“豁免一切钱粮”，给予承办从上海到苏州的铁路的建筑特权。其时，清朝政府正在勾结外国侵略势力策划进犯太平军占领下的政治军事重镇苏州。这些洋行在禀中就此形势称：此路“早为举行”，“即由此路以扫逆氛，其便捷轻利莫有过于此者”。[12]但是，它们的行动引起了清朝政府的疑惧。李鸿章写信给总理各国事务衙门说“三国同声造请，必有为之谋者，未必尽出商人”，[13]同时拒绝了这些洋行的要求。
1864年，在印度从事铁路建筑工程多年的英人麦克唐纳·斯蒂文生应怡和洋行的邀请，来到中国，配合英国推行殖民政策的需要，规划中国的铁路网。他不顾地理条件的难易，建筑工程的有无可能，凭着地图提出一个所谓“中国铁路网”[14]的计划，企图把它强塞给中国。在这个计划中，他拟设四条干线、三条支线。四条干线是：①上海沿长江至汉口。②汉口至广州。③汉口经四川、云南外通缅甸。④上海经镇江至天津、北京。三条支线是：①上海经杭州、宁波至福州。②从福州通入内地茶叶产区。③从广州起与上述第三条干线上某站相接。他想通过这个铁路网，不单把当时中国四个重要商业中心——广州、汉口、上海、天津——联络起来，而且把中国与当时的英国殖民地缅甸连成一片。
这个计划的侵略用心是如此彰明昭著，以致当时就有人揭露“非独占埠通商之故智”，[15]而且是想以铁路将中国与英国整个印缅殖民体系紧密连成一体，把中国变成它的这个殖民体系的一个组成部分。
同年，英国驻广州领事罗伯逊向两广总督毛鸿宾游说，要求“开办”铁路；英国驻上海领事巴夏礼和使馆翻译梅辉立也向李鸿章“再三吁求”承办上海、苏州间的铁路；福州关税务司、法人美里登向福建巡抚徐宗亮要求在福州到海口罗星塔之间修建一条铁路；等等。
为了攫取在中国建筑铁路的利益，英国公使阿礼国、美国公使蒲安臣在19世纪60年代头六七年间，向清朝政府总理各国事务大臣奕讠 斤、文祥等人絮聒不休。他们或个别地，或配合一起“成百次”地陈说铁路有利于通商和治安。他们作了种种试探，希图达到在中国建筑铁路的目的。1867年9月20日，美国国务卿西华德训令蒲安臣加紧谋求在中国筑路的特权。[16]
英籍“客卿一”中国海关总税务司赫德，在1865年秋交给总理各国事务衙门一份题作《局外旁观论》的说帖，威胁清朝政府必须信守不平等条约的一切规定，并以教训的口气说，“做轮车以利人行”，是“外国可教之善法”，清朝政府“应学应办”。[17]第二年，英国驻华公使馆参赞威妥玛在阿礼国授意下，草成一件题作《新议略论》的节略，由阿礼国递给总理各国事务衙门，要求清朝政府准许在“各省开设铁道”，以博取“各国”的“欣悦”。[18]
不过，由于当时清朝政府知道自己统治局面尚未稳定，生防建造铁路可能引起社会动乱，对英、美等资本主义国家谋求在中国建筑铁路的活动，采取了“力为设法阻止”[19]的方针，终于取得了这些国家的谅解和同情。
二、英美两国在修约交涉中企图攫取开筑铁路的条约特权
1858年的中英《天津条约》中有十年期满得行修改的规定。自1867年起，英国驻华公使阿礼国即紧张活动，“前往南北各口”向英国商人进行煽动。各口英商于是发出叫嚣，说什么清朝政府若不让英国在中国内地修建铁路，则《天津条约》所规定的洋商可以运货到内地的条款等于虚设，他们主张必须采取“猛进政策”，即使“冒着使中国［清朝政府］崩溃的危险也在所不惜”。[20]阿礼国转以此对清朝政府加强压力，企图把在中国内地修建铁路作成一项条约特权索取到手。阿礼国又和俄、法、美各国在华驻使接踵于总理各国事务衙门，“晓晓再四”，声称“不办不休”。[21]
美国以早年所订《中美条约》中有关于最惠国条款的规定为借口，也强词夺理地提出了修约要求，而事实上修改条约，根本不能援用最惠国条款。美国驻华公使布劳文配合阿礼国的行动，共同对清朝政府施加压力。美国国务院则一再训令布劳文“务须”与英国公使协调一致，迫使清朝政府“让予修建铁路的权益”。[22]
此外，德国（时为普鲁士）驻华公使李福斯也竭力支持英国的活动，向清朝政府施加压力。
第二次鸦片战争结束后，清朝政府在与资本主义国家驻华使节日常交往中，已熟知他们对在中国修建铁路“求之甚切，持之甚坚”。阿礼国前往南北各口活动时，总理各国事务衙门就曾行文曾国藩、刘坤一、崇厚、官文等这些滨海沿江通商口岸地方将军、督、抚十六人，要求他们通盘筹划对策。
清朝政府中央和地方官员经过一番筹划，共同认为在内地敷设铁路“碍难照办”。他们的意见，可以曾国藩为代表，即认为内地一设铁路，将会造成“车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣”的直接后果。封建统治阶级集团中有人以为沪粤间海运的开通，曾导致赣粤间传统陆道上运输工人丧失生计，这是太平天国革命力量得以扩大的一个原因。这种看法是否正确姑且置而不论，曾国藩之流一想到敷设铁路必将使大批运输工人失业，太平天国革命几使清王朝倾覆的魔影，顿时又沉重地压在他们的心头。另一方面，清朝当权者又很害怕“中国亿万小民穷极思变”，掀起所谓“与彼为仇”的反侵略斗争，冲击清朝政府为维持自己的存在而向西方资本主义国家卑屈求全的局面。因此，清朝政府对英、美等国修筑铁路的要求采取所谓决不“通融”的态度，可是又准备“但以婉言求之，诚意动之”，要以“至诚”乞求他们的垂怜，达到撤销此项要求的目的。[23]为此，曾国藩在自己的含有上述内容的奏折发出之前，却先将全文在上海外商主办的报纸上泄露了。他不择手段地和外国侵略者明来暗往，一心希图取得他们的理解。
英、美等资本主义国家自从用武力迫使清朝政府屈服之后，到这个时候早已改而采取一心“保全”清朝政府以便为其所用的方针。曾国藩故泄机密，英、美等国驻华外交人员立即心领神会，表示理解。美国驻华代办卫三畏几乎照译了曾国藩奏折的全文，向美国国务院报告，并签具意见说，“一当粗野的、紧握拳头的、一向恃劳动为生的，像船夫、车夫等亿兆中国人民的生计，忽被汽船或铁路所剥夺，以致穷蹙无归时，是可能成为他们的统治者的严重灾害和真正的危险”。他又写道：“除非等待到这些人民的知识增加了，这个政府的力量增强了，所有各省的秩序更稳定了，企图在目前即从事铁路网的修建，是否安全，确实是一个问题。”他建议，建筑铁路的要求“值得我们郑重考虑”。[24]
英国也作了新的部署。阿礼国既向英国外交部报告了修约交涉经过和中国的政治经济形势，英国外交部认为他所反映的在华英国商人关于要求在内地修建铁路等意见“并不富于策略性”。[25]阿礼国正是接受这个指示，向在华英商解释，为了英国侵略中国的长远需要，关于修建中国铁路，一时应该采取“等待”策略，只有使清朝政府“感觉自己是自由的，不受列强和它们的外交及领事人员的令人愤慨的干预”，[26]才能达到在中国修建铁路等目的。
在维护清朝封建政权这个政治目标一致的前提下，英、美两国关于修建铁路的问题，虽然在交涉的准备阶段喧嚷不休，但在正式谈判时，根本未予提及，只是在谈判临近结束，两国修约代表才要求“请让些须”，作为退却前的一着，但不再“恃强勒索”了。[27]
1868年，中美《天津条约续增条约》作了如下规定：“如通线［指电报］、铁路各等机法，于何时，照何法，因何情欲行制造，总由中国皇帝自主，酌度办理”，“美国声明并无干预之权及催问之意”，[28]依然带着上年修约交涉时总的政治背景的影子。
可是，有必要指出：中美《续增条约》对开办铁路这类纯属中国主权范围的事务，规定了什么不容“干预”、“催问”，正反映了美国俨然以中国皇帝的保护人自居。这一规定本身恰恰最粗暴地干预了中国的内政。
无论是阿礼国设计的“等待”策略，还是中美《续增条约》的不容“催问”的规定，显然都不意味着英、美侵略势力放弃了在中国建筑铁路的企图；恰恰相反，所有这些都只不过是它们欲擒故纵的策略，目的在于使清朝政府“感觉自己是自由的”，“让［中国人］自己去搞”，来追求实现能够“更快、更好”[29]地攫夺中国路权的目标。
