历史街区和历史城区的交通规划，所追求的目标是交通可达性与历史文化风貌保护和展示的协调。在我国现代城市结构中，历史街区和历史城区在区位上多为城市中心区，功能上多以居住为主，也有少数的历史商业中心仍然延续着商业功能。因此虽然很少有针对历史街区交通规划的研究，我们可以参照同为地区交通规划，研究成果相对较多的居住区交通规划和商业中心交通规划的理论进行研究。
1）地区交通规划的基本概念
最早明确地区交通规划与城市交通规划的关系，并对二者进行综合研究的著作是1963年的《城市的机动车交通》（Traffic in Town）。这本英国研究小组的报告书中首先指出，要在发展的社会中努力实现机动车的可移动性与居住环境的保护这两个目标之间的共存。然后提出要建立抑制交通功能，优先保护居住环境的地区，即排除了通过交通的“居住环境地区”（Environmental Area）。同时，建设环绕在“居住环境地区”周边的干线道路以保证良好的地区交通环境[70]。
“居住环境地区”，相当于我们今天的居住区、城市中心区、历史街区，是一个排除通过交通，以生活功能为主的，相对封闭、安静、有格调的“城市的房间”。外围干线道路，相当于居住区、城市中心区、历史街区的外围城市道路（一般为支路以上），是一个联系街区和城市的便捷交通，以交通功能为主的“城市的走廊”[71]。
2）建设外围环路，加强对外联系并排除无关的通过交通
排除与历史街区无关的通过交通，是保护区内传统的空间格局、建筑风貌、生活氛围和步行休闲旅游环境的前提。历史街区交通规划一般不考虑穿越区内的通过交通，更不为其他城市道路分担交通流量，所以不能将区内道路作为普通城市道路纳入城市交通流量分析计算和红线宽度规划，更不能因城市交通需要而新规划穿越历史街区的城市干道。
在方法上，为排除无关的通过交通，同时方便街区与城市其他地区的交通联系，常在历史街区外围新建环路或利用现状道路组织环路（参见2.4.3节）。在外围环路的基础上，再采取交通管理和经济手段的诱导和限制，以实现“从道路系统及交通组织上避免大量机动车交通穿越历史文化街区”[72]。(www.xing528.com)
3）组织内部路网，确保历史街区相关交通的可达性
一般情况下，应利用历史街区内部的道路和街巷组织内部机动路网，以满足历史街区内部所需的机动车、救护车、消防车等紧急车辆，以及搬家运输等其他服务车辆等的可达性。前文2.2.1节和后文2.5节都对历史街区的交通可达性进行了详细讨论，此处需要强调的基本观点是，历史街区内的可达性不只是机动车的可达性，机动车的可达性也不是绝对的四通八达、门到门的机动交通，而是指机动交通到区内某处的适当的可接近性，而且，不应为提高机动车的可达性而破坏历史街区的空间肌理和建筑遗产。
4）利用通而不畅的历史道路，营造慢速的特色交通环境
历史街区道路具有狭窄曲折、通而不畅的特点，既抑制了无关车辆穿越历史街区的需求，也抑制了街区内机动车辆的行驶速度，为保持历史街区安全、安静的居住环境，营造人车和谐的休闲观光氛围提供了天然的保障。历史街区街巷的空间形态、地面铺装、两侧建筑立面、黄包车等传统交通工具，乃至街巷的名称，这些都是历史街区特色交通环境的组成部分，应该继续保持并进行展示（参见2.5.7节）。
5）通过停车和需求管理控制街区内部交通总量
相对于城市一般居住区、商业中心，历史街区所能提供的道路和停车面积较少，而且增加供给的可能很小，所以应该主要通过停车管理和机动交通需求管理来控制区内的交通总量。交通需求管理和停车供应管理的具体方法在前文2.3节已有详细论述，本节不再赘述。
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