潭蓬运河通航条件分析及研究成果

（一）从作为运河行船最基础条件的水位来看

潭蓬运河是凿穿陆地山体而形成的，在“接引两湖，中间合流”之前原本是无水的旱地。古人对其进行开凿是为了形成一条低于或至少持平两端海平面的沟渠以引水穿山，实现通航两端海湾。以防城港市博物馆2017年开展的潭蓬运河局部清理工作所获资料信息及此后笔者于2018—2019年间多次现场采集的数据看，潭蓬运河石刻点附近现有水面至河底深度是2.48米，河道底部海拔高度约1米，两端海湾海水潮位分别以两道海堤为测量点，经多次测量并综合计算，运河东、西两出入口的海水最低潮位、最高潮位大体一致，分别是最低潮位海拔高度约为-1米，最高潮位海拔高度约为4米。以上各点海拔高度数据中，因电子测量仪依靠卫星信号工作，经纬度定位及海拔高度的计算受信号有无与强弱等因素影响，因而常常出现同一个点或同一个水平面的不同次测量结果存在差异，甚至存在较大差异。此外，测量所用的测量仪器以“米”为单位，误差的可能和空间较大。基于以上考虑，为了尽可能克服数据存在的误差问题，笔者对于每个点进行反复测量并分析筛选。但是，这些数据仍旧不十分精确，只能作为一个概数以供参考。而从以上数据来看，即便在当前海水潮位水平下，若运河两端没有海堤拦截，在海水涨潮至2米高以后，海水仍然可以灌入潭蓬运河之中，至最高潮位时，运河河道中水位也可达3米深，理论上依旧具备吃水不是太深的船只的通航条件。但是，有个问题不可疏忽：唐代潭蓬运河两端海湾的水位？较之今日是高是低？这个问题直接关系到以上推理结论成立与否。

现有科学研究表明，海平面的变化受到地壳运动、气候变化、人类生产生活等多方因素影响，是一个复杂而系统的问题。目前学术界关于古代华南沿海海平面变化的研究已经较为广泛和深入，就该地区是否曾经存在高于当前海平面即高海面问题，虽尚有较大观点分歧，但多数学者倾向于数千年前华南沿海地区确实有过多次高于现今海平面数米的高海面。例如，根据作为珊瑚礁骨架主要构成的滨珊瑚虫体经受不了一小时暴露，特别是阳光暴晒的特点，聂宝符先生认为由这些珊瑚礁顶面构成的礁坪面是研究古代海平面的极好参照物。基于此学理，其得出结论：“对南沙群岛、西沙群岛、海南岛、雷州半岛和台湾恒春半岛珊瑚礁的考察，实测礁顶面的高程，钻取岩芯样品做碳14测年，并收集大量古高海面礁的资料，进一步证实了南海同它的周边情况一样，确实出现过至少比现在高2～3m的高海面”^[18]。黄镇国先生等人通过收集华南沿海（北至闽江口，南至北部湾）100多个已测定碳14年代且适合作为海平面标志的样品进行研究，得出的结论之一是“6000年来，海平面波动下降，有过三次高于现今海平面的波峰，即距今5790年（+4.5米）、2200年（+1.5米）、1400年（+0.6米）”^[19]，更为详细地指出了高海面在各历史时期的具体变化，其中一个重要信息是大约在隋代，海平面约高出现今海平面0.6米。因地方史料及相关研究的缺乏，对于古代防城港地区海平面问题，我们不知其详。但笔者认为可通过一些现象进行观察、推论：

其一，交东贝丘遗址附近海岸线的后退问题。古人类遗址尤其是滨海贝丘遗址及其变迁是学术界研究海平面变化、海岸线变迁的重要观察对象之一。交东贝丘遗址位于防城港市东兴市江平镇交东村海拔约6～7米高的小山上，该遗址现为交东村的社山，村民置有简易神位集体供奉，因此又称社山遗址。其与潭蓬运河所在江山半岛隔着一个小海湾毗邻相望，是一处新石器时代晚期的古人类遗址。该遗址现为广西壮族自治区重点文物保护单位，堆积有大量数千年前古人食用海洋贝类动物后丢弃的外壳，尤以牡蛎壳居多，且累积成山。除贝壳外，遗址中还发现有动物骨骼、绳纹陶片及石斧、石锤等石器工具。笔者在近年开展日常文物巡查和考古调查时也多次于当地地表采集到石器。交东贝丘遗址与海岸线变化问题的关系，表现在“防城港所见的贝丘遗址都处在临海的山岗上，有的就在海潮浸泡的小岛上，一般高出附近海面10米左右。它们前临水，背靠山，其附近必有淡水入海。”^[20]即防城港贝丘遗址的分布大致遵循着“背山面海”且有淡水河流流经的规律。有山是应对海水淹没风险，淡水是生活所需，临海则是易于采集食物。受当时生产力所限，古人类所选的栖息地当是首要考虑三者的聚集。回到交东贝丘遗址，目前的山和淡水犹在，只是已经没有了大海。从现今遗存的贝壳堆积规模和山丘前现已变成农田菜地的平坦开阔的地理环境以及联系以上提到的“临海”特点，笔者认为彼时海岸线、海水水位应至今天的社山山脚，今之状况是海水水位变低、海岸线外退数百米的结果。即在数千年前今之交东贝丘遗址海平面要比现今高。

