鉴于学界对上述各种交通行业竞争与合作的研究已较为丰硕[122],下文笔者将借鉴“交通行为选择”的研究方法,分析出行者的微观动机并以此揭示交通的宏观行为,如此则有助于进一步把握交通各行业的变迁特征。
在日常生活中,我们经常碰到有关交通行为选择的问题,比如是否出行、何时出行、去何处、采用何种交通工具、选择哪条路线等。出行者按照出行目的的要求,结合自身的条件、交通运输的状况、以前的或其他人的经验,建立一系列出行决策的标准、原则和态度,然后以效用最大化为目标作出自己理性的选择决策。随着人类社会发展对这些交通行为选择研究需求的不断增加,从具体个体出行行为入手研究交通现象的交通行为选择研究,逐渐成为交通工程以及运输经济学领域中的热点之一[123]。
按照当前运输经济学的研究方法,分析交通选择行为需要上述一系列的“决策”数据支撑,而历史研究往往难以具备这些条件。因此,笔者只能以尽可能全面的相关数据和个体出行记录(日记、游记等)为基础,并根据近代中国的实际情况作出相应调整。
1.出行心理
出行心理对出行的影响虽然不如成本、时间等因素,但这是近代中国社会心理的一大特征,即对从西方引进的各种新生事物往往抱有抵触或排拒的态度。自始至终伴随吴淞铁路的与地方官民的冲突和最终被清政府收回拆除即为明证。三十多年后沪宁、沪杭甬两铁路通车,但民间对火车的态度依然耐人寻味,譬如：
火车厉害得很,走在铁路上的人,一不小心,身体就被碾做两段……火车快得邪气,坐在车中,望见窗外的电线木如同栅栏一样。
居住在离沪杭甬铁路长安站十五公里外石门镇上的丰子恺听到这些传闻后,想象火车“大概是炮弹流星似的凶猛唐突的东西,觉得可怕”[124]。因此,从社会心理的角度而言,选择火车而非其他熟知的传统交通工具,起初多少需要一点魄力。
“初乘火车的时期”的乘客往往对铁路的一切事物都比较有兴趣,享受乘火车的“新生活”[125]。因此轮船客流的减少“委以旅客心理,多乐搭乘铁路之故”[126]。随着时间的推移,进入到“老乘火车的时期”,乘火车变成了一桩“讨嫌的事”,因为此前的新鲜事物“都看厌了”。加上火车晚点、服务不周等缺陷,乘客心中剩下的往往“只有沉闷、疲倦和苦痛”,故只求尽快抵达目的地。最后到了“惯乘火车的时期”,厌烦、抱怨的心理又转为麻木的“逆来顺受”[127],但从另一个角度而言,“惯乘”之意即表示乘坐火车已融入日常生活。可见,选择火车出行的兴奋度和欲望往往随着时间的推移而降低;同理,当区域内有新的铁路出现时,对新生事物的好奇心又会促使旅客再次选择铁路。如1936年7月底,一群南京的旅客在和平门车站听说苏嘉铁路通车(同月15日)后,“遂为好奇心所使,宁使放弃了两整年未去的上海,而走这一条新路”,未按原计划乘坐京杭公路汽车前往杭州[128]。
2.出行成本
“乘车之意义,亦不过取在速达而已,其不欲速达者,宁舍陆而从水。”[129]东亚同文书院调查班也认为,轮船“以与铁道较,非有时间之异,且航路运费低廉,谁肯舍汽船而就铁道”[130]。换言之,如果不考虑时间,那么成本将成为交通行为选择的首要因素。
表13 上海至苏州、杭州的铁路与轮船比较(1909年)
续表
资料来源：《宣统元年上海口华洋贸易情形论略》,中国第二历史档案馆等编《中国旧海关史料》第51册,第331页。