尽管如此，英国资产阶级怎么也抑制不住他们的冲动。1869年苏伊士运河开始通航，英国一些城市的工商团体，如哈里法克斯市商会又向英国议会呈递请愿书，抱怨英国商货未能大量输入中国是由于这些商货只能“从沿海一带输入”的缘故。英国资产者根本不考虑地理条件，想象英国商品经苏伊士运河到了锡兰，然后运往仰光，不要500公里路程就可以到达云南；而当时通行的绕道新加坡远航上海，比起这条想象中的路线，不知要远多少倍。他们乃重提斯不莱线，振振有词地说，滇缅之间敷设铁路对开拓市场所取得的效果，决不是在长江流域“加上零碎的几英里”所能比拟的。[30]
英国政府再度顺从英国资产阶级的意旨。这阵叫嚣，成为又组织一个探察队（后来并酿成中国外交史上的“马嘉理案”的结局）的一个动因。
第三节 英美等国商人私建吴淞铁路及清朝政府的给价拆除，1872～1877年
上海在1842年开港后十年间，逐渐成为中国最大的一个对外贸易口岸。吴淞扼长江入海口，地居险要。外国侵略者早在19世纪60年代，就已一再企图在上海到吴淞口之间修建铁路。
阿礼国在修约交涉后指示在华英国商人说，铁路“不能作为一种条约的权利来提出要求，开始应该以实验的方式介绍进来”。[31]在华英商及其他外商根据阿礼国的意见，一再策划私建一条铁路，作为“介绍”。
1872年，美国驻上海副领事布拉特福在美国的上海领事、驻华公使和美国国务院的知情支持下，组织吴淞公司，开始私建铁路活动。他旋又转让给英商怡和洋行，并由后者组织一家英美合资而以英商为主的公司，取了一个含糊名称叫“吴淞道路公司”。接着，英国上海领事麦华佗以建筑“一条寻常马路”为名，向上海地方当局提出购买上海、吴淞间地皮的要求。[32]铁路器材从海外运到上海后，麦华佗又致函苏淞太道，闪烁其词地说是运来了“供车路之用”的铁器等件。
外国侵略者的这个阴谋计划，由于清朝地方官员态度暧昧，一一得到实现。[33]但是，由于资金不足等原因，铁路工程从1874年上半年起一度停工。1876年1月路基成工后，开始了路面工程，2月14日通行料车。6月30日上海—江湾段工成试车，7月3日正式通车营业。外国侵略者为了扩大影响，大肆鼓吹吴淞铁路通车的意义远不在于这条短短铁路通车本身，而在于这个事件将成为铁路能够在中国通行的一个标志。他们满以为这条非法私建的铁路营运，能够不受抵制地继续下去。
与清朝封建统治当局的暧昧态度截然相反，沿路居民从英、美等国商人非法活动的第一天起，就自发起来抵制。吴淞道路公司勾结清朝地方官员向当地居民威胁利诱侵占地皮时，不少区段“乡民”始终“不服”。尽管地方当局同意让予“永租”权益，可是在当地居民的抵制下，一直“商办未决”，许多地段因而始终未得完成所谓承租的手续。勘测线路时，附近居民“叠次拔去木桩”；填筑路基时，他们又屡以有碍水流，给以“阻扰”。一当铁路开车营业，沿路人民的反抗斗争更加激烈，要求归还铁路用地。该公司中人趾高气扬地沿铁路骑了马挥鞭打人，更激起沿路居民的义愤。1876年6月间，江湾一带居民反对英国商人暴行，一鸣锣即“聚集数百人”，捣毁了吴淞道路公司设在该地的办事处所。沿路居民为了捍卫国家主权，维护领土完整，给外国侵略者擅建铁路以应得的膺惩。
清朝封建统治集团害怕铁路沿线居民反侵略的正义斗争或致形成三元里抗英斗争的重演。[34]沈葆桢于1875年9月就任两江总督后，决定“极力阻止”英、美商人继续活动。1876年年初，他新任苏松太道冯焌光同英国领事麦华佗交涉，要麦华佗转饬英商停驶火车。此外，沈葆桢又咨会总理各国事务衙门，要它向英国公使威妥玛表示：“不得谓为条约所不载，即为条约所不禁”；并要求威妥玛转饬麦华佗“严行禁止”铁路工事继续进行。沿路居民群众反对侵略斗争的威力，为沈葆桢、冯焌光在上海就地交涉取得积极的进展创造了条件。
这时候，中英间正在北京展开马嘉理案的交涉。英国公使威妥玛要挟中国方面负责该案交涉的李鸿章答应一并解决吴淞铁路案，作为最后议结马嘉理案的一个条件；而李鸿章则生怕吴淞铁路事件变成马嘉里案件那样，同意了他的要求。
威妥玛迫使李鸿章就范后，委派梅辉立作为代表，先后在总理各国事务衙门和李鸿章处进行讹诈和恫吓。一则说，“已派水师提督到上海，竭力保护，自行保全”；再则说，“已调蓝提督大兵船两只，由大连湾星夜赴沪”，“兵端将开”。他还露骨地威胁说：“若令停办，必闹大事。”[35]虽然他自己也知道英商理亏。[36]
李鸿章在威妥玛之流的恫吓、威胁下，不但随声附和，散布不能力争，否则“必生衅端”的论调，还私向对方透露，准备采取给价买回，“另招华商股本”承办的屈从方案。
李鸿章当时是直隶总督兼北洋大臣。吴淞铁路在江苏境内，属两江管辖，交涉事宜本属南洋大臣范围。李鸿章为了要给自己插手干预找借口，说对该案“未便过分畛域”。他要总理各国事务衙门同意他派买办分子朱其诏、买办官僚盛宣怀去上海就地磋商细节。另一方面，他又写信给冯焌光，要他“勿执成见，早图归宿”，警告他“切勿唆怂军民”。[37]李鸿章一心一意要在吴淞铁路案上作有利于外国侵略者的“排解”，使马嘉里案能够从速解决。
李鸿章只字不提英、美侵略者侵犯中国主权，使这些侵略者的气焰更加嚣张。梅辉立受权在上海谈判中，先得寸进尺地提出“中外合股集资同办”的要求，接着又要求“中国买回后，仍归洋商承管”。
上海人民，特别是铁路沿线居民不受欺、不怕压，坚持斗争，促使沈葆桢不得不采取铁路“买断”后“洋商公司不得过问”的交涉原则。
中国方面根据这个原则，驳斥了英国方面的种种无理要求，但也作了一定的妥协。根据同年九月初八日（1876年10月24日）定议（11月2日经南洋大臣核准）的《收买吴淞铁路条款》，确定以规平银285000两作为“买断银”，由清朝政府买来结案；但允许在这笔款项的一年清偿期间，铁路“暂由该洋商公司办理”。[38]这笔所谓“买断银”，连侵略者自己事后也说“使投资人获得极大的利润”。[39]
另一方面，《条款》含意也表明，这次洋商私筑铁路是一次侵犯“中国自主之权”的行为，声明对这次“给价收回”不得曲意解释成为日后类似的非法活动的先例。[40]
1877年夏秋间，一年期限将届，英、美等国侵略者探悉中国当局收回铁路后即将予以拆毁，又加紧活动，企图把铁路保留下来。他们廉价发售车票，招徕“游铁路”的旅客；散发传单，吹嘘铁路的便利；还大肆宣扬营业成绩，炫示举办铁路是一桩有利可图的事业。他们怂恿一些绅商，要求保留铁路。两国公使则向清朝政府公然进行威胁和诱惑，再次粗暴干涉中国的内政。威妥玛致照会总理各国事务衙门声称，拆毁铁路势必损害中、英两国利益。西华递呈节略表示“遗憾”，说铁路“若径行废坏，岂不可惜”。[41]
沈葆桢从维护领土主权出发，也防设若保留这段铁路竟或被看成是个先例，激起人民群众反侵略斗争更激烈展开，因此，在一年期满付讫买断银，铁路一收回，立即拆毁。当时还打算把拆除的铁轨器材移建于矿区，以便“化无用为有用”。英、美在华商人私建铁路，阴谋造成既成事实的活动，则以最后失败告终。
英国驻上海领事在商务报告中曾经论述吴淞铁路案说：“在这个国家里，在最近几年里，不可能建筑铁路。”[42]这也就是说：外国侵略者经过吴淞铁路上的失败，他们无视中国主权，谋求擅自建筑中国铁路的活动，不得不暂时有所收敛。
第四节 欧美资本主义势力谋求投资铁路利益和英国殖民主义分子擅自踏勘线路的活动，1873～1894年
19世纪70至90年代，是西方自由资本主义向垄断资本主义过渡的“大转变”年代。刚进入这个时期，尽管西方资本主义国家如英国的驻华使领人员一再向本国政府报告，在中国建筑铁路的时机未到，可是这些国家的资产阶级为谋摆脱自己一再遭到周期性经济危机的袭击而陷入的困境，仍一阵紧过一阵地叫嚣要在中国建筑铁路。他们除了想把铁路作为开辟商品市场的手段，更把铁路看作是有厚利可图的事业。利用清朝政府陷于困境，乘机捞取好处，是资本主义列强在中国侵略行动的信条。这些国家迎合本国资产阶级的需要和利益，于80年代中迫使清朝政府作出关于开建铁路时“自向”他们“商办”的承诺。紧接而来的是这些国家垄断资本集团纷起竞逐建筑铁路的权益，甚至提出参与办理的要求。在分割世界领土的争夺中，资本主义列强从自己的毗邻中国的领土或殖民地修建铁路伸入中国西南、西北边陲的野心，日益明显地暴露了出来。
