大运河江苏段生态建设状况及影响因素

一、江苏大运河生态带现状

京杭大运河江苏段全长683千米，北起苏鲁交界的大沙河口，南至苏浙交界的油车墩，以长江为界分为苏北运河与苏南运河。流经徐州、宿迁、淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州8个地级市中14个区县，以大运河流经县（市、区）作为研究区，总面积为2.1万平方千米。京杭大运河江苏段处于平原地区，整体地势平坦，总地势由北向南地势逐渐降低，零散分布着低山、丘陵。江苏运河流经区处于温带向亚热带的过渡性气候，光照充足、雨热同期。如表6-3所示，江苏省八地市经济发展水平较高，但在生态环境方面面临着不小的挑战。

表6-3 江苏大运河沿岸八地市的各项环境指标

由于在经济发展过程中忽视了对大运河生态环境的治理和有效保护，导致整个大运河的生态发生了较大改变，河水浑浊程度居高不下、水质急剧变差、河道水质自净功能被破坏，河道运输导致的柴油、汽油泄露和污染，特别是江苏段的运河运输力度超过历史任何时段，苏南运河水污染问题较严重。一段时间内这一问题未得到重视，沿岸的工业污水和生活污水排放持续对大运河水质进行破坏，从而使河道水质的自净化功能长期无法恢复，人为不科学的河道改造（河底、河岸）破坏了大运河内动植物、河岸动植物的生存环境和空间，河流自然生态无法依靠自身的自愈功能恢复。

自然基础状况较好的地区主要分布在江苏运河带北部，这些地区主要受年均降水量与植被覆盖度的影响，自然基础状况较好；自然基础状况较差的地区主要分布在江苏运河带南部，包括常州市区与无锡市区，由于植被覆盖度差、土壤有机质含量低、水域面积比例低，导致了自然基础状况差。生态带污染退化状况的空间分布与研究区内城镇分布状况较为吻合。污染退化较严重的地方均位于各区县的中心地带，且市区状况差于县级市状况，南部市区状况差于北部市区。污染退化较严重地区位于研究区南部，包括常州市区、无锡市区，两地均呈现中心向四周扩散增长的趋势。污染退化较好的地区包括邳州市、泗阳市、宝应市等县级市。这样的空间分布是由于非渗透性地表比例的增加所造成的，反映了在城镇化过程中，建设用地的扩展造成了污染退化状况的加重。

江苏省生态结构状况的空间分布呈现从北向南逐渐降低的趋势。生态结构状况较好的地区分布在研究区北部，北部地区土地利用类型丰富，农用地集聚度高，生态连通性较好。南部地区多为发达城镇地区，非渗透性地表覆盖较广，用地类型单一，生态连通性较差。研究区生态建设状况的空间分布较为平均。明显的低值地区主要分布在常州、无锡、淮安、宿迁市区中心部分镇区。市区中心主要以建设用地为主，因此生态用地年均增加率较低，导致植物净初级生产力（NPP）年均增加率、生态服务年均增加率均较低。土地生态综合状况空间分布呈现明显的由北向南逐渐降低的趋势，具有一定的南北梯度效应。具体而言，江苏运河带南部地区土地生态综合状况最差，包括常州市区、无锡市区，具体来说这两个地区土地生态综合状况表现出中心差四周好的趋势，研究区最南部苏州市区相对较好，主要是因为境内太湖面积较大，使得水域面积比、水系连通性等指标明显提升，对土地生态综合状况有着显著的积极作用；随着运河带逐渐向北，中部地区的土地生态状况逐渐变好，包括宿迁市区、泗阳市、淮安市区等，这些地区自然基础状况一般、污染退化并不严重、生态结构平稳，促使其综合状况逐渐变好；北部地区土地生态综合状况最好，包括沛县、徐州市区、邳州市，这些地区受到自然基础状况、生态结构状况的影响，呈现较好态势。

