国际海事委员会的主要规则解析

国际海事委员会在调整提单或国际海上货物运输合同、国际海上旅客运输合同、船舶碰撞以及海上救助等问题方面所制订的规则和公约，在国际海事、海商领域发挥着极其重要的作用。

(一)《关于统一提单若干法律规则的国际公约》(简称《海牙规则》)

20世纪初，美国、澳大利亚及加拿大等国相继制订了调整国际海上货物运输合同统─提单的国内法，但国际上并没有相关法规，各航运公司仍存在着利用提单扩大免责范围，减轻自己义务的现象。以国际统一规则明确承运人的最低义务和责任，已成为国际贸易各方的迫切要求。

1924年8月25日，在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上制订了《关于统一提单若干法律规则的国际公约》(以下简称《海牙规则》)。该规则于1931年生效。截至1996年，有72个缔约国。我国未加入该公约。但在提单运输方面，我国参照该公约的规定制订了我国《海商法》的相应规范。

《海牙规则》共16条，对承运人的最低限度的义务和责任以及负责和索赔等内容作了规定。

承运人最低限度的义务

(1)提供适航船舶。提供适航船舶的义务指不但船舶本身要适于航行，而且船员本身也要配备齐全，配足燃料供应品等。此外货舱要适货。适航包括在开航前和开航时。适航义务不是绝对的，承运人只要“谨慎处理”、克尽职守即可。(2)妥善管理货物。

2.承运人的货物运输责任期间

为从货物装上船起至卸完船为止的期间。至于装船之前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段时间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按照《海牙规则》第7条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段期间发生的货物灭失或损坏所应承担的责任与义务，订立任何协议、规定、条件和免责条款。

“装上船起至卸下船止”可理解为:在使用船舱吊杆装卸货物时为“钩到钩”期间，如果使用岸上吊杆或起重机装卸，则以货物越过船舷为界，亦即“舷到舷”期间。

3.承运人的免责规定

实行不完全过失责任制。免责规定共17项，包括两类:

第一类承运人过失免责。国际海上货物运输责任制度中最受人指责的是《海牙规则》的“过失免责”，即按第4条第2款第1项规定:由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损害，承运人可免除赔偿责任。

第二类是承运人无过失免责。这一类负责可以再分为:（1)不可抗力或承运人无法控制的事项;(2)托运人或货方的行为或过失;(3)特殊免责条款。特殊免责条款有三项:一是火灾，对此即使是承运人的雇佣人的过失，承运人也不负责任，只有承运人本人的实际过失或知情参与时才不能免责;二是“救助或企图救助海上人命或财产”;三是谨慎处理仍不能发现的潜在缺点。(4)总的无过失免责条款，该条款属于不列明的承运人无过失免责条款。对此，《海牙规则》规定必须由承运人举证。

一般说来，划分船长船员管理船舶还是管理货物的行为，应以进行某项操作的意图或直接目的为准，二者兼有，则一般作为管理货物处理。

4.赔偿责任限制

第8条第5款规定:承运人对货物的灭失损坏的赔偿责任。在任何情况下，每件或每单位不得超过100英镑，但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单上注明的则不在此限。

5.运输合同无效条款

凡是解除承运人按《海牙规则》规定的责任或义务，或以不同于《海牙规则》规定的责任或义务，或以不同于《海牙规则》的规定减轻这种责任的，一律无效。

6.托运人的义务和责任:

(1)托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由托运人书面提供的标志、件数、数量或重量正确无误，否则应赔偿因此对承运人造成的损失;如果承运人有合理依据怀疑托运人提供的上述材料，或者无适当核对方法，便无须在提单上注明。

(2)对于装运易燃、爆炸或危险物，

托运人应如实申报。如果承运人已知该项货物的性质并同意装载，则在该货物对船舶或货物发生实际危险时，亦可将其卸在任何地点或将其销毁，或使之无害，而不负赔偿责任，但如果有共同海损，则不在此限。

(3)对于任何非因托运人或其代理人、雇佣人的过失所引起的损失，托运人不负责任。

7.索赔和时效

货物如有灭失或损坏，收货人应在接受货物之前或当时，将货损通知书面交给承运人或其代理人，如损坏不明显，则货损通知应在交付货物的三天内提交。如果货物交付时已经联合检验，就无须提起书面通知。