其二，江山半岛白龙头附近海域冲刷石壁的浪潮变低问题。潭蓬运河开凿的目的之一是避开江山半岛白龙头险滩（随着旅游发展后亦称“怪石滩”），从运河东口附近海湾沿海岸线自东向西，将至江山半岛岬角顶端即白龙头时有连绵数公里长的裸露石壁及形状各异的“怪石”群，这些石壁、石群高出海面高度不一，连片石壁最高处可达七八米。从其面海一面为岩石，背面包裹于泥石山体可以看出，石壁裸露面及“怪石”的形成应是海浪常年冲刷拍打所致。然而，现今海面涨到最高潮位的情况下海浪所能拍打的最高点已达不到石壁顶峰，只能触及半腰，从这个角度上讲，海平面下降了。或换个说法，在历史上该区域的海平面曾经比现今要高。

○　经海水冲刷而成的“怪石”

基于以上两点，结合前面所述的部分学者的观点，笔者认为防城港沿海在历史上确实存在过高于现今海平面的高海面现象。至于到唐代，潭蓬运河周边海域海平面高出现今多少，是2～3米，还是0.6米，或是其他数字，确切数据还有待进一步科学考证。而从谨慎、保守的角度以及唐代潭蓬运河开通年代与高于现今海平面0.6米出现时期在时间上最为接近（相距200余年），因此，我们可以以高于现今海平面0.6米作为唐代海平面高度来假设潭蓬运河的水位。以此数据结合运河底部现今测到的1米海拔高度进行计算，在唐代，当涨潮至1.4米左右，海水即可涌入潭蓬运河之中，至最高潮位时运河中水位可达3.6米左右，这个水位高度在运河中应可行船。然而，在此有一个问题还得特别注意和值得深思：古人会开凿一条高于两端海平面1米左右的运河，然后每天静待涨潮吗？潭蓬运河的开凿对于当时而言应属重大工程，耗费巨大人力、物力、财力，付出异常艰辛努力只为开凿出一段悬于两个海湾之上的“旱沟”？即便再如何艰难，已经攻克数米到十数米不等的开挖深度之后，还拿不下最后一米的深挖？显然不会，这不符合常理。因此，笔者认为，潭蓬运河在设计及凿通之初，其底部应该低于或至少持平于当时的海平面，这样才会真正实现“接引两湖”的目标。那为何出现现有两端海平面高度及历史数据与现有运河底部海拔数据不一致？这可能是笔者所组织测量的运河底部海拔高度数据有误（这种可能性很大，原因此前已有提及，例如测量点两壁深谷卫星信号极弱、测量仪器以“米”为单位误差空间大等），也有可能是对于唐代海平面高度估计有误，或者是受地壳运动影响今运河河床抬升、海平面下降。有研究表明，近年北部湾地区有隆升趋势。例如，廖超明先生等人利用1998—2009年多期GPS观察资料对北部湾现今地壳运动特性进行研究，“研究结果表明，北部湾随华南块体作NE115°的水平方向整体运动，平均速率为33.5mm/a，垂向平均速率为3.5mm/a，整体处于隆升态势”^[21]。当然，承认这种误差的存在并不是否定以上数据推论，相反，以上数据推论恰恰反映了在现有较低海面的情况下（排除海堤等现代人工建筑的影响），潭蓬运河在涨潮情况下理论上依然具备通航水位。即最保守估计尚且如此，那古高海面、运河底部低海拔状态下，结果自不必多言。

（二）从运河宽度、弯度及唐代船舶特点来看(www.xing528.com)

运河的宽度是船只通航的又一重要条件。为相对准确把握潭蓬运河的开凿宽度，笔者组织人员在运河东、中段未被水库淹没河道选取了12个点进行数据采集，得出河道平均宽度约8.2米，其中，最窄处7.8米，最宽处12.9米。运河河道两岸为石壁，整体保存较好，因而这些数据应能反映运河开凿之初的原始河道宽度。运河自东而西，在第一、第二处注水口附近及靠近水库淹没区即土地庙周边略有弯道，但弯度不大，较为平缓。

