北部湾航线的研究：潭蓬运河

汉末，中国进入了持续300余年的割据分裂状态。其中包括今北部湾地区在内的许多南方地区经历了六朝时期。先后接替的六朝或为抵御北方政权，或出于发展海上交通所需，均有利用沿海优势发展水军和航海事业的历史。其中，三国时期盘踞江东，拥有今中国东南沿海至北部湾及越南中部漫长海岸线的孙吴造船业十分发达，处于当时领先水平，加之丝绸织造水平的提高和官营等诸多有利因素的综合作用，进一步促进了海上丝绸之路的发展。此后诸朝在继承前朝重海开放的基础上，较之以往均有不同程度进步。“六朝建都长江流域，背海立国，所以特别重视航海，六朝时期是中国航海大发展的时代。……孙吴遣使扶南，采访到海外百余国的情况，中国首次出现了专门记述南海各国情况的书籍。东晋南朝到中国朝贡的海外诸国有十多个，六朝人了解的地理范围更大。”^[15]在此时期，虽有频繁的朝代更替、政权交接，但南方较为稳定，尤其是岭南地区因远离中原少为战火殃及而获得了快速发展，其中，一个突出和典型代表即是广州，其在原有良好海外交通基础上开辟了《新唐书》所记载的、闻名于世的“广州通海夷道”：

广州东南海行，二百里至屯门山，乃帆风西行，二日至九州石。又南二日至象石。又西南三日行，至占不劳山，山在环王国东二百里海中。又南二日行至陵山。又一日行，至门毒国。又一日行，至古笪国。又半日行，至奔陀浪洲。又两日行，到军突弄山。又五日行至海硖，蕃人谓之‘质’，南北百里，北岸则罗越国，南岸则佛逝国。佛逝国东水行四五日，至诃陵国，南中洲之最大者。又西出硖，三日至葛葛僧祗国，在佛逝西北隅之别岛，国人多钞暴，乘舶者畏惮之。其北岸则箇罗国。箇罗西则哥谷罗国。又从葛葛僧祗四五日行，至胜邓洲。又西五日行，至婆露国。又六日行，至婆国伽蓝洲。又北四日行，至师子国，其北海岸距南天竺大岸百里。又西四日行，经没来国，南天竺之最南境。又西北经十余小国，至婆罗门西境。又西北二日行，至拔䫻国。又十日行，经天竺西境小国五，至提䫻国，其国有弥兰太河，一曰新头河，自北渤昆国来，西流至提䫻国北，入于海。又自提䫻国西二十日行，经小国二十余，至提罗卢和国，一曰罗和异国，国人于海中立华表，夜则置炬其上，使舶人夜行不迷。又西一日行，至乌剌国，乃大食国之弗利剌河，南入于海。小舟泝流，二日至末罗国，大食重镇也。又西北陆行千里，至茂门王所都缚达城。

自婆罗门南境，从没来国至乌剌国，皆缘海东岸行；其西岸之西，皆大食国，其西最南谓之三兰国。自三兰国正北二十日行，经小国十余，至设国。又十日行，经小国六七，至萨伊瞿和竭国，当海西岸。又西六七日行，经小国六七，至没巽国。又西北十日行，经小国十余，至拔离歌磨难国。又一日行，至乌剌国，与东岸路合。^[16](www.xing528.com)

即经过长期的经营积累和恰逢战火阻塞北方陆上丝绸之路以及陆路长途跋涉不利重物、易碎品运输等诸多原因，隋唐时期海上丝绸之路得到了前所未有的发展，沿海地区迅速崛起。在南方，逐步形成以广州为起点直航海南岛东部，经东南亚至波斯湾、红海及东非沿岸的一条涉及数十国家，跨越亚、非等洲的远洋航线。“广州通海夷道”的开辟以及广州成为中国第一大对外贸易港口和世界知名的国际城市是这个时期海上丝绸之路发展的一大特点。随着海上丝绸之路核心港向广州东移，北部湾地区的合浦、徐闻等港逐渐衰落。虽然“广州通海夷道”的开通实现了途经海南岛东部穿越南海的深海直航而不必绕进北部湾，“不过，广州至东南亚等地的海上航线，在相当长时期仍以沿海航道为主。……其原因在于沿北部湾海岸航行，虽然道程迂远，但是其优越性也是显而易见的，首先是其续航条件更为突出，船舶物资包括淡水的补充更为容易，也更容易辨认方向。其次是沿海航行相对容易靠岸以规避海上狂风巨浪”^[17]，即“广州通海夷道”开通之后，部分从中国前往今越南等东南亚国家的船只依然选择沿岸行进的北部湾航线，加之，因为北部湾地区与东南亚地区海、陆相连的特殊地理条件和这些区域经过多年的开发所形成的经济、交通等密切联系，以及行政区划管理需要等诸多因素综合，因此，北部湾海域在唐代及以后很长时间内依旧是中国通往今越南等东南亚国家的重要海上通道，该海域航线、海外贸易并未中断，具体原因笔者将在本书第四章即“潭蓬运河与古代防城港地区海外贸易”作专门探讨，在此暂不赘述。