除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，否则承运人在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负担的一切责任。

8.《海牙规则》的适用范围

第10条规定:“适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”

《海牙规则》的各项规定不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合《海牙规则》的规定。

按照规定，提单上虽注明适用《海牙规则》但该提单不在缔约国签发时，不能适用《海牙规则》。

9.《海牙规则》的修改

《海牙规则》自1924年制订实施以来，已历经半个多世纪。由于本身存在的和在实施过程中出现的各种问题，加之近年来国际经济、政治的变化和海运技术的发展，其某些内容已经不适应现实的需要。多数国家特别是代表货方利益的国家和第三世界国家强烈要求修改这一规则。目前，对《海牙规则》的修改存在两个方案:一是代表英国及北欧各传统海运国家提出的《维斯比规则》，一是由联合国国际贸易法委员会所属国际航运立法工作组提出的代表第三世界和货方利益的《汉堡规则》。

但事实上，《维斯比规则》在承运人运输责任方面仍保持《海牙规则》体系，对船长船员的航海和管船过失免责的规定丝毫没有触动，因此仍不能满足广大发展中国家的要求。而《汉堡规则》虽根本性地修改了《海牙规则》，在均衡船货双方风险承担方面迈进了一大步。但由于海运大国均未加入该规则，因此，尚缺乏国际的普遍接受。

下面分别就《维斯比规则》和《汉堡规则》对《海牙规则》的修改作一介绍。

(二)《维斯比规则》对《海牙规则》修改的主要内容

1.明确善意受让提单人的法律地位

《维斯比规则》对《海牙规则》第3条第4款提单作为收到该提单所载货物的初步证据增加了以下但书:“但是，当该提单已被转与善意第三方时，便不能接受与此相反的证据。”

2.关于诉讼时效的延长

对此，《维斯比规则》对《海牙规则》作了两项修改:

(1)在第3条第6款的有关诉讼时效的规定之后，增加“但在诉讼事由发生之后，得经当事方同意，将这一期限加长。”

(2)关于追偿期限问题，在第3条第6款加列:“即使在前款规定的一年期满之后，只要在受诉法院准许期间内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是，准许的时间自提起此种诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉传票之日起算，不得少于三个月。

3.关于提高赔偿限额及制定双重限额

对此，《维斯比规则》对《海牙规则》第4条第5款作了重要修改:

(1)将每件或每单位的赔偿责任限额提高为10，000金法郎或按灭失或受损货物毛重计，每公斤为30金法郎，以二者中较高者为准。创造了一项新的双重限额，解决了裸装货物和轻泡货物的限额问题，进一步维护了货主的合法权益。轻泡价高货物的赔偿限额将不比其它运输方式的限额低。

(2)以集装箱、货盘集装的货物，以提单所载该集装箱或货盘内所载货物件数作为计算赔偿限额的件数;如果不在提单上注明件数，则以集装箱或货盘为一件计算。

(3)规定了丧失赔偿责任限制权利的条件是:“损害是由于承运人故意造成，或是知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不作为所引起，承运人无权享受责任限制的权利。”

4.关于侵权行为之诉和承运人的雇佣人的法律地位

制定《维斯比规则》时在《海牙规则》第4条与第5条之间插入“第4条之一”:

(1)抗辩与赔偿责任限制

《海牙规则》规定的抗辩和赔偿责任限制，不论该项诉讼是以合同为依据或是以侵权行为为依据，均适用于就运输合同所载运输货物的灭失或损害对承运人提起任何诉讼。

(2)诉讼主体扩大的法律适用

如果诉讼是对承运人的雇佣人或代理人提起，则他们有权适用承运人按《海牙规则》所可援引的各项抗辩或责任限制。

5.公约适用的范围

扩展范围将第10条的适用范围扩大为:第一，货物从一个缔约国起运;第二，提单中所载或为提单所证明的合同规定，本合同须受本公约各项规定或者给予这些规定以法律效力的任何一国立法的约束。

