1）以外环路为依托的交通单元模式
尽管早在1931年的《雅典宪章》中就已经提出了干路避让古建筑区的原则[73]，但直到二战后的欧洲重建过程中，才开始重视历史城区和历史街区的保护及其道路交通问题。其中较早的一位研究者是伦敦警察局副总监屈甫，他在《城市计划与道路交通》一书中对“旧城道路布置的改良”进行了专题讨论，并提出了开辟环形路解决旧城交通的设想。他说：“现在来描写一下可以实现上述理想的道路系统。第一，需要一条外环路，围绕整个城市，使得过境交通不得穿行城区。第二，最少需要一条设计优良的内环路围绕市中心，使得城区的长距离交通不致穿越市中心”[74]。屈甫的这一设想，后来演化成以环路为依托的交通单元规划方式。
图2.13 交通单元方式
资料来源：石京.城市道路交通规划设计与运用［M］.北京：人民交通出版社，2006：132
从1960年代开始，交通单元方式在历史城区交通规划中逐渐得到普及。这种方式把市中心分成若干个单元，单元之间的边界上设置步行专用道路，限制机动车的穿越。这样单元内可以行驶的只是与该单元有关的车辆，单元间的移动以及穿越车辆全部由环状道路担负（图2.13）。欧洲许多城市的周围都有在城墙或是护城河的废墟上修建的环状道路，这种道路形式为城市历史中心形成交通单元方式的道路布局提供了便利[75]。
如比萨大学对古城卢喀的交通规划研究，通过对旧城交通流量分析和居民出行方式的分析，将旧城分成三个区，并将每个区比喻为有两个门的一个“房间”，保证公共交通和内部车辆一个进口和一个出口，形成环形线路与城墙外的环路相连[76]。
2）我国历史城市开辟环路的发展和现状
近代以来，我国历史城市的发展也从被动到主动地采用了修建环路、疏解交通的方式。20世纪初的近代化运动中，我国许多城市的旧城城墙被拆除或改用，除了受破旧图新的思想动机和打破旧世界的革命象征意义的影响外，另一个重要原因就是迫于满足汽车交通的需求。在旧城内不可能大规模拆除私房来拓宽道路的情况下，大多数城市选择了拆除城墙后在原址上修筑环城马路的模式。如1900年，天津城墙被迫拆除，修筑了中国第一条环城马路；1912年，上海拆除旧上海县城墙并填平城壕，修筑中华路、民国路（今人民路）等都是很好的例证[77]。
建国后，修建环路、疏解交通成为了各历史城市有意识的选择。一方面，屈甫的《城市计划与道路交通》经过梁思成、陈应铨、罗哲文的译介成为清华大学营建系的主要教材之一，其提倡在旧城修建环路的思想影响了当时的规划界[78]。1950年代北京拆除城墙修建二环路的主要原因就是解决旧城交通问题，抛开行政中心选址和是否有必要拆除城墙这一点来说，修建环路本身的初衷是正确的。这一做法后来成为我国历史文化名城交通组织的“一条重要的经验”。正如罗哲文先生指出的那样，“根据历史文化名城交通发展的需要，十多年来不少的历史文化名城探索了许多新路子，开辟环路是一条重要的经验。……北京、天津等大城市和曲阜、平遥等中小城市，有的已经做了，有的正在计划之中。环路既可以解决过境的车流，又可以解决与城内的联系”[79]。北京以后的三环、四环、五环，其修建的目的都是为了形成各卫星城之间环状的快速联系，而不使卫星城之间的交通穿越旧城，可惜由于卫星城、新区的功能不健全且仍以旧城为几何中心，旧城的中心职能不降反增，造成了这一疏解措施未达到预期效果。
3）历史城区环路规划案例：苏州快速内环
在历史城区方面，我国国家标准《历史文化名城保护规划规范》第3.4.4条规定，“历史城区的交通组织应以疏解交通为主，宜将穿越交通、转换交通布局在历史城区外围”[80]。在现代城市区域扩大并向多中心发展的形势下，在历史城区外围修建环路显然是疏解交通的最佳选择。本章前面分析了苏州“东园西区，一城两翼”城市格局的弊端，本节再以苏州的快速内环为例，说明历史城区外围环路规划的作用。
近年来，苏州显然注意到了“一城两翼”格局的弊端，一方面，经过近年经济格局的发展和调整，工业园区在就业岗位、居住人口等方面已经逐渐取得了中心地位，将整体城市形态从原先以古城为中心的带状城市的重心向西部的园区偏移（图2.14）。为此，规划在古城外建立快速内环路，以使园区和新区及各卫星城镇间的快速交通联系可以绕避古城区，减少穿越交通对古城的影响（图2.15）。
