山地自行车避振器预压值设置方法

在下方的第一幅图片中，回弹阻尼设置得太软，导致车身不能转换为弹力的部分（车轮）直接跟随着凹凸不平的路面产生运动。避振效果不明显导致车身摇晃摆动，会影响与地面的接触，会让轮胎脱离地面直接影响到抓地力。车身可转化为弹力的部分（车架、车手体重）同时也会产生不平稳的上下摆动。

在下方的第二幅图片中，避振阻尼设置得非常完美。车轮非常精确地贴合、贴近地面。车身没有出现重复晃动，车手可以在很大程度上避免受到不必要的冲击。

车架的调节最基本也是最重要的就是达到（弹性）避振和阻尼（减振）间的和谐一致。但这些专业名词相互间又非常容易混淆。让我们先来说说弹性避振。在物理学上，弹力是一种能量的存储。当前车轮遇到障碍物，前叉会发生向内压缩（即前叉里的弹性阻尼棒发生压缩），其中的弹性元件（钢制弹簧、空气和其他弹性体）将受到的挤压转换为弹性势能。如果有反弹产生，就会将存储的势能转换为动能释放出去。避振器的“弹性避振”作用就是将总重量（山地自行车和车手重量）分成了可转换为弹力部分的重量（主车架和车手重量）和不可转换为弹力部分的重量（车轮重量）。不可转换为弹力部分需要非常准确和迅速地对地形特征做出反应，可转化为弹力部分的则需要尽可能地减少跳动。这种转化可以带来两个重要的好处。第一个好处：骑车时候的舒适性，骑行时受到的冲击和振动不会直接传递到车手的身上。第二个好处：更好的牵引作用，因为车轮即使在粗糙的路面也能很好地保证与地面的接触。对于牵引作用非常重要的是避振器的预压值（也称下陷值，英文：Sag），预压是指车手坐上车后避振器压缩的行程量。如果前叉不设置预压，当遇到突然坑洼的情况，无法向下拉伸使车轮贴紧地面。对于城市/越野跨界类型的山地自行车前后避振器的预压值大小一般占各自总避振行程的15%～20%。对于自由骑和速降用途的山地自行车，后避振器预压值根据最大的重心位移变化调节，最大可达到总避振行程的40%。对于钢制弹簧后避振器（以及避振前叉）预压的调节要根据弹簧的劲度系数和预紧力大小进行调节。需要注意的是：预紧力大小只对微调有影响，所以不能随意更换为更“硬”的弹簧。避振器上的预紧力螺钉一定要将预压值调到正确位置时拧紧，拧紧的时候如果选择超过了5圈，说明弹簧太软，这时才需要更换弹簧。去自行车商店购买全避振山地自行车的时候，一定要好好地挑选，检查一下上面弹簧的劲度系数和螺旋线形状，将过硬或者过软的弹簧更换掉。对于以空气为阻尼介质的后避振器则相对简单，因为没有预紧力，其劲度系数可以根据空气压力大小进行无级变化调整。大多数的避振前叉用于调节预紧力的螺钉一般位于前叉上管（内管）的叉冠（叉肩）上。为了设置正确的预压值，必须首先弄清前后避振器各自的行程量。这对于使用空气为阻尼的前后避振器相对简单，对于使用钢制弹簧为阻尼器则相对困难一点。因为这部分内容与螺钉拧紧相关，所以具体内容将在本章最后几页做详细介绍。如上所示，可以清楚地看到弹簧其实就是一个能量存储机构，一旦发生运作，就会像一个弹起的橡胶跳跳球一样。从实践中可以知道：如

对于使用空气作为阻尼介质的后避振器，气压的调节至关重要。调节时需要严格按照制造商的指导说明，并结合自身的体重。

专业词汇

弹性避振：作用如同一个能量存储器，避振器的弹性元件通过压缩的方式将受到的动能转换为弹性势能，又通过反弹的方式将存储的弹性势能以动能的形式释放出去。最常见的弹性元件是钢制弹簧、空气和其他弹性体（如弹性塑料、橡胶）。

阻尼减振：避振器产生阻尼对弹性元件的压缩和回弹过程产生阻力。在前叉和后避振器的阻尼部分大多数是通过阻尼油来实现的。在避振器弹性元件发生压缩的时候，活塞挤压油通过一个狭小的出口（阀门），通过这种方式使得弹性元件的压缩速度减慢。