6.议定书与公约《海牙规则》的关系和实施议定书的要求

议定书第6条规定，议定书的缔约国之间，公约与议定书应作为一个文件一起理解;议定书第12条第2款中明确，加入议定书，具有加入公约的效力。

7.其他

在承运人运输责任方面仍保持《海牙规则》体系，对船长船员的航海和管理船舶过失免责的规定丝毫没有触动。

《维斯比规则》的议定书于1984年将赔偿责任限额的计算单位“金法郎”改为特别提款权 (SDR)。

(三)《汉堡规则》对《海牙规则》修改的主要内容

《汉堡规则》共分七个部分，它根本性地修改了《海牙规则》，在船货双方走向均衡的承担风险方面跨了一大步。除保留《维斯比规则》的修改内容外，在下列方面，《汉堡规则》作了根本性的变革:

1.实行完全过失责任制

删去了争议最大的航行过失免责条款及其它列明的免责条款，并以下列规定实行推定过失责任制:

(1)第1条第1款规定:“除非承运人证明他本人、其雇佣人或代理人为避免事故发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任。”

(2)外交会议通过的共同谅解说，根据本公约，承运人的责任以推定过失疏忽的原则为基础，通常由承运人负责举证。

2.承运人的责任期间

从装船至卸船改为从港口到港口。

3.关于延期交付责任

如果货物未能在协议明确的时间内，或虽无此项协议，但未能在对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交货，即为延迟交付。如果达到60天视为货物已经灭失，可以向承运人索赔。

承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于延迟货物应支付运费的2.5倍数额为限，但不得超过海上货运合同规定的应付运费总额。

4.关于火灾造成的货物损失

应由索赔人举证，在由承运人、其雇佣人或代理人的过失造成时，承运人才负赔偿责任;如经索赔人证明承运人、其雇佣人或代理人在扑灭火灾中犯有过失致使货物灭失或损坏或延迟交付，承运人负责赔偿。

5.关于赔偿责任限额

将每件货物的赔偿限额提高到835特别提款权或者每公斤2.5特别提款权，以其高者为准。

6.关于舱面货

不将其排除在货物之外，承运人只有按照同托运人达成的协议或符合特定的贸易惯例或依据法规或规章的要求，才有权在舱面上装货，否则承运人应对装在舱面上而造成的损失负赔偿责任。

7.关于承运人和实际承运人之间的关系

如果承运人将全部运输或部分运输委托实际承运人办理时，承运人仍须按此公约规定对全部运输负责。

8.关于保函问题

第17条规定，托运人为了换取清洁提单可以向承运人出具承担赔偿责任的保函。该保函在托运人与承运人之间有效，对包括受让提单的收货人在内的第三方一概无效。如果发生欺诈，该保函对托运人也属无效。

上述规定意义重大，第一，保函得到合法化。第二，加重了承运人的责任。

9.关于诉讼时效问题

第一，将时效从一年扩展为二年;第二，被要求赔偿的人，可在时效期限内的任何时间向索赔人提出书面声明延长时效期限，并可再次声明延长，这是更为灵活的办法，为当事人之间的友好协商提供了充分的时间。

10.关于管辖权

《海牙规则》和《维斯比规则》均无规定，《汉堡规则》第21条管辖权条款规定，原告可以选择管辖法院，但该法院必须在下列范围内选定:(1)被告主要营业所所在地;(2)合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所或分支机构订立的;(3)装货港或卸货港;(4)海上运输合同中为此目的指定的其它任何地点。该条同时又规定，如抵押船舶的法院具有管辖权，但经承运人请求，原告仍应选择上述法院之一提起诉讼。按照本条规定，提单上的管辖条款至多只能作为一项可供选择的法院而不是唯一的法院的条款。

第22条仲裁条款对仲裁地点也规定了申诉人选择的权利。(www.xing528.com)

11.公约适用范围

保留原有规定，在缔约国内签发的提单和提单上载有适用《汉堡规则》条款时，加列了适用范围:(1)海上运输合同规定的装货港位于缔约国内。(2)海上运输合同规定的卸货港或指定的备选卸货港位于缔约国内。这样只要装货港或卸货港位于缔约国内均应适用《汉堡规则》。

