道路建设之所以成为破坏城市历史文化遗产的主要原因，除了第一章已经讨论的发展观、政绩观的偏差、长官意志、灰色利益等非技术层面的因素外，关键问题在于规划本身观念和手法的陈旧，以及对历史街区、历史城区交通特殊性的重视不足。
一方面，我国现代交通规划的发展仅有短短20多年，从1995年中国城市交通发展战略研讨会“北京宣言”正式确立综合交通治理的体系至今才10余年[13]，尽管在城市交通规划研究领域内取得了大量的理论和实践成果，但其成果在一般城市规划实践中应用的深度和广度不足。在目前我国包括历史文化名城、历史街区保护规划在内的各类城市规划的编制实践中，交通规划不同程度地存在着观念滞后和手法陈旧的问题。另一方面，由于交通规划和建筑遗产保护、规划、市政等专业的协作不足，历史街区交通规划缺乏针对历史街区特殊性的规范标准和技术研究。
1）以“车本位”代替“人本位”的理念误区
现阶段，我国城市交通规划的实践中仍然存在着不同程度的“车本位”倾向，具体表现在以下几个方面：①认为小汽车是先进的现代化交通工具，而以小汽车出行所需的时间和通行速度作为交通畅通与否的衡量标准，认为自行车、公共汽车落后，而忽视甚至排斥公交、行人和自行车的设施和速度需求；②交通规划的主要内容是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心；③交通设施的建设强调快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网设施建设则严重滞后；④机动车道一再拓宽，而公共交通设施建设却能省则省；⑤道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位[14]。
这种交通规划理念以“车本位”代替“人本位”，以汽车这一交通工具的需求代替了“人”作为交通主体的需求，往往会对历史街区、历史城区的交通状况评价过低，同时忽略其他交通解决方式，认为机动车无法进入，即为无法满足交通需求，最终导致草菅历史街区之命，一味地依赖机动车道和停车空间的拓展来改善交通状况，从而对历史城区、历史街区的传统肌理和区内的建筑遗产本身造成破坏。
2）以“机动性”偷换“可达性”的目标误区
“车本位”的理念误区导致了交通规划中以“机动性”（mobility）偷换“可达性”（accessibility）的目标误区。可达性是当前城市交通性能评价的主要标准之一，是指人采用某种或某几种交通方式到达某地的方便程度。但在部分地方的交通规划实践中，所谓的“可达性”实际只考虑了机动车的可达性，而没有考虑其他交通方式的可达性，即以人为本的可达性的概念被偷换成了以车为本的机动性。
表现在历史街区交通规划中，不综合考虑居民出行特征和其他交通方式的实际方便程度，而是单纯为了解决机动车的畅通或者其所谓的可达而进行历史道路的拓宽取直甚至拆房开路等。事实上，由于我国大多数历史城区和历史街区街巷空间狭窄，不宜主要依赖机动交通解决区内的可达性问题，而应该结合历史街区保持着较紧凑的城市形态、较高的人口密度和综合的城市功能的特点，通过大力发展多元化的公共交通和个人非机动交通方式来提高区内交通的可达性。
3）只有“路服从车”而没有“车服从路”(www.xing528.com)
交通问题的发生，其主要原因在于路与车的矛盾。解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。“亚当斯定律”早已证明，由于道路面积的增加，交通堵塞会暂时得到缓解，但交通畅通后又会吸引更多的车辆，这些新增的“诱发运量”不久就会将新拓宽的道路又恢复到昔日的拥挤程度。所以，道路扩张方式并不能根本解决城市交通问题，“路服从车”已经成为看似简单却无解的交通难题。在世界范围内，“车服从路”成为缓解交通矛盾的必然之举，采取法律或经济方法限制小汽车是国外大城市解决交通拥堵的普遍办法。
但在我国目前的部分交通规划实践中，拓宽道路仍然是解决交通问题的主要方式，造成了城市建设上徒劳无益的巨大浪费。对于历史城区和历史街区来说，问题的严重性在于，哪怕是仅仅拓宽一两米，也可能意味着破坏历史街巷尺度、削去沿街建筑立面，是对历史街区的空间结构和传统风貌的极大破坏。如果将尺度宜人的生活性历史街巷拓宽成宽阔的交通性道路或城市干道，“诱发运量”造成的大量车流的入侵必将造成街区居住和步行环境恶化，并对历史街区的社会结构造成影响[15]。
4）片面强调供应不足，忽视需求管理
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。需求是可以调节的，而供给是有限制的。由于供给的短缺，发达国家城市常对需求进行调控，即交通需求管理。对于历史城区街区，交通供给的总量十分有限，更有必要通过疏解功能和限制设施供应的方式来控制交通需求。
我们在历史城区和历史街区的交通供需关系处理上，一方面未能充分认识到城市土地利用对交通需求的重要影响，在城市空间拓展的结构布局上仍然以历史城区或历史街区为中心，不但没有疏解功能，反而造成了历史城区的功能集聚，加大了交通需求的压力。另一方面，没有认识到历史街区供给有限的特殊性，往往片面强调扩大供应，并在供给方向上偏向机动车和快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施，忽视对交通需求的控制，忽视对城市支路网的建设和常规公共交通的发展，导致为满足不正确导向下的交通需求膨胀而大拆大建、破坏历史城区和街区的情况。
5）标准缺乏、手法简单、执行粗放
目前，我国尚没有针对历史街区的专门的道路交通规划标准，历史街区的道路交通规划仍然执行《城市道路交通规划设计规范》[16]、《城市道路设计规范》[17]等一般城市建设的国家标准。由于现有规范的编制基本没有考虑历史街区及其保护要求，加上一些规划设计人员手法简单，视规范中“应采用”条文为天条、视“宜采用”条文为习惯，造成历史街区交通规划的偏差。
而这种带有偏差的保护或交通规划一旦经过审批程序，就具有强制执行的法律效力。尽管规划具有一定的修编机制，但修编本身的程序周期较长。对大多数地方的规划实施者而言，不管规划及其所依据的标准本身是否存在偏差，都是实施的依据，其结果轻则对历史风貌造成影响，重则出现整条街道拓宽改造、建筑遗产面目全非甚至荡然无存的情况。
对历史街区破坏最大的就是道路红线问题。以北京为例，红线权威的建立是几代城市规划工作者斗争的成果，对于城市的开发建设曾经起了重要的规范作用。但由此又产生了另一种误区，“红线是笔直的，哪怕撞上皇史宬也不能拐弯，红线是等宽的，哪怕穿北海穿天坛”[18]。因此，北京的道路红线规划对历史城市的保护并未起积极作用，相反是从城市规划的角度为旧城的损坏创造了重要的条件，以致“道路红线实施到哪里就拆到哪里”[19]。类似的情况还有对转弯半径、交叉角度、抹角拓宽、停车位配建数量等的生搬硬套，都会造成为满足交通需求而对历史街区空间肌理和遗产风貌的破坏。此外，为满足历史街区市政管线埋地敷设所需的地下空间而拓宽街巷，也是适应性市政标准缺乏、规范执行粗放和设计手法简单的表现。
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