江苏运河带的土地生态综合状况、污染退化状况、生态结构状况主要受到河道蜿蜒度的影响，呈现弱负相关的趋势，表明区域内河道蜿蜒度越大，土地生态状况越差，其中苏州市区河道蜿蜒度最大，其土地生态状况较差。土地建设状况则受大运河河道面积占比和面积长度比的影响，呈现较弱的负相关的趋势，表明了河道面积比越大，生态建设状况就越差。一些研究表明，地方国内生产总值（GDP）、财政收入与运河地区土地生态综合状况、污染退化状况及生态结构状况均呈现明显的负相关；而第三产业比重主要与污染退化呈现明显的负相关，表明第三产业比重较高的地区，减缓了运河污染退化的发展；河道蜿蜒度与上述三类状况呈现较明显的负相关趋势，区域内河道蜿蜒度越大，运河周围的生态状况越差；除此之外，人口密度、城镇建成区面积比、人均GDP等同样与运河地区的生态状况、污染退化状况和生态结构呈现较明显的负相关趋势。

从水质来看，大运河地表水源地水质的主要污染项目均价低，但溶解氧指数和生化需氧量略高，根据多年监测资料，其变化趋势可见图6-10。

图6-10 2011—2015生化需氧量指数逐年变化趋势图（单位：mg/L）总的来说，大运河江苏段生态状况与综合生态状况呈现自北向南的下降趋势，即北部生态状况与南部对比相对较好。同时，运河周围土地生态呈现较显著的空间差异性，即由北向南逐渐降低、由主城区中心向四周逐渐上升的趋势，存在明显的南北梯度与城乡梯度。而大运河江苏段土地生态整体主要受到国内生产总值与财政收入的影响，其次受到河道蜿蜒度、年均降水量、植被覆盖度的影响。运河水质存在以下几个关键问题。

（1）易受轻微污染，水源存在安全隐患。京杭大运河江苏段是重要的航运河道，运输量较大，来往船舶较多，这会给河段水质造成一定污染，多年水质监测数据显示，汞项目污染物和溶解氧指数略有超标。同时，京杭大运河沿岸现有部分民房、加油站、生产企业等，对取水河段水质存在一定安全隐患。

（2）机制尚不健全，环境保护力度不足。目前很多地方尚未建立水源地的管理体制，相关的保护机构和保护规定尚未健全，并不能满足居民饮用水安全保障。水源地管理体制的建立需要水利、环保、住建、交通等多部门协调发挥各自的管理职能，建立并落实水源保护区制度。

（3）应急能力不够，风险抵御能力不强。京杭大运河作为重要的航运通道，一旦发生运输船的泄漏事件，极易发生水污染事故，威胁水源安全。水厂水源地结构单一，尚未建立备用水源地和有效的应急预案保护体系，饮用水水源地抵御突发性水污染事故和特殊干旱年、连续干旱年及战备的能力较弱。

（4）监测管控体系尚需完善。由于作为饮用水源地的京杭大运河尚未建成水源地监测网点，自动监测、移动监测网络尚未建立，无法适时掌握保护区水域水质变化情况，因此预警能力甚为薄弱。

在进行运河生态带的治理和建设时需要充分考虑上述现象和问题。

二、江苏大运河生态带治理进程

运河作为“活态文化”，其核心是水文化，水生态是运河维系的生命之源，随之演化而来的运河文化则成为运河的灵魂所在。水的质量是衡量大运河生态环境的关键因素。自2010年以来，江苏就开始极力整治大运河的生态环境，在苏北段主要实施的是南水北调治污规划，在苏南运河段主要结合太湖的环境治理进行综合整治。近年来，江苏以大运河申遗成功为保护、传承和利用的契机，不断加强运河水利航运建设，促进运河生态维护和发展，在此基础上积极打造运河的生态长廊。

（一）制度设计方面

2015年，江苏省政府召开了江苏世界文化遗产工作推进会，试图进一步加强江苏大运河生态保护的顶层设计。第二年，江苏省政府印发了《省政府关于进一步加强文物工作的实施意见》及《江苏省“十三五”文物事业发展规划》。

2016年，江苏省政府提出推动江淮生态大走廊规划的建设，这一规划以大运河为主干线，以江苏境内运河沿河城市为规划范围，力图在坚持环境保护优先、运河生态引领的基础上，建设出跨流域的世界性生态廊道样板区。在此规划下，江苏的运河生态大走廊将以京杭大运河为主干线，以南水北调东线工程输水线路流经地级市为规划范围，主要包括扬州、泰州、淮安、宿迁和徐州五市。