一、英国谋求投资中国铁路的权益及同其他国家矛盾的潜在展开
英国资产阶级凭借暴力强迫中国在沿海和长江沿岸开放商埠之后，力图在中国内地敷设铁路，作为开拓商品市场的手段。英国本国铁路建设热潮到了60年代开始出现低落迹象，为了疏导资本出路，英国在印度竞逐铁路投资利益，同时也想在中国取得这项投资利益。
1869年，一些英国资本家委托曾任中国海关总税务司的英人李泰国充当说客，特意来华作了一番失败的试探。[43]进入70年代，英国资产阶级追逐在中国投资铁路权益，形成一种势头。中国在伦敦的使馆一设立，他们便就近向中国使馆官员活动，一再“劝造铁路”，竞谋提供建筑款项。[44]
1873年，清朝同治帝婚期将届，一些英国资本家认为这是一个很好机会。一家名叫兰逊—瑞碧公司的工程公司在英国财界显要的支持和曼彻斯特市商会的赞助下，决定以庆贺婚礼名义，送一条“婚礼铁路”当作展览品，以便宣传推广；只是在英国驻华公使告知他们清廷不愿接受后，才未成为事实。[45]
为了取得中国铁路投资权益，英国资产阶级在这个阶段中大肆制造舆论。
有一种说法是：在中国投资兴建铁路，且不说可以立获巨额的利润，更可以突破深入中国内地的障碍，取得难以数计的利益，单是供应建筑铁路所需的材料，就将给英国工业和航运业带来极大的繁荣。[46]
又有一种说法是：“如果［在中国］能够像在其他国家一样，对铁路、矿山……进行投资，那么，［英国的］剩余资本就可以找到出路，不必在有限的几项贸易中投资，或者造成银行家和商人们的损失。”
还有人吹嘘，投资于丝茶贸易（英国资本家当时主要投资在此项上），其有利程度未必能够赛过铁路投资。
如此等等，不一而足。
正是在这种舆论的鼓动下，英国政府官员出面效劳了。英国公使威妥玛有一次在赴中国任所的航程中，遇见中国驻英副使刘锡鸿，除了要刘返国后替同船去中国的“铁路洋匠”“吹嘘”外，还直接提出，若中国无款兴筑铁路，“英国尽可借给”，条件是“以物押借”，“即以所造铁路质之于英”。[47]
此外，英国在上海设置殖民银行这一类金融组织后，更一再向洋务派官员游说，说尽建造铁路在政治上、经济上、军事上种种利益，并主动承揽铁路建筑的贷款。[48]
1881年11月，英国驻华公使威妥玛同清朝政府代表李鸿章谈判鸦片税厘问题时，节外生枝地要求让予英国以承办铁路的利益。李鸿章在他的挟制下，口头承诺：“若将来中国准造铁道，有需借款，则英商最称殷实，谅无舍此而与他国商借。”[49]英国一举轻取了投资铁路的优先权益。
但是英国国会还是焦躁不安。1883年4月，一个议员叫嚷：“目前英国资本的出路好像完全被堵塞了。本国最需要的就是使它的资本能够投入广大的地域。世界上有什么地域能和中国相比呢？”[50]英国商人要求政府向中国“逼取铁路特权和其他的投资便利”。[51]第二年，另一个议员又叫嚷，中国如果建筑铁路，“对我们的凋萎的钢铁工业来说，对我们的为外国竞争所残酷折磨的机器制造工业来说，都会给予出路”。[52]这些叫嚷暴露了英国资本主义经济已深患痼疾。他们力谋向中国输出“过剩”资本，使自己能够从严重危机中摆脱出来。
如果说外国资本当时在中国建筑铁路的目的，在于开拓商品市场，因而西方各国在这一方面的利益是一致的话，那么，随着铁路本身成为一种投资对象，它们之间的矛盾便明显地暴露出来。
尽管英国资产阶级投资中国铁路的权益还未得到实现，可是风声所播，已经深深引起其他国家的嫉视。德国就是其中之一。
德国驻华公使巴兰德在19世纪80年代初就已“竭力为德国人”谋求向中国供应铁路器材的利益。德国认为，威妥玛胁迫李鸿章作出优先承借英国铁路款项的承诺，是针对它的。于是巴兰德在总理各国事务衙门和李鸿章等处异乎寻常地进行紧张的活动。
美国资产阶级对英国攫取中国铁路借款优先权也引为不安。1882年美国《银行家杂志》曾经刊载文章表示，美国绝不能让英国伙伴独占投资“建筑中国铁路的利益”。
欧美资本主义列强对投资中国铁路权益的眈眈虎视和彼此之间暗中展开的竞争，预示它们为了实现投资中国铁路的权益，势必会利用或制造某种机会或口实，采取压迫中国的新的行动。法国在1884年对中国发动的侵略战争，就是它们认为迫使中国在铁路方面作出某种让步的一种机会。
二、资本主义列强在中法和谈中压迫清朝政府接受有关铁路的条款
进入19世纪80年代，主要资本主义国家为了摆脱长期经济萧条的困境，都想在中国建筑铁路。英国的情况已如上述。德、法两国的情况也是这样。例如，法国内阁总理茹费理于1884年发动对华侵略战争后公开宣称，向中国“要索一些铁路利益”之类的利益，给法国冶金工业找一条出路，将是博取法国议会或公众“满意”所必需的一着。[53]茹费理又说，他“只想为法国的工业取得中国铁路的一部分，以补偿法国［在战争中］的牺牲”。[54]
法国侵略者利用清朝政府急于谋和的机会，决心在和约中塞进有关铁路的条款。
其他资本主义强国为了谋取中国铁路利益，也正在等待时机。它们与法国配合，共同压迫清朝政府作出让步，并且以此防止法国取得特殊的优惠。
法国在同清朝政府进行媾和谈判时，故意要索巨额赔款，“最初是25000万法郎，后来减到8000万法郎”。[55]它明知清朝政府不可能同意这个要求，故意要索巨款，给谈判设置障碍以便通过讨价还价，最后终于迫使清朝政府“在五十年内让与我们［即法国］建筑［中国内地］铁路的特权”。[56]
法国企图垄断路权，由于其他资本主义强国的嫉视和反对，旋即改为要求中国向法国举借银1000万两作为修建铁路用（未几又改成为“法国得先揽办二千公里”）。它一再自我表白，绝无垄断修建中国铁路的打算，以求减少其他资本主义国家可能设置的阻力；还希图以此取得它们的支持，共同加强对清朝政府的压力。
资本主义其他各国对法国向中国索取建筑铁路权益，具有共同的利益。法国虽然自我表白无独享之意，事实上却要尽先享有这项特权，资本主义其他各国同法国在这一方面却是利害冲突的。而根本利益的一致，促使它们和法国紧密勾结，共同向清朝政府施加政治影响和外交压力。例如：英国通过中国海关总税务司赫德出面活动，操纵和谈，怂恿清朝政府接受以让许铁路权益作为不偿付赔款的替换条件。又如美国，它的驻华公使杨约翰亲到总理各国事务衙门恫吓说，如果不让予修建铁路的权益，法国会“无论费若干兵饷，总要兵至北京”。[57]利害的矛盾又使它们——特别是英国——对法国展开尖锐的斗争，并且乘机用另一种方式压迫中国。赫德竟作如此声明：“中国将在何时、何地、以何种规模兴建或扩充”铁路，“对任何人都是公开的”。[58]英国驻华公使欧格讷则亲至总理各国事务衙门提出警告，“无论最后条款如何”，不能有“违反英国权利或合法利益的商业上的款项”，[59]如此等等。
清朝封建统治集团内部如李鸿章之流，在资本主义强国的恫吓下，急于认输妥协。李鸿章派天津海关道盛宣怀同法国驻天津领事林椿秘密接洽，提出“借银修路”方案。李鸿章之流与法国侵略者遥相呼应，使有关铁路的问题终于成为中法媾和谈判中的一个特定项目。
茹费理于是间接向英国试探，表示希望在条约中能够规定：“中国决定修造铁路时，法国得先揽办二千公里。”[60]茹费理提出的这个方案，未获得英国的支持，转又表白：“我们无意要求垄断”。[61]
法国要清朝政府作出让步，有求于英、美等其他国家的配合和支持，从而对它们不能不作出一定的妥协。因此，1885年中法合订《越南条款》（又称《中法新约》）第七款中法国迫使清朝政府作出如下保证：“日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办”；同时复作但书：“惟彼此言明，不得视此条系为法国一国独受之利益”。[62]
