历史街区机动车可达性评价标准研究成果

2.5.5　历史街区机动车可达性的评价标准

前面第2.3.4节已经讨论了历史街区中通过改变出行结构，从而提高历史街区内公交、非机动车和步行等出行方式的可达性的问题，本节重点研究与街区内部路网矛盾最大、影响最大的机动车可达性的评价和规划方法。

1）历史街区机动车可达性的标准是步行转换距离

历史街区中，日常通勤和生活出行是最主要的交通需求，其中远距离出行主要依靠机动车。除郊区带独立车库的别墅外，在城市绝大多数场所之间的机动车出行都不可能完全实现“门到门”的交通，所以机动交通的可达性不等于机动车的四通八达。历史街区由于历史街巷的特定肌理和风貌保护的需要，机动车不可能也不应该穿行于历史街区的每条街巷，要完成单次机动车出行必须经过步行和机动车的转换过程。机动车的可达性以乘坐机动车到达目的地所花费的总出行时间为评价标准。出行总时间可以用下面的公式来表示：

T＝B₁＋J＋B₂

T为单次出行的总时间，B1为居民出行的起点（家庭、单位等）步行至机动车接入点（机动车道路、停车场库、出租车、公交车站等）的时间，B2为居民从机动车接入点下车后步行到目的地（家庭、单位）的时间，J为乘坐机动车的时间。(www.xing528.com)

由于机动车出行一般都是3km以上的长距离出行，而我们研究的是历史街区内部机动车可达性，因此，除了历史街区内部的机动车道路可能因拥堵而造成时间J的延迟外，最主要的影响因素是居民从机动车接入点到达作为出行起点和终点的时间，即B₁和B₂。步行时间和距离成正比，因此必须审慎、科学的规划历史街区机动交通的接入点（机动车道路、停车场库、出租车、地铁、公交车站等）的位置，以确保历史街区内的任意点至最近的机动交通接入点的步行距离（步行转换距离）控制在适宜的范围内。转换的距离过长就会影响到街区的可达性，降低生活质量。

2）历史街区机动车步行转换距离的适宜标准

一般人的正常步行速度为5km/小时，即每分钟80m左右，以此我们可以对现有各种关于适宜步行转换距离的数据进行比较。我国《城市道路交通规划设计规范》第3.3.2条规定：公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%；第8.1.4条规定：机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m^[105]。参照1990年代兴起的美国新城市主义（New Urbanism）理论，居住邻里（Neighborhood）的规模应控制在适宜的步行距离之内，以减少汽车的使用。新城市主义13项设计原则的第二项即明确指出，“大部分住宅距离邻里中心应保持在5min步程之内，平均大约为2000英尺（约400m）”^[106]。文国玮先生把大型集散场所、商业服务设施至附近机动车停车场的适宜步行距离设定为100～150m，而自行车停车场的步行距离设定为50～100m^[107]。在我国私人小汽车较为发达的深圳，1999年的一份研究报告考虑到车主对于车辆防盗安全等心理因素，希望停车库尽量靠近住宅，建议居住区停车步行距离不超过150m^[108]。

通过上述数据的分析我们不难发现，一般作为机动出行转换的步行距离以400～500m（5～6min）为上限，200～300m为可接受距离，100～150m为最舒适距离。考虑到历史街区的街巷现状千变万化，建筑密集，实际步行距离需要乘以一定的绕行系数（即非直线系数），建议在历史街区的交通规划设置公用的机动车接入点时应遵循以下原则：按150m服务半径（绕行系数以1.4计，实际步行距离为210m）的服务面积不得小于街区的60%，同时按200m服务半径（绕行系数以1.4计，实际步行距离为280m）的服务面积不得小于90%，除山地、湖泊等特殊地形外，一般区内最远居民点到达最近的机动车接入点的直线距离不得大于350m，实际步行距离不大于525m。达不到上述要求，即可认为机动交通接入不足，机动车可达性不足，从未来提高居民的生活品质出发，应该采取措施增加机动交通的接入点以方便居民出行。