2017年江苏省发布的《江苏省生态河湖行动计划（2017—2020年）》中指出，要“严格按照世界文化遗产标准，把大运河保护好”。这一计划中进一步提出要加大运河江苏段的本体及周围湖河的整体治理力度，挖掘整理大运河历史文化的内涵和文脉，提升相关区域生态建设、文化建设与景观建设的标准，全面保护展示运河沿线核心遗产及相关遗迹，打造一系列运河沿线的博物馆群。同时还提出，把大运河文化带的建设纳入水利发展规划，实现水利工程与运河文化带有机融合，从而把江苏大运河“建设成为高颜值的生态长廊、高品味的文化长廊、高效益的经济长廊，努力将江苏段打造为大运河文化带上的样板区和示范段”。

2018年，世界运河城市论坛在扬州举办，该论坛讨论并通过了《世界运河生态建设与保护江苏共识》。这一共识以协同治理、合作共治的方式将大运河打造为“经济之河、文化之河、生态之河、旅游之河、景观之河”。共识推动成员城市在运河的生态治理、绿色航运、绿色建筑等领域加强合作，充分发挥政府与市场的双重作用，集聚资源发展要素，搭建交流合作平台，吸引和鼓励更多的社会资本参与到运河生态环境的保护和建设中来。

（二）生态保护方面

江苏着手谋划生态长廊，已在发展新棋局上先行一步。目前，大运河江苏段沿线8个城市已建成水利风景区89个、水美乡镇90多个、水美乡村700多个，苏州、无锡、扬州、徐州市已创建成为国家水生态文明城市。运河两岸的绿色产业蓬勃发展，包括新型生态农业、休闲旅游业等，一条经济发展与生态文明相辅相成、相得益彰的全新生态大河，让千年运河文明再度闪烁出光芒。

在生态治理过程中，水环境治理被看作是重中之重。“大运河沿岸城市均实施了水质监测，并建立起运河水质预警体系。总体来看，2016年江苏省总体水质Ⅲ类以上断面比例较2015年上升了6.1个百分点，达到68.3%，而劣V类断面比例下降了5.2个百分点，达到国家‘水十条’年度考核目标。在列入江苏省‘十三五’水环境质量目标考核的380个地表水断面中，水质符合Ⅲ类的断面比例为62.9%，Ⅳ—Ⅴ类水质断面比例为32.6%，劣Ⅴ类断面比例为4.5%。从2016年的数据来看，江苏段大运河水质介于Ⅲ—Ⅳ类之间，镇江段综合评价水质最好，为Ⅲ类；苏州段水质次之，为Ⅳ类，主要超Ⅲ类水指标为氨氮；常州、无锡段水质最差，基本为Ⅴ类，主要超Ⅲ类水指标为氨氮、总磷。”

在生态保护方面，江苏省运河沿线的大部分城市仍采取以政府为主导的治理方式，虽然建立了相应的监测和预警机制，但一方面未能实现区域之间和部门之间的有效协调，另一方面未能充分调动其他利益相关者，如居民、NGO组织、企业等参与生态环保的积极性。

三、江苏大运河生态带治理机制

在影响大运河生态系统治理的外部力量中，有三种力量最值得重视和关注：政府、市场、社会公众。

在我国改革开放和经济转型发展过程中，虽然大运河生态系统的破坏和污染是有目共睹的事实，但是大运河生态系统作为一种“公共资源”，具有污染的负外部性和治理保护的正外部性，地方保护主义、地域分隔等现象的存在，导致大运河生态系统的治理出现以地方政府主导为主的单一治理格局。然而，由于生态信息的不对称和稀缺性，单一格局的政府治理机制被事实证明是“失灵”的。由于大运河生态系统的公共性特征，治理主体无法向“获益”对象收取相关治理费用或得到相应补偿的现状，导致单一的“市场机制”无法自动引导大运河生态系统治理行为和相应资源的最优配置，客观上要求政府机制的参与和干预。然而，基于历史和现实的原因，在政府干预大运河生态治理的市场机制过程中，未对政府的角色、地位、参与方式、干预方式进行准确定位，导致大运河生态系统治理的“政府机制失灵”“市场机制失灵”现象相继出现。“政府机制失灵”“市场机制失灵”客观上要求社会组织、公民个体等社会力量介入和参与大运河生态系统治理与建设，以社会舆论、社会道德、非政府组织、公众志愿参与等非政府、非市场方式推进大运河生态系统治理。然而，由于非政府组织存在资金短缺、分散、自我管理能力弱等情况，使得单一的社会组织或公民个人参与大运河生态系统治理也存在“失灵”的问题。“政府失灵”“市场失灵”“志愿失灵”现象共存说明，大运河生态系统治理需要政府、市场、社会三种机制协同发挥力量。

