历史街区的性质不同于一般城区，仅仅从交通需求的角度去研究和认识问题是不够的，我们必须认识到历史街区除了负担满足居民生产、生活的一般城市功能外，还特别负担着保护和展示历史文化遗产的特殊使命。历史街区的交通规划就是要在不损害其历史文化价值的前提下，通过各种适应性的交通规划措施，满足街区和城市之间以及街区内部的交通需求。
1）以遗产优先、适应历史街区的特殊性为原则
我国历史街区交通规划最大的特殊性在于，承担交通功能的道路大部分是历史道路，道路两侧的建筑大多数是历史建筑，而历史道路本身及其两侧的历史建筑都是城市历史文化遗产保护的对象，即作为“路”的历史街区街巷的可调整余地很小，不能通过拓宽、改变历史街巷、拆除历史建筑来增加道路供给，因此只能是“车服从路”，而不能“路服从车”，即必须确立历史道路和空间格局保护优先的原则。
由于历史街区的道路格局不同于现代城市道路路网，和现代机动交通工具之间确实存在着一定的矛盾，因此不可能也不应该完全套用现行一般城市道路交通规划的规范和手法，而必须根据历史街区的实际情况，采取适应性的规划理念和技术措施，以兼顾遗产保护和道路交通需求。适应性的第一层含义是“适用”，允许并且鼓励突破规范去探索适用于历史街区的新理念、新技术，并努力建立适用于历史街区的新标准。适应性的第二层含义是“适度”，所有的交通规划措施都应以不损害历史街区的遗产价值为度，不能一味追求交通的便捷和舒适。历史文化遗产的保护既是历史街区的职能，也是构成历史街区的资源。“在保护区中，不可能使所有居民都拥有靠近他们家房屋的停车空间。就像现代化的邻里不能提供一种历史认同感，而保护区的邻里不能容纳大量机动车或者有高速公路来缓解交通堵塞”[20]。
2）以需求管理、交通疏解为方向(www.xing528.com)
遗产优先的原则，决定了历史街区的交通规划不可能也不应该大量增加道路供给。既然不能“增路”，就只能通过“限车”来解决历史街区中车与路的矛盾，即主要通过交通需求管理（TDM）来疏解历史街区的交通压力，提高历史街区的交通水平。历史街区交通需求管理的措施可以分为宏观、中观和微观三个层次。
在宏观上，发展新区，并以新区作为城市的政治经济中心，削弱历史街区所在旧城的中心职能，从总体上降低城市对历史街区交通的宏观需求。在中观上，我国大多数历史街区都具有区域交通的特征，因此可以通过规划手段引导、排除不必要的外部穿越交通，而以满足历史街区内部以及与城市之间的交通需求为主。在微观层面上，应通过规划用地调整、提高公交可达性、停车管理以及其他管理和经济手段，控制街区内的机动交通需求。
3）以满足居民的可达性为目标
交通的可达性是历史街区生存发展和发挥社会价值的基本条件，因此应该保证历史街区具有良好的可达性。一方面要保证历史街区作为一个交通区域和城市其他交通区域之间具有较好的可达性，即历史街区应和周边城市道路网有足够的联系；另一方面，要保证历史街区内部具有较好的交通可达性，具体措施除了加强公交可达性、提高职住一体化程度、鼓励自行车和步行出行等需求管理措施外，主要是通过精心组织街区内部路网和交通流，在不破坏遗产价值的前提下因地制宜地增加道路和交通供给，以适当提高区内机动交通的可达性。
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