发展新区降低历史街区交通需求

2.3.2　发展新区降低历史街区的交通需求总量

1）发展新城是疏解历史街区交通的必然前提

城市规模和社会经济水平直接影响着城市交通需求的总量，而城市的结构形态则对交通需求总量在城市各空间区域上的分布具有决定性的作用。欧洲产业革命后，乡村人口迅速向城市集中，为解决人口膨胀带来的用地不足、交通拥挤、环境恶化等问题，以“大伦敦”卫星城和“大巴黎”多中心城市为代表，发展新城新区以缓解旧城压力的理论和实践成为主流^[27]。尽管当时开辟新区新城最初是从拓展城市整体发展空间的需要出发，而非出于历史文化保护的需要（事实上，在二战后欧洲城市的重建中，大规模的住宅建设破坏古城的现象十分普遍），但“新城逐渐取代老城成为经济、政治和商业中心，而老城主要承担居住和文化的功能”，“从实际效果看，这样的做法确实保证了古城的完整性”^[28]。

从交通规划的角度理解，由于新区的开辟疏解了旧城的人口，减少了交通的发生量，旧城的城市中心职能为新区所替代，减少了经济、政治、商业活动的交通吸引量，从而大大减少了旧城的交通需求量，或者说，在城市总体的交通需求量中，历史街区所需承担的比例大大降低。因此，发展新城也是疏解历史城区交通的必然选择，不但可以提高居民的生活质量，而且可以避免道路交通的拓展对旧城空间格局和建筑遗产的破坏。在我国现阶段国民经济和城市化水平快速发展的形势下，城市人口和机动交通的增长势不可挡，要保护历史城市和历史街区，开拓新区、降低历史街区交通需求总量是必然的前提条件。

2）我国历史城市发展新区的空间结构问题

我国最早提出发展新区保护旧城的设想是1950年的“梁陈方案”^[29]，但直到1980年代以后，随着改革开放带来的城市经济、人口和机动交通的迅速增长和名城保护理论的逐渐形成，我国苏州、韩城、平遥、扬州等历史城市才陆续开始跳出古城发展，“保护古城、另建新区是历史文化名城保护发展的一大良策”的观念逐渐形成^[30]。如今，我国大部分历史城市的发展都已经大大突破了原来古城的范围，原古城的范围成为整个城市的一个局部区域，一般称为老城区或旧城区。实践证明，发展新区在很大程度上改善了我国历史城市保护的状况，具体表现在四个方面：①疏散城市人口，避免超饱和容量对古城历史环境的直接破坏，以及为解决此问题提高新建筑的建设高度和容积率而造成的对古城整体空间特色的间接性破坏；②调整不适宜在古城内发展的用地到新区，减少由此造成的对古城环境及历史建筑的影响，为合理确定古城的主要功能与性质，发挥古城在文化、旅游等方面的优势创造了条件；③有利于对古城基础设施的改造与更新，提高古城居民居住环境质量；④缓解古城交通压力，可以利用古城内道路网密度大的优势来改善路况和交通方式，不必拓宽道路来解决交通问题，有利于保护古城的空间尺度^[31]。

但一个不可忽视的问题在于，新城新区的发展并不必然会缓解旧城保护和交通的压力。虽然新城区的开辟可以在短期内减少旧城的人口、用地和交通压力，但城市发展是个动态的过程，人口、交通、建设资金都不是简单的平均分布，而是具有流动性和集聚性的特征。

图2.2　交通期望线图

资料来源：王炜，徐吉谦，杨涛等.城市交通规划［M］.南京：东南大学出版社，2000：13

我国许多历史城市的空间发展采取的是新城围绕老城发展的传统模式，新区往往如众星拱月般环绕在老城周围（如北京），或者沿着老城南北或东西轴线在两侧对称发展（如苏州）。为便于城市整体的联系，旧城和新区之间的快速干道必不可少。但在这种以旧城为空间位置中心或轴线中点布置的情况下，历史城区在空间位置上处于城市各大片区，同时也是各大交通区的中心或中点，各区之间交通联系的最短距离期望线^[32]大多指向或经过历史城区（图2.2），使得历史城区以及内部的历史街区的交通需求不降反增，极易受到交通集聚和穿越的影响。加上部分城市的新区、新城功能不齐备，新城区居民的工作、购物、休闲活动仍然依赖旧城，历史城区的中心职能没有削弱，反而因为处于交通中心的便利而得到加强。历史城区在城市中的空间中心、交通中心、职能中心地位相互影响，使得历史城区的人口、用地、交通等各方面的集聚作用不断增强。