相比之下,轮船确有价格优势,但实际情况并不如表13所示。一方面,清末各公司轮船大多会在船后拖挂小船以增加营业收入,但乱收费现象严重,如包天笑在乘坐拖船时就发现拖船“船价没有一定,随便讨价。多带行李,还要加价,一只箱子,就要加两块钱”,而此时乘坐沪宁铁路二等车携带物品已不收费,而且“车费不过银圆六角”[131],比拖船“一只箱子”的收费还要低。另一方面,招商局、戴生昌、大东三公司于20世纪初铁路通车前已组成联盟,逐步垄断了江南地区的客运市场。但时间一久,势必坐拥自大,在面对铁路竞争时不愿大幅降价。如沪苏间轮船“只将上等客价酌减若干,客舱、篷舱仍照七角、四角之原价,以致搭客渐少”[132]。沪杭轮船亦“办理不善,跌价过迟,是以往来客商皆改乘火车,及至轮局重复减价,势亦不及”[133]。
在票价接近轮船,而时间远低于轮船的情况下,铁路自然将水上客流收入囊中。1909年沪苏列车拖带九节客车,虽然每辆可容纳百人,但“仍出现满溢的盛况”[134]。但是,铁路也随着自身的发展慢慢自大,在后来面对公路竞争时反应亦形迟缓。1928年11月,上海华商公共汽车公司开行北火车站宝山路口至劳动大学(江湾火车站旁)的一路公交车,每月乘客约七万人次。而此时的淞沪铁路班次少,又常误点,故乘客“舍此就彼”。为应对竞争,1930年4月起淞沪铁路开行蒸汽车[135],约每二十分钟开一班,“曾吸收乘客颇众”,但几无降价措施。淞沪战役后江湾衰落,旅客减少,火车延长至每半小时一班,以发行来回票的措施规避降价。汽车则改为每八分钟一趟,发行月票、季票。1936年汽车再减价,发行便利券以抵制火车来回票,江湾天通庵间的便利券平均价已经与铁路单程票价相同,来回票亦仅高于铁路五枚铜元,而由上海至江湾的新路线(表14中的乙线)票价比铁路还低一枚铜元[136]。淞沪铁路的成本优势至此已基本丧失,客运因此衰落。
表14 1936年上海、江湾间火车与汽车竞争情况表
注：来回票以20次为准。汽车甲线由宝山路口至新市路底,乙线(9月1日开通)由铁路上海北站经天通庵、新市路至江湾。
资料来源：赓《淞沪支线与公共汽车》,《京沪沪杭甬铁路日刊》第1685号,合订本第59页。
3.出行时间
笔者从清人的日记或游记中撷取其行程信息,通过表15比较在临近的水路与铁路交通线上乘坐航船、轮船和火车分别所需要的时间。
表15 航船、轮船、火车出行时间比较
续表
资料来源：1858年参见王韬《王韬日记》,方行、汤志钧整理,北京：中华书局,1987年,第29—34页;1865年参见沈宝禾《沪行日记》,上海人民出版社编《清代日记汇抄》,上海：编者,1982年,第242—243页;1871年参见李天隐《北游日记》上卷,仙居：兰雪堂,1931年,第52—54页;1909年参见庄俞《我一游记》,上海：商务印书馆,1936年,第46页;火车时刻表参见《沪寗铁路行车时刻表》,《沪淞沪宁両铁道关系雑纂》,アジア歴史资料センター(JACAR),Ref.B04010926000(第219个画像);《杭州上海间开车时刻表》,《沪杭甬铁道关系雑纂》第二巻,アジア歴史资料センター(JACAR),Ref.B04010927000(第221个画像)。(www.xing528.com)
表13、表15都能体现出火车具有无与伦比的时间优势,满足了那些对出行时间要求较高的旅客,如“一等客有急要之时,不惜沿途经费”[137]。当铁路夜班车出现后,一部分高端旅客选择乘坐一、二等卧车,这样可以不浪费白天的时间。此外,一等车中名人众多,车厢亦可成为洽谈公事或联络感情的场所[138],而在汽车和轮船(一般不分等)都很难实现这一点,这也是高端旅客选择火车的原因之一。
苏州海关税务司贾士(T.A.M.Castle)曾略带嘲讽地描述出行时间的问题[139]：
旅客出行现在大多愿意利用铁路良好的服务和管理,只有那些不开化的农村人,对他们来说,时间并无意义,所以仍宁愿取道慢而便宜的水路到上海或无锡。
