沪宁、沪杭甬铁路规划建设时,许多路段都与传统时期人口流动的水、陆(陆道多为沿河的塘路、纤道)通道[98]相近甚至重合。譬如,沪宁铁路上海至昆山段与吴淞江并行,昆山至苏州段与娄江几近平行,浒墅关至新丰段也紧贴京杭运河北上,而镇江至南京段则北倚长江;沪杭甬铁路松江至嘉兴段与古浦塘、华亭塘、魏塘、冬瓜湖塘相邻,嘉兴至硖石段与长水塘并行,硖石至周王庙段与许公塘河同行,长安至杭州段与下塘河、上塘河为邻。从铁路的路线布置来看,其必然会对其沿线的水、陆运输造成巨大冲击。
20世纪初,日本在华设立的东亚同文书院曾派出许多调查班赴中国各地进行实地调查,在此基础上编撰了《支那经济全书》。该书在论及开通不久的沪宁铁路时认为：上海至无锡段通车后“乘客寥寥,每年收入有限”。究其原因,乃因其三等车与货车相同,一、二等车亦简陋,而费用与轮船相比则更昂贵[99],因此出现了图13中的状况。
如图13所示,1907年日本大东轮船公司在铁路沿线开行的轮船中,“只有一等客有些减少,二等以下乘客未受何等影响,反却日益增加”。而当时大东、招商局、戴生昌三家轮船公司曾“结为运输同盟”,因此该书作者初步判断“其货客的比例基本上是相同的”[100]。换言之,轮船运输尚有竞争优势。
图13 沪宁铁路沪锡段通车前后大东公司轮船客流量变化 单位：人次
资料来源：東亞同文會編《支那經濟全書》第五輯,第679—680頁。
然而事实上,铁路的竞争优势从通车伊始就迅速显现,并很快超越了包括轮船在内的所有水上运输。笔者将1904年至1928年二十五年间[101]上海、苏州、镇江、南京、杭州各口岸海关报告中记载的水路旅客人次与同时段的铁路载运人次进行比较,以期展现较为完整[102]的近代长三角地区铁路与水路人口流动的全貌。
从图14中我们可以清晰地看到,在两路均未全线通车的情况下,沪宁铁路(1906年)和沪杭甬铁路(1907—1908年间)的人流量就分别超过了各自对应的水路数量,苏州海关在1906年的报告中也指出：“本年由小轮及拖船所载来往之客,较之上年减少八万。考历年关册,相差之数未有若是悬殊者。今兹之故,实由于铁路交通耳。”[103]所以,哪怕前述日本大东轮船公司的情况属实,也只不过是局部现象而已。此后通过铁路运输的人口流动量不断上升,而水路人流量一直徘徊在低水平状态,每年都不超过100万人次。即便是在铁路跌入波谷的年份(如1925、1927年),水路也没有出现明显的波峰(参见图15)。海关报告中关于轮船客运市场被铁路挤占的记载也俯拾皆是,兹不赘述。(www.xing528.com)
图14 长三角地区铁路、水路人口流动量比较(1904—1928年) 单位：万人次
注1：沪宁水路为以下“去客”、“来客”之和：上海口“苏州并沿途各处”、苏州口“上海并沿途各处”、镇江口“上海并沿途各处”、南京口“上海并沿途各处”;沪杭水路为：上海口“杭州并沿途各处”、杭州口“上海并沿途各处”。
注2：表1资料中均未单列沪杭甬铁路甬曹段的数据,故未剔除,但由于该段客运量甚小(参见第一节)而基本不对分析构成影响。
资料来源：铁路部分同表1;水路部分为中国第二历史档案馆等编《中国旧海关史料》,北京：京华出版社,2001年影印本;“国史馆”史料处编《中华民国海关华洋贸易总册》,台北：编者,1982年影印本。
再从两路与各口岸间水路的年均流动量来观察,铁路的人流量仍明显高于水路,各口岸与上海间的水路流量从多到少依次为：沪杭、沪苏、沪镇、沪宁。流量与距离多成正向关系,即距离越远,流量越少,因其大部分已转至铁路以减少流动时间。唯独沪杭高于沪苏,概因交通路线的重合度较低(沪杭甬铁路沪杭段未与京杭运河、黄浦江等主要水路并行),水道沿岸的桐乡、崇德、金山等县的人流仍需取道水路来往沪、杭两地。图17也可以说明这一点,沪宁铁路沿线城镇多位于运河、长江、吴淞江沿岸,交通路线的重合度极高,因此苏州、镇江两地与上海之间的人流量自1908年后均呈下降趋势。上海一图中深蓝色与绿色曲线代表的沪杭间流量在1909年铁路通车后稍有下滑后,从次年起即呈递增之势。但我们也可以发现,在杭州一图中来往上海的曲线(红色与浅蓝色)自铁路通车后基本下行。除来往上海的人口流动量一般大于杭州外,上海前往杭州方向“沿途各处”的轮船并不一定以杭州为终点[104]也是主要原因之一。
图16 长三角地区铁路、水路人口年均流动量(1909—1928年) 单位：人次
注：上海至宁波为宁波口“上海”项的“去客”与“来客”和的平均值;苏杭间为苏州口“杭州并沿途各处”、杭州口“苏州并沿途各处”和的平均值。
资料来源：表1、图15。
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