辽宁汽车产业集群：经济增长路径选择

第八章　辽宁汽车产业集群研究

随着我国汽车产业的高速发展，汽车产业在国民经济中的支柱地位日渐形成，汽车产业对区域经济的拉动作用日益显现，但我国汽车产业的国际竞争力不强仍是不争的事实。随着我国国际化和全球经济一体化进程的加速，提升我国汽车产业国际竞争力已是一项非常急迫的任务，而产业集群就是提升我国汽车产业的一种有效手段之一。产业集群作为一种区域生产组织形式，对区域经济的发展和竞争力的提高起着重要的推进作用，并成为推动区域及国家经济发展的重要经济发展模式。产业集群的崛起是产业发展适应经济全球化和竞争日益激烈的新趋势，是为创造竞争优势而形成的一种产业空间组织形式，它具有的群体竞争优势和集聚发展的规模效益是其他形式无法比拟的。特别是对于汽车这一具有规模经济效益、关联产业多、配套环节多和产业链长的产业，实施产业集群战略来规划和发展我国的汽车产业，有助于我国汽车企业及整个产业竞争力的提升，并有利于促进区域经济的增长。

第一节　汽车产业集群及其经济绩效

产业竞争力是一个国家或地区的产业对于该国或该地区资源禀赋结构(比较优势)和市场环境的反映和调整能力。汽车产业相关的企业集聚在一起，相互竞争和协作，对提高产业的竞争力有很强的促进作用。从世界汽车市场的竞争来看，那些具有国际竞争力的产品，其产业内的企业往往是集聚在一起而不是分散的。不论国内还是国外，汽车产业集群区域都显示出异乎寻常的竞争力，具有明显的产业优势。产业集群的基本特征与经济效应不仅创造了汽车产业的竞争力，而且也强化了汽车产业的竞争力。

一、汽车产业集群的基本特征

汽车产业具有如下的特征：一是产业关联性强。汽车工业对机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业都具有很强的拉动作用。二是产业链长。汽车产业链包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节。三是规模性强。汽车产业的资本密集、技术密集和劳动密集形成了最具大规模生产和大规模定制的条件。四是集群发展。汽车产业由于产业链长、配套环节多、迂回生产方式复杂等因素，形成了集群发展的特征，并通过以下方式形成汽车产业集群：通过关键性企业的扩展和带动，形成相近产业的集中发展；通过大企业结构调整，使内部交易市场化，相关环节相对独立，向专业化发展；通过政策诱导，促使相关产业集中发展。五是对地区经济拉动性强。汽车产业不仅支撑了城市经济的发展，而且渗透到了社会文化和生活的各个层面，形成了真正意义上的汽车社会。

汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1∶2，间接关联度则达到1∶5；汽车产业的产值可以带动相关产业产值增长2.5倍；汽车产业每增加1元，就会给上游产业带来0.65元的增加值，给下游产业带来2.63元的增加值，所以汽车产业集群可以极大地带动区域内相关产业的发展。汽车制造业是典型的资本密集型和劳动力密集型产业，其吸纳劳动力就业的作用是非常显性的。

汽车产业的上述特征和发展趋势决定了其对区域经济发展具有很强的影响力^[1]。一是通过汽车产业整合，可以优化地区经济结构。产业整合的方向就是要以重要支柱产业为龙头，以专业化为重点，促使整个产业链的整合。如果以一特定区位为条件促使相近产业的集群发展，就能使产业链在最短距离实现“区位整合”，这就是许多城市设立汽车城的整合效应。二是通过发展汽车产业集群，可以提升区域竞争力。从我国发展的实践来看，产业集群这一新的资源组织方式已经成为区域经济增长最重要、最有活力的因素，并进一步演化为集群经济，形成以主导产业为核心，相互关联企业在地域空间上集群发展，并成为提升产业竞争力和区域竞争力的重要途径。三是通过产业关联发展，增进区域性的分工合作。

二、汽车产业集群中的价值链

汽车业具有产业链长、配套环节多和迂回生产方式等特征。因此，整个产业链上的成员企业有上游的零部件等专门的供应商，下游有客商和服务商，侧面则延伸到互补产品的制造商和专门基础设施的供应者。这些企业集聚在一起，能使厂家更有效地获得各种资源。产业集群具有地理集聚的特征，因此，产业关联企业及其支撑企业、相应辅助机构，如地方政府、行业协会、金融部门与教育培训机构都会在空间上相应集聚，形成一种柔性生产综合体，构成了区域的核心竞争力。此外，集群的形成使政府更愿意投资于相关的教育、培训、检测和鉴定等公用设施。另外，这些设施的设立又明显地促进了集群内企业的发展，公共物品共享使资源在产业集群内具有更高的运用效率。

随着产业集群的成功，集群所依托的产业和产品不断走向世界，自然就形成了一种世界性的区域品牌。集群内各个主体企业通过统一的对外促销、规范质量标准、认同专项技术来推广共同商标，共享集群信誉，这样可以树立集群区域内的共同品牌，提高整个产业在全国甚至在世界上的知名度。区位品牌与单个企业品牌相比更形象、直接，是众多企业品牌精华的浓缩和提炼，更具有广泛的、持续的品牌效应，成为一种珍贵的无形资产。这种区域品牌是由企业共同的生产区位产生的，一旦形成之后，就可以为区内的所有企业所享受。因此，区域品牌同样具有外部效应，这种区域品牌效应不仅有利于企业对外交往，开拓国内外市场，确定合适的销售价格，也有利于提升整个区域的形象，为招商引资和未来发展创造有利条件，而区域品牌共享大大增强了集群内企业的比较竞争优势。

三、汽车产业集群中的专业化效应

产业集群有利于提高汽车的专业化程度，主要表现在两个方面：宏观层面上，整个集群专注于某一个产业，这样才能把这个产业做出品牌，做出比没有集群的企业更好的质量和更低的价格来；微观层面上，集群内企业之间出于分工协作的需要而对生产链进行专业化的分工。此外，产业集群还能够降低汽车成本。集群内企业的地理邻近容易建立起信誉制度和相互依赖关系，这使得集群内的信息流动快，可以节省运输和库存成本。空间集聚受益于外部规模经济和外部范围经济，不同企业分享公共设施，并伴随着垂直一体化和水平一体化利润，大大降低了生产成本。而且产业集群是用市场关系取代内部管理关系，使得生产线上各个环节都独立出来变为市场竞争的主体，每一环节上的生产经营者根据效益和经济原则进行广泛的分工合作，从而使交易成本最小化。

一般说来，当产业集群形成后，可以通过多种途径，如降低成本、激励创新、提高效率、促进竞争等，提升整个区域的竞争能力，并形成一种集群竞争力，这种新的竞争力是非集群和集群外企业所无法拥有的。也就是说，在其他条件相同的条件下，集群将比非集群更具有竞争力。集群加剧了竞争，竞争是产业获得核心竞争力的重要动力，集群内企业的联合需求可以形成规模化、专业化的生产和服务，为每个企业提供了丰富的外部规模经济。集群的企业通过分工的外部化而专门负责产业链上的部分责任，节省了生产成本，使生产更加专业化。而相同产品企业的聚集可以导致剧烈的竞争，为企业带来了压力，促使企业不断改进技术，提高产品的质量和服务水平，提高竞争能力，使得企业之间的竞争在更高的层次上展开。

