在几乎所有事故中，我们都需要分辨两个不同层次的原因。其一是直接的技术或机械原因，其二是潜在的人为原因。设计确实不是一项非常精确的事，意料之外的事情会发生，错误也会发生，但更多时候，事故的“真实”原因是可以预防的人为失误。
目前流行的假设是，将失误归咎于人实属不公，毕竟他们已“竭尽全力”，只是或受制于教育、环境，或受制于社会制度等。但是，失误渐渐转变为如今非常不受欢迎的所谓“罪行”。我将很长的职业生涯花费或浪费在研究材料和结构的强度上，所以我有机会去检视大量事故，其中许多都是生死攸关的。我被迫得出的结论是：极少数的事故是与道德无关的。九成事故的原因不在于有些深奥的技术效应，而是老派的人为罪过——通常接近于平庸之恶。
当然，我不是指蓄意谋杀、大肆欺诈或性侵害等更恶劣极端的罪行。我指的是能置人于死地的肮脏罪行，比如粗心大意、懒惰闲散、“不学也不问”、“你别对我的工作指手画脚”、骄傲自满、妒忌和贪婪。虽然某些工程公司拥有豪华的设计团队，但英国有太多公司在技术上是不称职的——经常达到犯罪的程度。其中许多人都出身于生产车间，既傲慢又小气，他们强烈憎恶任何让他们寻求适当的意见或雇用合格的员工的建议。
据我的经验，每周发生的事故要比报纸报道的多得多，原因一般是缺乏适当的维护和专业技能。我十分怀疑颁布再多的规章可能也于事无补。在我看来，我们需要的是增强公众意识和营造舆论环境，把这样的“错误”视为道德上有罪。一个人在木制飞机翼梁的错误位置处钻了个洞，他堵上了洞并且没有声张，就这样逃脱了罪责。想必陪审团也认为道德责任是无足轻重的。
我们需要的是更多的宣传活动，难点在于反诽谤法。在大多数情况下，如果事故的真实原因被公之于众，有些人会非常羞愧，其业务或职业声望可能会受损。大多数执业工程师深深意识到这一点，不得不保持缄默，否则就会冒遭受严重损失的风险。在我看来，为了公众的利益着想，应该找到一条解决之道，使事故和愚蠢的错误在媒体上公开。
虽然绝大多数结构性事故都是见不得人的肮脏事，但我们极少会听说。当然，也会有一定数量的令人吃惊的重大事故，一度独占新闻头条，比如，1879年苏格兰泰河铁路桥的坍塌，1870年舰长号的倾覆和1930年的R101号飞艇空难。这些事故往往是由野心和自负所致的人为或政治事故。舰长号的沉没就属此类：承担最重的道德责任的两个人为他们的过错付出了沉重的代价，一个赔上了自己的性命，另一个赔上了儿子的性命。不幸的是，其他人也因此丧命。
R101号飞艇于1930年在法国博韦坠落并烧毁，情况基本上也是类似的。尼维尔·舒特在他的书《计算滑尺》中对此进行了精彩的记述。这起事故的直接技术原因是布蒙皮的撕裂，该布皮显然因加入了不合适的添加剂而变得脆化。然而，这场空难的真正原因是自满、妒忌和政治野心。工党政府的航空大臣——汤普森勋爵承担了最终责任，他在事故中被烧死，一同丧生的还有他的贴身男仆和差不多50位机组人员。
尼维尔·舒特对这起事故原因的记述，格外接近我在类似情况中的亲身经历。人们能立即认识到整个过程中充斥着加大拉人的某种氛围。在自满、妒忌、野心和政治对抗的压力下，人们把注意力都集中在了日常琐事上。广泛的判断，工程学上的运筹帷幄，最终都化为了不可能。整件事情就在人们眼前不可阻挡地走向灾难，宙斯的目的由此达成。人们并不会因在技术情境下行事而摆脱古典或神学意义上的人性的弱点，这些灾难中的好几个都具有希腊悲剧式的戏剧性和必然性。或许我们的一些教科书应该由像埃斯库罗斯或索福克勒斯这样的人来写，这些作家不是人文主义者。(www.xing528.com)
【注释】
[1]Arnold 1966.
[2]在英军轰炸机指挥部，飞行员每回“执勤”都包括30次出动或任务飞行。因此，这样的任务格外危险。轰炸机指挥部麾下的人员伤亡堪比德国U型潜艇的人员损失，那可是出了名的高。
[3]额外的20%是适航管理部门要求的，为的是适应材料和装配工序的变化。
[4]达林在27岁时死于结核病。她的实际贡献比流传至今的故事和图片展现出来的更大，她更像一个技艺娴熟的水手。
[5]当然，轮机室的舱壁除外。
[6]参见K.C.Barnaby，Some Ship Disasters and their Causes（Hutchinson，1968）.
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