通过铁路流动的人口结构可以从铁路各个等级客车车厢的相关情况加以分析。客运分等级运输的目的在于“按其等级以分别运价之低昂”,以便铁路部门经营管理。铁路开通后,三、四等车厢一直是承载人口流动的主体,是客运收入中最主要的部分,这一点也和当时世界各国的客运情况相同[65]。所以,铁路部门开行的客车亦以此为主,如表9所示,1909年沪宁、沪杭甬两路三、四等车总数已达到总量的55.5%,至1924年上升至61.3%,1927年以后这两路局大力发展运输,由于各类车辆总数的增加,到抗战爆发前三、四等车的比例回落到58.6%,但三个时期的比重均超过半数。
表9 沪宁、沪杭甬铁路各等客车数量表 单位：辆
资料来源：交通、铁道部交通史编纂委员会编《交通史路政编》第10册,第3226—3227、3840页;《现存车辆一览表》,商办全浙铁路有限公司编《商办全浙铁路有限公司第四届报告》,1909年;商办苏省铁路股份有限公司编《商办苏省铁路股份有限公司(自丙午开办至己酉年底止)报告总册》,上海：编者,出版时间不详,第9页;京沪沪杭甬铁路管理局档案四五七-212,中国第二历史档案馆藏。根据以上资料整理。
1.各等车厢的情况与旅客身份
因铁路部门鲜有对各等车厢旅客身份的详细记载,故笔者通过其他史料加以分析。
一等车厢设备先进,环境整洁,1937年7月23日起,两路局开始在京沪铁路“首都特快”该等车厢内添置冷气设备,在国内属于领先水平[66]。乘客多为社会高层,包括政府要员、金融企业家和文教人士等,外国人也占有一定比例。1936—1937年,时任浙江大学校长、中央研究院气象研究所所长的竺可桢,经常乘坐京沪一等卧铺夜班列车和沪杭一等特快列车往返于南京、上海、杭州三地,根据其日记记载,途中遇到的政界人物有吴稚晖、朱家骅、翁文灏、许绍棣、徐青甫、罗霞天等,文化教育界有马寅初、蒋梦麟、傅斯年、吴贻芳、赵元任、董作宾、何思源等人,经济界主要有中国银行杭州分行行长金润泉,外国人有密歇根大学教授W.C.Rufus夫妇、法国一家三人[67]。唯一一次因故乘坐三等车,遇到了一名湖南益阳县的小学教师[68]。
二等车厢档次虽低于一等,但乘坐的一般也是比较富裕的人,如报人包天笑来往苏沪时“常是坐二等车”[69]。燕京大学历史教师王桐龄乘坐沪宁路二等车时,觉“车座皆藤椅,颇干净”,“茶房亦尚驯谨”,但沪杭二等车因“只有半辆”而显拥挤[70]。总体而言,二等车“旅客向极稀少”[71],如竺可桢曾坐过只有四个人的二等卧车[72]。但是,春、秋两季以旅游为目的的出行者多集中于此,如1909年庄俞等人赴杭州旅游时,在嘉杭和江墅区间均乘坐二等车[73]。1931年,沪江大学一名学生遇到一群去杭州游玩的“所谓绅士与太太一流人物”,车厢内弥漫着“浓厚的纸烟气息”和“无尽的谈话笑声”[74]。
三等车厢硬件设备落后,“冬无暖气,夏无电扇,乘客局促于阔不满尺之横凳,后至者且求一席之地而不可得焉”[75],而人多又导致“空气尤坏”[76],厕所等卫生设备也较差,往往成为各种疾病滋生、传播的温床。到了晚上因座位“小不足卧”[77],乘客只能坐着睡觉。旅客服务也远逊于一、二等车,“既无水吃,又不卖饭”[78];而列车员尤其是验票员的态度也比较恶劣,他们基本不干涉那些野蛮占座的乘客,反而埋怨、责骂因此找不到座位的人“阻碍了走路”[79]。而一旦查到无票乘车者即不由分说地强行赶下车[80],如遭反抗,则往往暴露出蛮横的工作态度[81]。因此时人笔下的三等车厢成了下层社会的象征,如包天笑认为车厢中都是“贩夫走卒”[82],出售佛经的书商认为他们是“对于社会多感无出路者”[83],更有甚者直言：“大概都是些穷光蛋。”[84]
最初,各铁路并无四等车厢,如吴淞铁路仅有图8中的三个等级,1906年沪宁铁路部分通车时期亦无。从1907年起,沪宁路开始出售四等车票[85],沪杭甬铁路则始于全线通车后的1909年10月[86]。但沪宁铁路的四等车均由货车直接改用,直到1915年才引进客车[87],浙路最初也没有一辆四等客车[88]。因此,四等较三等有过之而无不及。在1929年前英国人掌握两路管理权的时代,路局报告中的四等车并非“4th Class”,而是“Coolie Class”[89],即“苦力”车。因为车中主要都是底层劳工和离村农民,他们大都是“去上海找事的”。车内的拥挤程度比三等车厢更甚,“连站脚的地方也没有”。火车一停,空气停止流动,“那股人气和尿骚要闷得你头发晕”[90]。
车厢这一小小空间中存在着如此强烈的反差,以至于时人不禁发出类似于下文的感叹：