12.公约允许使用其它单证

第18条规定，如果承运人承运前发出提单以外其它单证，用以证明收到交运的货物，这种单据就是订立海上运输合同和由承运人接受该单证上所载货物的初步证据。

(四)《1974年约克——安特卫普规则》

在海上运输中，船舶、货物等遭遇海上风险而造成的损失称为“海损”。“共同海损”是指船舶和船上载运的货物遭遇共同危险时，为了共同的安全和利益，采取有益而合理的措施人为造成的特殊牺牲和额外支付的费用。对于共同海损的理算问题，不同航运国家的法律往往有不同规定，从而出现法律冲突。一项具体的共同海损事故如果依不同国家的法律进行理算，其结果会出现差异。因此，国际航运界、保险业、共同海损理算界很早以前就发出了统一共同海损理算立法的呼声。经过西欧主要航运国家的努力，在二十世纪中叶制订了一套统一的理算规则《1974年约克——安特卫普规则》。

《约克——安特卫普规则》有关“共同海损”的基本规定如下:

第一，只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用时，才能构成共同海损行为。

第二，共同海损牺牲和费用，应按下列规定，由各受益方分摊。

第三，只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才能作为共同海损。不论是在航程中或其后发生的船舶或货物迟延所造成的损失，例如船舶滞期损失，还是任何间接损失，例如行市损失，都不得作为共同海损。

第四，即使引起牺牲或费用的事故，是由于航程中某一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失提出索赔或答辩。

第五，提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明其提出的损失或费用应作为共同海损。

第六，凡为代替一项原可作为共同海损的费用而支付的额外费用，应作为共同海损，无须考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。

第七，共同海损的损失和分摊，应以航程终止的时间和地点的价值为基础进行理算。本项规定不影响对海损理算地点的决定。

《约克——安特卫普规则》有关“共同海损”的具体规定如下:

1.抛弃货物

抛弃的货物，除按照公认的贸易习惯运送的以外，不得作为共同海损受到补偿。

2.为共同安全抛弃和牺牲所造成的损坏

为共同安全做出的牺牲及其后果，以及为共同安全进行抛弃的开舱或打洞以致进水，造成船舶、货物的损坏，应作为共同海损受到补偿。

3.扑灭船上火灾

为扑灭船上火灾，因水或其他原因使船舶、货物遭受损坏，包括将着火船舶搁浅或凿沉所造成的损坏，均应作为共同海损受到补偿，但任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到补偿。

4.切除残损部分

因切除由于意外事故而实际上已经毁损的船舶残留部分所造成的损失，不得作为共同海损受到补偿。

5.有意搁浅

不论船舶是否势将搁浅，如果为了共同安全该船有意搁浅，因此所造成的损失应作为共同海损。

6.救助报酬

不论是根据契约进行的救助或其他救助，航程中各有关方所支付的救助费用，都应作为共同海损，但以使同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。

7.机器和锅炉的损坏

在船舶搁浅并有危险的情况下，如经证明确是为了共同安全，有意使机器、锅炉冒受损坏的危险而设法起浮船舶，因此使任何机器和锅炉受到的损坏，应作为共同海损，使船舶在浮动状态时因使用推进机器和锅炉所造成的损失，在任何情况下都不得作为共同海损受到补偿。

8.搁浅船舶因轻载所引起的费用和损失

船舶搁浅时，作为共同海损行为而卸载货物、船用燃料、物料时，其轻载、租用驳船和重装的额外费用和因此所造成的损失，都应作为共同海损。

9.作为燃料烧掉的船用材料和物料

在遭遇危险时，为了共同安全的需要，作为燃料烧掉的船用材料、物料，应作为共同海损，但只限于船上原已备足燃料的情况;其本应消耗的燃料的估计数量，应按该船最后驶离的港口和离港日的价格计价，从共同海损中扣除。

10.在避难港等地的费用

(1)船舶因遭遇意外事故、牺牲或其他特殊情况，为了共同安全必须驶入避难港、避难地或驶回装货港、装货地时，其驶入这种港口或地点的费用，应作为共同海损;该船装载原装货物或其一部分从上述港口或地点重新驶出时的相应的费用，也应作为共同海损。

船舶在某一避难港或避难地不能进行修理而须转移到另一港口或地点时，此第二港口或地点应视作避难港或避难地适用本条规定，此项转移费用包括临时修理和拖带费用应作为共同海损。因此项转移而引起的航程延长，适用规则十一的规定。