四、汽车产业集群中的企业合作效应

由于地理位置接近，产业集群内部的竞争自强化机制将在集群内形成优胜劣汰的自然选择机制，刺激企业创新和企业衍生。在产业集群内，大量企业相互集中在一起，既展开激烈的市场竞争，又进行多种形式的合作，如联合开发新产品、开拓新市场并建立生产供应链。由此形成一种既有竞争又有合作的合作竞争机制，这种合作机制的根本特征是互动互助、集体行动。通过这种合作方式，为汽车产业集群内的核心企业提供配套服务的中小企业可以在培训、金融、技术开发、产品设计、市场营销、出口、分配等方面实现高效的网络化的互动和合作，以克服其内部规模经济的劣势，从而能够与比自己更强大的竞争对手相抗衡。

集群运行机制的基础是信任和承诺等人文因素，群内的企业因为地域的接近和领导人之间的密切联系，形成共同的正式或非正式的行为规范和惯例，彼此之间更容易建立起密切的合作关系，从而减少机会主义倾向，降低合作的风险和成本，其合作的机会和成功的可能性无疑会大大增加。企业之间的合作能够创造的力量大于单个企业力量的简单总和，但是并不是所有的企业都能进行有效的合作，因为他们不一定能找到合作伙伴，即使找到了，也要进行一番严格的考证，而产业集群内的企业之间合作却有独特的优势。现代组织理论预言，产业内企业联合的形式很可能是未来的潮流，它将取代公司之间一对一的竞争，供应商、客户甚至竞争者都将走到一起，共同分享技能、资源，共担成本。

五、汽车产业集群中的学习和创新效应

集群不仅有利于提高生产率，也有利于促进企业的创新，这种创新具体体现在观念、管理、技术、制度和环境等许多方面。企业彼此接近，会受到竞争的隐形压力，迫使企业不断进行学习和创新，而且新的知识和技术通过实地观察和交流很快能学会。创新常来自于集群内企业间的互动中。因为在产业集群中，新工艺、新技术能够迅速传播和扩散，新思想、新观念易于被接受，从而使创新费用降低，实现产业和产品的更新换代。一般地讲，集群对创新的影响主要集中在三个方面:

1.集群与创新氛围

集群是培育企业学习与创新能力的温床，企业彼此接近，会受到竞争的隐形压力，迫使企业不断进行技术创新和组织管理创新。由于存在着竞争压力和挑战，集群内的企业需要在产品设计、开发、包装、技术和管理等方面不断进行创新和改进，以适应迅速变化的市场需要。一家企业的知识创新很容易外溢到区内的其他企业，因为这些企业通过实地参观访问和经常性的面对面交流，能够较快地学习到新的知识和技术，在产业集群中，由于地理接近，企业间密切合作，可以面对面地打交道，这样将有利于各种新思想、新观念、新技术和新知识的传播，由此形成知识的溢出效应，获取学习经济（Learning Economies），增强企业的研究和创新能力。

2.集群与知识的转移扩散

产业集群与知识和技术扩散之间存在着相互促进的自增强关系。在新经济时代，产业布局不再像工业经济时代各行各业简单地聚集在一起，而是相互关联、高度专业化的产业有规律地聚集在一个区域，形成各具特色的产业集群。集群内由于空间接近性和共同的产业文化背景，不仅可以加强显性知识的传播与扩散，而且更重要的是可以加强隐性知识的传播与扩散，并通过隐性知识的快速流动进一步促进显性知识的流动与扩散。产业集群内由于同类企业较多，竞争压力激励着企业的技术创新，也迫使员工相互攀比，不断学习。企业间的近距离接触，带来了现场参观、面对面交流的机会，这种学习、竞争的区域环境促进了企业的技术创新。集群内领先的企业会主导产业技术发展方向，一旦某项核心技术获得创新性突破，在集群区内各专业细分的企业很快会协同创新、相互支持，共同参与这种网络化的创新模式。事实也已经证明，产业集群内知识和技术的扩散要明显快于非集群化的企业。

3．集群与降低创新成本

由于地理位置接近，相互之间进行频繁的交流就成为可能，为企业进行创新提供了较多的学习机会，尤其是隐性知识的交流，更能激发新思维、新方法的产生。由于存在着学习曲线（Learning Curve），使集群内专业化小企业学习新技术变得容易并能降低成本。同时，建立在相互信任基础上的竞争合作机制也有助于加强企业间进行技术创新的合作，从而降低新产品开发和技术创新的成本。集群对新企业的进入和企业成长也都有着重要的影响。一方面，良好的创新氛围、激烈的竞争环境以及完善的地方配套体系使集群在吸引新企业进入方面具有竞争优势；另一方面，地理集中性和良好的外部环境不仅鼓励产业新企业的出现，也有利于现有企业的成长和规模扩张。在产业集群形成后，不仅吸引来的工厂会根植于本地，还会有很多新企业在本地繁殖和成长，因为集群内长期形成的完整产业链体系会促使企业在集群内落地生根，除非整个产业链出现转移，企业才会考虑迁移到其他地区。

第二节　日本丰田汽车产业集群与区域经济发展^[2]

一、日本丰田汽车产业集群的概况

日本的丰田城是世界著名的汽车产业集群之一，它采用的是轴轮式发展模式。丰田汽车公司是轴心企业，大量中小企业作为轴心企业的供应商聚集在它周围。由于轴心企业处于集群网络的关键节点，能够对相关企业及整个集群的发展产生重要影响，因此，对于丰田汽车产业集群的认识必须从认识丰田汽车公司开始。

丰田汽车公司自1937年开始生产汽车以来，一切从头开始，白手起家，经过半个世纪的努力，终于跻身于最知名的大企业行列。翻开丰田的创业史，我们不难看出，在其成长和发展道路上充满艰难和曲折。第二次世界大战结束后不久，日本经济陷入困境，技术水平低下，国内大规模劳资纠纷、石油危机、日元大幅升值、日美贸易摩擦不断等问题，无一不对公司的健康发展产生了巨大影响和冲击。但是公司凭着它独特的经营战略、管理方式、销售手段，凭着其高超的企业领导艺术、企业文化建设，终于使一个默默无闻的小规模汽车生产厂壮大为日本最大的汽车生产集团。在丰田汽车公司的成长壮大过程中，逐渐形成了一种核心能力：创造可共享的商业理念，选择合适的伙伴，开拓市场，倡导信任和合作精神。这种核心能力的形成有利于吸引中小企业向其靠拢，与其合作。并且丰田汽车公司所倡导的理念、文化也得以在中小企业中贯彻实行，从而在企业间容易建立一种共同体关系，大大推动了集群的发展。

在集群形成的初期，丰田汽车公司有一定的宗族色彩。在丰田城有一个由14个企业组成的丰田集团，它是以丰田汽车公司为核心，集团内的企业大都从事零部件、钢铁、工作母机、纺织机、纤维、家庭用品等生产活动。丰田家庭成员就像一棵大树的分支一样遍布整个丰田集团，又像一张巨网覆盖了纺织、汽车及与汽车相关的行业。由于这种特定的人缘、地缘、血缘关系的存在，在产业集群内容易建立一套大家共同遵守的行为规范。在成文或不成文的规范的指导下，企业内相互信任程度很高，从而降低市场交易成本，使企业间贸易与非贸易、正式与非正式联系加强，这种联系的加强反过来又使集群相互信任的社会网络得到巩固。