然而英国还不放心。英国就该条款的字义作了推敲。英国外交大臣葛兰维尔就同款英文本“决定在中国建筑铁路时，中国政府将请求法国的帮助及材料的供应”句中的“将”（shall）字，与驻华公使欧格讷一再来往函电推敲，最后确定此字的字义怎么也不能解释为命令式的“必须”，而只能解释为将来时的助动词，然后又取得了法国政府关于法国并不要求“专利”的谅解，才最后表示，英国不“妨害”中法间的“会谈的成功”。[63]
英国如此认真关切，无异于传出一种信息：欧美资本主义国家的财政资本家即将对中国铁路的投资利益展开剧烈的争夺。
欧美各国财政资本家从主观愿望出发，看到中法《越南条款》载有“若中国酌议创造铁路”的词句，就认为中国即将大规模地兴建铁路。于是，法兰西银行在条约缔结后立即在天津设置办事处等待投资机会，在巴黎开设一家名叫东铁路建设筹备处的机构，紧张筹备从越南修筑铁路到中国云南。
美国派专人来中国刺探建筑铁路的动向。美国驻华使馆参赞何天爵亲自写信给总理各国事务衙门表示“拟向美商总借中国库平足银二千万两，每年不得过五厘起息”，[64]供中国建造铁路。曾任驻华公使的西华也写说帖向总理各国事务衙门游说，“中华必建铁路，不能久延”。他表示清朝政府“可向美国国家”举荐承办、经营中国铁路的人员。[65]美国资本巨头代表在驻华公使田贝的安排下，在清宫展出“一条美国铁路及其车辆运转模型”，企图以此促使清朝政府采用美国的铁路制度。[66]
德国资产阶级组织了一个强大的辛迪加，于1886年派出代表团来中国活动。德国驻华公使馆参赞阿恩德写了《论开铁路》的节略一件，交给总理各国事务衙门，鼓吹聘用德匠、使用德料修建中国铁路。阿恩德还自卖自夸，攻击其他国家“自愿代办铁路之人”，“究不能无偏私之意”。[67]
第二年，德国贴现银行向中国驻德使馆活动，希图使馆对银行“派人赴华揽办铁路及借款”，向清朝政府先为“通达”。[68]德意志银行和德国工业界联合派出的代表来中国后，径向清朝政府表示愿意为实现“一个庞大的铁路计划”[69]提供巨额贷款。
比利时的钢铁业界也派人来中国，“寻求铁路和其他承办契约”。[70]
总之，欧美资本主义国家的辛迪加一个接一个来到中国，麇集于天津，往来于北京、天津之间，企图当中国一旦开建铁路时，能够抢先取得贷款、包工之类的利益。
不过，所有这些活动在中国铁路建设上并没有留下丝毫的实际结果，只剩下国际财政资本组织为谋取铁路投资利益而展开过剧烈竞争的史迹。
三、外国侵略势力加强窥伺中国边陲形势下英国企图修建滇缅路和探测藏路的活动
资本主义列强继19世纪七八十年代之际加紧对中国友邻国家侵略活动后，加强了对中国边陲地区的窥伺。沙皇俄国怀有与英国在中国东北以及东北亚地区争霸的野心，它得悉清朝政府筹划修建关东铁路，即于1892年决定赶修西伯利亚铁路，“欲为先发制人之计”。[71]英国、法国加紧从缅甸、越南展筑铁路至云南的西部、南部的活动。它们并吞中国边陲地区的野心如此明显，连清朝政府官员也看得一目了然。当时就有人指出：“英、法逼于南，俄人逼于北，事虽未动，机则已形。彼族皆借口通商也，果仅通商乎哉！？”[72]这些已形之“机”，经过甲午战争，终于变成俄、英、法三国企图瓜分中国和实际竞逐有关铁路建筑的权益。
在当时资本主义列强中，英国走得最远。英国殖民主义分子不单在修建滇缅铁路上又蠢蠢欲动，而且对西藏是否可能建筑铁路，也作了初次试探。
列宁在《帝国主义是资本主义的最高阶段》中指出：“到19世纪末，成为英国当代要人的，已经是公开宣传帝国主义、最无耻地实行帝国主义政策的谢西尔·罗德斯和约瑟夫·张伯伦了！”[73]1882年，有一个以谢西尔·罗德斯自命的殖民主义者、《泰晤士报》“驻中国特访员”葛洪，根据英国资产阶级一再提出的在滇缅间设置铁路以便进入中国的云南、四川及西南其他各省的要求，在中国南部和西南地区作了一次所谓“探险”，狂热地鼓吹修建一条与斯不莱线平行但比它更靠东一些的铁路。他说，修建了这条铁路，才能有力地实现“更伟大的不列颠政策”。换句话说，也就是认为才能更有利地扩张英国在中国的侵略势力。
葛洪认为应该建筑的线路宜从缅甸的玛打万（或盘谷）起，经景迈、掸邦、江洪等地区，直达思茅。他认为，这样一条线路既有利于与法国作竞争，又具有重要的“商业价值”；还便于招徕中国西南地区居民去开发据他说是“生齿不繁”的缅甸；而且缅甸境内的线路已经踏勘，需要继续进行的只有中国境内一段。葛洪以殖民主义急先锋自命，拼命叫卖他自己的主张。
葛洪的活动得到英国一些商业团体的支持。先是伦敦市商会，后是曼彻斯特市商会，都对他深表赞赏，并给以财政支持；过后，格拉斯哥等市商会以及仰光、新加坡、香港等地英国商会也捐款资助。香港、新加坡两地英国殖民政府对他的活动也给予支持。
1883年，葛洪擅自深入中国西南地区踏勘，1885年春回到英国。他通过伦敦市商会向英国政府提出计划，并要求加紧建筑这条铁路，以便把中国西南地区的市场真正攫取到手。
英国政府对从缅甸建筑一条铁路通到中国境内，一贯抱着肯定和积极支持的态度。它认为这是打开中国“后门”所必须采取的措施。问题只在于合适的时机和抉择哪一条线路。19世纪80年代初，英国正与法国竞争，加紧并吞上缅甸，对葛洪的方案未置可否，但对线路的选择则倾向于从曼德勒起经古仑渡口，向北一直通到中国的云南。它谋以此线沟通英属缅甸和中国的云南，并控制当时还处于独立地位的上缅甸。等到1886年并吞上缅甸之后，随着与法国竞争形势的变化，它又一再改线。1888年，它把拟建的铁路改定为出缅甸境至云南楚雄，然后分为两线，一至昆明，一经雅安至成都；1892年又改为一从缅甸仰光起，经今泰国北部至云南，一从缅甸曼德勒起经八莫到大理。[74]但是，尽管英国对滇缅之间铁路选线一直没有确定下来，有一点却是确定的，即它把建筑滇缅之间的铁路变成一项“国家的工作”，这项工作成为它蚕食中国西南边疆的侵略活动的一个重要环节。
另一方面，英国殖民主义分子又觊觎在西藏修建铁路。1885年，英国组织了一个考察团潜入西藏，窜到拉萨，“研究修建铁路的地段”。[75]这一活动成为20年后英国谋图独占西藏路权的先声。
第五节 清朝政府创设铁路和资本主义列强争夺铁路权益的初步展开，1874～1894年
西方资本主义列强在中国建筑铁路，经过种种失败的活动，于19世纪60年代末得出一个教训：让清朝政府“感觉自己是自由的”，效果将会更好。清朝封建统治集团从70年代起，对于创设铁路，经历了从“筹办”、“试办”到“毅然兴办”的过程。这些活动在客观上符合资本—帝国主义列强侵略中国的需要，因而取得了它们的积极支持。帝国主义列强剧烈争夺中国铁路权益，首先在提供铁路材料上急剧展开。
一、清朝封建统治集团关于创设铁路的争论
清朝封建统治集团在血腥镇压太平天国革命运动后，逐步形成顽固和洋务两派的明显分野。西方资本主义国家一再要求中国敷设铁路，引起了两派对铁路和敷设铁路问题的注意。顽固派把铁路当作奇技淫巧，他们力谋维持现状，反对任何更张，担心封建统治基础会因铁路的设置而遭到冲击，封建统治秩序会因铁路的设置而遭到威胁，坚持反对的态度。[76]洋务派虽然肯定了铁路“并非无用之物”，但面对太平天国革命运动虽然已被镇压下去，但是统治秩序仍甚不稳定的形势，也未敢轻易采行。他们生怕建筑铁路影响社会生活，“致激民变”。[77]顽固、洋务两派尽管对铁路存在不同看法，但在最初的一段时期内却是一致持反对敷设的态度。
进入70年代，在西方资本主义侵略者的扶植下，洋务派自恃封建统治力量已经恢复过来，有所增强，面对一些次要的资本主义国家如西班牙、日本在东南海域屡行侵扰，于是开始主张创设铁路。他们为此制造舆论，并得到了英、德等国在华公职人员的怂恿和支持。