由于江苏段大运河流经多市，涉及多地形、多土质、多植物、多物种、多河流、多湖泊的问题，使得运河生态系统具有较高程度的复杂性，这导致单一的“对象治理”存在“失灵”现象。例如，单一治理淤泥而不治理河内和河岸生物，单一对河岸植物、植被进行治理而不重视对野生动物、昆虫等物种的保护，会导致相应的治理措施失效。因此，需要治理对象的协同。

由于我国对生态环境的保护和治理存在多主体、多机构、多层级的情况，在生态环境保护和治理政策方面存在法律、中央政府政策、地方政府政策、环保部门政策共存的现象，在与我国环境保护法律基本一致的情况下，不同地方、不同层级的政府或职能部门，针对同样的生态治理对象可能存在不同的规定和制度，这在客观上可能会导致各省市在对其所属段运河的治理失效。因此，大运河的生态治理，还需要实现各层级、各地域对运河生态治理政策、制度建设的协同，做到统一标准、统一步伐。

（一）生态治理的主体协同机制

目前，大运河的管理主要属于地方水利部门，但是相关执法权力缺失、政策不完善，导致水利部门在运河管理、生态保护和治理方面所起的作用非常有限。从协同学的科学内涵来看，树立政府、市场、社会组织、个体等多要素共同参与、互相协调、合作建设的理念，是解决大运河生态系统治理问题的有效方向。通过多元治理主体的平等参与机制，可以改变大运河河道生态系统治理的政府“一元治理中心”现状，企业、社会组织、公民个人等河道生态治理建设利益相关者的积极参与，扩大了运河生态治理的决策主体、执行主体、监督主体的范围，可以提高大运河生态系统治理决策的科学性、执行的有效性、监督的及时性。要实现政府、市场、公众参与运河生态治理的协同，应采取以下措施。

第一，明确政府、企业、社会组织、公民在运河生态环境治理中的地位、扮演的角色和参与方式。明确决策主体、执行主体、监督主体的职责和参与方式，通过分工、协作和建立利益协调机制，构建政府与企业、政府与社会组织和公众、企业与社会组织和公众在生态治理中的协调和衔接机制、沟通互动模式，实现政府、企业、公众三种力量在运河生态治理中的有效融合。

第二，实施单个生态治理主体的内部协同、纵向和横向协同。一是政府主体应明确从中央到地方、从上级政府到下级政府、从上级职能部门到下级职能部门的职责和权力，以此为基础建立纵向协调机制。明确不同区域，不同省、市、区、县、乡镇在面对特定生态治理对象时的责任和权力，构建不同区域、不同地方政府之间在生态治理过程中的横向协同机制。二是企业在参与运河生态治理过程中，应明确众多参与企业的责任边界、权力边界，构建参与企业主体之间的横向协同机制，在资源、信息、技术共享方面建立协同模式，最大限度地提高整体治理效率，防止出现资源浪费和高成本。

第三，社会组织、公众参与河道生态治理的动因更多基于志愿、社会道德、社会使命感。因此，充分发挥各种类型、各地域社会组织和公众的力量，构建各种类型、各地域社会组织与公众之间的横向协同机制，是实现资源、信息、技术共享的有效手段和途径，可以有效提高社会资源、信息的使用效率。

第四，由于多元利益主体在运河生态治理过程中可能存在利益冲突，因此应在多元主体协同机制中构建利益协调和补偿机制，根据运河生态系统服务价值、生态保护和治理成本、发展机会成本，综合运用行政手段和市场手段，按照“谁治理、谁保护，谁受益”“谁使用，谁付费”的原则，对在生态治理过程中做出奉献和牺牲的群体及组织进行适当的经济补偿、社会保障、社会互助。

（二）运河生态治理的对象协同机制(www.xing528.com)