二、网络化结构与丰田汽车产业集群

丰田汽车产业本地化网络联系包括两个层面联系：一是组织联系，二是地域联系。丰田汽车产业组织联系主要是围绕独特的下承包制展开的。下承包制就是大企业与中小企业以垂直型分工为依托建立起带有组织因素的非经典交易联系。它的基本形式是等级机构，可形象地比喻成金字塔形。大企业处在塔顶，以零散的中小企业为底，依企业规模和经营能力分成若干等级层次，层次之间的企业关系是承包关系。比如，在丰田汽车产业集群内部，丰田公司处在塔顶，下面有168家一次下承包企业、4700家二次下承包企业、31600家三次下承包企业，而四次以下的则无法统计。通过这种层层的承包关系，丰田公司与有承包关系的中小企业形成了一种纵向的企业系列，大企业丰田汽车公司与下承包企业间不仅仅是单纯的合同关系，大企业在一定程度上还对下承包企业有支配权。在下承包制下，企业之间这种不平等的等级结构关系能否长期存在？答案是肯定的。实际上，以等级结构为基本形式的下承包制对大企业与小企业来说是一种双赢的组织形式，它们均可从中获得诸如减少信息需求量、降低信息搜寻成本、提高劳动生产率、分担市场风险的好处。围绕这种下承包制，企业之间既相互竞争，又相互依赖；既有贸易关系，又有非贸易关系；既进行正式交流，又进行非正式交流，从而形成一个紧密的企业网络。

企业间存在竞争关系。在下承包制中，中小企业与大企业间存在巨大的差距，这使他们之间无法在同一起跑线上开展竞争。因此，企业间竞争主要是中小企业与大企业的分层竞争。丰田公司作为丰田汽车产业的轴心公司，虽不与下承包企业发生竞争关系，但它会与日本大型汽车公司如本田、日产进行激烈竞争，这时丰田公司通常会将它们之间的竞争传递给中小下承包企业。由于丰田公司处在下承包制的塔顶，它在价格确定、质量标准、数量要求上具有明显的主动权。而丰田公司的出发点是本企业最终产品的市场竞争力，谁符合它的要求，谁就能成为它的下承包企业。因而通过这种竞争传递，把大企业间的竞争部分地转化为中小企业竞争。中小企业之间的竞争主要围绕着争取大企业的定货而集中在产品质量、交货时间、价格三方面进行的。但需明确的是，它们之间的竞争并不是为了追求自身利益最大化而通过各种手段损害竞争对手利益的机会主义行为。在企业之间是有一套竞争规则的，这些规则是由地方文化形成的，是建立在信任的基础之上的，任何采用机会主义行为都将付出巨大的代价。因此，企业间都是积极地通过设备改良、技术创新而降低生产成本，获得质量、价格等方面的优势而展开竞争。

企业间也存在相互依赖关系。这主要表现在两个层次：一个层次是指大企业与中小企业之间的依赖关系。一方面，由于有了下承包关系，丰田公司只负责关键零部件的生产和汽车的最后组装，公司根本不会拥有那些与零部件有关的专门设备。因此，下承包企业生产是丰田公司生产的重要组成部分，丰田公司对下承包企业有很强的依赖性。另一方面，丰田公司基于对下承包关系的需要，通常会对下承包企业给予人事参与、技术指导、资金投入以及经营等方面的帮助来提高下承包企业的依赖性。另一个层次是指中小企业之间的依赖关系。随着丰田公司对汽车市场的进一步拓展，一级下承包企业开始向其他零部件供应商进行业务分包，从而形成了多级下承包企业。这种层层承包关系使中小企业依赖不断加强。此外，丰田公司创建的及时生产方式客观上要求众多下承包企业进行协同生产。若下承包企业不密切协作，会阻碍整个汽车生产活动的顺利进行。因而，基于共同的经济利益，中小企业也会积极协作，相互依赖。

丰田汽车公司和其下承包企业在地域上也存在紧密的联系。丰田汽车产业都集中在丰田城。丰田城拥有分属于144家公司的160个工厂，其中86家公司的104个工厂生产汽车及汽车零部件。以丰田汽车公司总厂为中心，一个个工厂按照炸面圈的形状相继建立起来，从而形成一个直径10公里左右、面积约8000万平方米的丰田工业区。丰田公司之所以把总厂地址选在这里，按照丰田公司创始人丰田喜一郎的解释：一是不违背父亲关于搞工业不要破坏原有耕地的遗训；二是这也符合西方发达国家如美国、瑞士等精密机器工业大都建在远离城市的郊外的通行做法。除此之外，丰田城曾是日本重要的纺织业中心，这为丰田公司在这里进行汽车生产提供了良好的机械设备、技术等基础。再有一个原因，这里是日本幕府大将军德川家康的诞生地，丰田公司想借助这一历史文化优势使自己的事业一帆风顺、勇往直前。下承包企业也会向这里集聚，主要是由于“路径依赖”，即丰田公司总部建在这儿，同时丰田公司倡导及时生产方式，这在客观上要求下承包企业要向丰田公司靠近，从而节约成本，节省工件时间。基于以上原因，丰田汽车产业才能在地域上集聚，而丰田城因为同类企业的集中而出名。在丰田汽车产业不断发展过程中，由于“马太效应”会使越来越多的零部件专业生产商向这里靠拢，甚至连那些只有简单生产工具、雇用人数在5人以下的工厂也会被吸引进下承包体系，挂靠在三级或四级下承包企业之下。就这样，丰田城成为了著名的汽车产业集聚地。

三、日本丰田汽车产业集群与地方经济发展

丰田汽车产业集群虽然是个案分析，但在它的身上可以找到汽车集群发展所应具备的一般性因素：①丰田汽车产业集群是以轴心企业——丰田汽车公司和众多下承包企业共同构成的，是一种轴轮式发展模式。轴轮式发展是汽车产业集群发展的典型模式。②集群内企业之间的关系是柔性、动态变化的关系。企业之间存在着一种既相互竞争又彼此合作的关系。集群内大企业的发展离不开其他相关行业和机构的支持，大企业的健康发展也会带动其相关产业彼此相互促进和补充，共同协调发展。③集群内企业间的专业化分工非常明显。丰田汽车公司只进行关键零部件以及整车组装，下承包企业大多从事初级或中级零部件产品生产。而在下承包企业之间对零部件生产又进一步细分，甚至出现了一个企业只进行一种零部件生产的情况。④集群内有独特的地方文化特质：忠诚、信任、亲和。基于这种文化特质所形成的社会根植性是一切竞争之源，是最不能被他人模仿的。⑤大量团体、机构的存在紧密了企业网络和社会网络，加快了丰田汽车产业集群的发展。

