19世纪欧洲城市的交往媒介变迁变迁中的城市交流

19世纪欧洲城市的交往媒介变迁

王　晶

（中国人民大学新闻学院）

【摘 要】　本文以马克思恩格斯的原著为主要依据，以相关的历史资料为参照，梳理了19世纪欧洲主要国家和城市中的交往媒介变迁。文章指出了目前学界尚未关注的问题：城市作为中世纪欧洲商业繁荣的重要产物，在城市与农村、城市与城市之间的贸易往来中，本身就是重要的交往媒介，而在19世纪后期的城市发展中，轮船、铁路以及电报等都相继成为信息传递的重要交往媒介。

【关键词】　交往媒介；城市；铁路；轮船；电报

欧洲的城市，伴随中世纪的商业繁荣而产生，在城市与农村、城市与城市之间的贸易往来中，它作为人们进行聚集和交易的中介，本身就成为重要的交往媒介；而在19世纪后期的城市发展中，轮船、铁路以及电报等相继成为信息传递的重要交往媒介。关于轮船、铁路和电报是交往媒介这一点，恩格斯有着清楚的论述：“由于交往手段的惊人发展，——远洋轮船、铁路、电报、苏伊士运河，——第一次真正地形成了世界市场。”^[1]本文以马克思恩格斯的原著作为阐述的理论依据，通过对相关历史背景的补充，论述了19世纪欧洲主要城市发展过程中交往媒介的变迁。

一、作为交往媒介本身的城市

城市是商品经济发展的产物，最初是作为城市居民和农村居民交换农业或生活用品的重要场所而存在。“城市是农村居民用自己的原产品换取工业品的集市或市场。这种商业供给城市居民以劳动材料和生活材料。”^[2]城市这种早期存在的状况，“像犹太人存在于波兰社会的缝隙中一样。大多数独立的、颇为发达的商业民族或城市从事转运贸易，这种贸易是以生产民族的野蛮状态为基础。这些商业民族或城市在这些生产民族之间起着货币（中间人）的作用”^[3]。

由于地理位置和交通条件的不同，城市的发展以及城市之间的贸易往来有了巨大差别，交通便利的城市获得了更多的交往机会和发展空间。“虽然城市居民最终是从农村得到生活资料、一切劳动资料和劳动材料，但是，住在沿海一带和通航河流两岸的城市居民，也可从世界上最遥远的角落得到这一切，他们或者用自己的工业品进行交换，或者执行运输者的职能，往返于相距遥远的国家之间并使这些国家的产品相互交换。因此，某一个城市可能变得很富裕，而它所毗邻的国家以及同它通商的所有国家，却陷于贫困。其中每一个国家，单独地说，只能为城市提供很小部分生活资料和就业机会。但是所有这些国家合起来就能为城市提供大量生活资料和各种各样的就业机会。”^[4]

中世纪的欧洲已经兴起了城市：“在意大利、法国南部和莱茵河畔，古罗马的自治市从灰烬中复活了；在其他地方，特别在德意志内部，兴建着新的城市，这些城市总是用护城墙和护城壕围绕着，只有用大量军队才能攻下，因此是比贵族的城堡强大得多的要塞。”^[5]在这些城墙和城壕里面，市民行会的小手工业发展起来，并积累了最初的资本，产生了城市相互之间和城市与外界之间商业来往的需要，也逐渐产生了发展商业来往手段的需要。

意大利的各城市是欧洲最先靠经营商业兴起的城市，“在十字军远征期间兴起的有威尼斯、热那亚、比萨，这些城市的兴起部分地是通过运送人力，但经常地是通过运输必须提供给这些人员的生活资料。这些共和国俨然成了这些军队的军需官”^[6]。但早期意大利的大多数城市，“在一定程度上仍处于世界交往以外，它们只知道外国人来访这种交往形式。这些城市供应四周农民手工业品，并作为向更大范围出售农产品的中介”^[7]。

