公共交通系统完善，出行结构改善

2.3.4　完善公共交通系统，改善出行结构

1）改善出行结构是减少历史街区交通需求的重要手段

我国历史街区居民的出行方式一般主要为步行、自行车（助力车）、摩托车、私家小汽车、出租车、公交车、地铁等。所谓出行结构，是指总出行量中，不同的出行方式所占的比重。不同的出行方式所适宜的出行时间和距离不同，所占用的空间也不同，因此在出行总量一定的情况下，出行结构极大地影响着交通对于道路的需求（表2.2，表2.3）。相比较而言，小汽车是占用道路面积最大的出行方式。以动态人均道路面积相比较，小汽车∶自行车∶公共汽车＝24∶7∶1。因此，近年来城市中小汽车、尤其是私人小汽车的大量增长是形成交通拥堵的主要原因，调整出行结构，降低小汽车的出行比例是城市交通需求管理的重要手段^[48]。

表2.2　不同交通方式适宜的出行距离比较表

资料来源：全永燊，刘小明，等.路在何方——纵谈城市交通［M］.北京：中国城市出版社，2002：122

表2.3　各种车辆空间占用比较表

资料来源：全永燊，刘小明，等.路在何方——纵谈城市交通［M］.北京：中国城市出版社，2002：148

相比较城市一般地区，历史街区所能提供的道路面积更少，因此更需要通过改善出行结构来控制交通需求。要改善出行结构，一方面可以通过2.3.6节讨论的土地综合利用、职住一体的用地规划手段，降低远距离交通的发生率，从而提高步行和非机动车的出行比例。另一方面，在远距离交通数量一定的情况下，可以改善公共交通，提高公交出行比例，从而降低对道路的需求。

2）公共交通的特点及其对历史街区的意义

城市公共交通是指提供给公众群体使用的各种交通方式。以公共汽（电）车、地铁、轻轨为主的便捷的公共交通系统，可以满足居民的远距离的机动出行需求，从而极大地抑制小汽车、摩托车等个人机动交通的使用，所以公交优先目前已经成为各国普遍采用的城市交通发展战略。公交优先具有体现社会公平性、经济合理性、节省道路资源和能源的优点^[49]，这对于历史城区和历史街区而言尤为重要。

一方面，目前我国历史街区普遍存在着居民收入偏低和老龄化的问题，其拥有和驾驶汽车、摩托车等个人机动车辆的能力较差，公交优先可以使历史街区居民和城市其他地区的居民公平地享有机动出行的机会。另一方面，我国历史街区内部街巷狭窄，不可能容纳大量汽车的行驶和停车需求，机动性较差，导致某些有活力的文化、商业和旅游休闲产业望而却步，同时也导致一些区内有经济能力的居民因追求交通机动性而迁出。公共交通系统可弥补历史街区内部机动性不足的缺点，增加街区活力，留住和吸引中高收入居民，缓解老龄化趋势。最后，公交优先可以提高公交的出行比例而削减小汽车的出行比例，在提高机动性的同时节约城市和街区土地，从而在根本上缓解了因扩充道路系统拓宽历史街巷、破坏建筑遗产的威胁，人均能耗和污染排放量的降低也有利于改善街区内外的环境和空气质量，有利于延缓建筑遗产的老化。在对北京大栅栏地区保护的评估报告中，世界银行认为，高质量的公共交通，可为大栅栏地区在提供人流的可达性和避免拆毁社会生活之间，提供一个平衡点^[50]。(www.xing528.com)

3）“公交＋步行”是适合历史街区的远距离出行方式

公共交通虽然具有上述的优点，但对于历史街区来说，公共交通某种程度上也属于过境交通，而且公交汽车的尺度要远大于一般小汽车，所以除了区内原有支路以上城市道路的大型历史街区外，一般公共交通尤其是公共汽车不宜进入街区内部，而只能在街区外围道路上穿行和设置公交站点，也即以“公交＋步行”的方式满足居民远距离出行需求。

事实上，“公交＋步行”方式的历史远早于“小汽车＋大马路”方式。早在汽车出现以前，1850—1920年美国的早期郊区化是依赖铁路而延伸，形成了为芒福德所称道的围绕“离火车站的步行距离之内”的适宜社区规模，这可能是最早的“公交＋步行”系统^[51]。经历私人汽车的冲击后，这一优良传统在1990年代以后“新城市主义”运动中又越来越受到重视。而在交通拥挤的城市中心和街道狭窄的遗产地区，“公交＋步行”模式一直发挥着重要作用。如纽约的公交主导模式，双向四车道地铁四通八达，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。市政当局没有盲目扩建马路，街道不宽正好打消人们开车出行的念头，曼哈顿近80%的居民没有私家车，逛街成为一种享受。著名的时代广场生意兴隆，也无需辟为步行街，在这里，人与机动车非常友好^[52]。在欧洲的一些城市，中世纪形成的街道也存在狭窄、人口密度大的问题，它们顺应这一特点，发展“步行＋公交”系统，走出了一条保护与发展的双赢之路。如世界文化遗产德国吕贝克古城1990年宣布为“无汽车城”，市中心只有公交车辆通过，使得城市成为步行者的天堂^[53]。

4）历史街区公交路线和设施布置原则

针对我国各城市的旧城区和城市中心区的交通规划研究中，优先发展轨道、快速公交等公共交通政策也已经成为学者的共识^[54]，历史城区、历史街区的交通规划中更应加强公共交通的可达性。在大城市和特大城市规划快速公交线路（Bus Rapid Transit，BRT）和地铁线路时，应尽量靠近历史街区并在其外围地块至少设1处站点。在中小城市，应加大历史街区外围环路上公交线路及其站点的数量，站台的服务半径应小于《城市道路交通规划设计规范》规定的300～500m^[55]，宜控制在200～300m之间。同时，通过站点的合理布局，使得街区内各处居民均可在2～5min内到达最近的公交站点。

当历史街区范围很大时，为提高区内的公交可达性，可设穿过历史街区内部的小型公交车专线。如意大利古城卢喀的公共交通系统规划，进入旧城的公交车改换为小型公交车，每一条线路安排2辆，保证通过车站的间隔为10min，旧城内任何一点到车站的距离不超过200m。这样既满足了居民的日常生活需要，又为旅游观光者提供了便利^[56]。

图2.10　苏州传统风格的公交站台

资料来源：马晓刚摄影

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公交站台应尽量简洁，如有足够街道空间可供建设公交站台，其色彩造型应注意与历史环境的协调（图2.10）。如没有足够空间建设站台的混行道路，应设置简单的站牌式站台或采用现有的沿街传统建筑的室内作为候车场地而不占街道空间。公共汽车和电车的首末站用地面积在1000～1400m²，且会产生大量换乘转乘的人流车流，故也不应设于历史城区或街区内。主要公交线路的长度为8～12km，公共交通车辆调度中心的工作半径也可达数公里^[57]，所以公共交通首末站和调度中心的选址具有较大的灵活性，完全应该而且可以避开历史街区的范围。