(2)在装货、停靠或避难港口或地点卸载或搬移船上货物、燃料或物料的费用，应作为共同海损，如果这种搬移或卸载是共同安全所必需，或者为了使船舶因牺牲或意外事故所遭受的损坏得以修理，而此项修理又是安全地完成航程所必需的。但如果在装货或停靠港口或地点发现的损坏不是与本航程中发生的任何意外事故或其他特殊情况有关，应予除外。

只是为了重新积载在航程中移动的货物而产生的卸载或在船上搬移货物、燃料或物料的费用不得作为共同海损，除非该项重新积载是共同安全所必需的。

(3)当货物、燃料或物料的搬移或卸载费用应作为共同海损时，此项货物、燃料或物料的储存费，包括合理支付的保险费，以及重装和积载费用也应作为共同海损。

但是，如果船舶不值得修理或不继续原定航程，作为共同海损的储存费只应计算至船舶报废或放弃航程之日为止;如果船舶在货物卸载完毕以前报废或放弃航程，则应计算至货物卸载完毕之日为止。

11.驶往和停留在避难港等地的船员工资、给养和其他费用

(1)如果船舶驶入避难港、避难地或驶回装货港、装货地的费用依照规则十第 (1)款的规定应作为共同海损，则在航程延长期间合理产生的船长、高级船员和一般船员的工资、给养费用和消耗的燃料、物料，也应作为共同海损。

(2)由于意外事故、牺牲或其他特殊情况，船舶驶入或停留在任何港口或地点，如果是为了共同安全的需要，或者是为了使船舶因牺牲或意外事故所遭受的损坏得以修理，而此项修理又是安全地完成航程所必需的，则在此种港口或地点的额外停留期间，直至该船完成或应能完成继续航行的准备工作之时为止合理产生的船长、高级船员和一般船员的工资和给养费用应作为共同海损。

如果在装货或停靠港口或地点发现船舶损坏，而本航程没有发生与此项损坏有关的任何意外事故或其他特殊情况，则在修理上述损坏的额外停留期间所产生的船长、高级船员和一般船员的工资、给养费用和消耗的燃料、物料不得作为共同海损，即使这种修理是安全地完成航程所必需的。

如果船舶不值得修理或不继续原定航程，作为共同海损的船长、高级船员和一般船员的工资、给养费用和消耗的燃料、物料，只应计算至船舶报废或放弃航程之日为止;如果船舶在货物卸载完毕以前报废或放弃航程，则应计算至货物卸载完毕之日止。

额外停留期间消耗的燃料、物料，应作为共同海损，但其中为进行不属于共同海损的修理所消耗的燃料、物料除外。

额外停留期间的港口费用也应作为共同海损，但其中仅为进行不属于共同海损的修理而产生的费用除外。

(3)本条和其他各条所说的工资包括向船长、高级船员和一般船员支付的或为他们的利益而支付的一切款项，不论这种款项是法律规定由船东支付的或者是根据雇佣条件支付的。

(4)为保养或修理船舶付给船长、高级船员和一般船员加班费时，如果这种保养或修理的费用不属于共同海损，应作为共同海损的加班费的数额，以加班节省的共同海损费用为限。

12.货物因卸载等遭受的损坏

如果搬移、卸载、储存、重装和积载货物、燃料的费用属于共同海损，则由于各该措施而造成的货物、燃料或货物损失也应作为共同海损受到补偿。

13.修理费用的扣减

属于共同海损的修理，用新材料或部件或更换旧材料或部件时，如果船龄不超过十五年，不作“以新换旧”的扣减，否则应扣减三分之一。是否扣减，应按船舶建成之年的十二月三十一日起计算至共同海损行为之日为止的船龄确定，但绝缘设备、救生艇和类似小艇、通讯和航海仪器和设备、机器和锅炉应按各自的使用年数确定。