战争等成为城市后期发展的重要影响因素。13世纪下半叶，热那亚因所支持的政权胜利而获得在君士坦丁堡和黑海的特权；威尼斯则享有在达尔马戚亚、摩里亚、小亚细亚、塞浦路斯、叙利亚等地的贸易统治地位。但“从15世纪初起土耳其人占领希腊帝国，特别是1453年占领君士坦丁堡。意大利人一下子就失去自己在君士坦丁堡、叙利亚、阿尔明尼亚、黑海等地的特权和海外商站。他们从苏丹那里取得在埃及的特权，等等”^[8]。特别是15世纪葡萄牙人绕道好望角之后，印度商品的市场移到里斯本，再加上美洲发现导致的航线改变，意大利的城市从16世纪中叶起大大衰落。“自从君士坦丁堡不再是亚洲商品的贸易和运输的中心以后，威尼斯的事业就非常不稳固。”^[9]18世纪末以后，由于法国的统治以及对英国的战争，所有意大利沿海城市随着贸易的减少而衰落。1815年和约仅仅恢复意大利人拥有之前贸易的很小一部分，大部分贸易移向的里雅斯特。“从贸易的数量来说，的里雅斯特超过威尼斯两倍。黑海俄国港湾的繁荣，特别是敖德萨的繁荣对的里雅斯特特别有利，它独占了18世纪末还是由威尼斯经营的粮食贸易。”^[10]

地理位置决定着城市的发展。比如，在没有开辟通往印度的捷径以前，君士坦丁堡和特拉比会德是同亚洲内地、波斯和土尔克斯坦进行商队贸易的主要中心。“就是现在，尽管印度的产品由陆路经波斯、图兰和土耳其运往欧洲，土耳其的港口仍然居中同欧洲和亚洲内陆地区进行着十分重要的、迅速增长的贸易。”^[11]希腊等国家的商人从上述两个城市运进低廉的英国工业品，因此迅速地排挤着亚洲的家庭手工业品。特拉比会德由于地理关系，比其他地方更适于进行这种贸易。它的后方接连着阿尔明尼亚高地，这里较之叙利亚的沙漠好走多了，而且距巴格达、设拉子和德黑兰相当近。这些频繁的贸易往来，使城市逐渐成为各国人口汇聚起来进行交易的重要媒介。“在那里，皮肤黝黑的希腊商人越来越多，他们开始起着越来越大的作用，在那里，德语、英语和希腊语、南方斯拉夫语的讲话声交织在一起。”^[12]

交通条件也影响着城市的发展。安特卫普是欧洲很古老的城市，水运便利发达，它在15和16世纪时达到繁荣的顶峰，成为欧洲的贸易中心，控制着广大地区的对外贸易，所有国家的船只都访问过它（在港口同时停泊的船只达二千五百艘），城市的居民据说在当时达到20万人。“这个城市现在虽然不像中世纪时那样重要，但现在它的贸易和工业决不是无足轻重的。河流能航行最大的船只。拿破仑建造的贮水池已变成宽阔的商业船坞，能够容纳一千艘船。发达的运河水道网使安特卫普能够进行广泛的国内贸易：1846年，到这里来的船只达一千九百七十艘，排水量为286 474吨。该城同英国保持定期的非常频繁的航运联系，最近已成为运送大批侨民去美国的出发地。”^[13]

二、作为交往媒介的蒸汽轮船

在蒸汽轮船发明之前的欧洲各国，其相互间的海上交往空间非常狭窄，仅仅限于沿海一带。自古代以来，欧洲船一般都是沿岸航行。这样一来，沿海水域就比较繁忙，而且沿岸海域暗礁浅滩等航行障碍物也比较多。中世纪盛期，地中海各城市的商人船只大多还是沿岸航行。从西地中海沿岸出发的商船，一般都是沿意大利半岛南行，通过墨西拿海峡，再环绕希腊半岛，沿干地亚北岸驶向罗得岛和塞浦路斯，再直航到叙利亚海岸，尔后沿岸南行到达提尔和阿克尔等地。那些从西北欧来的船只，在通过直布罗陀海峡后，也不是向东直航，而是沿着西班牙、法国和意大利的地中海海岸作迂回航行。

很长时间以来，欧洲的轮船业和航海业都没有获得进展，体积狭小的船只并不适于远洋航行。航海业的重要改进是意大利人和葡萄牙人做出的，他们成了当时最勇敢的航海者。葡萄牙人开辟了去印度的航线，两个意大利人哥伦布和卡博特继诺曼人莱夫之后最先横渡了大西洋。远涉重洋的旅行成为当时必需的事情，而这就要求有大型的船只。同时，海军舰队的建设也同样需要大吨位的轮船。“这时展现在一切海洋国家面前的殖民事业的时代，也就是建立庞大的海军来保护刚刚开辟的殖民地以及与殖民地的贸易的时代。从此便开始了一个海战比以往任何时候更加频繁、海军武器的发展比以往任何时候更有成效的时期。”^[14]