至唐代，中国的船舶制造业已达到相当高的水平，能够建造出承载力、安全性都处于当时领先地位的军队、商人和普通民众使用的各类船舶。1973年江苏如皋出土的有九个隔舱的唐代木船，“现存船身实长17.32米，船面最狭处1.3米，最宽处2.58米，船底最窄处0.98米，最宽处1.48米，船舱深1.6米……这种窄而长的单桅木船，速度快，便于在江面上行驶，从它的长、宽、深度计算，是一只载重约二十吨的运输船”^[22]，证明了水密隔舱技术在当时造船业中的成熟运用，也展现了作为运河船只的船体形态与承载力。古籍文献中，关于唐代船舶的记载较为丰富，按照相关资料及研究显示，唐代已发展和形成了因地而异，适应各种航行条件的大小不一、类型丰富的船舶体系。仅以用于军事的船舶为例，就有楼船、蒙冲、斗舰、走舸、游艇、海鹘等多个类型。而船只长度则有数米至数十米不等，承载力则有数十至数百吨不等。例如，《一切经音义》中记载有长二十丈，可载六七百人的“苍舶”大海船；从《旧唐书》所记载的南诏攻陷交趾后，为解决唐王朝南征军队的“乏食”问题，陈磻石献“奇计”向唐懿宗上奏：“臣弟听思曾任雷州刺史，家人随海船至福建，往来大船一只，可致千石，自福建装船，不一月至广州。得船数十艘，便可致三万石至广府矣。”^[23]可知当时日常往来福建与广州之间的船只装载量可达到千石；史书中还记载有一种名曰“俞大娘”的唐代大型运输海船，据称运载能力达万石以上。相关研究还发现，唐代大型海船中还出现了救生艇的配备。这些综合反映了唐代造船技术和水平的高超。

古籍中关于唐代北部湾地区船舶具体情况的专门记载较少，现存资料中主要有成书于宋代的《岭外代答》涉及，该书所记录的内容在时间上与唐代较近，或可通过这些内容来大致考察唐代北部湾地区船只的情况。周去非《岭外代答》中提到的北部湾沿海船只中有木兰舟、藤舟、刳木舟等。其中，木兰舟“浮南海而南，舟如巨室，帆若垂天之云，柂长数丈，一舟数百人，中积一年粮，豢豕酿酒其中，置死生于度外”^[24]，而藤舟“皆空板穿藤约束而成……其舟甚大，越大海商贩皆用之”^[25]，还特别提到了“钦州海山”有紫荆木、乌婪木两种制作船舵的奇材，“用以为大船之柂，极天下之妙也。蕃舶大如广厦，深涉南海，千百人之命，直寄于一柂。他产之柂，长不过三丈，以之持万斛之舟，犹可胜其任，以之持数万斛之蕃舶，卒遇大风于深海，未有不中折者。唯钦产缜理坚密，长几五丈。虽有恶风怒涛，截然不动”^[26]，等等。从这些材料来看，宋代北部湾地区已拥有巨大海船、因地制宜的造船技术与选材，以及优良的造船原材料等，综合反映出彼时该地区已具备较高的造船水平，由此也可以想象其在唐代的情况。

回到潭蓬运河的通航问题，什么样的船只能够在其中航行？笔者认为，受运河最窄处宽度7.8米及运河中存在几处弯道所限，大、中型船体及船身过长的船只难以通过潭蓬运河。但是，如前所述，唐代船舶类型、大小等极为丰富，船身长在十一二米以下，宽度在5米（试掘点运河两岸石壁与底部之间呈U字形，底部最窄处约5.8米宽）及以下的船型则可以通行无阻、游刃有余，在注水点等较宽河道可进行掉头转向，其中，对向航行两船平均宽度在4米及以下，或两船相加总宽不超过8米的，理论上可在除最窄河道点即宽度7.8米处之外任何河段迎面会船，超过以上数据的船只需选点会船。符合上述条件，能够在潭蓬运河通行的船型在防城港历史及当代有着现实存在。在2017年对运河东段石刻点进行小段清理施工之时，笔者就运河通航及船只特点等问题请教参与施工的潭蓬村村民，其中，一位50岁左右的韩姓村民称，其父为该村的造船师傅，据他说，二十世纪四五十年代，防城港海域中有一种俗称“盆船”的船只，通常其船身长约8～12米，宽约4～5米，船体圆肥，吃水较浅，是当时本地区主要的运输船型之一。至新中国成立初期“盆船”还在使用和建造。就“盆船”名称来由，该村民及其他施工工人表示不知何故，称大家习惯如此称呼。或是因为此类船型船身长、宽差距不是太大，且船体圆肥，整体外形似盆之故，当然也有可能是音译或是其他原因。除“盆船”外，今防城港沿海地区部分渔民还制作、保留和使用着船型大小不一的另一种传统木船。此类船只也是尖头张尾，靠近船头部位置有被学术界称为“广船”标志性特征之一的中插板以减速、平衡及防止船底触礁等，据称其较之“盆船”瘦长且船身至底更尖（船身长有数米至二三十米，宽有2～5米不等），易于破水。按照现有信息来看，防城港现存的这种传统木制船只应与“盆船”在历史上长期并存，是北部湾地区古老的海船代表之一，它们具有许多适应这片海域情况的共同特征，具有较大的相似性与关联度，只是现存的传统木船以其本身固有的某些特性适应当前小型运输、海上作业，或是其他原因得以保存。而以上两种防城港沿海地区的传统船只的特点及此类中小型船只均具备航行潭蓬运河的条件。

○　至今还在使用的防城港传统木船

○　笔者开展航行试验所租用的木船及船上的中插板