国际海事组织的主要规则及作用

由于国际海事委员会成立之初，即以创制与海上安全有关及防止海洋污染的公约为重点，故其在这两个领域所制定的规则及公约，在国际海事海商事务中的影响及作用十分重大。下面介绍与此有关的三部公约。

(一)《1972年国际海上避碰规则公约》

《1972年国际海上避碰规则公约》(以下简称《避碰规则》)，制定于1972年10月20日，1977年7月15日生效，是国际海上船舶的航行规则。这些规则产生于人们的航海活动中，并经反复实践成为习惯法，从而逐渐为各国国内法所接受。此规则以英国1946年海上避碰规则为基础，经多次修改和补充，最终于1972年在伦敦成型。截至1997年2月，参加规则的国家已有128个。

该公约致力于避免或减少海上船舶碰撞规则中的各项规定，是划分船舶碰撞事故中过失责任的主要法律依据。我国政府于1980年正式接受该公约，但作了如下保留:“属于中华人民共和国的非机动船舶不受海上避碰规则的约束。”

《避碰规则》的主要内容，即任何船舶都必须遵循的几项重要规则:

1.保持正规望

《避碰规则》第5条规定:“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”正规望是指在任何情况下都必须十分警觉，例如充分利用望远镜和雷达等航海设备，并保持最少一人昼夜值班。望应在船头或其它船舶最易见到的位置上进行，在天气恶劣和能见度差的情况下，尤其应更加注意保持望。

2.使用安全航速

《避碰规则》要求，无论白天或黑夜，普通或复杂的海区，天气状况好或坏，船舶只要在航，就必须使用安全航速行驶。在决定安全航速时应考虑以下因素:如能见度、通航密度、船舶操作性能、风浪等情况。使用雷达的船舶，还须考虑雷达设备的特征、效率和局限性，海况、天气和其它干扰对雷达的影响，以及雷达对小船、浮冰和其它漂浮物有探测不到的可能性等情况。

3.给其他船舶让路

根据《避碰规则》第12条、第13条、第14条、第15条和第18条的规定，在航船舶应根据不同情况给他船让路。当帆船之间相互驶近以致有构成碰撞的危险时，其中一船应按以下规定给他船让路:(1)两船在不同舷受风时，左舷受风船应给他船让路;(2)两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路;(3)如左舷受风船看见上风船而不能断定该船是左舷受风还是右舷受风时，则应给该船让路;(4)当一船追越他船时，追越船应给被追越船让路;(5)在两艘机动船相遇有构成碰撞危险的情况下，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过;(6)在两艘机动船交叉相遇，有构成碰撞危险时，右舷的船舶应给他船让路。

4.正确显示号灯和号型。根据《避碰规则》第20条的规定，所有船舶无论在航或抛锚，无论天气好坏，无论白天夜晚，都应按该规则附录一的规定显示正确的号灯和号型，以便他船明确本船的行动或情况。

《避碰规则》第23条至第30条明确规定了各类在航船舶和各种状态的船舶，各应显示的号灯和号型。

(二)1969年《国际油污损害民事责任公约》

1969年《国际油污损害民事责任公约》(简称《1969年责任公约》)，是以1967年“托利·堪庸”油污事件的发生为背景而制定的，其在1969年11月29日布鲁塞尔海上污染损害法律会议上通过，并于1975年6月19日生效。截至1997年2月，该公约已有98个缔约国。我国于1980年1月30日参加该公约，公约自1980年4月9日起对我国生效。1980年1月30日，中华人民共和国政府向国际海事组织秘书长交存接受书，同时声明:台湾当局盗用中国名义对该公约的签字和接受均属非法无效。

1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《1969年责任公约》)的主要内容有:

1.公约的目的

公约各缔约国，意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题并提供适当赔偿的愿望，议定下列条款。

2.公约的适用范围

(1)适用船舶。《1969年责任公约》规定:在本公约中“船舶”是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。公约适用于在缔约国登记的载运2000吨以上散装油类货物的任何类型的海运船舶和海上船艇，但军舰或其他为国家所有或经营的，且在当时仅用于政府非商业性服务的船舶除外。对于2000吨以下的油轮以及2000吨以上的空载油轮及海上装置和设备，该公约不适用。

(2)适用油类。公约规定，“油类”是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或作为这类船舶的燃料。

(3)适用主体。公约明确规定所使用的责任主体是船舶所有人。“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，“船舶所有人”即指这种公司。

(4)适用地域。公约第3条规定“本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。"

(5)油污污染界定。“油污损害”是指由于船舶逸出或排放油类 (不论这种逸出或排放发生在何处)后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。