19世纪时，欧洲正处于海洋贸易时代，为了获取更大的利润，欧洲各国开始探索新的航线，并纷纷开通运河，以便缩短海洋航行路线。蒸汽轮船的使用为这种探索带来了希望。1807年，美国人富尔顿发明蒸汽汽船。他使用从英国进口的万能蒸汽机，驱动客轮在哈得孙河航行，揭开了蒸汽轮船时代的序幕。1811年，英国人利用这项发明也很快造出了自己的汽船。这样英国担任远洋航运的商船队力量大大加强了。远洋货轮把英国的消费商品运销到世界每个角落，又把英国所需要的各种工业原料、生活用品运回，由贸易带来的世界交往体系逐渐形成。

由蒸汽所带来的这场交通运输革命，从根本上改变了地球上各地区彼此隔绝的状态。“蒸汽使印度能够同欧洲经常地、迅速地来往，把印度的主要港口同东南海洋上的港口联系了起来，使印度摆脱了孤立状态。”^[15]它迅速地扩大了人类的活动范围并加强各地之间的交往，为世界市场的形成提供了条件。

海洋轮船航运业将大大发展的预言，在19世纪前期就已经被证实了。“除去若干小航线外，现在已经有了极重要的两条新的大航线：（1）从利物浦到费拉德尔菲亚的螺旋推进式轮船：每两个星期开四艘；（2）往来于利物浦、里约热内卢和法尔巴来索等地的轮船：每七个星期开四艘。过一两个月，将有穿过陆地通往加利福尼亚的定期路线与此衔接：纽约到圣胡安，由圣胡安乘船到尼加拉瓜湖，再经过陆地到累翁，由累翁直达旧金山——这就将把到加利福尼亚的旅程至少缩短一个星期。”^[16]

当然，对于工业尚未发展的国家来说，海上贸易的繁荣可能会产生相反的影响。1890年前后，挪威刚刚零散地出现一些大工业的萌芽，但是对于资本积聚的最强有力的杠杆——交易所来说，这里还没有它的地位，海上贸易的猛力扩展正好对它产生了保守的影响，以至于轮船制造技术仍保持在18世纪初期的水平。“因为当其他各地都是轮船在排挤帆船的时候，挪威却在大规模地扩大帆船航运，它所拥有的帆船队即使不是世界上最大的，无疑也是占世界上第二位的，而这些船只大部分都为中小船主所有，就像1720年左右的英国那样。”^[17]

轮船作为19世纪中期传递信息的重要媒介，它第一次打破地理空间的局限，使人们能够获悉远方的战事战况。1855年，在克里木战争期间，许多有关战事的最新消息，大都是通过轮船传递的。恩格斯很多军事述评的完成大多时候就是赖于轮船带来的消息，“星期四夜晚‘亚细亚号’轮船带来的邮件，使我们能够在昨天发表佩里西埃将军关于5月22日晚间塞瓦斯托波尔城郊会战的报告，以及关于联军于5月25日向乔尔贡挺进的可靠报道”^[18]。

因为通过轮船带来的消息很多都不是由专业记者撰写和提供的，其中很多内容，可能并没有什么新闻价值。而且，轮船运输受自然条件影响的程度也较大，在很多时候，还得借助于电讯。1854年在克尔芒会战中，联军送往战场的运输船只在黑海遭受风暴袭击，从而丧失了胜利的机会。恩格斯针对这次船难写道，“我们还没有关于这次运输船只惨遭不幸的详细材料，而我们知道这个消息仅仅是根据本报驻利物浦代理人恰好在‘太平洋号’轮船启航前接到的伦敦电讯”^[19]。

轮船传递的消息时效性并不强。1854年11月5日克尔芒血战发生后，时隔半个多月，也就是11月23日伦敦才收到联军统帅和主要报纸记者的报告。这种情况并非是偶然，恩格斯在一次信中同样提到邮件积压影响时效的问题，“我给《每日新闻》的信，今天晚上交第二次邮班发出；如果你也马上把这封信寄出，那末两封信就会差不多同时到达两个编辑部，并在星期五的报上登出来。但是这封信要在切林-克罗斯投邮，因为信在小邮局里压得太久”^[20]。