面对资源约束趋紧、环境污染严重、大运河生态系统退化的严峻形势，应树立尊重自然、顺应自然、保护自然的运河生态治理理念，像对待生命一样对待运河生态环境，统筹河底、河岸、河水、草、水中鱼类、昆虫、植物、水边动植物等系统的综合治理，实现运河治理对象的“协同”。具体应采取以下措施。

第一，把河道和河岸植物保护、水资源保护、野生动物保护统一起来，以实事求是和科学的态度，以科学理论为指导，将建设、治理、保护协同起来，将运河生态治理与工业污水排放治理、生活污水排放统一起来，坚决禁止在河道进行生态破坏性的运输、电鱼、毒鱼、网鱼等行为，避免出现边治理边污染、边破坏的情况。

第二，对于可以进行分区域和分段治理的，如河底、河岸，进行自然恢复。各地区可以根据本地实际情况开展运河治理工作，但是应系统规划，将上游治理与下游治理结合起来，将主干道河流治理与支干道河流结合起来，防止出现下游治理、上游不治理，或主河流治理、支河流不治理，或上下游治理标准不同、主流与支流治理标准不同等情况。

（三）大运河生态治理的政策协同机制

建立系统完整的运河生态治理政策体系，实现生态治理政策的协同，是实现大运河生态系统治理主体协同、生态治理对象协同、生态文明建设现代化的制度保障，是协调、化解多元生态治理主体利益冲突的强力保障。以法律法规的形式，明确多元生态治理主体在运河生态治理中各自的权限范围、责任范围并使之受到法律法规保护，是实现协同治理生态的基础和保障。

目前，我国在河流生态环境保护领域，已制定了一些相关法律法规，如《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国大气污染防治法》《中华人民共和国森林法》《中华人民共和国土地管理法》《中华人民共和国渔业法》等，也出台了一些自然风景环境保护和野生动植物保护条例，如《中华人民共和国濒危野生动植物进出口管理条例》《风景名胜区条例》《环境保护违法违纪行为处分暂行规定》《环境影响评价公众参与暂行办法》《环境统计管理办法》《环境信访办法》《病原微生物实验室环境安全管理办法》《环境监测质量管理规定》《国家环境保护标准制修订工作管理办法》《环境行政复议与行政应诉办法》等，其他还有各级地方政府、环保监督部门制定的地方性环境保护规定。要使这些法律法规、政策真正发挥作用，在强调法律法规监督执行的同时，还应通过充分梳理、科学分析，按照运河治理要求，引入标准化建设和协同机制建设理念，通过建立大运河河道生态治理标准，对现有法律法规、政策进行进一步的修订、完善和优化，使之成为符合标准、相互融合、项目补充的协同政策体系。

四、江苏大运河生态保护与产业发展

根据Grossman和Krueger、De Bruyn的经典分析，影响环境污染的因素可以拆解为生产规模、产业结构与环保技术。因此，通过技术革新、产业升级，能够实现产业高速发展的同时带动污染减少，是解决经济发展与环境保护二者间矛盾的可行路径。环境保护与产业发展之间并不是冰火难容，并不是只有通过停工停产的方式才能实现环保目标，工业化发展也能够走绿色发展、低污染排放的道路，从而符合发展生态文明的内在需要。

有鉴于此，为了能够在生态文明建设的目标下，给出工业化发展的合理评价，为横向纵向比较评判提供依据，判断发展方式是否符合绿色发展原则，本节探索构建一个包含了污染排放、产业升级等多个方面的工业化发展综合指标评价体系，并运用因子分析法来实现工业化发展的综合打分。本节下面部分的安排为：第一，介绍本研究采用的方法与指标体系构建，介绍本节所使用数据的来源，并阐述研究区域选择大运河江苏段所具有的理论与现实意义。第二，运用统计软件SPSS 20.0来完成指标打分并解释模型估计的结果。第三，总结研究结论并予以进一步讨论。

（一）方法介绍

本研究采取因子分析（Factor Analysis）来计算大运河江苏段八地市的综合工业化发展指数。因子分析法通过降维对一组数据的协方差系数矩阵以及相关关系系数矩阵进行测量，寻得称之为“因子”的少数可以综合涵盖所有指标数据信息的随机指标，通过再现因子与原指标间的关系，进而获取该组指标间的基本架构。本研究中，旨在通过因子分析法实现从各变量中提取出公因子并根据各公因子的得分来计算出综合得分水平。