事实上,国人的想法并不是那么简单,慢自然有慢的好处。正如叶圣陶所云,航船虽无火车速度快,但坐惯航船的人,才懂得其中慢的真意味,有人说：“反正是个到,何必急急?坐了火车,一霎就赶到了,到了可干什么呢?”或者有人说：“一包花生米,三个铜子白酒,得这么一点醉意。横下来呼呼一觉,待船家喊醒时,就跨上埠头。这岂不爽快而有味?”[140]
铁路的时间优势虽然无可厚非,但列车实际运行过程中经常出现晚点的现象,又因铁路为单线,慢车常需要避让快车,因此造成旅行时间的浪费。1909年5月,庄俞等人乘坐浙路公司火车时发现避车时间和上下客货时间“常数倍于定章”[141]。1936年11月5日,舒新城乘坐镇江至上海三、四等车晚点四十八分钟到达昆山,又避让上海开出之快车,抵沪时已晚点一小时十分钟[142]。某人从无锡石塘湾站出发前往上海,“沿途停歇,耗费时间不少,此则乡居者不能不乘慢车之也”[143]。
1930年代公路勃兴后,汽车因其行驶灵便等特性而取得了一定程度上的时间优势,尤其在那些与铁路路线起讫点相同,而距离更短的路段。1936年10月通车的杭州经临平、崇德、桐乡、嘉兴到嘉善枫泾的杭善公路(路线参见图2),其客运汽车运行时间与沪杭甬铁路杭州至枫泾的列车之比较如表16。
表16 杭州至枫泾汽车与火车时间比较(1937年)
资料来源：《嘉善日报》社编《嘉善概况》,嘉善：编者,1937年,第89页;《沪杭甬铁路行车时刻表(1937年4月1日)》,《铁路杂志》第2卷12期,1937年5月,广告页。
表16中杭州至枫泾汽车耗时四小时二十分钟,虽仍慢于闸沪快车,但已经与慢车的三小时五十四分钟相近,而且首班车早于铁路,抵达枫泾恰为中餐时间,对旅客而言,其时间安排更为人性化。若非抗战的爆发和沿线各地沦陷前国民政府军队的自行破坏,杭善公路很可能会对铁路客运造成进一步的冲击。
4.安全与舒适度
安全、舒适也是交通行为选择的重要因素。清末的轮船并不十分安全,小轮本身不载客,乘客都乘坐在后面的拖轮里,包天笑曾发现“竟拖了六七条之多”。行驶途中“因开得快,重载以后,颠荡倾侧,站在船舷上,又无栏杆,危险殊甚”[144]。由于轮船的投入成本远较火车、汽车低,因此吸引了众多民间投资,但民间经营往往忽视安全。如1930年起嘉兴附近出现许多“马达航船”,其建造成本与开支比普通轮船低廉。但因其“引擎时生障碍,而船身质料不坚,以致旅客每怀戒心,不敢轻于尝试,营业遂告式微矣”[145]。
舒适度方面,拖轮有房舱、散舱、烟篷(等级依次下降),还有叫作“大菜间”的。一般民众出行乘坐的烟篷“在拖船顶上布篷之下,身体也不能站直,只好蛇行而入”。所谓大菜间,其实并无“大菜”可吃,只不过比较更宽敞一点而已。饭是船上供给的,但只有白饭,没有菜肴,仅有一碗公共的咸菜汤[146]。可见所谓“可供饮食”、“船中有晚餐”的质量较为一般[147]。服务态度也每况愈下,如沪杭“各小轮船局待客,不惟不以优礼相加,且反视同罪犯”[148]。铁路开通后,轮船公司因经营不善更少有改进之处,如1922年大达公司的轮船“人货山积,污秽不治,每房舱只容二人”[149]。
火车的安全系数高于轮船,初期的软、硬件也都比较好。1909年5月,庄俞等人乘坐浙路公司火车前往杭州,上车时随身携带的物品均由货车免费运送,下车时拿凭单即可领取,而沪宁铁路寄存行李须另给铜圆两枚。列车员均为浙江铁路学堂的毕业生,“谦和而有礼,即售物人亦温温可亲,不若沪宁铁路车中之职员,动辄辱客,及售物人之蠢野难容也”。出售的食品也比较丰富,清茶一壶“定价有方”,不若沪宁铁路车中之昂贵,且“无下等售物人往来嘈杂也”[150]。1920年,菲律宾华侨教育考察团感觉沪杭甬铁路火车“坐位舒服,饮食价廉,每站高筑月台,供旅客出入。验票者半为路政学校毕业见习生,待人和蔼可亲”[151]。