三、作为城市交往媒介的铁路

铁路作为“实业之冠”，最先出现在那些现代化工业最发达的国家，如英国、美国、比利时和法国等。马克思将铁路称作“实业之冠”，“不仅是因为它终于（同远洋轮船和电报一起）成了和现代生产资料相适应的交通联络工具，而且也因为它是巨大的股份公司的基础，同时形成了从股份银行开始的其他各种股份公司的一个新的起点”^[21]。也就是说，铁路，是作为资本的积聚的推动力，在加速和扩大借贷资本世界性活动的同时，将世界各国家和城市联为一体，成为现代交往的重要媒介。

19世纪的英国，曾经是世界上工业最发达的国家，也是近代铁路运输业的发端地。1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车——英国斯托克顿至达灵顿的铁路正式通车。在通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行号”列车，由设计者斯蒂芬孙亲自驾驶，上午9时从伊库拉因车站出发，下午3时47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里^[22]。

自此，铁路以其迅速、便利、经济等优点，吸引了人们的关注，修筑铁路一时成为英国最热门、最时髦的事情，以至到19世纪50年代形成铁路修建的高潮，仅1845年，登记成立铁路公司的申请书就达1 035份之多^[23]。1860年英国铁路全长为22 000英里，包括复线及会让站在内^[24]。1880年，主要干线基本完成；1890年，全国性铁路网已形成，路网总长达3.2万公里。

铁路交通技术在不断改进。英国第一台机车是四轮的，重量几乎不到6吨，造价550英镑。这种机车逐渐为造价3 000英镑的蒸汽机车所取代，后者能带每辆重5.5吨的客车30辆，时速30英里，或以每小时20英里的速度运货500吨^[25]。而每小时走50英里的铁路机车车辆，其速度相当于炮弹速度的六分之一^[26]。所有这些机车和车辆连成一列，就能把从布莱顿到阿贝丁的一条长达600多英里的线路完全占满^[27]。这条铁路以及大多数其他铁路的纯利润随着铁路网逐渐扩展，伸向人烟不太稠密和工业不太发达的地区而不断下降^[28]。

城市人口的增长是铁路扩张的重要因素。1831年间，城市巨大扩展，城市人口剧增，仅伦敦人口就上升到175万，比30年前几乎翻了一番。城市中心房屋密集污秽，原本宽敞的街道狭小不堪，于是相对富裕的伦敦居民开始向较远的郊区搬迁居住，工作时间再回到伦敦市中心。作为人口流动的需要，交通条件大为改善，蒸汽机车已在英国普遍使用，各大城市间的铁路基本铺好，从全国各地通向伦敦的火车轨道一直铺到了城市的边缘，伦敦人可以轻松地到达英国各地。但从伦敦的边缘没有直接通向市中心的便捷道路，伦敦市内的主要交通工具还是马车，出租马车价格非常昂贵。高峰时间出租马车形成拥堵，交通一度是伦敦的一大难题。

铁路的开通也为地方生活带来变化。1884年，阿格尔河谷的铁路通车时，恩格斯在11月11日写给海尔曼·恩格斯的信中兴奋地提到这件事，“他^[29]总还是活到看见了一件喜事：我不久前从报上知道，他曾为此孜孜不倦地操劳多年。虽然这条小小的铁路支线远不是他向往的那种铁路，但总比没有要好。有了这条铁路，河谷地区和恩格耳斯基尔亨将开始完全不同的生活”^[30]。在《英国工人阶级状况》一书中，恩格斯曾描写过的1843—1844年曼彻斯特的状况也因铁路的修筑而发生很大变化，“由于修筑了横贯市中心的铁路，敷设了新街道，修建了巨大的公用和私用建筑物，文中描写的最恶劣的街区中有一些已经被打通、拆除和改良了，有一些则已经完全没有了；但是，虽然从那时以来卫生警察的监督已经加强，却还有许多街区处于同样恶劣或者甚至比那时更加恶劣的状况中”^[31]。

铁路成为传递战地消息的重要媒介。恩格斯在等待1849年匈牙利战事消息期间就曾经写道，“柏林的火车没有来，所以我们缺乏最近的战地新闻”^[32]。“布勒斯劳的信件提供了23日晚以前的消息；关于马扎尔人21日在科莫恩获胜的消息在那时尚难以到达布勒斯劳。然而，来自布勒斯劳队的另一条消息来源却说，23日上午抵达的火车带来了马扎尔人占领格兰的消息。”^[33]同时，铁路传递的战地新闻可以帮助核实虚假新闻：总是晚一天才登载维也纳和匈牙利消息的奥格斯堡《总汇报》，其所谓“可靠”的维也纳通讯员对最近战事的报道，纯属一派胡言，而且同地理概念矛盾百出，比如，在圣安德烈和马扎尔人之间有多瑙河的两条支流和一个四德里长半德里宽的小岛，但报道却说，起义者要在圣安德烈附近架桥云云。