图2.14 苏州市规划人口与就业重心向园区偏移(www.xing528.com)
资料来源：李朝阳.现代城市道路交通规划［M］.上海：上海交通大学出版社，2006：194
由于带状的中心布局，苏州快速内环的南北向快速路与东西向快速路的功能有着本质的区别。东西向快速路的主要功能是“快速运输”，南北向快速路的主要功能是“快速疏散”，把可能穿越老城区的交通疏散到东西向快速路上。为保护古城整体风貌，规划吸取国内外城市快速路建设的经验与教训，不采用全高架，而是根据各处古城景观视线等的重要性分别对待。如北环路影响到护城河、虎丘塔、沪宁线之间“古塔现，苏州到”的视觉走廊，故以地面快速路为主，局部采用下穿快速路。其他路段也灵活采用全地下式、半抬半挖地下式、地下立交等多种手段处理景观敏感带，较好地在保护古城风貌的前提下解决了城区之间的快速交通问题，避免了大流量的过境交通穿越古城[81]。
图2.15 苏州快速内环路交通组织规划
资料来源：李朝阳.现代城市道路交通规划［M］.上海：上海交通大学出版社，2006：197
4）历史街区外围环路的交通组织
经过自民国以来近百年的不断更新改造，目前我国大多数历史街区的周边有支路以上的城市道路环绕，一般可以作为防止穿越交通、进行交通转换的通道来考虑，可以较为方便地形成街区内部的交通单元。
为减少历史街区内无关的穿越交通，应在外环路通过交通管理和经济手段进行引导和限制，如通过智能交通系统引导过境车辆绕避历史街区和历史城区；将历史街区和城区划定为特定类型车辆的禁行限行区；以单行、禁左等方式减少可能进入的车流量；另外，在有明确边界的历史城区或历史街区的特定路段，可征收较高的行驶和停车费用，以减少过境交通。
为降低区内机动车交通需求，应在外围环路上实施交通疏导和转换。首先应沿外围城市道路设置为历史街区服务的停车场，引导居民和外来车辆停车后步行进入街区。其次，历史街区周边道路应有便捷的城市公共交通，如居民众多、面积较大、地位重要、游客繁密的历史街区，还宜考虑在公共交通节点和历史街区内部开设小型电瓶车的换乘系统，以减少区内的机动车交通需求。
对于一些规模较大的历史街区，区内本身就有历史上的主要交通干道，这些历史街道在城市现有交通结构中仍然具有较为重要的地位，并且周边没有其他可以替代的城市道路。这种情况下，就需要规划新的城市道路与外围道路形成环路为该历史街道分流，以降低其交通压力，保护历史风貌。典型的案例如杭州北山路历史文化街区中的北山路和肇庆府城中的城中路。
肇庆府城为肇庆市的历史城区，尚有完整的城墙格局。城中路为府城的东西中轴线，是一条以民国骑楼为特色的商业街，但同时也是整个肇庆城市东西交通的轴线，穿越交通很多，时常拥堵。在2004年的保护规划[82]中，将城中路降低为单向单车道，仅公交车和消防、修护等特殊车辆允许双向行驶。为减少穿越交通，利用城墙整治，在南城墙外侧新辟南溪路，在西城墙外侧打通南北向的康乐路，与原有的北城墙外宋城路、东侧豪居路形成外围环路，并通过交通标志引导穿越车辆绕行（图2.16）。
图2.16 肇庆府城外围环路组织
资料来源：东南大学城市规划设计研究院.肇庆府城保护与复兴修建性详细规划［Z］.2005
杭州北山路历史文化街区位于西湖风景名胜区的东北面，东起保俶路，西至曙光路，南临北里湖，北靠宝石山、葛岭、栖霞岭，是杭州最大的历史文化街区。街区南端沿西湖北岸的北山路为市区进入西湖西线景区的主要交通要道。随着车流量的逐渐增大，川流不息的车辆打断了西湖与宝石山的联系，也严重干扰了观光游览秩序，游人难以停留观赏，沿线的历史建筑和景观得不到充分利用，还加大了白堤的游览负荷。2003年制定的历史街区保护规划中，对人行、车行交通的整合成为焦点。规划利用杭州市政府交通规划中拟开的宝石山隧道作为过境交通通道，调整北山路为自西向东单行，缓解交通压力。街区外围停车，减少景区车流量[83]。
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