1）停车由“配套建设”向“静态交通”的发展
停车场建设不足一直是我国城市规划和道路交通建设中的主要问题之一。在停车场的配建标准方面，1989年公安部和建设部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》[58]和《停车场规划设计规则（试行）》[59]至今仍然有效，但由于当时的社会经济状况，如二类居住用地不配建停车位等标准显然偏低，实际已不具指导意义。1990年代后，各省市纷纷制订了地方性的规划和建筑物停车配建标准，如上海市地方标准《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》[60]等，但由于机动车发展速度不断突破规划，这些规范至今也已不能满足要求，而面临不断的修编。
随着停车缺口日益扩大，人们对停车问题的理解也日益深入。由最早的为建筑和道路建设配套的附属地位到和道路“动态交通”并列地位的“静态交通”，从一味地强调扩大供给发展到以静制动，即通过停车供应的管理来反制和疏解城市交通。
近年来，随着保护意识和科学发展观的普及，越来越多的城市认识到历史城区和街区内的交通设施并非越多越好[61]。2003《南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则》[62]以及2003《北京地区建设工程规划设计通则（试用稿）》[63]等地方法规都已经注意到对老城区和新区的停车配建标准区别对待。2006《北京市“十一五”时期交通发展规划》明确提出“十一五期间实行停车车位差别化供给，以价格杠杆为主调节停车需求，加强停车秩序管理”的以静制动的停车原则[64]。
2）“一车一位”控制历史街区停车供应总量
“一车一位”制是指每一辆机动车长时间停放时均要保证有一个相对固定的停车泊位的规定和制度，如北京市现在采取的主要措施是办理新购机动车注册登记、领取机动车牌证以及办理定期检验前，均须到所在区公安交通管理机关办理“停车泊位证明”[65]。本着交通政策差别化的原则，历史街区内的一车一位制度应该采取更加严格的政策。街区内的居民和常驻单位须持经历史街区管理机构或社区同意的停车位图才能到交通管理部门办理机动车购车、办理牌证及定期检验手续。历史街区的管理部门通过精心规划，确定历史街区内固定停车位总数，其中的大部分可采用竞价的方式出售或租赁给区内居民及单位使用，同时提供一定比例的车位作为不固定的公共收费停车位，这些收费的公共停车位的收费标准应大幅度地高于街区外的停车位，以诱导人们在街区外围停车。在一车一位制度的基础上，还要严格管理以禁止不具备停车位的其他车辆在公共停车位以外的地方停车，如此才能控制区内固定的机动交通总量。
3）在街区内部结合用地改造因地制宜地增加停车位(www.xing528.com)
由于历史街区具有肌理和风貌保护的要求，所以应“采用分散的、小规模的、多样化的停车方式和停车设施”[66]。在具体的保护规划中，应结合区内用地调整，充分利用原有企事业单位的搬迁和可更新地块的改造，结合新开发项目建设面积较大的地下停车场，尽可能多的提供停车位。同时在一些零星的环境和建筑改造中，灵活设置停车位和小型停车场。由于历史街区的街巷宽度本身狭窄，应以路外停车方式为主，只有超过6m的街道才能根据交通规划在规划车道宽度外的一侧划定路边停车位。如2007年12月起实施的北京市地方标准《道路交通管理设施设置规范》规定，6m以上的胡同才可在一侧设置停车位[67]。非文物建筑的小规模更新改造过程中，应在不破坏街区风貌的情况下，鼓励居民在自有房屋或院落内建设自用车位（图2.11），街区保护的专业部门应对居民的建设申请提供方案咨询并负责进行风貌审查。
4）在街区外围集中建设为区内生活和旅游服务的配套停车场
在历史街区为周边地块提供历史文化氛围的同时，周边地块也应在包括停车在内的各类设施建设上支持历史街区。在历史街区周边地块的开发建设中，应大力发展集中的大型地下停车场和地上停车场，除了满足本地块的交通需求外，尚应根据历史街区交通规划提供一定的为历史街区服务的地上地下停车位，且在收费方面应低于街区内的停车位，鼓励外来人员停车后步行进入历史街区。对于历史街区规模在步行范围以内，而街区周边停车场库可以基本满足街区居民需求的前提下，可以将整个或部分历史街区设为禁止机动车进入的步行区。
作为旅游景点的历史街区应根据旅游规模测算，在街区外围配建一定规模的旅游车停车位，并设置游客集散空间，游客在停车场下车后步行进入历史街区或景点游览。当街区规模较大时，可在停车场或街区入口设施小型旅游电瓶车、黄包车、自行车等换乘租用服务，以满足旅游交通的需求。
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