以北京为例，目前北京市规划市区面积达1040km²，包括四环内外300多平方千米的市区中心地区和其外围的十个边缘集团，已经形成分散集团式的布局，但其布局仍然以旧城为核心，环形加放射的干道网也以旧城核心为几何中心。这种交通布局虽然形成了联系各集团的环形轴线，但同时更加强了旧城的中心地位，也使得边缘集团和卫星城镇的发展受限^[33]（图2.3）。正如2004《北京交通发展纲要》中总结的那样：边缘集团与卫星城镇发展速度缓慢；一些边缘集团和新城功能不完善，难以摆脱对市区中心的依赖；市区人口向外转移过程中，人口与产业在市区聚集的状况并未发生根本改变；中心区功能过度聚集，人口与就业岗位密度不断加大。在交通上中心区交通聚集效应进一步加剧，三环路以内吸引的出行量占市区出行总量的50%，其中二环以内旧城区吸引的出行量占市区总量的25%^[34]（图2.4）。其结果是，道路建设持续不断、甚至愈演愈烈地破坏着北京旧城及其30片历史文化保护区。如2004年，“北京市又开始拆除古城中轴线鼓楼、钟楼西侧的旧鼓楼大街，要将这条形成于13世纪的元大都古街拓宽至30m，鼓楼西大街的一部分也将被拆除拓宽。同样有着悠久历史的德胜门内大街，将被拆除、拓宽至50m宽”^[35]。虽然有许多著名学者、专家、媒体记者努力阻止这一计划，甚至联名上书当时正在苏州召开的第28届世界遗产大会，但德胜门内大街最终还是建成通车了。

图2.3　北京各分散集团式结构的放射路网射向旧城中心

资料来源：中国城市规划设计研究院.北京综合交通规划纲要［Z］.2003

图2.4　北京三环内聚集全市50%出行量

资料来源：北京市交通委员会，北京交通发展研究中心.北京交通发展纲要［Z］.2006(www.xing528.com)

类似的例子还有著名的苏州干将路的拓宽工程。苏州是我国历史文化名城保护工作开展较好的城市，于1986年较早地确立了“全面保护古城风貌，重点建设现代化新区”的二元发展方针，决定在古城的东面和西面开辟新区。1986年，古城西部的苏州新区率先开始建设，形成了“新区—古城”的空间结构，在近10年的时间内，古城内的人口由原来的35万人大幅减少到约25万人，极大地缓解了压力，改善了古城环境，成为国内发展新区、保护旧城的典范^[36]。但在1994年古城东部的中新合作苏州工业园区正式启动后，“东园西区，一城两翼”的城市格局对古城保护的不利影响开始凸现。首先，为加强东园西区之间的东西交通联系，实施了横贯古城东西的干将路拓宽改造工程^[37]（图2.5）。大尺度的干将路不但在建设过程中直接拆除了不少历史建筑和街巷，破坏了古城传统肌理的完整性，而且大量往返于新区和园区之间的车流从古城中心穿越，给古城带来了巨大的交通压力（图2.6）。“新区—古城—园区”的布局和干将路的开辟，使得古城在空间上回归城市的几何中心，中心职能得到了恢复和强化，现代商业、办公和服务业的涌入和集聚带来了大量向中心城区涌动的交通流量。干将路沿线集聚了大量的各种机构、单位、商业服务设施，其中有60%以上在干将路上设出入口，10km长的干将路及其延伸路段上（从西环路到星明街）布置了28处红绿灯，干将路不但没有发挥其城市主要交通干道的交通疏导作用，反而交通拥堵现象严重，使古城保护没有完全达到预期的效果^[38]。

图2.5　苏州“新区－古城－园区”的“一城两翼”结构和干将路

图2.6　苏州干将路改造后（左）和改造前（右）的空间形态变化

资料来源：阮仪三.护城踪录——阮仪三作品集［M］.上海：同济大学出版社，2001：14

以旧城为中心发展新区新城，不但导致交通“欲壑难填”，道路建设不断侵蚀历史城市和历史街区，而且导致历史街区土地的影子价格^[39]上涨，在目前法制尚不完善的情况下，潜在的巨大利益经常可能吸引各种名目的房地产开发对历史街区的整片拆除，这是我国历史街区破坏的主要原因之一。