铁路之所以能越出地理疆界，实现国际上的扩张，与经济利益的驱动密切相关。“英国的工业巨头们之所以愿意在印度修筑铁路，完全是为了要降低他们的工厂所需要的棉花和其他原料的价格。”^[34]当然，扩张并不仅限于印度，它还连通了中、俄同欧洲的贸易往来空间。

四、瞬间传递信息的交往媒介——电报

1838年美国人塞缪尔·莫尔斯的电报装置试验成功，一种快捷、被称作电报的新的传递方式出现了。在19世纪40年代，欧美各国纷纷建立国内电报通讯系统，1851年英法之间穿过多佛尔海峡的海底电缆铺设成功。此后的20多年间，电报线路从欧洲延伸到北非、中东、印度、澳大利亚，欧美之间也铺设了越洋电缆，逐渐形成了连接全球的电报通讯网络。

电报的使用打破了国家和城市间原有的地理界限，将整个欧洲迅速联为一体，加强了不同时空人们之间的联系，拓展了人们的交往空间，“正像条条大路通罗马一样，条条电线都汇聚到土伊勒里”；“电报已把整个欧洲变成了一个巨大的证券交易所”。

电报具有迅速传递消息的时效优势，它的速度曾经被马克思称为“闪电”。在科伦共产党案件审判过程中，警方伪造了被告与马克思联系组建新的委员会的原本记录，当这个骗局被揭穿的时候，大家都在等待宣判无罪。一直都只是为警察当局进行诽谤开放的《科伦日报》已经认为自己不得不向舆论低头，转过身来攻击政府，开始发表有利于被告和怀疑施梯伯的种种短评了。但是“当电报闪电般地把陪审员作出的那种‘有罪’的宣判从科伦传到柏林的时候，拜占庭宫廷和它的宦官们的那种欢天喜地的心情更是无法压制了”^[35]。恩格斯在写给马克思的一封信中谈到了电报在传播速度上高于报纸的优势，“报纸我没有收到。但是根据电报，‘大西洋号’应该今天早晨到达这里，所以报纸可能明天早晨送来”。

马克思也曾经把电报用作速度的代名词。在一次谈到自己被债主们追债的事情时，他说：“我回来的消息，就像有电报通知这些人似的。如果可以用小比大的话，这个消息传播之快，确实如老尼布尔（史学家之父）所说的那样，西里西亚战争的消息，仅仅通过民间的口传电报，转瞬间就从欧洲飞到了亚洲。这种自发的电报在债主们中间的传播，看来比这还要快。”^[36]

电报也是制造神话并将之迅速传播的交往手段。“直到现在人们都认为，罗马帝国时代之所以可能创造基督教神话，仅仅是由于还没有发明印刷术。恰恰相反，顷刻之间就可以把自己的发明传遍全世界的报刊和电讯，在一天当中所制造的神话（而资产阶级蠢驴还相信和传播它），比以前一个世纪之内所能制造的还要多。”^[37]这里的“神话”之一指的是，强加于共产国际的各种无中生有的事件和揭露、无耻伪造的公文和私函、耸人听闻的电讯迅速出现；出卖灵魂的报刊所控制的一切诽谤的闸门一下子都打开了，卑鄙龌龊的言论洪流汹涌而出。这场用诽谤来进行的战争的规模和程度，在历史上都是无与伦比的。“在芝加哥发生大火的时候，全世界传遍这样一个电讯：这是国际干的恶毒勾当；他们没有把荡平西印度的台风也说成是国际用魔法召唤来的，这倒是令人感到奇怪的。”^[38]

电报通讯技术的发展为通讯社的信息传播提供了物质条件，因而通讯社有电报通讯社之称。“普鲁士政府不以在自己的官方报纸上发表这个‘令人震惊的事’为满足，它还认为应该用电报通知英国外交部。”^[39]“今天从海底电线得到消息说，缅施科夫公爵同土耳其政府签订了协议，俄国军队得到命令撤离土耳其边境，东方问题这次又顺利结束了。”^[40]