例如，1874年，清朝政府以日本接连侵扰东南海域而筹议海防，李鸿章说，“南北洋滨海七省，自须联为一气”，应该设置火车铁路，“屯兵于旁，闻警驰援”，“则统帅尚不至于误事”。[78]英国公使威妥玛逢人便说：“惟造铁路可以省兵。”[79]德国公使巴兰德把铁路的军事效用更说得神奇。他特地写信给总理各国事务衙门，竭力夸称铁路在军事上的功用。他还举出刚结束不久的普法战争作为例子，把普鲁士在这次战争中战胜法国，竟说成是得力于“铁道轮车”，将人马粮料“自德国远近各处，送抵法国东界”。“当今之世，如尚有一二不以电气蒸汽为救时急务，以为别有道以制胜于他国也，吾诚不知其将果操何道也已。”[80]这便是巴兰德的结论。
西方资本主义侵略者鼓吹敷设铁路的言论，使洋务派更加有所凭借地宣扬铁路在军事战略上的重要作用。在19世纪七八十年代之际，李鸿章说得最起劲。1872年他说：“俄人坚拒伊犁，我军万难远役，非开铁路，则新疆甘陇无转运之法，即无战守之方。俄窥西陲，英未必不垂涎滇蜀，但自开煤铁矿与火车路，则万国蹜伏。”[81]1883年又称：“火车铁路利益甚大……将来欲求富强制敌之策，舍此莫由，倘海多铁舰，陆有铁道，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。”[82]如此等等。他对于铁路的军事战略作用，越说越过分了！
1880年，李鸿章还在其部属刘铭传被起用时，授意他奏请清廷筹造铁路，阐述其意旨，
“中国幅员辽阔，北边绵亘万里，毗连俄界；通商各海口又与各国共之。画疆而守，则防不胜防；驰逐往来，则鞭长莫及。惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所驱，相机策应，……无征调仓皇之虑，转输艰难之虞”。而且“将来兵权、饷权俱在朝廷，内重外轻，不为疆臣所牵制矣。”[83]
洋务派就是这样不辨本末，把铁路这样一项具体的技术措施，说成是“事关军国安危”的“大计”！[84]
洋务派除以“自强”相标榜，还提出了“求富”的口号。他们竭力鼓吹修筑铁路在“求富”中的作用，同样取得了资本主义国家在华使节的呼应。
例如，李鸿章认为，“中国积弱，由于患贫。西洋方千里、数百里之国，岁入财赋动以数万万计，无非取资于煤铁五金之矿，铁路、电报、信局、丁口等税”。[85]威妥玛即发表议论：“中国惟挖煤铁可以生财，惟造铁路可以省兵。”“火车之用，不惟使人有无相通，更可使国富民强。”[86]
两人的言论要旨竟如出一辙！威妥玛还进而提出，“火车行，京师屯兵五万，便足控驭四方”，“民苟不服”，“亦可不忧其反侧”。[87]他怂恿清朝政府引进铁路以强化反动国家机器，增强镇压人民的力量，而洋务派坚持敷设铁路，也正怀有这样的目的。
顽固派从19世纪70年代起，在统治集团内部越来越丧失自己的权势。他们对洋务派的言论和活动，看不顺眼，却又提不出正面的主张。在敷设铁路上，他们处于守势，却也提出了一些使洋务派难以回答的问题。首先，他们反对洋务派主张敷设铁路是自强之“机栝”，而认为巩固封建统治根本之图，在于修道德、明政刑、正人心、厚风俗。其次，他们认为，创办铁路类乎开门揖盗：一旦有事，便于外寇的入侵；在和平时期，又便于外人倾销商品，廉价取得国产的货物。他们害怕人民，而更害怕“洋人踪迹”附随火车而“遍及里闾”，竟或出现内地人民与之“交通勾结”，造成“内溃为虞”的局面。他们认为“倡导”和“赞成”开设铁路之说者，是“曲徇洋人”，“非奸即谄”；是“置国家之大害于不顾”；是“用夷之法，以遂夷之计”。顽固派所能提出的正面主张，集中到一点，却只有所谓“恪守祖宗之成法”、“团结人心”而已。[88]显然，倒退是没有出路的；即使在封建统治集团内部，顽固派的主张也终被洋务派所驳斥。
资本—帝国主义列强从19世纪70年代起20年间日益加紧对中国的压迫。洋务派主张敷设铁路，一开始主要就是为了适应军事的需要。他们所采取的一些洋务设施，实践证明，都失败了。譬如他们购买的船炮，就经不起中法战争的检验。至于铁路，由于尚未经过实践检验，所以洋务派不肯认输。他们在80年代末斥责顽固派说：“不重商贾可也，军事亦可不重乎？不讲营运可也，转输亦可不讲乎？”“创兴铁路，本意不在效外洋之到处皆设，而专主利于用兵”。[89]他们更急于把铁路作为整备国家防务的一环，作一最后的尝试。
二、清朝政府对铁路从“筹办”、“试办”到“毅然兴办”
从19世纪60年代起，洋务派在清朝统治集团中迅速上升为主要当权集团。这派人物在敷设铁路上，一方面同顽固派争论该不该创设的问题，另一方面在他们掌握着行政权的地区，却早在我行我素地着手进行了，尽管当时的规模还是很小的。
洋务派倡导修建铁路，主要为谋求增强防务。资本主义各国中，如英国，凭借经济实力，垄断中国市场，正需要中国的统治者有足够的力量镇压人民反抗，抵敌其他国家入侵，好让它安然剥削中国人民。一些方兴未艾、野心勃勃地垂涎中国领土的国家如日本，看到洋务派所谓“整军经武”，只是夸夸其谈，而对社会经济和政治制度不作根本变革，也就不放在心里。日本资产阶级政治家伊藤博文对于当时中国的洋务活动就曾论道，“以我看来，皆是空言”，“此事直可不虑”。[90]这表明尽管清朝政府标榜整备防务，资本—帝国主义列强却毫不在乎；清朝政府为此而修建铁路，它们不单不作干扰，反而予以支持，以求从中取得利益，并渗入、扩张自己的势力。
清朝政府在这样的国际和国内形势下，对于铁路，从“筹办”、“试办”，到19世纪80年代末终于决定“毅然兴办”。
1874年、1875年两年，日本接连武装侵扰台湾、占据琉球；1876年年底，西班牙扬言要从它所占领的菲律宾群岛进攻台湾。在此形势下清朝政府开始感到必须加强在台湾的统治。清廷起用洋务派淮系军阀丁日昌为福建巡抚。他受命之后，秉承李鸿章的意旨，在上统筹台湾全局的折、片中，提出在台湾修建铁路的意见，到达台湾之后，他进一步强调建筑铁路的必要性说：台湾四面环海，内山未及开辟，无铁路既难以防敌，亦难以安内。针对当时统治集团内部议论纷纭，反对建筑铁路的主张尚占优势的情况，为了使自己的主张易被采纳，他以台湾海岛孤悬与内地有别为理由，要求针对这一具体情况，“密旨准行”。[91]
清廷将丁日昌的奏折，发交有关衙门议论。洋务派淮、湘两系一致支持。李鸿章在复议折中力加吹嘘：“丁日昌到台后，叠次函商，该处路远口多，非办铁路、电线不能通血脉而制要害，亦无以息各国之垂涎，洵笃论也。”[92]沈葆桢也表示同意：铁路“实为台地所宜行”。[93]1877年4月7日（光绪三年二月二十四日），清廷采纳丁日昌的主张，要他“审度地势，妥速筹策”。[94]这是清朝政府首次批准建筑台湾铁路的命令，也是首次批准建筑铁路的命令。
清朝政府旋即规定，从当年下半年起，筹办台湾铁路的经费，从当时某些省、关提解南洋的海防经费半数移归台湾的费用中拨给。此项经费，据李鸿章说，“虽号称岁银二百万，每年实解不过四十万两”。它向例由各该省、关直接提解，户部从不过问。丁日昌预计若以福建巡抚的身份向各省、关催解，势必“百呼而无一诺”，干脆辞受。[95]
丁日昌转而求助于外国银行。他经李鸿章转托赫德向上海英商丽如银行尝试举借建路款项；后者认为这是榨取重利机会，索八厘息。这样的利息率连李鸿章也感到“太重”，借款中止进行。
同时，丁日昌还想凭借其地方行政长官的权势，向台北富绅林维源、林维让兄弟“劝捐”集款。后者虽然认捐了50万元（约合银36万两，而台湾铁路建筑经费据估计约需银200万两），却从未交出足额现款。因为他们虽“富于田产，并非雄于资财”。
这样，丁日昌着手筹办台湾铁路时，虽招聘曾经参与修建吴淞铁路的英籍工程师马利生作了一次测勘，拟定路线北起基隆，南迄恒春；但限于经费，旋即中止进行。
1885年后，刘铭传就任台湾建省后首任巡抚期间，重新提出敷设台湾铁路的建议，得到清廷再次批准，台湾铁路才真正修建起来。
再说北方。洋务派在清廷19世纪70年代初开始筹议海防后，即着手经营近代煤矿。唐廷枢受李鸿章的委派，察勘了开平煤矿。1876年，他提出筑铁路以便煤运的主张。他断言：“非由铁路运煤，诚恐终难振作也。”[96]前此三年，李鸿章提出在沿海敷设铁路的主张虽未被采纳，但他并未放弃这个主张。他接到唐廷枢的条陈中的陈述，先在开平矿区建造运煤铁路；然后或者向北通至山海关，或者往南与南省各海口相连接。因此，他听任（实际也就是支持）唐廷枢在他自己行政辖区内修筑铁路。这就是1880年开建、次年完工的唐山至胥各庄的唐胥铁路。
