南极行记：船上强制性安全救生大演习

涂济民

当地时间，1月4日下午6时，我们中国考察队一行13人正式从乌斯怀亚市码头登上了芬兰制造的“探险家”号，准备向南极进发。“探险家”号是一艘排水量为2 700吨的客轮，于1987年建造，后又进行了一次改装，现属美国籍，船上有10个国家的船员计80余人，可载97位乘客，具备在冰海航行的功能，但无破冰能力。

我们搭乘“探险家”号

下午7时，“探险家”号启航，沿阿根廷和智利两国之间的海上分界线毕哥水道向南航行。“探险家”号刚启航，船长尤利·得莫尔就在船首的咖啡厅里会见全体乘客，对来自全世界12个国家的88位南极探险者表示热烈欢迎。在宣布了一些注意事项之后，船长宣布：再过一小时，船上全体人员将举行一次安全救生大演习，这是一次强制性的演习，所有乘客和船员没有任何人可以例外。当七短一长的紧急警报响起之后，请每位乘客迅速做好防寒准备，并穿戴好衣柜里的救生衣，离开舱室，按指定路线参加安全救生演习。

在我们回到舱室安顿好行李后不久，果然船上响起了急促的警报。我们按要求迅速穿好防寒羽绒服，并穿上悬挂在衣柜里的救生衣，走出舱室，发现所有船员也全副武装地佩带好救生设备，在各个主要路口帮助和指挥乘客向上层甲板方向跑步前进。全船乘客在船员的指挥下，由不同的通道，最后全部汇集到了上层甲板可容百人集会的影视报告厅。待大家坐定后，船长再次向大家致词，感谢全体乘客参加此次救生大演习。并说，在我们航行的前方，有一个著名的“魔鬼”海峡——德雷克海峡，曾经有成百上千艘船、上万海员在此葬身鱼腹。每一个经过该海峡的人，都将面临一次严峻的生死考验。因而为了安全，我们必须掌握基本的救生知识和技能。

随后，老水手长向大家详尽地介绍了海上救生知识。老水手长说，大家刚才听到的七短一长的紧急警报，向大家报告的是船只出现最严重的险情，必须立即弃船。若真正遇到这种情况，大家首先不要惊慌，要把救生衣穿好并做好防寒准备，在船员指导下有秩序离开舱室，向船舷两侧集中，做好登救生艇准备。

他说，在20世纪初，在北大西洋发生过一场震惊世界的海难事故，那就是万吨级的“泰坦尼克”号客轮在处女航时与冰山相撞而沉没，造成上千人死亡。自从那次以后，人类总结了不少发生海难时救生的经验和教训，以确保航海安全。其中之一，就是每条船都必须配备足够多的救生艇，确保每一位乘客都有艇位；此外，还有大量的备用橡皮艇以供紧急救护时使用。因此大家都不要担心没有艇位，但是只有有秩序地撤离，才能确保每一位乘客的安全，快速脱离险情。(www.xing528.com)

“探险家”号上的橡皮救生艇

老水手长接着又说，大家在撤退的过程中，如果发生火警，首要任务就是要迅速灭火，以免火势蔓延危及全船乘客安全；他又一边拿过一具灭火器一边说，灭火器在船上每个部位都有，使用也很简单，但要注意，在打开开关之前，必须用一手握住喷口，否则，灭火液、灭火气会危害人群或伤害自己，造成惊慌和混乱，结果大火未被扑灭，却造成新的恐慌，甚至不必要的伤亡。

发生火警之后，在驾驶室的控制之下，防火门会自动关闭。当你看到防火门关闭之后，不要惊慌，不要做任何阻止防火门关闭的事，因为你只要用力扳动开关，门仍然可以开启。在烟雾笼罩的房间里，新鲜空气在下方，所以，在失火的房间里人只有弯下腰顺着地面爬行，才不会被烟雾窒息或被严重烧伤。

水手长接着介绍，倘若船舱破裂而涌进海水，此时水密门也会自动关闭，关闭后的水密门是无法再打开的，你如果处在进水的房间内，绝对不要企图重新撬开水密门或破坏它的密封性。关在进水房间里，你只要冷静地观察一下四周和房顶，这里肯定会有一把梯子通向房顶的天窗，你可以安全地从那里爬出去。船上的这些救生设备和设施的设计，全世界都有共同的要求和标准，这些发明已成为全人类共同的知识财富。

最后，有人问水手长，海难事故发生的频率高吗？他微笑着说，自己已经航海38年了，还从没有遇到过一回海难事故。但在每一次远航之前，人们都必须认真地重视航行安全，而不可疏忽大意。只有把安全作为头等大事做好充分准备，才可能以防万一。老水手长的一席话，令我回想起在国内几次乘船远航的经历，我国海轮或江轮都缺少对于全体乘客进行强制性安全教育的措施，更缺乏进行全船安全大演习的环境和规定。所以，一旦发生海难事故，就会造成大量的生命财产损失。据报道1999年11月24日，在烟台附近海域发生了“大舜”号混装船海难事故，从下午16时20分发生事故起，到夜间23时40分弃船止，船上工作人员竟未采取任何措施有效组织312位乘客灭火自救和疏散，最终导致两百多人死亡的悲惨事件。

如果在我国每一条客轮都采取“探险家”号这样的安全演习制度，及时地向全体乘客进行安全救生教育，就不会发生在“大舜”号海难事故中有那么多乘客被淹死在各自的舱房里的事件，也就不会发生船员不及时组织乘客登救生艇迅速离开即将沉没的船只事件，从而减少人员伤亡事故。我们的船舶航行安全标准应该不会比国际标准差；为什么我们不能在船舶航行安全制度上，做得更好些呢，这并不是技术装备等硬件设施落后的问题，更多的可能是职业道德、管理和责任心等软件方面的问题。