不同电讯内容的真实性需要相互进行对照、补充、更正。马克思恩格斯的很多文章都是在比较众多的电讯之后才写出来的。“我们昨天从‘亚细亚号’轮船收到来自战场的最近电讯，报道了5月13日以前的消息，也就是说，比万德比尔特邮局多带来了3天的消息。这些电讯都是撒丁政府发出的一些简短而又极其混乱的战报，而奥军却没有发表关于他们行动的报告。”^[41]“到此刻位置，我们掌握有详细的报道，至于以后的情况，我们就只有根据内容贫乏而且互有出入的电讯来叙述了。”^[42]

电报的信息传递过程并非畅通无阻，因为人为原因而延误传递时间也不是偶然。“电报由政府接管后就失灵了，这点在伦敦是想象不到的。格莱斯顿的演说，这里的报纸昨天只登了三分之一，而且这部分还全是无聊的东西。最新电讯全都比过去晚二十四小时；因此，要想知道点什么，只好等伦敦的报纸来。星期四从这里往诺定昂打电报，星期一才能到。”^[43]

五、结　　语

以上思考建立在阅读马克思恩格斯的原著和欧洲历史发展文献的基础上，笔者认为，这是以往尚未引发学界关注的有关交往媒介研究的新视角。它将促使我们继续观察和探索，在当今日新月异的现代城市发展中，承载信息传递的媒介发生了哪些变化，发生变化的原因是什么，以及带给我们的社会生活哪些改变等等。

【注释】
(www.xing528.com)

[1]《马克思恩格斯全集》第25卷，人民出版社1974年版，第554页。

[2]转引自《马克思恩格斯全集》第46卷（下），人民出版社1979年版，第387—388页。

[3] 同上书，第389页。

[4]《马克思恩格斯全集》第46卷（下），人民出版社1979年版，第388页。

[5]《马克思恩格斯全集》第21卷，人民出版社1965年版，第448页。

[6]《马克思恩格斯全集》第46卷（下），人民出版社1979年版，第388页。

[7]《马克思恩格斯全集》第19卷，人民出版社1965年版，第111页。

[8]《马克思恩格斯全集》第44卷，人民出版社1982年版，第347页。

[9] 同上。

[10]《马克思恩格斯全集》第44卷，人民出版社1982年版，第347—348页。

[11]《马克思恩格斯全集》第9卷，人民出版社1961年版，第14页。

[12] 同上书，第15页。

[13]《马克思恩格斯全集》第44卷，人民出版社1982年版，第401—402页。

[14]《马克思恩格斯全集》第14卷，人民出版社1964年版，第383—384页。

[15]《马克思恩格斯全集》第9卷，人民出版社1961年版，第248页。

[16]《马克思恩格斯全集》第27卷，人民出版社1972年版，第308页。

[17]《马克思恩格斯全集》第22卷，人民出版社1965年版，第95—96页。

[18]《马克思恩格斯全集》第11卷，人民出版社1962年版，第308页。

[19]《马克思恩格斯全集》第10卷，人民出版社1962年版，第599页。

[20]《马克思恩格斯全集》第28卷，人民出版社1973年版，第13页。

[21]《马克思恩格斯全集》第34卷，人民出版社1972年版，第347页。

[22] http://www.railcn.net/knowledge/railway-history/468.html。

[23]《马克思恩格斯全集》第7卷，人民出版社1959年版，第493页。

[24]《马克思恩格斯全集》第15卷，人民出版社1963年版，第472页。

[25] 同上书，第473页。

[26] 同上书，第474页。

[27] 同上。

[28] 同上书，第475页。

[29] 恩格斯的弟弟艾米尔·恩格斯——编者注。

[30]《马克思恩格斯全集》第36卷，人民出版社1974年版，第236页。

[31]《马克思恩格斯全集》第18卷，人民出版社1964年版，第292页。

[32]《马克思恩格斯全集》第43卷，人民出版社1982年版，第378页。

[33] 同上书，第407页。

[34]《马克思恩格斯全集》第9卷，人民出版社1961年版，第249页。

[35]《马克思恩格斯全集》第8卷，人民出版社1961年版，第530页。

[36]《马克思恩格斯全集》第32卷，人民出版社1975年版，第94页。

[37]《马克思恩格斯全集》第33卷，人民出版社1973年版，第258页。

[38]《马克思恩格斯全集》第18卷，人民出版社1964年版，第151页。

[39]《马克思恩格斯全集》第9卷，人民出版社1961年版，第31页。

[40] 同上书，第43页。

[41]《马克思恩格斯全集》第13卷，人民出版社1962年版，第378页。

[42] 同上书，第618页。

[43]《马克思恩格斯全集》第32卷，人民出版社1975年版，第431页。