3.公约赔偿责任原则有关问题

(1)赔偿责任原则。《1969年责任公约》实行严格责任原则。公约规定，在事件发生时，或如事件包括一系列事故，在此种事故第一次发生时，只要有关船舶溢出或排放了散装油类，并污染了缔约国的领土或领海，其船舶所有人即应对该事件承担损害赔偿责任。

(2)免责事项。公约规定“船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，即对之不负责任”:

其一，由于战争行为、敌对行为、内战或武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害;

其二，完全是由于第三者有意造成损害的行为或怠慢所引起的损害;

其三，完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时，疏忽或其他过失行为所造成的损害。

其四，如船舶所有人证明，污染损害完全或部分地由于遭受损害人有意造成损害的行为或怠慢而引起，或是由于该人的疏忽所造成，则该船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。

(3)油污损害赔偿范围。公约规定船舶所有人承担油污损害赔偿的范围包括:

其一，在缔约国领土或领海上发生的污染所造成的灭失或损害;

其二，采取补救措施的费用;

其三，由于采取补救措施而造成的进一步灭失或损害。

但公约同时规定，不得要求船舶所有人对本公约没有规定的污染损害作出赔偿。不得要求船舶所有人的工作人员或代理人对本公约规定的或其他的污染损害作出赔偿。

(4)赔偿责任限制。该公约规定了船舶所有人限制责任的权利，但是，“如事故是由于船舶所有人的实际过失或知情放任所造成的”，船舶所有人无权享受本公约所规定的责任限制。对于赔偿责任限额，公约第5条第一款规定“船舶所有人有权将他依本公约对任何一个事件的责任限定为按船舶吨位计算赔偿总额每一吨二千金法郎，但这种赔偿总额绝对不得超过二亿一千万金法郎”。第二款又规定“如事故是由于船舶所有人的实际过失或暗中参与所造成，船舶所有人无权利用本条第一款规定的责任限度”。

4.强制保险与财务保证问题

(1)公约第7条第1款规定:“在缔约国登记的载运二千吨以上散装油类货物的船舶，其所有人必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等。保证数额按第5条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。”

(2)公约第7条第2款规定:“应对每一船舶颁发一项证书，证明该船按本公约规定进行的保险或取得的其他财务保证具有实效。此项证书应由船舶登记国的有关当局在断定已符合本条第1款的要求之后颁发证明。证书的格式以所附范本为准，并应包括下列各项:船名和船籍港;船舶所有人名称和其总营运地点;保证的类别;保险人或提供保证的其他人的姓名及其总营业地点，并根据情况，包括所设立的保险或保证的营业地点;证书的有效期限，该期限不得长于保险或其他保证的有效期限。”

(3)公约对非缔约国船舶不适用“强制保险”原则，但由于经济交往的需要，非缔约国登记的船舶要进入缔约国的领海，也必须持有上述证书。

5.油污损害赔偿的诉讼问题

(1)直接诉讼制度

公约第7条第8款规定:“对油污损害的任何索赔可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。在上述情况下，被告人可不问船舶所有人的实际过失或暗中参与而援用第五条第1款所规定的责任限度。”被告人可以进一步提出船舶所有人本人有权援引的答辩 (船舶所有人已告破产或关闭者不在此例)。

除此以外，被告人可以提出答辩，说明油污损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得提出有权在船舶所有人向其提出的诉讼中所援引的答辩。在任何情况下，被告人有权要求船舶所有人参加诉讼。

(2)诉讼管辖

在油污损害赔偿诉讼的管辖权问题上，公约采用了地域管辖原则。其第9条规定:(www.xing528.com)

其一，当在一个或若干个缔约国领土 (包括领海)内发生了油污损害事件，或在上述领土 (包括领海)内采取了防止或减轻油污损害的预防措施的情况下，赔偿诉讼只能向上述的一个或若干个缔约国的法院提出。任何上述诉讼的合理通知均应送交给被告人。

其二，每一缔约国都应保证它的法院具有处理上述赔偿诉讼的必要管辖权。

其三，在按照公约相应规定设立基金之后，基金所在国的法院可以独自决定有关基金分摊和分配的一切事项。

(3)诉讼时效

油污损害赔偿的时效为3年，自损害发生之日起算。但是最长不得超过引起损害的事件发生之日起6年。

(4)判决的承认和执行

公约规定:只要诉讼中被告得到了适当的通知和陈述其立场的公正机会，并未以欺骗方式取得判决，缔约国法院的判决即应得到外国法院的承认与执行。且一经履行各缔约国所规定的各项手续之后，便应在各缔约国立即实施。