（二）指标体系

基于生态文明的宏观发展目标，我们构建了如表6-4的工业化发展综合评价指标体系，指标体系分为污染排放、发展质量和发展现状三个部分。第一部分统计了各类工业污染排放的相关数据。第二部分我们主要借鉴了国家《绿色发展指标体系》中的增长质量指标体系，用以评价工业化发展的质量，其中包含了产业升级的相关变量。第三部分概括了工业化发展的现状水平。这三个部分的指标也能够对应到Grossman和Krueger^[12]、De Bruyn^[13]经典分析中的生产规模、产业结构与环保技术这三个方面，例如高新产值占比对应了产业结构升级，又如固体工业废物综合利用率对应了环保技术。

表6-4 工业绿色发展评价指标体系

（三）结果解读

运用统计软件SPSS 20.0完成数据分析，该统计软件在因子分析的过程中会自动将数据进行无量纲化处理。估计结果同时了满足了KMO和Bartlett球形检验：KMO统量为0.780且Bartlett检验中的Sig=0.000。同时，运算的过程中采用最大方差法进行旋转从而实现各变量只在单一公因子上面有较大载荷。如表6-5和图6-11所示，根据变量系数矩阵特征值大于1和累计方差贡献率大于85%的原则，我们累计提取了4个公因子，累计方差贡献率达到89.995%，说明模型具有较好的解释力度。

表6-5 特征值与方差贡献率

图6-11 碎石图

如表6-6所示，表中汇报了旋转后的成分矩阵，即各因子与各变量之间的相关性。具体而言，在提取出来的4个公因子之中，公因子1上面，变量工业废水排放量、工业二氧化硫排放量、规上工业产值、外贸依存度有较高的载荷，公因子2上面，变量工业烟粉尘排放、GDP增速、城镇人均可支配收入、农村人均可支配收入有较高的载荷。公因子3上面，变量高新产值占比、工业占GDP比重、重工业占工业比重上有较高载荷。公因子4，只有变量一般工业固体废物综合利用率上面有较高载荷。由此可见，因子分析实现了变量的再分类，公因子1、公因子2可以认为代表了增长与污染排放，公因子3代表了产业升级转型，公因子4则代表了固体废物利用率。四个公因子综合起来即可得综合的工业发展与污染排放指标。从分析结果可以看出，从公因子1和公因子2中，工业化发展中的规模、增长与污染排放被归类到了一起。公因子3中，没有污染排放相关的变量具有较高的载荷，变量高新产值占比却有较高载荷，即变量高新产业占比与污染排放没有被归纳到一个分类之中，说明高新产业为代表的技术革新、产业结构升级发展与污染排放之间的相关性较低，起码较之传统工业产业与污染排放之间的相关性要相对较低。最后的公因子4可认为代表了环保技术。总结来看，因子分析对变量进行归类、提取公因子的结果，和Grossman和Krueger、De Bruyn提出的影响污染的三个主要方面——规模、技术、产业结构，大致存在一一对应关系。

表6-6 旋转后的成分矩阵

（四）得分排名

成分得分系数矩阵如表6-7所示，各个公因子得分由标准化处理后的各变量值乘上对应的成分得分系数值，然后加总得到。求得各公因子得分后，根据公式（1）可以进一步计算出综合得分，其中F_j为单个公因子的得分，F为所有公因子综合得分，L_i为第i个公因子的方差贡献率，L为所有公因子的累积方差贡献率，L_i/L即为各公因子的权重值，经过计算可知4个公因子的权重分别为0.350、0.313、0.236、0.102。

表6-7 成分得分系数矩阵

各个地市的各个公因子在2009年和2015年的得分情况及排名情况如表6-8所示。从表中可以看出，综合分以苏州、无锡、常州最高，且其排名在两个年度之间没有发生变化。其中，苏州市的综合得分远远高于其他城市。单项指标的排名来看，公因子1和公因子2代表了增长与污染，在这方面，苏州、无锡排名靠前且比较稳定，且得分要大大超过其他地市。代表了产业升级的公因子3，2015年的排名顺序是镇江、扬州、常州、无锡、苏州、徐州、淮安、宿迁，镇江的综合得分要远高于其他地市。代表了固体工业废物利用（环保技术）的公因子4，2015年的排名顺序是苏州、无锡、常州、镇江、徐州、扬州、淮安、宿迁。

