一种交通方式如果只是孤立地存在,其运输效能就会受到制约。早在1907年沪宁铁路通至镇江时,东亚同文书院调查班就认为连接沪宁路的“其它诸线尚未告成,则此铁路亦无大影响于镇江也”[105]。不仅铁路与铁路之间如此,铁路与其他交通方式之间更是如此,这就是联运制度形成与发展的根本原因。
图17 长三角部分口岸城市间水路人口流动量变化图(1893—1928年) 单位：万人次
注：南京口1907—1911年无记载,故未予列入。
资料来源：《中国旧海关史料》、《中华民国海关华洋贸易总册》中各口贸易册。
铁路对水运的猛烈冲击并未造成整个区域航运的衰落,图17中的上海与宁波、苏州(包括湖州)与杭州间的人流即因没有铁路直接连通而未受较大影响,而其他远离铁路的地区更是如此。从长远来看,铁路人口流动量的增加推动了整个长三角地区人口流动规模的膨胀,但铁路不可能无限地承载这部分流动人口。因为一方面,铁路的运能毕竟是有限的;另一方面,区域内的铁路密度并不高,许多远离铁路地区的人口流动仍需通过其他交通方式。因此,水上客运并未因铁路的发展而衰败,而是通过“另辟蹊径以开辟新水路航线来与之抗衡”[106],并由此继续生存和发展。
铁路兴起后,水上客运仍以轮船与航船为主,但航船的具体航线等详细材料除民国时期编纂的《青浦县续志》、《川沙县志》和《乌青镇志》有部分记载之外,在其余现存的资料中并不多见[107]。实际上,但凡是水路,一般都可以视作其航线。近代各政府、机构对轮船航线的调查记录更为完整,因此下面笔者通过甲午战后四十年的轮船航线(水上人口流动路线)变迁情况来解读水上客运的发展(航线图参见本文最后附图)。
20世纪初,长三角区域内的轮船客运网络初现端倪,航线主要有上海至南京、宁波的江海航线,以及上海至镇江、上海至杭州(支线从嘉兴至硖石)、苏州至杭州、苏州至湖州、常州至湖州、杭州至宁波等内河航线。1909年两路通车后,与沪杭铁路同行的航线变化最为明显,嘉兴至硖石线消失,上海至杭州线本来从枫泾经嘉善至嘉兴,因与铁路线重合度较高而改由平湖至嘉兴。1913年起,区域内的航线逐年递增,部分航线有所增减,上述消失的航线也逐渐恢复,到1920年代初已基本形成了一张遍布区域内各县及主要航道的航运网。1927年后,由于铁路的进步、公路的勃兴以及各种交通工具的联络运输(简称“联运”)的发展,人口流动规模得以进一步扩大,太湖流域内的航线迅速增加,最终形成了长三角的综合运输体系。
“联运”这一模式早在20世纪初就已出现。1906年,沪宁铁路通至南翔后,嘉定通济轮船局即开行来往南翔的轮船,并与铁路局商定发行“沪嘉联票”[108]。1909年,邮传部开始计划铁路与轮船的联合运输。在官方的支持下,招商局等各家轮船公司开辟连接“火车不通之处”与铁路车站的航线。如1910年招商局开行的苏州至常熟线、扬州仙女庙至镇江线[109]。浙江平湖各小轮局废除原有亏损航线,“专自平湖至嘉兴,与杭沪铁路衔接”[110]。同年夏,某轮船公司“新置大汽船一艘”来往苏州、嘉兴及太湖东山各地,“专送沪宁线路之搭客,似见贸易畅旺,成效亦优”[111]。铁路管理部门也加入其中,欲分一杯羹,如1909年6月,江苏铁路公司为“便商起见”,联合利济轮船局开行平湖与松江间轮船,并规定乘客可以在上海、松江各车站及各埠利济轮局购买火车轮船联票,“以便直达,而免周折”[112]。1910年沪宁铁路与扬子江轮船公司办理联运,船客不必单独购买火车票就能直接来往南京与镇江[113]。新辟航线、水陆联运以及自身经营的改善使得轮船在艰难的环境中获得了一定程度的发展,如杭州海关发现自1928年起杭嘉湖一带的航船“渐被淘汰,多数代以汽船”[114]。
轮船对铁路虽已基本不构成威胁,但公路的兴起导致了区域内运输格局的重新洗牌。1922年建成的沪太(仓)公路是中国最早行驶长途汽车的公路之一,至1934年上海至太仓浏河主线月均客流量为三四万人次,嘉定支线平均每月两三千人次[115]。1935年8月锡沪公路通车后,“上海南翔间一段,完全与京沪铁路并行,且甚贴近,故营业竞争最烈”。南翔至无锡、苏州至常熟段客流量也比较高,1936年超160万人次(参见表10),占同年京沪铁路客运量的14%,因此铁路“营业当亦不无减杀也”。上松路“与上海松江间之火车旅客,自有相当之竞争”[116],自1933年1月与沪闵南柘汽车公司联运直达上海市区后,每月平均载客6000人次[117]。
表10 京沪铁路沿线公路客流量 单位：人次
资料来源：上海市地方协会编《民国二十二年编上海市统计》,上海：编者,1933年,公用事业第11页;上海市地方协会编《民国二十三年编上海市统计补充材料》、《民国二十五年编上海市统计补充材料》,上海：编者,1935、1936年,第76、100页;上海市通志馆年鉴委员会编《民国二十五年上海市年鉴》、《民国二十六年上海市年鉴》,第100、92、97页。(www.xing528.com)
1925年,浙江最早建成的杭余(杭)公路修建了从艮山门到拱宸桥的支线,此后铁路拱艮段客运便开始没落[118]。1932年通车的沪杭公路位于杭州湾北岸,虽然远离沪杭甬铁路,“骤视之,尚无深切关系”,表11中该路的客流量远不及铁路,“然上海中外人士自备汽车者,多取道此路,赴杭旅行,亦足夺火车一部分之头、二等旅客也”[119]。1933年4月,鄞(县)慈(溪)镇(海)公路通车,每月乘客平均5万余人次,至年底共计315113人次[120],遂给曹甬段“营业上以不少的威胁”,尤以余姚、叶家、宁波三站所受的影响为最大。路局职员撰文比较1929—1933年每年4—12月的客运人次后,发现除宁波站外,其余两站均明显下跌[121]。
表11 沪杭甬铁路沿线公路客流量 单位：人次
资料来源：《两年来浙江省公路各路段旅客人数比较表》、《浙江省公路二十三年各路段乘客人数统计表》,《浙江省建设月刊》第8卷第12期,1935年6月,“统计”第9—10页、插页;上海市地方协会编《民国二十三年编上海市统计补充材料》、《民国二十五年编上海市统计补充材料》,第76、100页。
面对上述并行公路的竞争,两路局一方面通过增加客车班次等措施改善客运业务,另一方面与相交公路实行旅客联运(参见表12、图2),抢夺并行公路的客运市场。在此过程中,表12中大部分的公路因与铁路相连而得益,沿线各地的通达性也得以增强。因此,公铁联运进一步促进了区域内的人口流动。
表12 京沪沪杭甬铁路公路旅客联运一览表(1929—1936年)
续表
资料来源：《铁道部指令(联字第九八九九号)：令京沪沪杭甬铁路管理局据呈送该路与公路及水路机关旅客联运一览表准予备案》,《铁道公报》第1633期,1936年11月,第7—8页。
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