1886年，开平矿局又以矿局所设铁路难以适应运煤的需要，“恐误各兵船之用”为理由，要求从唐山一端往北展筑铁路。李鸿章奏报那拉氏后即“批准试办”，并吹嘘他自己“亦欲借此渐开风气”。[97]李鸿章通过矿局、商董，实现着他的在沿海建筑铁路的主张。(www.xing528.com)
李鸿章后来意图由开平矿路南向天津和北向山海关展筑，采用的也正是这种手法。
李鸿章等人考虑到开平矿路接至山海关一段，地滨大海，商货、旅客运量不大，势难经久维持。1888年，李鸿章决定先修天津至通县的铁路，期能以此“养”滨海的征兵运械之路。同时，他也想将此路修至北京附近，展陈铁路的便利，以减少统治集团内部对建筑铁路的“挑剔”。
决定并着手建筑津通铁路在封建统治集团内部引起轩然大波。顽固派原来就反对铁路，而今铁路竟准备修到京师门前，更犯了他们的大忌。他们中间，上自台阁大臣，下至御史讲官，纷纷上奏表示反对。他们所持的理由是，铁路于海防无益有损，铁路一修，险要尽失，百利不能偿此一害。还有用他们特有的词汇，列举铁路“五大害”。如御史余联沅奏中称：铁路害舟车、害田野、害根本、害风俗、害财用，其利不在国不在民，仅在洋人，等等。洋务派淮系头子李鸿章就反对者所举种种反对的论点，做了一一反驳，为谋取得支持，他要求清廷并由清廷交由沿江沿海将军督抚议奏。淮系的台湾巡抚刘铭传立即上奏，认为铁路一事为安内攘外刻不容缓之图。署江苏巡抚黄彭年主张津通铁路不妨试办。两广总督张之洞则奏请缓办津通路，改建芦汉路。[98]总理海军衙门大臣奕讠圜说出李鸿章想说的话，此路若废，“一旦有事，设误戎机，则海署、北洋转觉卸过有辞耳”，[99]以行要挟。
这次争议，是清朝封建统治集团内部顽固、洋务两派之间对铁路问题展开的最剧烈的争论。它未始不可看作顽固、洋务两派为了维护和巩固封建统治而展开的两条反动路线之间最后一次斗争的具体表现。
清朝政府对于建筑铁路问题，在19世纪70年代初，抱着既不肯定、也不否定的态度。用李鸿章的说法，即“无人敢主持”，“两宫亦不能定此大计”。[100]过后，有如上文已经述及，对一些特定地方如海岛孤悬的台湾，作了批准建筑的决定。就是对近在京畿的渤海沿岸修建铁路，事实上也抱着默许态度。到了80年代中，在洋务派的要挟下，终于把顽固派反对和攻击主张建筑铁路的言行，斥为“并不平心论事”。[101]经过这次争论，终于1889年5月初最后肯定建筑铁路“为自强要策”，并且宣布“但冀有利于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋”。[102]清朝封建政权这一决策，正有如过后不久恩格斯所评述：“即使是为了军事防御的目的，也必须敷设铁路”。[103]铁路从70年代起作为“洋务”设施的一个项目，开始列作国家的要政，也开始成为清朝政府为了巩固封建政权而在物质技术上采取的最后一招。
清朝政府既确定了上述政策原则，为了减少阻力，采取权宜之计，接受张之洞的建议，罢建津通，改建芦汉即芦沟桥至汉口间铁路。
洋务派的李鸿章、张之洞之间也是有矛盾的。李鸿章认为清廷这一转变，只是为了有利于调停言路。他一面对张之洞表示支持；一面在写给他的兄弟的私信里，揶揄张之洞：“恐难交卷，终要泻底。”[104]不久，他又以东三省兴办铁路紧要为词，向清廷奏准“移缓就急”，于1889年秋作出改建关东铁路的决定，中止了芦汉铁路的建筑，又回到北洋治区从已成铁路的北端修筑一条出山海关往北延展的铁路。
三、资本主义列强争夺中国铁路权益的初步展开
西方资本主义国家在自由竞争阶段，把在中国敷设铁路作为开辟商品市场的一种手段，它们认为不论由哪个国家修建铁路，其他各国都可享到铁路运输的便利；资本主义从自由竞争向着垄断阶段过渡，情况一变，各国为了取得输出资本的利益，对于中国铁路的投资，开始展开初步的争夺。
1887年，李鸿章建筑（天）津（大）沽铁路因资金不足，曾拟组织“中国铁路公司”，经营铁路事宜。它公开招股银100万两，可是应者寥寥，[105]“唇敝舌焦，仅招得商股银十万八千五百两”。[106]在天津坐候投资利益的洋商见到有机可乘，分头进京，希图出资承办。德国公使巴兰德还亲自出马活动，想为德国华泰银行揽取津沽铁路借款的权益。英国、法国一些银行在该国驻华公使、领事的支持下，叠发函电，“争来询商”。经过剧烈的竞争，怡和洋行和华泰银行各以减轻利息的手法，取得了提供贷款的权益，英商怡和洋行提借贷款637000余银两，德商华泰银行提供贷款439000余银两。法兰西银行要求承筑该线、供应资金，则事败于垂成。第二年，李鸿章批准建筑津通铁路，英国又捷足先登，由汇丰银行取得了供勘测线路用的借款一笔。
1889年，清朝政府决定把建设铁路作为一项“自强要策”的廷谕下达不过19天，法国驻华公使李梅即连忙访问李鸿章，说奉本国政府电令：“法国已令公达银行为首，会同各银行”准备提供“洋款二千万”。[107]清朝政府未予置理，李梅活动失败。次年，李梅进一步正式照会总理各国事务衙门，详引上述廷谕原文和《越南条款》第七款，不顾清朝政府已经停止筹建芦汉，要求清朝政府践履与法国“商办”的诺言，[108]和法国“商办”芦汉。虽然这着当时未成事实，但已成为日后比法俄集团争夺芦汉铁路借款利益的一个历史渊源。
清朝政府在1889年决定筹办芦汉；不久，鉴于俄国亟谋在中国东北伸张势力并企图与英国争霸，又作出改建关东铁路的决定。资本主义国家在华外交人员，一听说清朝政府动工修建，蜂拥而上，展开剧烈的争夺。例如，1889年李鸿章应李梅的要求，同他“晤谈”；李梅以实现1885年《越南条款》第七款的规定为口实，要求清朝政府修筑关东铁路时，接受法国的“勷助”。[109]1891年、1892年，法国又先后照会总理各国事务衙门，说什么《越南条款》第七款是“抵作赔款”，“补与法国厂商”的利益，强词夺理地声称：这是“中国国家”“所欠法国国家之债”，“不得不归还”，要求“与办”（参与合办）关东铁路，并购买法国材料。他们公然恫吓：买不买法国材料，这是属于是否履行条约义务的问题，也是事关两国“交情”的问题。[110]
德国公使巴兰德在推销德国的武器及其他器材方面，早以“任意狡缠”、“无理取闹”著称。他一得悉法国向清朝政府施加压力，强迫清朝政府购用法料，也照会总理各国事务衙门声称，无论根据《越南条款》第七款还是根据《中德条约》的最惠国条款，“德国行厂”都享有“均沾利益”的权利。他采用“狡缠”惯技，迫使清朝政府终于购用一些德制材料。[111]
英国早在开平矿局修建唐胥铁路时，就通过矿局聘用英人金达当工程师，实现了把势力“楔形打入”[112]的计划。关东铁路的路线，也是由金达勘测设计的。英国利用金达在铁路上的职位推销英国材料。由金达提议、路局署名的材料投标办法，就规定投标者所提供的钢轨等主要材料，必须有“伦敦验钢工师”的“验单”，才属有效。[113]这显然是专门为英国厂商开设的方便之门。
巴兰德一看吃了亏，即把这一投标办法抄给总理各国事务衙门，表示德国对英国的不满，并且要同它展开提供材料利益的竞争。比利时也是这样。比利时外交部既致照会给中国驻比公使龚照瑗，它的驻上海领事又致文北洋大臣，抗议英国把持投标权，做法不“公允”，强要清朝政府改变投标办法。[114]
总之，资本主义列强继法国企图“
助”、“与办”关东铁路失败之后，对提供路料利益的争夺日益激烈；与此同时，它们对清朝政府的压迫也日益加深。清朝政府尽管一再声称，对于各国谋求投料决不能“越理以曲从”、“濡忍受之”、“遽损自主之权”，[115]但是，一当这些国家使领人员恃强横索，威胁恐吓，它总又以顾今“邦交之谊”为遁词，给予“通融”而屈服。[116]资本主义各国“希冀分润”的贪欲，事实上总得到程度不等的满足。