但是,随着客流的增多和战争的破坏,从1920年代起,火车的乘坐环境开始逐步下降。1928年,时人乘坐沪杭甬列车时感到“车行撼动殊甚,头目欲眩”[152];列车拥挤、一票难求或有票无座的问题也比较突出——自两路通车起,各车站的售票时间都在开车前半小时左右。随着客流的增加,到1920年代初,上海北站售票时已出现“拥挤异常,三等尤甚”的现象[153]。1934年10月25日,舒新城在昆山青阳港站准备乘车回沪,“车站竟挤满了人,大约有四五百,车到时,抢着爬上,车上无座位,一直站到上海”。在此后的返沪途中,有几次甚至到了“站立亦无隙地”的地步。次年3月他再次经历三等车的痛苦后对朋友说：“以后应改乘二等车!”因此,当得知1937年4月中国旅行社与两路局商定开行“定备车”往返苏州、无锡,“每人均有座位”的消息后,他便选择该车出行,而此时“车站旅客拥挤异常,单独购票者极难有座位”[154]。而那些“中外人士自备汽车者”则取道远离铁路的沪杭公路,自行驾车来回,所以路局认为沪杭公路与铁路客运“骤视之,尚无深切关系”,但“亦足夺火车一部分之头、二等旅客也”[155]。
但是,随着1930年代两路局的不断重视和“新生活运动”的开展,列车的环境也得到了一定程度的改善。1933年时人乘坐沪宁列车时,感觉“车内比从前整洁了许多,我们从无锡上车,未到镇江,地已扫过二次了。验票员也和气很多,不像从前横冲直撞,如虎如狼的光景。时刻也比较的正确些,不再随便脱班”[156]。可见,设施不佳、服务态度傲慢等因素都会打消乘客乘车的念头。
5.乘坐便利度
乘坐便利度既包括旅客前往(离开)各种交通工具乘(降)站点的便利度,也包括换乘各种交通工具的方便程度。提升乘坐便利度成为轮船在铁路冲击下继续生存的重要手段。1905年沪宁铁路南翔站开通后,嘉沪轮船局往来上海与嘉定的航线因嘉定旅客转由南翔站出行而停驶。但是,当地随即组建了通济轮船局,专驶来往南翔“依火车之班次为准”的轮船,不久又与沪宁铁路局商定发行沪嘉联票。航线开通后“初仅每日百余人,后乃增至四五百人”,嘉定附近的罗店、娄塘、太仓、浏河、浮桥各地来往上海者“咸取道嘉定”,极大程度上方便了嘉定、太仓周边地区与上海之间的人口流动,所以轮局“营业日益发展”[157];一则反例是：1920年代初,浙东某轮船公司每日开行两班绍兴至杭州的轮船,按其时刻表分别与下午二点和夜间开往上海的火车衔接。杭绍之间行驶路程虽然只有四十五公里,但该轮船“须航行七小时之久,且屡次迟到,致赴沪旅客,每每在杭耽搁五、六小时”。当时两地间铁路尚未开工,乘客除轮船外别无选择,而该公司又“得有专利权之故”,往往“置之不理”。乘坐便利度的下降引起乘客的强烈不满,某天该轮船因晚数小时才抵达杭州钱塘江对面的西兴而“致激怒船客,将船捣毁”。该公司“受此痛创”后于1922年添置了“汽力较足”的新船,每次载客人数在一百五十与二百五十之间,“获利甚厚”[158]。
公路客运兴起后,乘坐便利度日益成为旅客(尤其是火车的一、二等客流)出行选择的重要考虑因素,上文中铁路短途客运受到公路冲击的关键即在于乘坐火车便利度的下降,而汽车“点对点”、行驶便捷等优势成为其参与竞争的有力武器。比如,1930年淞沪铁路“蒸汽车”开通后,前述来往上海与江湾的华商一路公共汽车终点站由铁路江湾站(离镇区约一公里)外的劳动大学改至新市路底,“借便招揽”江湾镇内的客流。1932年淞沪战后则直接“深入”到镇中的万安路。此外,汽车还通过变更、增加行驶路线来吸收宝山路、宝兴路等沿途客流,避开江湾至天通庵铁路客运发达的区间。这些情况都令两路局倍感压力[159]。