丰田汽车产业集群大大促进了日本汽车产业竞争力的提升。在全球范围内，丰田在2003年已取代福特成为第二大汽车生产商，现在丰田的营运利润率为8%，这让底特律的三大汽车制造商汗颜，即使受到日元升值的影响，丰田仍是创纪录地超过了10000亿日元，是1999年的两倍，也是日本企业中第一个利润超过10000亿日元的企业。丰田由此成为过去10年中全球盈利能力最强的汽车生产商，使得丰田现在的市值超过1000亿美元，比通用汽车、福特汽车、戴姆勒—克莱斯勒三者市值的总和还要高。丰田公司之所以能取得上述成就，主要得益于丰田汽车产业集群。由于集群能产生集聚效应，能提高集群内企业的创新能力，因而促成了丰田公司今日的辉煌。

以丰田汽车集群为代表的日本汽车产业对其国民经济发展也起到了巨大的推动作用。第二次世界大战后，日本在经济上取得了非凡的成就，一跃成为第二经济大国，其中汽车工业产值占国民经济总产值的10%左右，可以说汽车生产是最能代表战后日本经济活力的。1946年，日本汽车产量为14921辆，到1988年达到1270万辆，42年间生产规模扩大了851倍，平均增长率为20.3%，1988年日本的汽车产量占世界汽车总产量的27.1%。据统计，20世纪70年代以来，日本汽车工业总产值约占其国民生产总值的8.3%，占机械工业总产值的31.4%；汽车从业人数占全国就业总人数的10%，平均1.9人拥有一辆车。1981年，日本出口总额为1520亿美元，其中汽车为329亿美元，汽车及零部件出口竟占了23.1%，接近1/4。而在进口额2367亿美元中，与汽车相关的仅占2%。1994年，日本仅对美国贸易顺差就达657亿美元，其中370亿美元为汽车及其配件贸易所得。1987年2月，丰田汽车公司以汽车少生产10%作测算，结果日本国民生产总值将减少1%。在与汽车有关部门就业中，汽车制造业所占人数虽不多，但如果包括原材料生产中钢铁业、化工业等生产部门的就业人员，再加上从卡车运输部门到付费停车场、汽车驾驶学校、加油站等就业人员，总计估计会超过600万人，约占日本全国就业人口的10%。由于日本汽车产业是构成日本经济的核心产业，因而汽车产业的发展推动了日本经济的高速发展。

第三节　汽车产业集群与辽宁经济发展

一、辽宁汽车产业及其集群发展

辽宁的汽车工业发展于1949～1957年，在我国经济恢复时期开始实施第一个五年计划后，辽宁汽车修理业随之恢复和建立起来。1958～1965年，辽宁汽车工业进入开创时期，先后建立了沈阳汽车制造厂、沈阳轿车修配厂、丹东汽车改装厂、辽阳汽车弹簧厂及丹东汽车工具厂等企业，奠定了汽车工业的发展基础。1966～1976年，通过全省汽车工业会战，沈阳汽车制造厂、凌河汽车工业公司、丹东汽车制造厂等企业以主导产品发展了一批协作配套企业。1977～1989年，经过恢复性整顿，形成年产汽车7万辆、摩托车1.23万辆的生产能力。进入90年代之后，随着金杯海狮在全国叫响，其经济效益仅次于一汽和上汽，居全国第三位。从这一时期起，辽宁汽车工业逐步发展成为辽宁省国民经济的支柱产业之一。

作为装备制造业龙头的汽车产业，辽宁的汽车产量在2003年达到143677辆，同比增长了55.88%，高出全国平均增幅20个百分点，创造了历史最高水平^[3]。现在轿车、多功能车、轻型汽车（含轻型客车和轻型货车）、大中型客车、车用发动机和汽车零部件已经构成了辽宁汽车工业体系，辽宁汽车产业集群已初现轮廓，形成了沈阳、丹东两大汽车生产基地以及沈阳—辽阳—营口—大连与沈阳—锦州—朝阳两条汽车长廊的产业聚集分布。从地域分布看，辽宁汽车产业集群分布较散，企业只是生产的地域集中而不是集群；从地理分布看，辽宁汽车产业更多表现的是生产集中的特点，生产集中仅仅是相关企业集中在一个地区，但相互之间的联动作用非常少，竞争制约非常严重。集群则要求整车厂和相关配件厂的关系非常密切，要实现专业化的分工协作，而不是目前的这种局面。

沈阳是我国东北地区的市场中心，也是东北亚地区的一个大都市，综合经济实力在逐年上升，而且拥有雄厚的装备制造业基础，有极强的市场集散功能和广泛的经济辐射作用。近几年来，通过不断地完善投资软、硬环境，沈阳正逐步成为既适宜创业发展，又适宜生活居住的国际化大都市，成为外商最愿意投资的地区之一。沈阳具有形成一个新的汽车产业集群的环境优势：沈阳可以充分发挥后发优势，发挥自身的装备和制造优势，让汽车成为拉动全市工业的火车头。从宏观上看，汽车产业可以带动交通、钢铁、电子等行业；从微观上看，宝马等项目落户沈阳，意味着沈阳汽车工业的一场质变，从全力塑造自主品牌的中华轿车也可以看出沈阳对汽车工业的一个清醒感悟。沈阳的汽车产业既瞄准像塔尖“宝马”这样，可以提供纯粹驾驶乐趣的豪华车市场，同时又把握了象征民族汽车工业荣誉的“中华”以及产销量及市场占有率一直稳居全国轻型客车排头的“金杯海狮”这种稳固塔身的市场。日前，由于宝马项目的带动，大量国际上的其他著名汽车企业不断进入，使沈阳汽车工业的实力大大增强;在国际汽车产业势力的参与下，中国汽车工业正在重组，后劲很足的沈阳，号召力很强。现在，沈阳共有华晨金杯、华晨宝马、沈阳中顺等7家整车制造企业，主导产品包括宝马轿车、中华轿车、海狮系列轻型客车、金杯阁瑞斯高档商务车、中顺世纪轻型客车等产品，还有18家专用改装车生产企业，主导产品包括厢式货车、冷藏车、保温车、炊事车、运钞车、中巴车、车辆运输车、半挂车等。此外，航天三菱、航天新光等四家发动机生产企业生产产品为三菱4G6系列发动机、491Q发动机、471发动机；华晨金杯E2发动机项目正在建设之中，另外还有其他零部件及相关配套产品生产企业近90家。正是在这一时代和产业背景下，沈阳已初步确定了具有特色的汽车及零部件产业集群格局。

二、辽宁汽车产业集群特征分析

1．主导企业构成

近几年来，借助于政府的高度重视和大力扶持以及现有的工业基础与中国汽车产业的良好发展态势，辽宁汽车产业飞速发展，实力不断增强，其中沈阳市汽车产业集群初步形成。截止到2004年年底，沈阳汽车产业集群共有华晨金杯、华晨宝马、上海通用（沈阳）北盛、金杯车辆、沈飞日野、沈阳中顺、沈阳奥克斯7家整车生产公司；专用改装车、农用运输车21家；汽车零部件企业95家。集群已经形成年产整车40万辆设计能力，其中华晨金杯汽车有限公司海狮轻型车12万辆、中华轿车10万辆、华晨宝马汽车3万辆、上海通用北盛汽车公司一期5万辆、沈阳中顺汽车5万辆、金杯车辆3万辆、其他两万辆；形成发动机设计生产能力55万台，其中，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司4G63/64发动机25万台、华晨金杯1.8T涡轮增压发动机10万台、新光华晨汽车发动机491Q发动机10万台、航天新光471发动机3万台、长城富桑内燃机491Q发动机5万台、东基集团发动机2万台。汽车产业从业人员26500人，总资产267.39亿元，是2001年同期的1.55倍；实现规模以上工业总产值290亿元，是2001年的2.44倍，占全市规模以上工业总产值19.8%，同比增长6.61%；全年生产整车12.54万辆，同比下降0.15%^[4]。

