交通需求管理中的土地综合利用及经济手段

2.3.6　交通需求管理的土地综合利用和经济手段

1）保持历史街区职住一体化的功能综合性

前文已经提到，要降低交通对道路的需求，可以采用降低远距离交通的发生率，从而提高步行和非机动车出行、减少小汽车出行的办法。在表2.2中，我们可以看到，1～5km之内的出行都可以依靠自行车来实现，助力车的范围还可以更大些。

我国大多数未经过大量拆迁的历史城区都具有土地综合利用，居住、工作、休闲功能相混合、职住一体化的特点。历史街区多数居民的工作、购物、休闲地点就在范围不大的历史城区内，所以日常通勤和生活出行中步行和自行车的比例较高，有效地抑制着私人小汽车的购买和使用需求。如扬州老城区的规模为南北长2km，东西宽2.5km，保存基本完整，有着明显的职住一体的特点。扬州东关历史街区中，居民工作地点在老城区以内的占83%。换言之，最多只有17%的居民的工作通勤需要借助机动车辆。这和居民的出行方式调查结果基本吻合，即步行∶自行车、电动车摩托车∶公交车∶私家车＝21∶69∶7∶3。对机动车的需求很低，这是东关历史街区之所以可以较完整地保存到现在的主要原因之一（图2.12）。

图2.12　扬州东关历史街区居民工作地点和通勤交通方式(www.xing528.com)

资料来源：实地调研统计

但在近十余年的大规模旧城改造中，大量的旧城居民外迁，原本职住一体化的历史街区变现出以商业、旅游为导向的功能单一化，使得许多旧城区出现了工作、居住、商业等城市职能间的分离。在以北京旧城为代表的部分大城市、特大城市的旧城区改造中，旧城区大量居民外迁至远郊，而其工作、休闲等活动仍以旧城为主，早晚通勤出行的机动车潮汐经常造成交通拥堵；有的城市在旧城改造中，历史街区周边大量的工厂、企业、学校、医院等因自身发展需要，或因土地的商业开发而被迫迁出，原有历史街区内的大多数居民不得不为维持原有的工作学习关系，或追求良好的工作和学习环境而乘坐机动车长途奔波，大量增加了机动出行的需求。年轻的、有经济能力的居民可以随着工作迁移而迁居，年老的和没有经济能力的居民则需负担更多的交通时间和费用，甚至有的因无力承担而放弃工作，最终导致历史街区的贫困化和老龄化。

所以在历史街区的保护规划中，应保持和发扬传统居住区功能多样化的特点，保持并增加街区内部及附近的居民工作岗位，在街区内部和周边地区保持、新增和完善各类必要的公共设施，使得居民的日常通勤和生活出行的距离维持在步行和自行车可达的范围内，以此减少机动交通的需求总量，抑制街区内的私人汽车保有量和使用量的增加。

2）交通需求管理的经济手段

经济手段也是对历史城区和历史街区十分重要的TDM技术之一。如政府可以采取减税或财政补贴的办法以维持为历史街区服务的公共交通和电瓶车、黄包车等转换交通方式的正常营运，并促其发展，而相对抑制个体机动交通的需求。在居民购车时，通过对体型、排量较大的小汽车车型征收高于微型汽车的税费，鼓励居民选择微型汽车。这一措施可以提高有限道路资源的利用效率，十分适合在街巷空间狭窄的历史街区内推广。对于某些停车泊位不足或位于繁华地段的历史街区，可在拥挤时段提高停车收费，平峰时期降低收费标准以调控停车数量。如新加坡长期坚持拥挤地区的收费制度，从最初的人工收费方式演变到先进的能自动进行车辆检测和收费的电子道路收费系统。日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑^[68]。这些都可以通过精心的管理和制度设计借鉴到历史街区的保护中来。