京沪铁路南翔站“素以客运发达闻”[160],其大部分客流来自嘉定。1932年淞沪抗战后,南翔站客运“骤然大减”,来往上海的“翔沪车”也被取消。1933年时,沪太长途汽车公司开行的嘉定至上海的汽车,一小时左右即可抵达闸北太阳庙站。一块银元的票价虽高于南翔至上海火车之三角,但“不必再受轮船转火车周折”——嘉定至南翔轮船需行一个半小时,下船至南翔站需换乘人力车,“周折殊烦”,如果错过一趟列车,“又须受待车之苦”;而南翔当地的旅客大多服务于上海各大银行,“早出晚返之时刻,十分注意”。早晨八点的“翔沪车”取消后,这些“上班族”只能乘坐七点三十分路过的京沪夜班车,因“不及起身”和担心晚点而不便每日往返者“多迁他为良,栖居沪上,仅于休假日返乡矣”[161]。鉴于上述情形和翔沪间公路的通车,两路局于1935年5月恢复翔沪列车,开行与淞沪铁路相同的“蒸汽车”,此后的一年里总计输送旅客674184人次,每月平均为56000余人次(参见图18),远超1934年沪嘉汽车月均的两三千人次[162]。加上既有普通列车的运输,铁路重新赢得了客运市场,挽回了因公路竞争而造成的损失。
图18 京沪铁路上海与南翔间客流变化图(1934年5月—1936年4月) 单位：人次
资料来源：《京沪路沪翔间客运业务比较》,《京沪沪杭甬铁路日刊》第1297、1326、1355、1376、1405、1434、1454、1481、1508、1529、1560号,1935—1936年。
短途的换乘一度出现上述问题,沪宁、沪杭甬两路全线的情况也比较类似。早期主要出现在沪杭甬铁路上,1909年9月该路沪杭段“初通之际,凡赴申旅客一抵枫泾,尚须另行购票易车,嗣以行旅诸多未便”。江、浙两家铁路公司随即进行改进,10月11日起乘客即不必下车换乘而“直抵上海”[163];后期则体现在两路之间以及与苏嘉铁路的换乘问题上——由于南京与杭州间没有直达列车,两路的衔接须在上海北站进行,乘坐便利度受到列车时刻差别、班次不多等因素的影响而下降。1936年,前一天二十三点发车的京沪夜班车晨七点抵达上海北站,而北站开往杭州的列车已于七点开出。竺可桢对此甚为不解：“此二车何以不相连接?实为不可解之事,如稍迟五分钟,即可上车矣。”所以,他不得不改乘八点三十五分的特快车。同年9月,上述沪杭列车虽推迟至七点十分开行,乘坐便利度得到提升,但因该车为慢车,抵杭需要五个小时。1937年间该班次被取消,竺可桢在北站下车后只能到四川北路等处打发时间。由于换乘不便,辗转劳顿,他在1936年8月11日首次改乘自备汽车经京杭公路由南京前往杭州,用时不到八小时,较火车省时近一半。因此,1937年春他又两度乘汽车往返京、杭,行车时间缩短至六个多小时[164]。
1936年7月15日,苏嘉铁路通车,苏州以西、嘉兴以南之间的两路客货运输均可不再绕道上海,运输距离缩短了110.7公里,旅行时间节省了三小时[165],乘坐便利度得到显著提升。但是,10月1日起该路“停止连接二等车,并且运行的只有客货混合列车,所以高级旅客依然利用京闸特快列车,利用本条铁路的只有三等旅客和军队”[166]。此外,由于真正意义上的京杭直通列车未能开行[167],大部分旅客仍须在苏州和嘉兴两站等候时间衔接不到位的列车。如1936年11月13日,竺可桢首次经由苏嘉铁路从杭州赴南京,十六点五分抵嘉兴,“因有四十五分钟之时间,故至两路苗圃菊花大会”,所以他16日回杭时仍到上海北站换乘(并未下车办事),此后的京杭间旅行亦同,或如上文所述改乘汽车。直到8月14日淞沪会战爆发、上海北站客运中断,他才不得不通过苏嘉路前往南京[168]。
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