2．产业链

辽宁汽车产业链较为完整，在整车制造、零部件生产、经销、售后服务等各大环节均有一定实力。到2003年年末为止，辽宁地区共有汽车工业企业148家，其中汽车制造厂11家，改装车厂50家，车用发动机厂6家，汽车零部件生产企业81家；固定资产350.73亿元。另外还有科研院所3家，汽车经销企业100多家。华晨金杯集团是辽宁汽车工业的龙头企业，是华晨宝马、华晨金杯、金杯车辆三大核心汽车生产企业的控股公司，2004年的产量达110505辆，销量达99572辆。华晨金杯集团的工业总产值、销售收入、汽车生产、销售量占沈阳市汽车全行业的80%以上，产销量排在全国大型汽车企业的第九位。大中型客车是辽宁汽车工业的重要组成部分，但面临着激烈的竞争。丹东黄海大客车产销量曾居全国第一位，虽然其具有一定的自主开发能力，但主要集中在中低档客车，在这一领域的厦门金龙、安凯客车、郑州宇通、常州客车、江苏亚星等中高档大中型客车制造和改装企业，或采取合资合作方式，或引进国外先进客车制造技术生产的中高档大中型客车，产销量快速增长，而黄海大客位次逐年后移，2003年已排同行业的第八位。尽管企业进行了改制重组，但企业生产经营回升较慢；而沈飞日野大客车虽然于2004年投产并正式面市，但由于大客车高端市场需求有限，并且沃尔沃、奔驰、大宇等同档客车较日野先期进入市场，加上日野大客国产化率低，成本居高不下，价格昂贵，在短时期内实现批量生产并进行市场销售十分困难。辽宁的汽车零部件企业主要是随着辽宁整车生产企业的发展而发展起来的，全省现有主要汽车零部件生产企业100余家，占全国总数的4.1%。其中以生产曲轴、座椅、车桥、弹簧、发电机、活塞等零部件企业为主，这些企业虽然年销售收入60多亿元，但实现利润不大。更重要的是，这些企业生产的汽车零部件能够提供给高档轿车，但高档轻型客车和越野车型能够使用的零部件却很少。

3．市场空间

辽宁汽车产业的快速发展应该从沈阳金杯从日本引进全套的丰田技术和管理生产海狮面包车开始，海狮面包的产销率也在全国同类车型中占有绝对优势，2003年的市场占有率达到50%以上。尽管金杯海狮轻型客车连续七年产销量居全国第一位，但其市场份额在逐步下降，遇到了前所未有的冲击和挑战。另外，中华轿车于2001年成功推出，作为自主知识产权的代表，中华轿车给中国的汽车工业带来了生机和活力，丰富和推动了民族汽车产业的发展，对辽宁汽车产业也做了很好的补充和壮大，结束了辽宁不能生产轿车的历史。2003年沈阳宝马轿车的下线和投放市场，标志着一个以高档轿车、中档轿车、轻型客车、轻型卡车、大型客车为主的辽宁汽车产品格局的初步形成。辽宁专用车企业的产品以轻型、中型车辆为主，其中包括环卫汽车、商品运输车、市政专用车、清扫车、高空作业车等，许多产品正处于换型期，在全国市场的占有率一直稳定在2%左右。(www.xing528.com)

4．区域专业化分工

沈阳是辽宁省最主要的汽车产业集聚地，目前沈阳市初步形成了以沈海工业区及其周边地区为沈阳市汽车产业的东部整车产业集群；以南部副城（中顺—松辽汽车为主体）为沈阳市汽车产业的南部整车产业集群；以沈阳经济技术开发区为沈阳西部汽车零部件产业集群为核心的沈阳汽车产业新格局。并以沈阳三环路作为纽带，将东部、南部整车产业集群和西部零部件产业集群联系起来，形成全市汽车产业“2＋1”的格局，为实现各产业集群的转运便捷、协作配套、共同发展奠定了基础。其中沈阳东部汽车产业集群是目前沈阳市汽车产业布局规划的重点，位于城市东北部汽车制造比较集中的大东区、东陵区区域内及虎石台副城，规划用地30平方公里，由汽车产业核心区和汽车产业扩散区两部分构成。其中，汽车产业核心区主要位于大东与东陵区域内，以华晨金杯、华晨宝马和上海通用（沈阳）北盛汽车有限公司三大整车企业为末端，规划建设以宝马、中华、别克SL8、海狮、阁瑞斯等整车产品和汽油发动机为核心，集整车与零部件制造、研发与培训、贸易与物流为一体的、规划区域面积约12平方公里的产业集群。到2007年，该区域内整车产量将达到35万辆，2010年将达到60万辆。而汽车产业扩散区位于三环北部的虎石台副城，总用地将近20平方公里，主要功能是承接核心区的产业扩散。沈阳经济技术开发区是以零部件制造为主、整车生产为辅的西部汽车零部件产业集群。开发区总用地32平方公里，先期用于零部件生产的用地有5.5平方公里，北至沈新公路，南至沈辽公路，西邻中央大街，东至燕塞湖街。目前已有沈飞日野大客车、法国米其林轮胎、日本普利斯通轮胎、德国伦福德公司等整车、零部件及相关配套产品企业，其余土地为净地。下一步将充分利用铁西新区企业搬迁的政策，将铁西城区内的汽车齿轮、双福冲压件、汽车车桥、弹簧等20余户主要零部件企业集中到西部零部件产业集群中，同时引导新的零部件合资企业进入该区域。但汽车经销和服务企业的布局比较松散，主要分布在沈阳市的各个城区，主要是为了接近市场和消费者。由此可见，沈阳市汽车产业集群的区域专业化分工较为合理，可以有效降低汽车企业之间的交易成本，促进汽车产业实力的增强和竞争力的提升。

三、辽宁汽车产业集群的经济效应

辽宁汽车企业集群的作用主要体现在通过整车集群、零部件集群、营销集群三大集群的形成及其互动作用带来的竞争优势效应以及技术创新优势效应上，而这两方面对于面临加入世界贸易组织后激烈竞争的辽宁汽车产业又是重中之重，关乎汽车产业核心竞争能力的形成。