压缩（阶段）阻尼：压缩阻尼可以控制弹性元件在压缩过程中的速度。

回弹（阶段）阻尼：回弹阻尼可以控制弹性元件在反弹过程中的速度。

下陷（预压）：英文称为”Sag”，指的是车手坐上自行车，因为体重使得弹性元件被压缩的行程量。避振器设置预压值的作用是，当遇到低洼的地形时，也可以使车轮保持住与地面的接触。设置预压值是山地自行车最基本、最重要的调节设置之一。(www.xing528.com)

（阀门）响应功能：避振器工作反应越灵活，意味着响应功能越出色。

起动力矩：避振器开始作用，避振行程开始工作时的响应力矩大小。起动力矩越小，意味着避振器越灵敏。果车上只有弹性避振，发生碰撞，车会多次地上、下跳跃，直到整个车身再次恢复平静为止。这样会让车架的寿命受到很大影响。可以想像一下：有一辆汽车，其悬架系统有缺陷，一旦遇到碰撞让车轮离开地面失去牵引的时候，会非常容易发生极其危险的车身摆动！

简单，但是有效：顺着路缘石往下，允许前叉和摇臂发生一次晃动，但之后车身需要马上恢复平静。将回弹避振器打开，直到其适应为止。

提示与技巧

1）全避振山地自行车调节的最基本原则：需要一步一步进行，每一步的测试不能同时进行多个部位的调节设置，避免发生混淆。

2）山地自行车调校的艺术关键在于（弹性）避振与阻尼（减振）两者间的协调性。前、后避振器上的弹性元件必须进行相同的调节设置。

3）预紧力越多并不等同于弹簧越“硬”。对弹簧施加越多的预紧力并不能从根本上改变弹簧特性，反而会破坏弹簧的响应性。如果希望弹簧劲度更高，就只能更换更“硬”的弹簧。

遇到这种情况，就需要阻尼减振发挥作用了：避振器产生阻尼会对向上跃起的车身产生制动作用。从物理学上看，避振器将弹性势能转换成了热能。弹性运动可以分为两个阶段：向内压缩（压缩）和向外弹出（反弹/回弹）。在专业术语里，人们把向内压缩称为“压缩阶段阻尼”，将向外弹出称为“回弹阶段阻尼”。压缩（阶段）阻尼的任务是，通过压缩作用在一定程度上防止了车轮被冲坏的可能，同时也为车身提供更好的牵引作用提供了一些帮助。回弹（阶段）阻尼的作用则相对更为重要，它对车身牵引力和骑车的安全性提供了关键作用。在回弹阶段，可以使车轮在受到撞击后又重新保持与地面的接触。如果回弹太软，车胎会失去与地面的接触，并且自身会发生摆动。如果回弹太硬，会直接导致整个车架都非常僵硬，受到突然撞击的时候不能够迅速做出反弹，结果会让避振器陷进去，然后变硬。阻尼减振调节得出色，对各种地形和各种骑行方式都会很好地适应。通过本章内容的学习，再去试车场地试着摸索，慢慢调试。试车场地的障碍物跑道可以最大可能地模拟现实中可能遇到的各种地形。比如高频率、快速颠簸如同搓衣板一般的车道，或者模拟树林里布满高高低低树根、细长而又凹凸不平的过道，陡峭的下坡路段并紧接着一段碎石路或者碎裂纹路等。首先需要将避振器上的所有调节螺钉调到最软的位置，接着就是费时又考验车手身体素质的工作了：需要不停地在障碍物跑道上骑行跑圈，并且每次都尽可能保持一样的速度，每骑完一圈就对避振器进行一下调节，改变一下阻尼，然后跑圈的时候去感觉一下车身的反应。就需要这样一步一步进行尝试，而且每骑完一圈只能改变一个调节设置。最为重要的是：前后避振器上的（弹性）避振和阻尼（减振）发挥的作用要相互协调，使用相同的预紧力和相似的调校方式。很多时候车架出现问题都是由车架前后的避振悬架不平衡造成的。阻尼进行设置的时候最好先从（压缩阶段的）压力等级调节开始，因为这样不仅起到了支撑弹簧的作用，还可以同时避免其被冲坏。阻尼的压力调节越硬，避振器对于撞击的反应会越迟钝，每多转调节轮一圈，就会对骑行时的舒适感多破坏一点。所以压力等级一般情况下调得相对软一点，等遇到必要情况再调到足够的硬度。如果弹簧的劲度系数足够大（弹簧硬度大），大部分情况下，就会将压力等级的调节轮设置在最软的等级上。此外，车架调校完成后，需要在测试车道上骑行一圈。压缩阶段调节完之后，就是回弹阶段的调节了。一个比较有效的粗调方法是：将车推进路缘石边，坐在车鞍上将车从路缘石上顺势滚下来然后计数，看车架在避振器压缩之后，发生了几次跳动。车身上下跳动的次数越多，说