在优等的睡厢里躺卧着的布尔乔亚们!你们享着天堂乐园的幸福,会知道三等厢里的悲剧吗?……啊!这铁的怪物!载人离别的怪物!你曾载着千万的兵士,到前线去牺牲,你也载着无数的人们,到人生底征程上去挣扎。啊!只有享受者才赞美你能力底伟大,我们这批生活底奋斗者,却要诅咒你的![91]
铁路上流动人口的等级结构暴露出当时社会分层的制度化,车上的“种种人间相是一部活的好书”[92],所以“车厢社会”成了近代中国社会的缩影,而寻求改变这一现状的种子由此埋在了那些日后改变中国社会的人们的心中。
2.各等客流量的比例与行程
1876年吴淞铁路开通后,英国领事曾对三等客流占90%的相关情况作了如下阐述：
12月里,旅客是17527人,其中三等车的旅客是15873人。在三等车中有7946人买的是单程票,因而他们可假定是为商业往来的,另外的大量旅客则是买的来回票,他们乃是真正的旅行者。公司曾估计三等客车中约近3000位旅客的旅行仅仅在观看这条线路,因此,毫无疑义,这一部分旅客的运输业务是将会消失的。[93]
图8 1877年吴淞铁路各等客流量百分比示意图(www.xing528.com)
注：为便于绘制与说明,本图及图9和图10之一、二等百分比数据线均已作调整,故纵坐标均无单位和刻度。
资料来源：英国外交部档案FO228/593,594,英国国家档案馆藏。
结合图8中的实际情况来看,“这一部分旅客的运输业务”在1877年并未“消失”,反而上涨到95%以上。按照常理,随着时间的推移,“旅行者”“观看这条线路”的意愿应呈降低趋势,基于这一点,我们可以初步判定1877年非游览或者说“商业往来”的人口流动比重较上一年有所增加,一等则有所下滑,二等变化不大。虽然该路的通车时间较短,但流动人口结构特征与后来的情况(参见图9和图10)已非常接近。
图9 沪宁铁路各等客流量百分比示意图
图10 沪杭甬铁路各等客流量百分比示意图
注：不包含游览、优待、政府(民事、军事)等项。中断处为数据缺失之年份。
资料来源：除表1所载资料外,另有：Chinese Government Shanghai-Nanking Railway,eds.,Annual Report for the Year 1929,1930.
图9、图10再度说明两路的人口流动均以三、四等为主体。其中沪宁铁路三等平均每年为78.44%,四等19.15%。一等(时称头等)、二等的比例与此相差悬殊,分别仅为0.76%和3.57%。沪杭甬铁路三等年均79.55%,四等15.98%,二等4.14%,一等0.33%。沪宁路一、四两个等级的客流高于沪杭甬铁路,二、三等级低于后者。
从趋势上来分析,沪宁铁路方面,三等客流逐年下降,1932年后急剧下跌。四等稳步上升,但从1932年起猛增。一等前期有较大的起伏,但1907年全线大部分通车后即趋于平稳。二等的波动最为明显,首先是1907年前大起大落,此后逐渐下降,1914年起改向上发展,在1920年代中期的战争中波动最为显著,1932年后与三等的情形类似。
沪杭甬铁路方面,三等客流在清末时期占超过85%的比例,而到1914年则已严重下滑,随后又开始增长,至1916年形成与同时期沪宁路相近的比例,此后基本保持平稳,1932年后虽开始下降,但幅度较沪宁铁路小。四等的前期(1908—1916年)与三等恰好相反,先升后降,至1916年后趋于稳定,1932年开始的增长幅度也比较小。二等也是先涨后跌,但后期的变化幅度大于四等。一等前期也呈下跌之势,此后逐步增长,但江浙、北伐战争对其冲击较大,1930年代升中有降。
图11 沪宁铁路各等客流平均行程 单位：公里
图12 沪杭甬铁路各等客流平均行程 单位：公里
资料来源：(北京政府)交通部编《交通部国有铁路会计统计总报告》、(国民政府)交通部、铁道部编《中华国有铁路会计统计总报告》、Annual Report。部分年份数据缺失。
再来看各等客流的平均行程(流动距离),这也属于前述人口流动空间变迁的特征之一。图11、图12中四种线条从上到下黄—蓝—绿—红的顺序与图9、图10中的顺序基本相反,也就是说,各等客流的行程与其比重成反向关系。具体而言,三等客流的平均行程最短(40—60公里),而一等客流最长超过250公里,1930年代一、二两等的增速也与同时期的比重下降度成反向关联。此外,三、四等的变化幅度小于一、二两等,而各等行程总体均呈上升之势。须说明的是,由于沪宁路总里程比沪杭甬路长,故各等平均行程高于后者。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