1．竞争优势效应

汽车企业通过地理集中和产业组织优化，通过群体协同效应可以获得直接经济要素的竞争优势。具体表现为以下几点：①生产成本优势。在汽车企业集群内部，大量专业化企业集聚在一地，这就创造了一个较大的市场需求空间，对分工更细、专业化更强的产品和服务的潜在需求量相应增加，专业化汽车生产企业生存空间也大大拓宽了，可以实现规模生产。同时，也有利于汽车企业间以及与供应商、服务商、销售商之间建立以合作与信任为基础的社会网络，促进企业交易成本的降低，形成外部范围经济。集群同样易于实现汽车产业劳动力的有效供给，更好地吸引人才，而且集群内劳动力工资和培训成本降低，可以实现劳动力在数量和质量上的真正有效供给。②产品差异化优势。集群内的优势互补可以在很大程度上提高各个参与企业的产品质量。集群中汽车企业的聚集有助于相互比较，有了价格、质量和产品差异化程度的评价标尺，为企业带来了竞争的压力。集群内的汽车企业通过这种内在竞争压力，可以获得单个游离企业难以拥有的产品（服务）质量、产品差别化和建立在质量基础上的产品差异化优势，往往能获得比产业集中度绩效更高的利润集中度。③区域营销优势。集群汽车企业通过集聚，集中广告宣传的力度，利用群体效应，可以促进形成“区位品牌”。汽车产业的集群发展到一定程度时可以派生出相当的品牌与广告效应。集群内的汽车企业可以充分利用专业化信息化优势，利用网络大力开展电子商务，简化交易手续，降低交易成本。

2．技术创新优势效应

在汽车产业集群内部，企业与企业间易于形成网络，从而促进协同创新的发展。单个汽车企业和集群中的其他供应商、客商、代理商甚至竞争对手在生产、销售、产品开发、售后服务等方面进行合作与交流。通过合作，可以共同解决技术难题、研制新产品、创建“区位品牌”，从而使得所有参与企业都自觉或不自觉地参与到各个环节的创新发展中来，最终通过集群整体创新能力的提高使所有集群内的企业受益。集群还有利于扩大产业在本地的话语权和影响力，吸引政府政策的倾斜，完善集群发展的各方面法律法规，促进交通、通讯等基础设施的改善，提升企业发展和创新的软硬环境。

汽车产业集群对于辽宁汽车产业竞争力提升、带动地区经济发展都起到了一定的促进作用。2003年，全省汽车工业销售产值257.18亿元，同比增长28.2%；实现利润14.02亿元，同比增长49%；对全省工业经济增长的贡献率为6.8%，高出全省增长幅度46%。汽车工业已经成为辽宁增长势头最强、对地区经济拉动力最大的产业之一。现在，整车生产、发动机等零部件配套一系列产业发展所拥有的条件辽宁全都具备，并且拥有的自主品牌中华轿车和合资生产的世界顶级宝马轿车已成为辽宁汽车产业新的增长点。从全国排名来看，现在辽宁的汽车产量居国内第九位，汽车发动机产量居第六位。

汽车产业对区域经济的巨大带动作用使其必然成为辽宁省的支柱产业。汽车是一种加工深度很高的终端产品，在其生产过程中，需要消耗很多其他产业的产品，如钢铁、橡胶、玻璃、电子、电器、石油、化工、机械、仪器等。由此表现出较强的关联度，能带动其他产业的发展，尤其是能带动辽宁技术含量高、加工程度高的机电产业，波及效果广，规模效益好，使其对国民经济产生了巨大的带动作用。但就辽宁汽车产业集群的现状而言，仍存在一些阻碍其发展的问题，例如生产率不高、布局较为混乱、规模经济性差、产品结构不合理、自主研发能力弱等。对于起步较晚的辽宁省来说，通过进一步实施产业集群战略来提升汽车产业的竞争优势，从而拉动经济增长大势。

四、辽宁汽车产业集群发展中的问题

辽宁汽车产业在短短几年里取得了飞速发展，形成了在全国范围内具备一定竞争力的汽车产业集群雏形，但仍存在一定的问题和不足，有待于我们在今后的发展中进一步改进和完善。

1．专业化协作不够

辽宁汽车产业更多表现的是生产集中的特点，对区域经济发展的贡献率不够大。汽车产业集群要求整车厂和相关配件厂的关系非常密切，要实现专业化的分工协作，而不是目前的这种局面：省内汽车厂家的“大而全”、“小而全”，企业实行内部配套，使得整个交易处于集团内部。如华晨集团的两个合资公司——华晨金杯和华晨宝马，由于各有自己的一套技术标准和配套体系，从而导致沈阳的零部件工业内部兼容性非常小。而且零部件生产滞后，配套能力不强。汽车产业的牵动和拉动作用本应是十分巨大的，对钢材、橡胶、塑料、电子、石油诸多行业都有牵动。据统计，一台汽车需要2.5万个零部件，需要100多个企业提供配套产品，令人遗憾的是，辽宁省内的配套体系尽管完善，但能够有很好配合的、大而强的企业却很少，结果很多主机厂的配套要拿到全国各地去做。例如，辽宁省零部件企业为金客海狮轻型客车一次性配套仅为30%左右，为原金通雪佛兰/开拓者配套仅有5%，为中华轿车配套率不到30%，为华晨宝马配套更少。而真正能够为一汽、东风、上汽等重点汽车厂家一次性配套的企业仅有20多家，且多数未能进入轿车领域。如此低的省内采购配套产品对辽宁经济发展的贡献率不大。据统计，汽车产值每增加一个单位工业产值，相关行业至少要增加2.67个单位产值，辽宁省目前远未达到如此大的拉动作用。

2．规模不经济

汽车产业是典型的资本密集型产业，规模效益的特点十分突出，必须达到很大的规模才可以把在研发、制造和销售等环节投入的费用进行分摊和消化，才能形成竞争优势。辽宁近年来汽车产业发展迅速，整体实力不断增强，但是和吉林、上海、湖北等汽车大省市相比还具有一定的差距，不具有规模优势。辽宁省汽车工业集中度低、规模经济效益差的现状，使得资源无法集中使用，从而导致企业生产成本高，创新实力不够，技术水平落后，难以自主开发。不仅是整车，辽宁省汽车零部件企业也投资分散、生产重复、布局混乱、无序竞争，远未形成规模效益。例如，辽宁省同一产品生产厂家超过3家的就有9个，整个行业还没有销售收入超过10亿元的企业，零部件出口企业仅有13家，年出口总额不到2000万美元。

3．本地化的合作体系未建立

引进的汽车厂商和本地零部件企业的合作体系尚未建立起来，难以带动现有零部件企业发展，是辽宁汽车产业集群发展中的另一个主要问题。辽宁引进德国宝马、日本日野等世界知名汽车厂商的主要目的之一就是有效促进汽车零部件本地化，带动本省汽车零部件产业的发展。但是目前来看，引进的汽车厂商和本地零部件制造企业的合作体系并未建立起来。宝马轿车的地方配套产品只有车桥、座椅及线束，其他零部件基本由上海、江苏等地的合资零部件企业实施配套。而海狮轻型客车地方集群内配套率只有34%，中华轿车的地方集群内配套率不到20%，如此低的合作配套率很难带动辽宁本地现有零部件企业的发展。