3）我国历史城市应以旧城为“副中心”，另建城市中心

历史城市的布局和空间发展模式可以分为两类，一类是传统的新城围绕老城发展，另一类是新城在老城的一侧或几侧发展。新城围绕老城发展是城市空间发展的传统模式，仅近代继续按这种模式发展的大城市就有罗马、维也纳、伦敦等。新城在老城一侧或两侧发展是欧洲目前最普遍的形式，如佛罗伦萨、里昂、波恩、伯尔尼等。在欧洲，两种模式同时存在，其优劣不能一概而论。但从目前各国实践情况来看，老城围绕新城发展的城市，其用地调整的任务一般比较复杂，而新区偏向老城一侧或两侧发展则比较有利于历史城市的保护。因此一些原来新城围绕老城发展的历史城市，面对现代的发展也逐渐改变着空间模式^[40]。如法国巴黎，直到近代仍然是以旧城为中心不断拓展的模式。但为了保护老城，巴黎于1970年代开始在老城外规划两条平行的轴线，并在轴线上规划了一系列的新城，以避免城市发展向老城聚焦。同时，巴黎政府还从位于传统城市轴线与新轴线交叉点上，由政府投资建设德芳斯新都心。目前，德芳斯已颇具规模，新建筑全部为极富艺术追求的现代造型，与老城成鼎足之势，不仅吸引了大量的城市活动，而且还为巴黎创造了一个新的城市形象，进一步拱卫了巴黎的世界文化中心定位^[41]（图2.7）。

图2.7　巴黎城市发展的双轴线结构

资料来源：方可.当代北京旧城更新：调查·研究·探索［M］.北京：中国建筑工业出版社，2000：151

在欧洲一些历史城市中，现代城市新区的发展继续以旧城为中心、延续城市轴线的情况并不鲜见，这与其城市和道路交通发展的历史与现状分不开的。概括而言，欧洲许多城市的历史街巷格局经历了快速轮式马车时代的改造，基本能够适应慢速汽车交通^[42]。铁路等公共交通的发达和长期的郊区化传统疏解了历史城区的人口和功能压力^[43]，加上其正处于城市化和经济水平的稳定期，遗产保护观念的普及和法律体系的完善等因素，所以欧美历史城市的现代发展能够继续在基本保护旧城及其历史街区的同时，以历史城区为中心进行空间拓展。

我国城市发展的历史和现状与欧美城市大相径庭。我国的大多数历史城市没有经历过快速轮式马车的时代，一直是以人行和慢速马车等轮式车为主的，所以街巷一直较窄。直到近代才因为汽车的出现而拓宽了少量的主要干道，大多数的城市街巷直到1980年代仍然大体维持着宋代以来的格局和尺度^[44]。而工业化的滞后，城市环境的基本稳定^[45]，现代城市铁路和公交体系的缺乏以及传统尊中思想^[46]的影响，使得我国历史城市中心区的人口和功能向郊区的转移既没有必要，也没有主客观条件。所以通过现代城市规划转移城市中心职能以前，我国绝大多数城市的历史城区一直保持着充足的活力和引力，是城市的政治、经济、文化的综合中心，人口、用地、交通都处于超饱和状态。

由于我国目前正处在经济和城市化水平迅速发展的时期，城市总体人口规模和交通总量必然保持连续的高速增长，旧城的空间格局、街巷宽度已经不可能继续承受城市中心的用地和交通需求，因此，必须将城市中心的职能从历史城区转移出去。而要转移中心职能，就不能继续采取以旧城为中心的空间发展模式，而必须采取“偏”在老城一侧或不以老城为对称中心的几侧发展新区的多中心模式，即应以旧城为城市职能、空间和交通的“副中心”，同时在新区另建“正中心”。

在空间上，不应继续以历史城区为城市发展空间的几何中心或轴线中点，而应将其作为环绕或依赖于新城市中心的一翼或多极中的一极，并以便捷的快速路和新城市中心及其他副中心联系，快速路从历史城区的一侧指向城市中心，不必贯穿历史城区，而城市新中心和其他副中心之间的快速路也不必路过或者穿越历史城区。在城市职能上，必须将历史城区政治、经济、文化“正”中心的地位降为以历史文化和居住为特点的“副中心”，而将政治经济中心迁出，并将政治经济中心所在的新区发展成为充满活力、功能齐备的“正中心”。

如此，历史城市和历史街区就不必背负推动城市经济发展的沉重包袱，也不会导致虚高的影子地价而让开发商垂涎觊觎，人口、用地都将得到疏解，城区内部的交通发生量和对其他城区的交通吸引量也大大减少，建筑遗产可以不必为大规模的道路建设和房产开发而让路。作为以历史文化和居住为主要功能的城市副中心，保护城市建筑和历史文化遗产，提高居民居住水平将成为街区的主要任务。这是从宏观上保护历史街区、解决历史街区交通问题的必要前提。