《1969年责任公约》经历了1976年、1984年两稿议定书，但其中1984年议定书至1992年仍未生效。国际海事组织“注意到已对改进范围、增加赔偿作出规定的该公约《1984年议定书》仍未生效;认识到确认保持国际油污责任和赔偿系统生命力的重要性;注意到确保《1984年议定书》的内容得以尽快生效的必要性;认识到为了采用《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的相应修正案，必须有一些特别的规定”，因此，于1992年11月23日至27日在伦敦召开了修订《1969年责任公约》和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》的外交大会。包括我国在内的55个会员国、联系会员香港及12个国际组织派代表或观察员出席了大会。会议审议并通过了《修改1969年责任公约的1992年议定书》。

《修改1969年责任公约的1992年议定书》继承了1984年议定书关于“扩大公约适用范围、提高赔偿责任限额、扩大补救措施的外延、放宽船东丧失责任限制的条件”等实质性条款。同时降低了1984年议定书的生效条件，将其改为:“包括4个各拥有不少于100万总吨油轮的国家在内的10个国家的批准，12个月后生效”，以此鼓励各国参加。我国于1999年1月5日交存了加入书，2000年1月5日该议定书对我国生效。

(三)《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》

《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(简称《1971年基金公约》)是为了保证海上油污损害的受害人得到更充分的赔偿而制定的。因为《1969年责任公约》对船舶所有人规定了较高的赔偿责任限额，且公约实行严格责任原则和强制保险制，给船舶所有人增加了沉重的经济负担。因此事实上，在发生重大油污损害时，受害人并不能保证得到充分的赔偿。而在海洋石油运输中，受益人除了船舶所有人外，还有石油公司。可根据公约规定，在发生油污损害事故时，石油公司却丝毫不需要承担责任。如果有石油公司设立的国际基金，用以补充责任公约，则受害者就能保证得到充分的赔偿，同时也不会过分增加船舶所有人的经济负担。

《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(以下简称《1971年基金公约》)，于1971年11月29日至12月18日由原政府间海事协商组织在布鲁塞尔召开的关于设立国际油污损害赔偿基金的会议上通过，并于1978年10月16日生效。截至1996年，共有72个国家加入该公约。

公约的主要内容:

1.设立基金的目的

用作赔偿油污损害的国际基金，称为“国际油污赔偿基金”，以下所称的“本基金”系基于下列目的而设:在责任公约所不宜提供保护的范围内提供油污损害赔偿;解除按责任公约加于船舶所有人的额外经济负担，这种解除须具备为保证符合海上安全和其他公约而规定的条件;执行本公约中所列举的有关目的。

2.基金的性质

《1971年基金公约》所设立的基金为“国际油污赔偿基金会”，是一个特殊的民事主体。各缔约国应认可该基金具有法人资格，并按照该国法律享有权利及承担义务，在该国法院具有诉权。

3.基金的来源

根据《1971年基金公约》，国际油污赔偿基金由缔约国国内每年进口石油超过15万吨的石油公司缴纳的摊款组成。(“摊款石油”是指原油和燃料油。

4.基金对油污受害人的赔偿

公约第3条第一款规定:“赔偿，专指在缔约国领土包括领海上造成的油污损害和为防止或减轻这种损害而采取的补救措施”。据此，索赔方所在国或造成油污损害的船舶在何处登记与本规定无关，但损害必须发生在责任公约和基金公约缔约国的领土 (包括领海)上，不包括公海上发生的损害。

公约第4条第1款规定:任何遭受油污损害的人，由于下列原因不能按照责任公约的条款得到损害的全部和足够赔偿时，“本基金”应付给赔偿费:

(1)由于按照责任公约对损害不承担责任;

(2)由于对损害应负责任的船舶所有人，按照责任公约在财务上不能履行其全部义务以及按照该公约第7条规定的财务保证，不能了结或不足以满足损害赔偿的要求;在受害者采取合理步骤以寻求其可以得到的补救办法后，仍不能得到其按照责任公约应得赔偿金额的全部赔偿，有关的船舶所有人便被视为不能履行其财务义务，并且认为财务保证不足时;

(3)由于根据责任公约第5条第1款或根据在本公约生效时已经生效或者开放签署，批准或加入的任何其他国际公约的规定，损害超过所限定的船舶所有人的责任。

船舶所有人自动防止或减少油污损害而合理带来的费用或合理付出的牺牲，就本条而言，应视同油污损害。

5.公约规定的基金赔偿的免责范围

在下列情况下“本基金”不承担前款所规定的义务:

(1)如经证实，油污损害是由于战争，敌对行为、内战或武装暴动而造成，或是由于从战舰中或从在事故发生期间某一国家拥有或经营的用于政府的非商业目的船舶逸出或排放的油类而造成;