4．企业自主开发能力较差

辽宁汽车产业集群的技术以外资输入为主导，企业自主开发能力较差，自主品牌也不很亮，即便是我省第一台具有自主知识产权的中华牌轿车也是请意大利人设计的车型，目前仅申请了几项国家外观专利。虽然国内的汽车制造企业普遍存在开发能力不强的问题，但就辽宁省汽车制造企业而言，自主研发一直面临着巨大的压力和问题，整车开发能力弱、新产品推出慢的问题尤为突出。中华轿车虽说是自主研发，但面临的挑战十分严峻，由于2003年中华轿车的质量问题影响，致使中华轿车没能完成当年3万辆的生产销售计划，尽管华晨金杯下很大力量解决了原有质量问题，并于2004年2月9日推出了新中华轿车，同时围绕市场销售做了大量工作，但中华轿车质量问题的负面影响依然存在，给新中华轿车销售带来了困难。辽宁省生产的无论是轿车还是旅行车、轻型车、大客车，都缺少独创性。从汽车的性能和功能上看，也缺乏很强的竞争力，有的大客车定位是城市公交车和职工通勤用车，而由于高速公路的普及，这种低档次车很快就要淡出市场。而且集群内的零部件企业大多面临着人才缺乏、产品开发能力弱的困扰，尚未与主机厂形成同步开发能力。多数企业包括中外合资企业都重生产、轻开发，导致企业研发基础薄弱，手段落后。一些合资企业由于受引进产品技术许可证制度的制约，消化和吸收引进产品的核心技术很难，新产品的开发主要依赖外方，有产权、无知识的现象普遍存在。

第四节　辽宁汽车产业集群发展战略与对策选择

产业集群是产业与区域的有机结合，产业集群能够产生并释放出集群效应，有助于提高汽车工业的竞争优势。而集群效应是通过集体效率表现出来的，它体现在三个方面：一是外部经济性，二是联合行动，三是制度效应。发达国家的汽车工业大多数表现出明显的地域集中的产业集群特征，从而拉动了区域经济的增长。汽车大国的汽车工业发展实践证明，汽车工业的发展需要产业集群。目前，辽宁汽车工业已发展成为以华晨金杯汽车集团为主体，以军工、地方企业为依托，以沈阳—辽阳—营口—大连以及沈阳—锦州—朝阳的两条汽车产业带雏形，逐步形成了“重、中、轻、轿、微、专”生产格局，辽宁汽车工业的生产集中度在逐步提高，生产规模在逐渐集中。但相对于国外成熟汽车产业而言，辽宁省的汽车工业仍明显存在资源重复浪费、企业规模分布散乱的现象。因此，应加强辽宁汽车工业战略重组后企业间的分工协作，实施产业集群化，实现汽车工业企业的规模效应，重点发展沈阳集群区，以华晨金杯及其合资企业为核心发展轿、货、客各类商用车和乘用车，从而从根本上解决辽宁汽车产业结构不合理的问题，提升辽宁省汽车产业的竞争力，更好地发挥汽车产业集群对地区经济的带动作用。

一、优化产品结构，拉长产业链

振兴辽宁汽车工业的关键是加速轿车工业的发展，这对带动辽宁的经济和社会发展、优化经济结构、增强地区产业竞争力具有重要的战略意义。当前，要做大轿车产业，拉长汽车产业链条，就要集中力量做强做大中华牌轿车和金杯旅行车，以华晨集团为龙头，将中华牌轿车拉长做大，兼顾发展轻型客车及多功能越野车、大中型客车、轻型载货汽车及中重型专用车。在做好整车的同时，要带动车桥、曲轴、汽车发动机及变速器、离合器及轮胎、发电机、安全气囊等零部件的发展。发展轿车工业除应重视实现引进和合资轿车项目的国产化，形成大批量生产能力和生产规模以外，还应重视轿车工业进入家庭问题。从当今世界汽车市场的发展趋势看，轿车工业要发展，最大潜力在于多个家庭之中，这是历史发展的必然趋势，也是最大的潜在市场。轿车工业只有转向家庭的方向，才能最终使汽车工业真正成为支柱产业。发达国家的经验证明：汽车工业成为支柱产业，根本的一条是轿车进入家庭。因此，只要开发出技术性能良好、价格合理的家用轿车，政府能创造一个良好的消费环境，轿车进入家庭的步伐就会加快，这样就会有力地拉动辽宁经济的全面发展。

产业链的核心主要包括产品技术、采购和物流、生产制造、销售服务四个方面。从产业链增值的角度看，使各个环节有机联结，形成合理高效的链式结构，是形成辽宁汽车产业竞争力，带动区域经济发展的重要战略。20世纪90年代以来，随着市场环境的变化，传统的产业价值链逐步被打破，目前辽宁汽车产业正在同与跨国公司合资的华晨金杯公司为代表的核心企业集团进行产业价值链的重组。辽宁汽车产业内的合理分工是形成合理产业组织结构的基础，而产业集群是将完整的价值链在本地进行分解和整合，实行专业化分工协作的共生网络来避免重复建设，优化产业结构。建立汽车产业集群，就必须改革目前辽宁省汽车产业垂直集中的生产组织形式，打破汽车企业“大而全，小而全”的局面：首先，要将汽车企业中的非核心业务剥离出来，通过转制方式形成配套企业；其次，把零部件企业从整车中分离出去，使整车企业退出零部件生产领域；最后，对零部件企业进行合并式重组，走专业化分工道路。

二、优化组织结构，增强自主创新能力

近年来，与国外先进的汽车企业的合资使得辽宁省汽车企业的技术有了较快的发展。然而，尽管不断地引进技术，但汽车企业的自主开发能力并没有达到相应的水平，产品及部件的开发只停留在仿制或经验状态，所以要加大研发经费，通过“官、产、学、研”的合作，切实实施汽车创新工程，培育起更多的自主知识产权的核心技术。辽宁省的中华牌轿车以我国第一台具有自主知识产权的轿车而一炮打响，松辽汽车也是由上海中顺公司入主后请美国知名汽车业者设计、对6502轻型客车进行改造设计后投产下线，受到了市场的欢迎，因而创新是把辽宁省汽车产业做大做强最锐利的武器。无论是新车的功能、外观车型，还有轿车新增附属功能，都要通过研发不断创新，有新的进步、新的概念、新的款式推出，真正做到“人无我有、人有我专”。只有做到这一点，才不怕在强手如林的汽车潮中竞争与搏杀。目前，辽宁省在重点开发生产轻型客车和轿车的同时，还需加快汽车零部件生产的集成化、规模化的发展，加强与华晨金杯、华晨宝马和上海通用（沈阳）北盛汽车有限公司三大整车企业的配套能力。必须把汽车零部件尤其是轿车零部件放在优先发展的战略高度，着力于优化结构、规模经济和自主开发。加速从为中、轻型货车配套为主的产品结构转向为轿车配套为主的产品结构；从低水平、小批量组织建设和生产向按高水平、规模经济组织建设和生产转变；从单纯引进技术为主逐步向以我为主的零部件开发体系转变，突破零部件工业发展滞后的被动局面。在零部件的产品开发上，要把着眼点放在目前还很薄弱的保健产品、环保产品、节油产品等方面。