1890～1894年这一期间，资本主义列强在提供路料上的激烈争夺，是它们争夺中国铁路权益的初步展开。法国“
助”、“与办”中国铁路的企图，则是甲午战争后帝国主义列强疯狂要求“承办”中国铁路、攫取中国路权的前兆。
【注释】
[1]参看《中国丛报》（英文），第18卷，第391～392页，1848年。
[2]参看霍克斯：《美国裴理舰队东航记》（英文），第2卷，第158页。
[3]伯尔考维茨著，江载华、陈衍等译：《中国通与英国外交部》，第140页。原注：“［英国］外交部档案原稿”，第17组，第470卷，1858年11月17日。
[4]伯尔考维茨著，江载华、陈衍等译：《中国通与英国外交部》，第19～20页。原注：“［英国］外交部档案原稿”，第17组，第287卷；参见《额尔金伯爵书信日记集》，第240页。
[5]参看兰姆：《不列颠和中国的中亚细亚》（英文），第125页。
[6]［英国］《蓝皮书·拟议联络仰光与中国西部间交通线路文件集》（英文），第258页。
[7]同上书，第258页。
[8]⑤伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第148～144页。
[9]参看张诚孙：《中英滇缅疆界问题》，第99页。
[10]伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第1 4 5页。
[11]伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第145页。
[12]《中美外交文件》（英文），美国国务院摄制，缩微胶卷，编号FM112R6，第6卷。
[13]江苏巡抚李鸿章致总署函，同治三年正月初九日收；清总理各国事务衙门档案。
[14]［英国］《工程师》杂志（英文），1864年6月3日。
[15]刘锡鸿：《英轺日记》；《小方壶斋舆地丛钞》，第11帙，第160页。
[16]《美国外交文件》（英文），1866年，第509页。
[17]总税司赫德呈递《局外旁观论》，同治四年九月十八日收；《筹办夷务始末》，同治朝，第40卷，第20页。
[18]威妥玛：《新议略论》，同治五年正月十九日收；《筹办夷务始末》，同治朝，第40卷，第30页。
[19]总署函，分致沿江、沿海、沿边各地督抚、将军，同治四年正月十七日；清总理各国事务衙门档案。
[20]参看伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第45～46页及以下各页。
[21]总理衙门条说，同治六年九月十五日；《筹办夷务始末》，同治朝，第50卷，第32页。
[22]西华德致布劳文，1868年9月；《美国外交文件》（英文），1868年，第1卷，第572～574页。
[23]曾国藩奏折，同治六年十一月二十三日；《筹办夷务始末》，同治朝，第54卷，第4页。
[24]卫三畏致美国国务卿西华德函，1868年7月；《美国外交文件》（英文），1868年，第1卷，第516～517页。
[25]伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第47～48页。
[26]伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第56～57页。原注：阿礼国致史丹雷机密报告，1868年1月1日之密件。
[27]总理各国事务恭亲王等奏折，同治七年十二月二十一日；《筹办夷务始末》，同治朝，第63卷，第1～7页。
[28]中美续增条约，1868年7月28日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第263页。
[29]阿礼国致史丹雷函，1867年11月15日；马士著，张汇文等译：《中华帝国对外关系史》，第2卷，第233页。又函，1868年1月1日；伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第56～57页。
[30]伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第147页。
[31]《北华捷报》（英文），1870年1月18日。
[32]苏淞太兵备道冯焌光致英国驻上海领事麦华佗照会，光绪二年二月二十六日；清华大学图书馆藏档案抄本。
[33]参看宓汝成：《1876年吴淞铁路的交涉》，《人民日报》，1961年10月21日。
[34]“重演三元里”，是当时人们评述吴淞一带居民群众反击英、美等国商人擅建铁路的一种说法。
[35]与英国梅［辉立］正使问答节略，光绪二年三月十六日；致冯焌光函，光绪二年七月十五日；李鸿章：《李文忠公全书》，译署函稿，第4卷，第50～51页；朋僚函稿，第16卷，第18～19页。
[36]威妥玛致麦华佗，1876年4月9日；英国外交部档案，228/577。
[37]致冯焌光函，光绪二年七月十五日；又，同月二十七日；李鸿章：前《李文忠公全书》，朋僚函稿，第16卷，第18～19、20～21页。
[38]收买吴淞铁路条款，光绪二年九月初八日；交通史编纂委员会编：《交通史路政编》，第1册，第8～9页。
[39]《美国外交档案》，1883年，第198页；转引自卿汝楫《美国侵华史》，第2期，第160页。
[40]收买吴淞铁路条款，光绪二年九月初八日；《交通史路政编》，第1册，第8～9页。
[41]美国公使西华致总署照会，光绪三年九月十一日；朱士嘉：《十九世纪美国侵华档案史料选辑》，第413～414页。
[42]《英国领事商务报告》（英文），上海，1876年，第21页。
[43]李泰国在华活动未得结果，即去日本，与日本政府作成了100万英镑的铁路借款交易。日本政府以此款修建了横滨—新桥间等铁路。
[44]刘锡鸿密陈不可借款造路片，光绪七年正月十六日；中国社会科学院经济研究所藏抄档，路电邮航类，第4册。
[45]伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第134～135页。
[46]《北华捷报》（英文），1874年8月29日，第227～229页。
[47]刘锡鸿密陈不可借款造路片，光绪七年正月十六日；中国社会科学院经济研究所藏抄档，路电邮航类，第4册。
[48]参阅马建忠：《适可斋纪行》，第2卷，第4页。
[49]往拜英国威［妥玛］使问答节略，光绪七年十月初八日；李鸿章：前《李文忠公全书》，译署函稿，第12卷，第32页。
[50]伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》，第164页。原注：《英国议会辩论记录》，第3编，第277卷，第1351页。
[51]同上书，第164页。
[52]季南：《英国在华外交，1880～1885年》（英文），第266～267页。
[53]金登幹致赫德电，1885年3月4日，又电，3月12日；海关总署研究室编：《帝国主义与中国海关》，第4编，《中国海关与中法战争》，第85、87页。
[54]金登幹致赫德电，1885年3月13日；同上书，第4编，第88页。
[55]马士著，张汇文等译：《中华帝国对外关系史》，第2卷，第403页。
[56]巴德诺致茹费理电，1884年8月5日。《法国黄皮书·中国与东京事件》第16号；中国史学会主编：《中法战争》（中国近代史资料丛刊），第7册，第240页。
[57]美使杨约翰面递节略，光绪十年八月初四日；《中法战争》，第5册，第551～552页。
[58]赫德致金登幹电，1885年3月16日；海关总署研究室编，《帝国主义与中国海关》，第9编，《中国海关与中法战争》，第89页。
[59]欧格讷致葛兰维尔，1885年3月29日，《英国蓝皮书·中法谈判》第47号；同上书，第7册，第328页。