扣减的数额，应只按新材料或新部件制成并准备安装至船上的价值计算。

食物、物料、锚和锚链不作扣减。

干坞、船台和移泊费用全部作为共同海损。

船底刷洗、油漆或涂层的费用不应作为共同海损，但如在共同海损行为之日以前的十二个月内曾经油漆或涂层，则油漆或涂层费用的半数应作为共同海损。

14.临时修理

如果船舶为了共同安全或因共同海损牺牲遭受损坏而在装货、停靠或避难港进行临时修理，此项修理费用应作为共同海损。

如果为了完成航程而对意外损坏进行临时修理，不论对于其他有关方有无节省，此项修理费用应作为共同海损，但以因此而节省的共同海损费用为限。

作为共同海损的临时修理费用，不作“以新换旧”的扣减。

15.运费损失

如果共同海损行为造成货物损失，或者货物损失已作为共同海损受到补偿，则由于货物损失所引起的运费损失也应作为共同海损受到补偿。

损失运费的总额应扣减其所有人为获得此项运费本应支付，但由于牺牲的结果而未支付的费用。

16.对货物牺牲的补偿数额

牺牲的货物，作为共同海损受到补偿的数额，应以所受损失在卸货时的价值为基础，此项价值应根据送交收货人的商业发票确定，如果有此项发票，则应根据装上船时的价值确定。货物在卸货时的价值应包括保险费和运费，但不由货方承担风险的运费除外。

如果受损货物已经出售，而其损失数额未经另行议定，则作为共同海损受到补偿的数额，应根据出售净得数额与按照本规则第一段计算的完好净值之间的差额确定。

17.分摊价值

共同海损的分摊，应以航程终止时财产的实际净值为基础，但货物应以卸货时的价值为基础，此项价值应根据送交收货人的商业发票确定;如果没有此项发票，则应根据装运价值确定。货物的价值应包括保险费和运费 (但不由货方承担风险的运费除外)，并扣减卸货前和卸货时所遭受的损失。确定船舶的价值时，无须考虑该船因订有光船或定期租船契约而产生的有利或不利影响。

上述价值如果没有包括牺牲的财产作为共同海损受到补偿的数额，则应加上这一数额。有风险的客货运费应扣减为获得该项运费所支付的、不属于共同海损的费用和船员工资。假使舶船和货物在共同海损行为发生之日全部损失就无须支付这些费用和工资的话，财产价值还应扣减在共同海损行为以后所支付的一切额外费用。但已作为共同海损的费用除外。

如果货物在运达目的地以前出售，应按出售净得的数额加上作为共同海损受到补偿的数额参加分摊。

非根据提单装运旅客行李和个人物品，不参加共同海损分摊。

18.船舶损坏

共同海损行为造成的船舶、机器和船具的损失，应作为共同海损的数额如下:

(1)如已经修理或更换，按该项损失的修理或更换的实际合理费用，并根据规则十三的规定进行扣减。

(2)如未经修理或更换，按该项损失引起的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费用。如船舶遭受实际全损或修理费用超过修复后的船舶价值，则作为共同海损的数额应为该船的估计完好价值减去不属于共同海损的损失的估计修理费用和船舶在受损状态下的价值 (如果出售，此项价值即为出售净得的数额)以后的余额。

19.未经申报或申报不实的货物

未通知船舶所有人或其代理人而装载的货物或装运时故意谎报的货物所遭受的损失，不得作为共同海损。但此项货物如果获救，仍有参加共同海损分摊的责任。

装运时不正当地以低于实际价值申报的货物遭受损失时，应按申报价值受到补偿，但应按实际价值参加分摊。

20.款项的提供

除船长、高级船员和一般船员的工资、给养费用以及不是在航程中补充的燃料、物料外，按共同海损费用百分之二计算的手续费，应作为共同海损。如果款项不是由任何分摊方提供，则为了通过押船契约或其他方法筹得款项所发生的必要费用，或为此目的变卖货物而使货主遭受的损失，均应作为共同海损。

共同海损费用垫款的保险费也应作为共同海损。

21.共同海损利息

对于共同海损费、牺牲和补偿，应给予年率百分之七的利息，直至共同海损理算书编制完成之日止;对于在此以前已由各分摊方或从共同海损保证金内先行偿还的一切款项，也应给予利息。

本规则为目前国际上共同海损理算的重要依据，它虽然不是具有法律强制力的文件，采用与否可由当事人自行决定，但目前世界各国采用甚为广泛，国际上大部分船舶合同，海洋运输提单以及海洋船舶和货物保险单中都订有共同海损按《约克—安特卫普规则》理算的规定。