三、实施集群创导，提升产业竞争力

集群创导（Cluster Initiative）在振兴地区经济和促进基于科学的新产业的出现方面发挥着重要作用，涉及集群企业、政府和（或）研究机构，是有组织的活动，其目的在于推动地区内集群的成长和提高其竞争力。集群创导已成为微观经济政策的重点内容之一，并与产业政策、区域政策、外来直接投资的吸引政策以及研究和创新政策密切相关。辽宁汽车产业的发展可以由企业、政府和研究机构共同发起，展开集群创导，制定明确的战略目标和实施计划，强化集群创导计划的组织实施和绩效评价，营造促进汽车产业集群发展的良好的社会、政治和经济环境，不断增强辽宁汽车产业集群的竞争力。政府应制定合理有效的政策举措，推动辽宁汽车产业集群的发展和产业实力的不断增强：①促进产业集聚的政策。当前，辽宁省汽车零部件企业布局比较分散，虽然政府已出台了一系列促进汽车产业集聚的政策，但还没有改变这种布局分散的局面。今后，辽宁省应进一步出台相应政策，引导新成立的汽车零部件企业在省内汽车产业的规划区内聚集，同时促进原有的优秀的零部件企业向规划区内迁移，增强辽宁汽车产业集聚，同时使许多效益不好、没有竞争力的零部件企业通过破产、兼并、改制、重组等方式转型或退出市场。②生产要素供给促进政策。产业发展的主要生产要素包括劳动力、企业家资源、资本和技术等方面，政府要制定和出台辽宁汽车产业的生产要素供给促进政策，包括在人才引进、投融资、土地征用、项目审批、出口退税、技术创新、成果推广等方面的政策措施。③需求引导政策。政府在注重生产要素供给的同时，更要以市场为导向促进需求的增加，所以政府应使用间接调控手段，如规范标准、政府购买等措施引导汽车产业的聚集。④产业组织优化政策。产业组织优化是指集群内的生产企业以及为生产企业服务的行为实体相互分工与协作，通过生产与服务网络，取得协同作用，获取更高的生产效率。辽宁可以发挥政府的宏观引导和调控作用，促进大、中、小不同规模的企业形成合理的分工与协作，推动汽车产业协调发展，不断提高产业实力和竞争力。

第五节　启　示

国内外经验表明，汽车产业集群具有如下几个突出特征：①数量众多的汽车生产相关企业在空间上聚集。②汽车生产关联企业间以专业化分工与协作为基础，劳动分工是经济增长的主要内生源泉，因为劳动分工创造了外部规模经济的收益递增。③形成具有稳定的技术经济联系的网络体系。产业集群可以作为绝大多数产业提升竞争优势的战略方式，而对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显，尤其是采用精益生产方式且模块化日益显著的汽车产业来说，其集群效应更为强大，提升汽车产业竞争优势的效果更为明显。如果辽宁地区的汽车产业能形成集群，将能有效地解决产业趋同问题，同时还能拉动整个地区经济的增长。国内外的实践证明，产业集群是很好的区域发展战略和提高区域经济竞争力的有效途径，也是经济发展到一定阶段的必然趋势。

辽宁汽车产业现已形成了在全国范围内具备一定竞争力的汽车产业集群雏形，但更多表现的还只是生产集中的特点，对区域经济的拉动作用尚未充分体现，仍存在许多的问题和不足，集中表现为：①汽车产业内企业数量众多，但规模不经济，无论从整个产业角度看，还是从单个汽车企业看，辽宁省汽车企业都没有达到规模经济，不能分享建立在现代化生产方式基础上的规模经济带来的好处——创造价格优势，导致企业成本过高。②缺乏自有知识产权的核心生产技术以及先进的研发能力，严重制约了企业的发展后劲以及核心竞争力的提升。③汽车产业链的纵向关联度较低，国外汽车产业集群更多的是自然竞争的结果，而由于历史的原因，目前辽宁汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点，企业之间的相互联系很少。④汽车产业横向一体化程度较低，由于各市、区地方政府追求政绩，各自施加行政措施，盲目投资划地，忽视产业集群形成的内在规律，不从专业化分工和市场细分以及已形成的产业集群的内在联系中发现机遇和培育本地经济特色，导致重复建设、盲目竞争现象严重，已经形成了条块分割的体制，使得各地汽车生产企业处于各自为政的状态。⑤汽车集群环境有待完善，辽宁的制度文化环境和创新环境都是集群发展的制约因素，而单个的企业（无论是处于集群轴心的整车生产企业还是零部件厂商）都无力改变，企业本身也不愿把大量的资金和精力投入到这方面来。为了克服这些制约，政府政策变得非常必要。

为了进一步发展辽宁汽车产业集群，提升地区产业竞争力，促进区域经济增长，一要通过行业内并购的方式实现行业内企业重组、组建大型的集群轴心生产企业的方式来解决规模经济不够的问题。二要选择合理的集群化途径，增强核心技术的获得能力和自主研发能力，并进行汽车产业链的纵向、横向整合，提高企业专业化分工合作程度。三要加强产业内联系，促成汽车产业横向一体化。作为世界上数一数二的两大汽车产业集群，丰田城的汽车生产效率高于底特律，其深层次的原因在于底特律产业集群中企业之间的竞争多于合作，各企业获得的只是产业集群的聚集效应；而丰田城汽车产业集群中企业之间的合作则多于竞争（横向一体化程度较高），各企业在享受聚集效应之余还获得了更强的联合行动效应，这表明在汽车产业集群中，联合行动的集群效应更强。因此，辽宁汽车产业集群的发展要吸取这一经验，既要通过汽车企业的地域集中，不断提高聚集效应，也要促进汽车企业及相关单位之间的合作，强化联合行动效应，最终促成汽车产业的横向一体化。

主要参考文献：

1．王缉慈.创新的空间——企业集群与区域发展.北京大学出版社，2001年。

2．欧光军.中国汽车产业竞争力分析及对策.武汉大学，2003年6月。

3．于成英.中日韩汽车产业比较研究.延边大学，2002年4月。

4．钱平凡.实施集群化战略促进我国汽车工业发展.新经济导刊，2004年第3期。

5．罗勇等.产业聚集效应与中小汽车企业集群发展.汽车工业研究，2002年第8期。

6．钱平凡.汽车工业是以产业集群的方式而发展的.国务院发展研究中心.调查研究报告，2003年第208期。

7．魏守华、石碧华.论企业集群的竞争优势.中国工业经济，2002年第1期。

8．Enright，Michael，The Globalization of Competition and the Localization of Competitive Advantage: Policies Toward Regional Clustering [A]. in N. Hood and S. Young，editors. The Globalization of Multinational Enterprise Activity and Economic Development [C]. London: Macmillan，2000.

9．Rabellotti，Robert，Collective effects in Italian and Mexican footwear Industrial Clusters [J]. Small Business Economics，May98，Vol.10 Issue 3，1995.

10. Cooke，P．，Morgan，K．and Price，A．（1993）‘The future of the Mittelstand：Collaboration versus Competition’，Regional Industrial Research Report No．13，UWCC，Cardiff．

【注释】

[1]白津夫.汽车产业与地区经济发展.理论前沿，2004年第23期。

[2]张丽莉.丰田汽车产业集群的发展及启示.汽车工业研究，2005年第3期。

[3]数据来源：中国汽车工业年鉴（2003）.经作者整理。

[4]资料来源：根据沈阳市经委汽车办提供的资料整理。