[60]金登致赫德电，1885年4月26日；海关总署研究室编：《帝国主义与中国海关》，第9编，《中国海关与中法战争》，第115页。
[61]金登斡致赫德电，1885年5月8日；同上书，第4编，第120页。
[62]越南条款，1885年6月9日；王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第1册，第468页。
[63]欧格讷致葛兰维尔，1885年4月29日，《英国蓝皮书·中法谈判》第27号；《中法战争》第7册，第329～330页。
[64]美国使馆参赞何天爵致总理衙门函，光绪十年六月二十四日收；清总理各国事务衙门档案。
[65]美国前公使西华建造铁路说略（同文馆翻译），光绪十一年正月二十九日收；同上档案。
[66]美使田贝致国务卿贝雅函，1885年11月5日：《美国外交文件》（英文），1886年，第180～181页。
[67]德国参赞阿恩德致总署论开铁路节略，光绪十一年九月十四日收；清总理各国事务衙门档案。
[68]许景澄致总署函，光绪十一年十二月；许景澄：《许竹篑先生出使函稿》，第2卷，第5页。
[69]《北华捷报》（英文），1886年8月6日，第145页。
[70]《北华捷报》（英文），1889年4月29日，第467页。
[71]驻俄公使洪钧奏片，光绪十六年四月二十日；王彦威编：《清季外交史料》，第83卷，第11页。又参看罗曼诺夫著，民耿译：《帝俄侵略满洲史》，第44～47页。
[72]崔国因：《出使美日秘国日记》，第9卷，第6页，光绪十七年十月十四日。书名中的“日”，系西班牙旧译日斯巴尼亚的简称。
[73]《帝国主义是资本主义的最高阶段》，《列宁全集》，第22卷，第248页。
[74]缅甸境内的曼德勒至古仑的线路，1892年开始勘察，1895年动工。
[75]列昂节夫：《外国在西藏的扩张，1888～1919年》（俄文），第25～26页。
[76]“至欲安设铜线铁路，势必各处挑挖壕堑，安设机器，彼则专为裨于贸易，往来迅疾，不顾民间生计田庐，妨碍风水重地；我则险阻有失，元气愈弱。当此贼氛未靖，民心未安之时，关系甚重，似难允行。”（见盛京将军都兴阿奏折，同治元年十一月十七日；《筹办事务始末》，同治朝，第52卷，第22页。）这种说法，就是一种代表。
[77]湖广总督李鸿章奏折，同治六年十二月初六日；同上书，同治朝，第55卷，第13页。
[78]筹议海防折，同治十三年十一月初二日，李鸿章：《李文忠公全书》，奏稿，第24卷，第22～23页。
[79]转引自刘锡鸿密陈不可借款造路片，光绪七年正月十六日；中国社会科学院经济研究所藏抄档，路电邮航类，第4册。
[80]德国公使巴兰德致总理衙门函，光绪元年四月三十日收；清总理各国事务衙门档案。
[81]复丁雨生中丞，同治十一年九月十一日；李鸿章：《李文忠公全书》，朋僚函稿，第12卷，第25页。
[82]论法兵渐进兼陈铁舰路之利，光绪九年六月二十二日；同上书，译署函稿，第14卷，第25页。
[83]奏请筹造铁路折，光绪六年十一月初二日；刘铭传：《刘壮肃公奏议》，第2卷，第1～3 6页。这个奏折系陈宝琛代拟，亦见《陈文忠公奏议》，卷上。
[84]奏请筹造铁路折，光绪六年十一月初二日；刘铭传：《刘壮肃公奏议》，第2卷，第1～3 6页。这个奏折系陈宝琛代拟，亦见《陈文忠公奏议》，卷上。
[85]复丁宝桢，光绪二年八月二十六日；李鸿章：《李文忠公全书》，朋僚函稿，第16卷，第25页。
[86]转引自刘锡鸿片，光绪七年正月十六日；中国社会科学院经济研究所藏抄档，路电邮航类，第4册。
[87]转引自刘锡鸿片，光绪七年正月十六日；中国社会科学院经济研究所藏抄档，路电邮航类，第4册。
[88]通政使司参议刘锡鸿罢议铁路折，光绪七年正月十六日；《清朝续文献通考》，第312卷，邮传2。论铁路之害折，光绪十年九月十三日；又，请罢开铁路急修河工折，光绪十年十一月二十五日；徐致祥：《嘉定先生奏议》，卷上，第12～13、16～18页。请毋建津通铁路疏，光绪十四年十一月；屠仁守：《屠光禄奏疏》，第4卷，第14～16页。又，参看议驳京僚谏阻铁路各奏，光绪十四年十二月二十八日；李鸿章：《李文忠公全书》，海军函稿，第3卷，第14～21页。
[89]海军衙门、军机处会奏底，光绪十五年正月十四日；李鸿章：《李文忠公全书》，海军函稿，第3卷，第26页。
[90]军机处奏，光绪十二年正月初六日；录呈徐永祖函，附件二；《清光绪朝中日交涉史料》，第10卷，第2页。
[91]福建巡抚丁日昌奏，光绪二年十二月十六日；中国史学会主编：《洋务运动》（中国近代史资料丛刊），第2册，第346～353页。
[92]总理衙门奕讠斤等奏，光绪三年二月十四日；同上书，第355，354，358～859页。
[93]总理衙门奕讠 斤等奏，光绪三年二月十四日；同上书，第355，354，358～859页。
[94]总理衙门奕讠 斤等奏，光绪三年二月十四日；同上书，第355，354，358～859页。
[95]复吴春帆京卿，光绪三年三月二十日；又，复刘仲良中丞，光绪三年五月十九日；李鸿章：《李文忠公全书》，朋僚函稿，第17卷，第3、11页。原拟海防经费现拟照案仍行分解南洋折；沈葆桢：《沈文肃公政书》，第7卷，第52页。
[96]唐廷枢：察勘开平煤铁矿务并条陈情形节略，光绪二年九月二十九日；《平矿务招商章程》，第3～8页。
[97]议复李福明条陈并粤西矿产，光绪十二年十月十六日；李鸿章：《李文忠公全书》，海军函稿，第2卷，第18页。
[98]参看宓汝成编：《中国近代铁路史资料，1863～1911》，第1册，第146～172页。
[99]奕讠圜致恩承等函，光绪十四年十二月；李鸿章：《李文忠公全书》，海军函稿，第3卷，第14页。
[100]复郭筠仙［嵩焘］星使，光绪三年六月初一日；同上书，朋僚函稿，第17卷，第12～13页。
[101]上谕，光绪十年十一月二十五日；《东华续录》，光绪朝，第66卷，第18页。
[102]上谕，光绪十五年四月初六日；《德宗实录》，第269卷，第5～6页。
[103]《致弗里德里希·阿道夫·左尔格》，《马克思恩格斯全集》，第39卷，第297页。
[104]致李瀚章函，光绪十六年正月初四日；李鸿章：《李文忠公全书》，电稿，第12卷，第2页。
[105]《北华捷报》，1887年4月29日；又，《申报》，光绪十三年闰四月初四日。
[106]详陈创修铁路本末函，光绪十五年四月初二日；李鸿章：《李文忠公全书》，海军函稿，第3卷，第29页。
[107]李鸿章、李梅晤谈节略，光绪十五年八月二十一日；清总理各国事务衙门档案。引文中的“公达银行”，系“全国贴现局”法文的音译。该贴现局在当时是“法国三个最大的银行”之一。（参看《帝国主义是资本主义的最高阶段》，《列宁全集》，第22卷，第206页。）
[108]李鸿章、李梅晤谈节略，光绪十六年八月初六日；清总理各国事务衙门档案。
[109]李鸿章、李梅晤谈节略，光绪十六年八月初六日；清总理各国事务衙门档案。
[110]李梅致总署照会，光绪十八年正月二十一日收；清总理各国事务衙门档案。
[111]巴兰德致总署照会，光绪十七年十二月十六日；同上档案。
[112]伯尔考维茨著：《中国通与英国外交部》；第166页。
[113]转引自巴兰德致总署照会，光绪十七年十二月十六日；清总理各国事务衙门档案。
[114]比国驻沪总领事致北洋大臣文，光绪二十年六月初九日；又，比利时外务部致龚照瑗照会，1894年8月25日；清总理各国事务衙门档案。
[115]比国驻沪总领事致北洋大臣文，光绪二十年六月初九日；又，比利时外务部致龚照瑗照会，1894年8月25日；同上档案。
[116]总理衙门与法国公使的来往照会，光绪十八年正月二十一日；同上档案。
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