(2)索赔人不能证明损害是由于一艘或者是一艘以上船舶的事件所造成。

(3)如“本基金”证明油污损害是全部或部分地由于受害人有意造成损害的行为或不为，或者由于该人的过失而造成，“本基金”可全部或部分地免除付给该人赔偿金的义务，但有关按第1款对预防措施的赔偿不予免除。“本基金”在任何情况下对赔偿义务的免除，应不超过船舶所有人按照责任公约第3条第3款规定所可免除的范围。

6.国际油污损害赔偿基金的最高限额赔偿

(1)“本基金”按照本条对任一事件应付的赔偿金合计金额应有限制，即该合计金额加上按照责任公约对缔约国领土上造成的油污损害所实际付出的赔偿金额，不应超过四亿五千万法郎。

(2)由于特殊的、不可避免和不可抗拒性质的自然现象而造成的油污损害，按照本条规定，“本基金”应付的赔偿金合计金额不应超过四亿五千万法郎。

(3)当向“本基金”提出的已成立的索赔金额超过⑴所规定的应付赔偿金的合计金额时，现有的金额应如实分配，即任何已成立的索赔与索赔人按照责任公约和本公约实际取得的赔偿金额之间的比例，对所有索赔人应该相等。

(4)“本基金”大会 (以后称大会)注意到已发生的事件特别是由此造成的损失金额的经验和币值的变化，可决定将 (1)和(2)所述四亿五千万法郎的金额予以改变;但是，该金额决不应超过九亿法郎或低于四亿五千万法郎。变化的金额应适用于决定变化之日后所发生的事件。

7.基金对船舶所有人的补贴

公约第5条第1款规定:“本基金”应补偿船舶所有人及其保证人按照责任公约承担义务的总额的一部分，此部分:

(1)是超过相当于船舶吨位按每吨一千五百法郎计算的金额，或者是一亿二千五百万法郎，以较小者为准，而且

(2)是不超过相当于上述吨位按每吨二千法郎计算的金额，或者是二亿一千万法郎 (以较小者为准)，但是，由于船舶所有人个人故意失职造成的油污损害，“本基金”不承担按本款规定的义务。

大会可决定“本基金”在内部条例中根据一定条件规定，应负担保证人承担的一部分义务。但是，“本基金”只在船舶所有人如此要求和他具有充分保险或其他财务保证时才承担此项义务。这种保险或财务保证足以使船舶所有人承担责任公约中的义务，该义务为按船舶吨位每吨一千五百法郎计算所达的金额，或一亿五千万法郎，以较小者为准。如“本基金”承担该项义务，各缔约国应认为船舶所有人已符合责任公约第7条关于上述船舶所有人责任部分的规定。

公约第5条同时规定了“本基金”可免除对船舶所有人及其保证人的补贴义务的情形。如“本基金”证实由于船舶所有人的实际错误或暗中参与而产生以下情况时，即，逸出油类造成油污损害的船舶，未按照《1962年修正的1954年国际防止海上油污公约》、《1960年国际海上人命安全公约》、《1966年国际船舶载重线公约》及《1960年国际海上避碰规则》所规定的要求办理时，“本基金”可全部或部分免除其对船舶所有人及其保证人按第1款所承担的义务。

8.国际油污损害赔偿基金的诉讼问题

对国际油污损害赔偿基金提起赔偿或补贴的诉讼时效为3年，自损害发生之日起算，但最长不超过自引起损害的事件发生之日起6年。《1971年基金公约》规定，船舶所有人或保证人，从实际知道油污受害人根据《1969年责任公约》对其提起损害赔偿之日起，至少可在6个月内对该基金提起补贴索赔诉讼。

关于诉讼管辖问题，公约规定，为方便诉讼，对该基金提起的赔偿或补贴的诉讼，应向油污受害人根据《1969年责任公约》对船舶所有人或保证人提起赔偿诉讼的同一法院提起。但是，如果该法院所在国不是《1971年基金公约》的缔约国，则对该基金的诉讼，应在基金总部所在国法院，或者在由于油污事件亦遭受污染损害的基金公约某一缔约国的法院提起。关于判决的承认和执行，该公约规定与《1969年责任公约》基本相同。

1976年11月11日至19日国际海事组织在伦敦召开会议，通过了《1971年基金公约的1976年议定书》。该议定书对原基金公约的修改主要在于:将基金公约规定的最高赔偿限额四亿五千万金法郎和九亿金法郎分别改为三千万特别提款权和六千万特别提款权。同时，该议定书规定基金会对船舶所有人及其保证人补贴的限额一千五百金法郎或一亿两千五百万金法郎、两千金法郎或两亿一千万金法郎分别改为一百特别提款权或八百三十三点三万特别提款权、一百三十三特别提款权或一千四百万特别提款权。此后，《1971年基金公约》与《1969年责任公约》一样，也经历了1984年及1992年两稿议定书，这里就不再一一介绍了。