表6-8 得分结果

（五）结论与对策

根据计算可知，工业发展的综合得分方面，苏州、无锡排名靠前且得分明显高于其他城市，这一点也与现实相符合。但是，从其得分构成来看，代表增长与污染排放的因子得分明显较高，说明即使在经济发展先行地区，工业化发展中依然高度依赖规模扩张—污染排放的传统路径。不仅发达地区如此，从各个公因子的权重来看，代表增长与污染排放的两个公因子其权重分别为0.350、0.313，要高于其他两个公因子。说明整体上来看，大运河江苏段的工业发展，规模扩张—污染排放这样的传统发展路径依然占据了主体地位。代表产业结构升级的公因子3和代表固体废物利用率的公因子4，这二者权重分别为0.236、0.102，相对较低。公因子3上面相对得分较高的镇江、扬州，这2个市相对于苏州、无锡这样的经济领先地区，应属于“船小好调头”，即自身经济体量相对较小，所以产业结构调整见效快。公因子4代表了工业固体废物综合利用率，也可以认为是环保技术。在这项指标上面，发达地区苏锡常三个地市得分相对较高，说明发达地区在环保技术方面也处于领先水平，对产业发展的影响相对较高。

基于生态文明建设的宏观背景，我们构建包含了污染排放、发展质量、发展现状的工业化评价指标体系。运用2009—2015年大运河江苏段八地市的数据，通过统计软件SPSS 20.0完成了因子分析，从而完成了针对江苏省八地市的工业化发展指数测算。通过分析对比各地市在各个公因子上面的得分和综合得分之后，有下述发现。

（1）工业化综合得分中，来自代表增长与污染排放的公因子得分占比最高，四个公因子中，代表增长与污染排放的公因子权重也是最高的。代表产业升级的公因子和环保技术的两个公因子各自的权重相对较低。说明大运河江苏段八地市的工业化发展模式依然还是偏向于传统的规模扩张—污染排放，产业结构升级对工业化发展的贡献尚未占据主导地位，环保技术对产业发展的影响力还不够。

（2）具体的综合得分和各公因子得分方面，苏州、无锡的综合得分明显较高。单项得分上面，苏州、无锡在增长与污染排放方面得分也明显较高。在代表产业结构升级的公因子3上面，则是一些经济体量相对较小、发达程度处于中游水平的城市如镇江、扬州市得分明显较高，而这两个城市的产业升级得分较高应是得益于“船小好调头”，使其在产业结构升级方面相对苏州、无锡这样的经济强市、大市的步伐较快。此外，代表了工业固体废物综合利用、环保技术的公因子4上面，也是经济发达的苏锡常三市得分较高，说明发达地区在环保技术上也比较领先。

研究表明，目前江苏省的产业转型已经取得了明显的效果，在工业化综合得分上来看，来自产业结构调整的得分占比已经有相当比重，但是最主要的得分依然是源自增长与污染排放因子。说明江苏省的工业化发展转型依然有待进一步的努力，方能真正满足生态文明的发展需求。特别是传统的工业强市、工业大市，体量大导致惯性大，所以其所面临的路径转轨压力要明显大于其他经济体量相对较小的地市。同时，我们还要考虑到现阶段大运河文化带建设已经成为运河沿岸所有城市的目标和责任，而大运河文化带的基础则是生态带建设。江苏省入选世界文化遗产名录的河段和遗产点，绝大多数与运河本身的生态环境紧密联系，因此，文化产业的发展要以生态环境为基础。在运河沿岸生态保护不断强化的宏观背景下，考虑到运河文化带建设对生态环境的要求，大运河沿岸地区的产业绿色发展、生态环境保护、运河文化带建设，在江苏省的社会经济发展规划中有着不可忽视的地位，且这些目标彼此间紧密联系：江苏省大运河沿岸城市工业化发展从传统的规模扩张—污染排放模式转变到绿色发展的路径上，是实现生态环境保护与修复的基础，而良好的生态环境面貌又是运河文化带建设的基础条件。反之，运河文化带建设、文旅产业蓬勃发展，又能够对江苏省产业结构转型升级、淘汰传统落后工业产能提供支撑条件。